اصطدام طائر

تتضمن معظم محركات الطائرات النفاثة التجارية الكبيرة ميزات تصميمية تضمن إمكانية إيقاف تشغيلها بعد ابتلاع طائر يصل وزنه إلى 1.8 كيلوغرام (4.0 رطل) . لا يُشترط أن ينجو المحرك من عملية الابتلاع، بل يكفي إيقاف تشغيله بأمان. هذا شرط مستقل، أي أن المحرك وحده، وليس الطائرة، هو من يجب أن يجتاز الاختبار. تُعدّ الاصطدامات المتعددة (مثل اصطدام الطائرة بسرب من الطيور) بالطائرات النفاثة ذات المحركين أحداثًا بالغة الخطورة، لأنها قد تُعطّل أنظمة متعددة في الطائرة. وقد يتطلب الأمر اتخاذ إجراءات طارئة لهبوط الطائرة، كما حدث في حادثة الهبوط الاضطراري لرحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549 في 15 يناير 2009 .  

وفقًا لمتطلبات وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) CS 25.631 أو إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) 14 CFR § 25.571(e)(1) بعد التعديل 25-96، تُصمَّم هياكل الطائرات النفاثة الحديثة لضمان استمرار الطيران والهبوط الآمنين بعد تحمُّل اصطدام طائر واحد بوزن 1.8 كجم (4 أرطال ) في أي مكان على الطائرة (بما في ذلك زجاج قمرة القيادة الأمامي). وبحسب FAA 14 CFR § 25.631، يجب أن تتحمَّل هذه الهياكل أيضًا اصطدام طائر واحد بوزن 3.6 كجم (8 أرطال) في أي مكان على الذيل . ويجب أن تكون نوافذ قمرة القيادة في الطائرات النفاثة قادرة على تحمُّل اصطدام طائر واحد بوزن 1.8 كجم (4 أرطال) دون أن تتشوَّه أو تتقشَّر . أما بالنسبة للذيل، فيتم تحقيق ذلك عادةً من خلال تصميم هياكل احتياطية ومواقع محمية لعناصر نظام التحكم أو أجهزة الحماية مثل ألواح الفصل أو المواد الماصة للطاقة. غالباً ما تستخدم شركات تصنيع الطائرات ميزات تصميم وقائية متشابهة في جميع طرازاتها، لتقليل تكاليف الاختبار والاعتماد. كما تولي هيئة النقل الكندية اهتماماً خاصاً لهذه المتطلبات أثناء عملية اعتماد الطائرات، نظراً لوجود العديد من الحالات الموثقة في أمريكا الشمالية لاصطدام الطيور بأوز كندا الكبير الذي يبلغ متوسط ​​وزنه حوالي 3.6 كيلوغرام ، وقد يصل وزنه أحياناً إلى 6.5 كيلوغرام .          

في البداية، كانت اختبارات اصطدام الطيور التي يجريها المصنّعون تتضمن إطلاق جثة طائر من مدفع غازي ونظام سابوت على الوحدة المختبرة. وسرعان ما استُبدلت الجثة بكتل ذات كثافة مناسبة، غالباً من الجيلاتين ، لتسهيل الاختبار. وتُجرى جهود الاعتماد الحالية بشكل رئيسي باختبارات محدودة، مدعومة بتحليل أكثر تفصيلاً باستخدام المحاكاة الحاسوبية ، ^{[ 24 ]} على الرغم من أن الاختبار النهائي يتضمن عادةً بعض التجارب الفيزيائية (انظر محاكي اصطدام الطيور ).

استنادًا إلى توصيات المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل في أعقاب حادثة رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549 عام 2009، اقترحت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في عام 2017 أن تكون المحركات قادرة على تحمل اصطدام الطيور أثناء الهبوط. أثناء الهبوط، تدور المحركات التوربينية المروحية بسرعة أقل مما هي عليه أثناء الإقلاع والصعود . وقد تبنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) هذا الاقتراح بعد عام؛ ومن الممكن تطبيق لوائح جديدة على محركات بوينغ NMA . ^{[ 25 ]}

رغم توفر العديد من الأساليب لمديري الحياة البرية في المطارات، إلا أنه لا يوجد أسلوب واحد يناسب جميع الحالات وجميع الأنواع. يمكن تصنيف إدارة الحياة البرية في بيئة المطار إلى فئتين رئيسيتين: غير قاتلة وقاتلة. ويؤدي دمج عدة أساليب غير قاتلة مع الأساليب القاتلة إلى استراتيجية إدارة الحياة البرية الأكثر فعالية في المطارات.

غير مميت

يمكن تقسيم الإدارة غير القاتلة إلى التلاعب بالموائل، والاستبعاد، والمواد الطاردة البصرية أو السمعية أو اللمسية أو الكيميائية، وإعادة التوطين.

التلاعب بالموائل

أحد الأسباب الرئيسية لوجود الحياة البرية في المطارات هو وفرة الغذاء. ويمكن إزالة مصادر الغذاء في المطارات أو جعلها أقل جاذبية. يُعدّ العشب أحد أكثر مصادر الغذاء وفرةً في المطارات. يُزرع هذا العشب للحد من جريان المياه السطحية، ومكافحة التعرية، وامتصاص مياه الطائرات، وتسهيل مرور مركبات الطوارئ، ولإضفاء مظهر جمالي. ^{[ 26 ]} مع ذلك، يُعدّ العشب مصدرًا غذائيًا مفضلًا لأنواع الطيور التي تُشكّل خطرًا جسيمًا على الطائرات، ولا سيما الإوز الكندي ( Branta canadensis ). ينبغي أن يكون العشب المزروع في المطارات من الأنواع التي لا يُفضّلها الإوز (مثل عشب سانت أوغسطين )، وأن يُدار بطريقة تُقلّل من جاذبيته للحيوانات البرية الأخرى، مثل القوارض الصغيرة والطيور الجارحة. ^{[ 27 ] [ 26 ]} يُوصى بالحفاظ على ارتفاع العشب بين 7 و14 بوصة من خلال القص والتسميد المنتظمين. ^{[ 28 ]}

تُعدّ الأراضي الرطبة عامل جذب رئيسي آخر للحياة البرية في بيئة المطار. وهي تُثير قلقًا خاصًا لأنها تجذب الطيور المائية، التي لديها قدرة عالية على إلحاق الضرر بالطائرات. ^{[ 29 ]} ونظرًا لوجود مساحات شاسعة من الأسطح غير المنفذة، يجب على المطارات استخدام أساليب لجمع مياه الجريان السطحي وتقليل سرعة تدفقها. غالبًا ما تتضمن أفضل ممارسات الإدارة هذه تجميع مياه الجريان السطحي مؤقتًا. وبدلًا من إعادة تصميم أنظمة التحكم الحالية في الجريان السطحي لتشمل المياه غير المتاحة، مثل الأراضي الرطبة ذات التدفق الجوفي، ^{[ 26 ]} ينبغي اللجوء إلى عمليات سحب المياه المتكررة وتغطية المياه المكشوفة بأغطية عائمة وشبكات سلكية. ^{[ 30 ]} ويجب ألا يعيق استخدام الأغطية والشبكات السلكية خدمات الطوارئ.

الاستبعاد

على الرغم من أن استبعاد الطيور (والحيوانات الطائرة عمومًا) من محيط المطار بالكامل أمرٌ شبه مستحيل، إلا أنه من الممكن منع دخول الغزلان وغيرها من الثدييات التي تُشكّل نسبة ضئيلة من حوادث اصطدام الحيوانات البرية. وتُعدّ الأسوار التي يبلغ ارتفاعها ثلاثة أمتار والمصنوعة من شبك معدني أو سلك منسوج، مع دعامات من الأسلاك الشائكة، هي الأكثر فعالية. وعند استخدامها كسياج محيطي، تُسهم هذه الأسوار أيضًا في منع دخول الأشخاص غير المصرح لهم إلى المطار. ^{[ 31 ]} عمليًا، يجب أن يحتوي كل سياج على بوابات. فالبوابات المفتوحة تسمح بدخول الغزلان وغيرها من الثدييات إلى المطار. وقد أثبتت حواجز الماشية  التي يبلغ طولها 4.6 متر (15  قدمًا) فعاليتها في ردع الغزلان بنسبة تصل إلى 98%. ^{[ 32 ]}

غالباً ما تجذب حظائر الطائرات ذات الهياكل العلوية المفتوحة الطيور للتعشيش والمبيت فيها. وكثيراً ما تُترك أبواب الحظائر مفتوحة لزيادة التهوية، خاصةً في المساء. ونظرًا لقرب الطيور من المطار، تُشكل فضلاتها مصدر قلق صحي وضررًا. لذا، تُستخدم الشباك عادةً لتغطية الهيكل العلوي للحظيرة، مانعةً وصول الطيور إلى العوارض الخشبية حيث تعشش وتبيت، مع السماح في الوقت نفسه ببقاء أبواب الحظيرة مفتوحة للتهوية وحركة الطائرات. كما يُمكن استخدام الستائر الشريطية وشبكات الأبواب، إلا أنها عُرضة لسوء الاستخدام (كربط الشرائط بجانب الباب) من قِبل العاملين في الحظيرة. ^{[ 28 ] [ 27 ]}

طاردات بصرية

استُخدمت تقنيات متنوعة للردع البصري وإزعاج الطيور في إدارة الحياة البرية بالمطارات، منها استخدام الطيور الجارحة والكلاب، والتماثيل، وأضواء الهبوط ، وأشعة الليزر. وقد أثبتت الطيور الجارحة فعاليتها الكبيرة في مكبات النفايات التي تعجّ بأعداد كبيرة من طيور النورس. ^{[ 33 ]} كما استُخدمت الكلاب بنجاح كوسيلة ردع بصري وإزعاج للطيور في المطارات. ^{[ 26 ]} يجب على مديري الحياة البرية في المطارات مراعاة مخاطر إطلاق الحيوانات عمدًا في بيئة المطار. ويجب مراقبة كل من الطيور الجارحة والكلاب من قِبل مُدرب متخصص عند استخدامها، ورعايتها عند عدم استخدامها. كما يجب على مديري الحياة البرية في المطارات مراعاة الجدوى الاقتصادية لهذه الأساليب. ^{[ 31 ]}

استُخدمت مجسماتٌ لكلٍّ من الحيوانات المفترسة وأفراد نوعها بنجاحٍ لتفريق طيور النورس والنسور. غالبًا ما تُوضع مجسمات أفراد النوع في مواقع غير طبيعية حيث يمكنها التحرك بحرية مع الرياح. وقد وُجد أن المجسمات هي الأكثر فعالية في الحالات التي تتوفر فيها خيارات أخرى للطيور المزعجة (مثل أماكن أخرى للبحث عن الطعام، وأماكن للراحة، وأماكن للمبيت). يختلف الوقت اللازم للتأقلم. ^{[ 34 ] [ 26 ]}

استُخدمت أشعة الليزر بنجاح لتفريق أنواع عديدة من الطيور. مع ذلك، فإنّ تأثير الليزر مُرتبط بنوع مُحدد، إذ تتفاعل بعض الأنواع فقط مع أطوال موجية مُعينة. تزداد فعالية الليزر مع انخفاض مستويات الإضاءة المُحيطة، مما يُقلل من فعاليته خلال ساعات النهار. تُظهر بعض الأنواع فترة تأقلم قصيرة جدًا. ^{[ 35 ]} يجب تقييم مخاطر الليزر على أطقم الطائرات عند تحديد ما إذا كان سيتم نشره في المطارات أم لا. ^{[ 36 ]} يستخدم مطار ساوثهامبتون جهاز ليزر يُعطّل الليزر بعد ارتفاع مُعين ، مما يُزيل خطر توجيه الشعاع مُباشرةً نحو الطائرات وبرج مراقبة الحركة الجوية. ^{[ 37 ]}

طاردات السمع

تُستخدم وسائل طرد الحيوانات بالصوت بشكل شائع في كل من القطاعين الزراعي والجوي. وتُستخدم أجهزة مثل مدافع البروبان، والألعاب النارية، والمؤثرات الصوتية الحيوية بكثرة في المطارات. تُصدر مدافع البروبان ضوضاءً تصل إلى حوالي 130  ديسيبل. ^{[ 38 ]} ويمكن برمجتها لإطلاق النار على فترات زمنية محددة، كما يمكن التحكم بها عن بُعد أو عن طريق استشعار الحركة. ونظرًا لثباتها وإمكانية التنبؤ بحركاتها، تعتاد الحيوانات البرية بسرعة على مدافع البروبان. ويمكن استخدام أساليب القتل لزيادة فعالية مدافع البروبان.

يمكن للألعاب النارية، سواءً باستخدام قذيفة متفجرة أو قذيفة صاعقة، أن تُخيف الطيور بفعالية وتُبعدها عن مدارج الطائرات. تُطلق هذه الألعاب عادةً من  بندقية صيد عيار 12 أو مسدس إشارة ضوئية، أو من قاذفة لاسلكية متخصصة، وبالتالي، يُمكن توجيهها لتمكين فرق المراقبة من "توجيه" الطيور المُستهدفة. تُظهر الطيور درجات متفاوتة من التعود على الألعاب النارية. وقد أظهرت الدراسات أن استخدام الألعاب النارية بشكل مُفرط قد زاد من فعاليتها. ^{[ 39 ]} تبقى خراطيش القذائف الصاعقة سليمة في نهاية مسارها (على عكس القذائف المتفجرة التي تُدمر نفسها)، مما يُشكل خطرًا من حيث تلف الأجسام الغريبة، ويجب جمعها. يُعتبر استخدام الألعاب النارية "صيدًا" من قِبل هيئة الأسماك والحياة البرية الأمريكية، ويجب استشارة الهيئة إذا كان من المُحتمل أن تتأثر الأنواع المُهددة بالانقراض أو المُعرضة للخطر على المستوى الفيدرالي. تُشكل الألعاب النارية خطرًا مُحتملًا للحريق، ويجب استخدامها بحذر في ظروف جافة. ^{[ 27 ] [ 35 ]}

تُستخدم تقنية الصوت الحيوي، أو تشغيل أصوات استغاثة أو أصوات مفترسة من نفس النوع لإخافة الحيوانات، على نطاق واسع. تعتمد هذه الطريقة على استجابة الحيوان الفطرية للخطر. ^{[ 35 ]} من عيوبها أن الصوت الحيوي خاص بكل نوع، وقد تعتاد عليه الطيور بسرعة. لذا، لا ينبغي استخدامه كوسيلة أساسية للسيطرة. ^{[ 28 ] [ 27 ]}

في عام 2012، صرح العاملون في مطار غلوسترشاير في إنجلترا بأن أغاني المغنية الأمريكية السويسرية تينا تيرنر كانت أكثر فعالية من أصوات الحيوانات في إخافة الطيور من مدارجه. ^{[ 40 ]}

طاردات اللمس

تُستخدم المسامير المدببة بشكل شائع لردع الطيور عن الجلوس والكسل. وبشكل عام، تتطلب الطيور الكبيرة استخدامات مختلفة عن الطيور الصغيرة. ^{[ 26 ]}

المواد الكيميائية الطاردة

لا يوجد سوى نوعين من طاردات الطيور الكيميائية المسجلة للاستخدام في الولايات المتحدة، وهما أنثرانيلات الميثيل والأنثراكينون . يُعد أنثرانيلات الميثيل طاردًا أوليًا يُحدث إحساسًا فوريًا مزعجًا لا إراديًا، ولا يحتاج إلى اكتساب. ولذلك، فهو أكثر فعالية ضد مجموعات الطيور العابرة. ^{[ 26 ]} وقد استُخدم أنثرانيلات الميثيل بنجاح كبير في تفريق الطيور بسرعة من مسارات الطيران في محطة هومستيد الجوية الاحتياطية . ^{[ 41 ]} أما الأنثراكينون فهو طارد ثانوي ذو تأثير مُليّن غير فوري. ولهذا السبب، فهو أكثر فعالية ضد مجموعات الحيوانات البرية المقيمة التي ستتاح لها فرصة اكتساب رد فعل منفر. ^{[ 26 ] [ 42 ]}

الانتقال

يُعتبر نقل الطيور الجارحة من المطارات خيارًا أفضل من أساليب المكافحة القاتلة، وذلك في نظر علماء الأحياء وعامة الناس. وتكتنف عملية صيد ونقل الأنواع المحمية بموجب قانون معاهدة الطيور المهاجرة لعام 1918 وقانون حماية النسر الأصلع والنسر الذهبي لعام 1940 مسائل قانونية معقدة. وقبل الصيد، يجب الحصول على التصاريح اللازمة، مع مراعاة ارتفاع معدلات النفوق، فضلًا عن خطر انتقال الأمراض المرتبط بالنقل. وبين عامي 2008 و2010، نقل موظفو خدمات الحياة البرية التابعة لوزارة الزراعة الأمريكية 606 صقور حمراء الذيل من مطارات في الولايات المتحدة بعد فشل محاولات مضايقتها المتكررة. وبلغت نسبة عودة هذه الصقور 6%، بينما لم يُحدد معدل نفوقها أثناء النقل. ^{[ 26 ]}

يجب على الطيارين عدم الإقلاع أو الهبوط في وجود الحياة البرية، وتجنب مسارات الهجرة ، ^{[ 45 ]} والمحميات الطبيعية ، ومصبات الأنهار ، وغيرها من المواقع التي قد تتجمع فيها الطيور. عند التحليق في وجود أسراب الطيور، يجب على الطيارين السعي للصعود إلى ارتفاع يزيد عن 910 أمتار (3000 قدم) بأسرع ما يمكن، حيث أن معظم اصطدامات الطيور تحدث دون هذا الارتفاع. بالإضافة إلى ذلك، يجب على الطيارين تخفيف سرعة طائراتهم عند مواجهة الطيور. الطاقة التي يجب تبديدها في الاصطدام تساوي تقريبًا الطاقة الحركية النسبية ( ${\displaystyle E_{k}}$) للطائر، المحدد بالمعادلة${\displaystyle E_{k}={\frac {1}{2}}mv^{2}}$أين${\displaystyle m}$كتلة الطائر و${\displaystyle v}$السرعة النسبية (فرق سرعة الطائر والطائرة، وتكون قيمتها المطلقة أقل إذا كانا يطيران في نفس الاتجاه، وأعلى إذا كانا يطيران في اتجاهين متعاكسين). لذا، تُعد سرعة الطائرة أهم بكثير من حجم الطائر في تقليل انتقال الطاقة عند الاصطدام. وينطبق الأمر نفسه على المحركات النفاثة: فكلما انخفضت سرعة دوران المحرك، قلت الطاقة التي تنتقل إليه عند الاصطدام.

تُعد كثافة جسم الطائر أيضًا أحد العوامل التي تؤثر على مقدار الضرر الناجم. ^{[ 46 ]}

يستخدم نظام الإنذار بمخاطر الطيور التابع للقوات الجوية الأمريكية ( AHAS) بيانات شبه فورية من نظام NEXRAD التابع لهيئة الأرصاد الجوية الوطنية لتوفير معلومات آنية حول مخاطر الطيور في مسارات الطيران المنخفض، وميادين الرماية، ومناطق العمليات العسكرية. كما يدمج نظام AHAS بيانات التنبؤات الجوية مع نموذج تجنب الطيور (BAM) للتنبؤ بنشاط الطيور المحلقة خلال الـ 24 ساعة القادمة، ويعتمد تلقائيًا على نموذج BAM لأغراض التخطيط عند جدولة أي نشاط خارج هذه الفترة. ويُعد نموذج BAM نموذجًا تاريخيًا ثابتًا للمخاطر، يستند إلى بيانات توزيع الطيور على مدى سنوات عديدة، مستقاة من إحصاء طيور عيد الميلاد ، ومسح طيور التكاثر ، وبيانات محميات الحياة البرية الوطنية . كما يتضمن نموذج BAM أيضًا عوامل جذب الطيور التي قد تشكل خطرًا، مثل مكبات النفايات وملاعب الغولف. وقد أصبح نظام AHAS الآن جزءًا لا يتجزأ من تخطيط مهام الطيران المنخفض العسكرية، حيث يمكن لأطقم الطائرات الوصول إلى معلومات مخاطر الطيور الحالية عبر موقع إلكتروني مخصص. سيُقدّم نظام AHAS تقييمات للمخاطر النسبية للمهمة المُخطط لها، ويُتيح لطاقم الطائرة فرصة اختيار مسار أقل خطورة في حال صُنّف المسار المُخطط له بأنه شديد أو متوسط ​​الخطورة. قبل عام 2003، أشارت قاعدة بيانات فريق BASH التابع لسلاح الجو الأمريكي والمُختصّ بحوادث اصطدام الطيور إلى أن حوالي 25% من جميع الاصطدامات كانت مرتبطة بمسارات الطيران المنخفضة ومناطق التدريب على القصف . والأهم من ذلك، أن هذه الاصطدامات شكّلت أكثر من 50% من إجمالي تكاليف الأضرار المُبلّغ عنها. بعد عقد من استخدام نظام AHAS لتجنّب المسارات ذات التصنيفات الشديدة الخطورة، انخفضت نسبة الاصطدامات المرتبطة بعمليات الطيران المنخفضة إلى 12%، وانخفضت التكاليف المُصاحبة لها إلى النصف.

يُعدّ رادار الطيور ^{[ 47 ]} أداةً بالغة الأهمية للمساعدة في الحدّ من اصطدام الطيور بالطائرات، وذلك كجزءٍ من أنظمة إدارة السلامة الشاملة في المطارات المدنية والعسكرية. بإمكان رادارات الطيور المصممة والمجهزة بشكلٍ مناسب تتبّع آلاف الطيور في وقتٍ واحد، ليلاً ونهاراً، عبر  تغطيةٍ شاملة بزاوية 360 درجة، ولمدى يصل إلى 10 كيلومترات (6.2 ميل) وأكثر بالنسبة للأسراب، مع تحديث موقع كل هدف (خط الطول، خط العرض، الارتفاع)، وسرعته، واتجاهه، وحجمه كل 2-3 ثوانٍ. ويمكن استخدام البيانات المُستقاة من هذه الأنظمة لإنتاج معلوماتٍ تتراوح بين تنبيهات التهديدات الآنية والتحليلات التاريخية لأنماط نشاط الطيور زمانياً ومكانياً. وقد أجرت إدارة الطيران الفيدرالية ووزارة الدفاع الأمريكية اختباراتٍ ميدانيةً واسعة النطاق قائمة على أسسٍ علمية، بالإضافة إلى التحقق من صحة أنظمة رادار الطيور التجارية، وذلك للتطبيقات المدنية والعسكرية على التوالي. استخدمت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية تقييمات أنظمة الرادار ثلاثية الأبعاد التجارية للطيور، التي طورتها وسوقتها شركة Accipiter Radar ^{[ 48 ]} ، كأساس لإصدار تعميم استشاري ^{[ 49 ]} وخطاب توجيهي ^{[ 50 ]} حول استخدام أموال برنامج تحسين المطارات لاقتناء أنظمة رادار للطيور في مطارات الجزء 139. ^{[ 51 ]} وبالمثل، قيّم مشروع دمج والتحقق من صحة رادارات الطيور (IVAR) الذي ترعاه وزارة الدفاع الأمريكية ^{[ 52 ]} الخصائص الوظيفية وخصائص الأداء لرادارات Accipiter للطيور في ظل ظروف التشغيل في مطارات البحرية ومشاة البحرية والقوات الجوية. وقد أسهمت أنظمة رادار Accipiter للطيور العاملة في مطار سياتل تاكوما الدولي ^{[ 53 ]} ، ومطار شيكاغو أوهير الدولي ، ومحطة تشيري بوينت الجوية التابعة لمشاة البحرية، إسهامًا كبيرًا في التقييمات التي أُجريت في مبادرات إدارة الطيران الفيدرالية ووزارة الدفاع المذكورة آنفًا.   

في عام 2003، طورت شركة DeTect الأمريكية نموذجًا إنتاجيًا فريدًا لرادار رصد الطيور، يُستخدم حاليًا في العمليات الجوية لتجنب اصطدام الطيور بالطائرات بشكل تكتيكي وفوري من قِبل مراقبي الحركة الجوية. وتعمل هذه الأنظمة في كل من المطارات التجارية والعسكرية. ويعتمد النظام على تقنية واسعة الانتشار لإدارة مخاطر الطيور، وللكشف الفوري عن أنشطة الطيور الخطرة وتتبعها والتنبيه عنها في المطارات التجارية والعسكرية، بالإضافة إلى ميادين التدريب العسكري والقصف. وبعد تقييم شامل واختبارات ميدانية، اختارت وكالة ناسا تقنية MERLIN ، التي استُخدمت لاحقًا لرصد أنشطة النسور الخطرة وتتبعها خلال 22 رحلة مكوك فضائي ، بدءًا من عام 2006 وحتى انتهاء البرنامج في عام 2011. وقد تعاقدت القوات الجوية الأمريكية مع شركة DeTect منذ عام 2003 لتوفير نظام التنبيه بمخاطر الطيور (AHAS) المذكور سابقًا.

طوّرت المنظمة الهولندية للبحوث العلمية التطبيقية، وهي منظمة بحث وتطوير، نظام ROBIN (نظام رصد كثافة الطيور بالرادار) لصالح القوات الجوية الملكية الهولندية . يُعدّ ROBIN نظام مراقبة شبه فوري لحركة الطيور أثناء الطيران، حيث يرصد أسراب الطيور ضمن إشارات أنظمة الرادار الكبيرة. تُستخدم هذه المعلومات لتحذير طياري القوات الجوية أثناء الإقلاع والهبوط. كما ساهمت سنوات من رصد هجرة الطيور باستخدام ROBIN في فهم أعمق لسلوك هجرة الطيور، مما أثّر إيجابًا على تجنّب الاصطدامات مع الطيور، وبالتالي على سلامة الطيران. منذ تطبيق نظام ROBIN في القوات الجوية الملكية الهولندية، انخفض عدد حوادث الاصطدام بين الطيور والطائرات بالقرب من القواعد الجوية العسكرية بأكثر من 50%.

لا توجد نظائر في مجال الطيران المدني للاستراتيجيات العسكرية المذكورة أعلاه. وقد أُجريت بعض التجارب على وحدات رادار صغيرة محمولة في بعض المطارات، ولكن لم يتم اعتماد أي معيار للإنذار الراداري، كما لم تُطبّق أي سياسة حكومية بشأن هذه الإنذارات.

تُقدّر إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) أن حوادث اصطدام الطيور بالطائرات تُكلّف قطاع الطيران الأمريكي 400 مليون دولار سنويًا، وأسفرت عن أكثر من 200 حالة وفاة حول العالم منذ عام 1988. ^{[ 54 ]} وفي المملكة المتحدة، قدّر مختبر العلوم المركزي ^{[ 55 ]} أن حوادث اصطدام الطيور تُكلّف شركات الطيران عالميًا حوالي 1.2  مليار دولار أمريكي سنويًا. ويشمل ذلك تكاليف الإصلاح والإيرادات المفقودة أثناء توقف الطائرة المتضررة عن الخدمة. وفي عام 2003، سجّل سلاح الجو الأمريكي 4300 حادثة اصطدام طيور ، بينما سجّلت الطائرات المدنية الأمريكية 5900 حادثة.

أول حادثة اصطدام طائر موثقة كانت من نصيب أورفيل رايت عام 1905. ووفقًا لمذكرات الأخوين رايت، "طار أورفيل [...] مسافة 4751 مترًا في 4 دقائق و45 ثانية، أي أربع دورات كاملة. وعبر السياج مرتين إلى حقل ذرة بيرد. وطارد سربًا من الطيور لدورتين، وقتل طائرًا سقط على السطح العلوي، وبعد فترة سقط هو الآخر أثناء دورانه في منعطف حاد." ^{[ 4 ]}

خلال سباق باريس-مدريد الجوي عام 1911 ، واجه الطيار الفرنسي يوجين جيلبير نسرًا غاضبًا فوق جبال البرانس . تمكن جيلبير، الذي كان يقود طائرة بليريو XI ذات قمرة قيادة مكشوفة ، من إبعاد الطائر الضخم بإطلاق النار عليه بمسدسه، لكنه لم يقتله. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

سُجِّلَت أول حالة وفاة نتيجة اصطدام طائر بطائرة في عام 1912، عندما اصطدم رائد الطيران كالبريث رودجرز بطائر نورس علق في كابلات التحكم بطائرته. تحطمت طائرته في لونغ بيتش ، كاليفورنيا، وحُوصر تحت حطامها، وغرق. ^{[ 3 ] [ 58 ]}

قبل تحطم رحلة جيجو الجوية رقم 2216 ، كانت أكبر خسارة في الأرواح مرتبطة مباشرة باصطدام طائر قد وقعت في 4 أكتوبر 1960، عندما حلّقت طائرة لوكهيد إل-188 إلكترا ، قادمة من بوسطن كرحلة الخطوط الجوية الشرقية رقم 375 ، عبر سرب من طيور الزرزور الشائعة أثناء الإقلاع، مما أدى إلى تلف محركاتها الأربعة. تحطمت الطائرة في ميناء بوسطن بعد وقت قصير من الإقلاع، وراح ضحيتها 62 شخصًا من أصل 72 راكبًا. ^{[ 59 ]} لاحقًا، وضعت إدارة الطيران الفيدرالية معايير دنيا لابتلاع الطيور في محركات الطائرات النفاثة.

قُتل رائد الفضاء التابع لوكالة ناسا، ثيودور فريمان، عام 1964 عندما حطمت أوزة غطاء قمرة القيادة المصنوع من زجاج شبكي لطائرته من طراز نورثروب تي-38 تالون . ودخلت شظايا الزجاج الشبكي إلى المحركات، مما أدى إلى تحطم الطائرة. ^{[ 60 ]}

في 12 نوفمبر 1975، أقدم طاقم رحلة الخطوط الجوية الوطنية الخارجية رقم 032 على محاولة إقلاع فاشلة بعد تجاوزهم سربًا كبيرًا من طيور النورس في مطار جون إف كينيدي الدولي ، مما أدى إلى انحراف الطائرة عن المدرج. ^{[ 61 ]} نجا جميع ركاب الطائرة البالغ عددهم 139، بينما دُمرت الطائرة بالكامل جراء حريق هائل اندلع عقب التحطم. ^{[ 61 ]} أجرت شركة جنرال إلكتريك لمحركات الطائرات (GEAE) في أوهايو تحقيقًا في المحرك رقم 3. وكشف تفكيك المحرك عن تلف وانكسار عدة شفرات لمروحة المحرك، مما تسبب في تآكل غطاء المروحة المصنوع من الإيبوكسي ؛ ومع احتراق الإيبوكسي، اشتعل وقود الطائرات المتسرب من خط وقود مكسور . ^{[ 61 ]} ومع ذلك، نفت شركة GEAE أن تكون الطيور التي ابتلعتها الطائرة هي السبب الرئيسي للتلف. ^{[ 61 ]} رجّح محققو الشركة أن يكون عطل في أحد الإطارات أو جهاز الهبوط قد حدث قبل اصطدام الطيور، وأن حطام الإطار أو العجلة أو جهاز الهبوط الذي دخل إلى المحرك تسبب في تلف شفرات المروحة وقطع خط الوقود. ^{[ 61 ]} ولإثبات قدرة محرك جنرال إلكتريك CF6 على تحمل اصطدام الطيور، أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل اختبارًا على محرك نموذجي. ^{[ 61 ]}

في عام 1988، ابتلع محركا طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 604 حمامًا أثناء الإقلاع ثم تحطمت، مما أسفر عن مقتل 35 راكبًا. ^{[ 62 ]}

في عام 1995، تحطمت طائرة داسو فالكون 20 في مطار باريس لو بورجيه أثناء محاولة هبوط اضطراري بعد أن سحبت طيور الزقزاق إلى داخل أحد محركاتها، مما تسبب في عطل في المحرك ونشوب حريق في جسم الطائرة ؛ ولقي جميع الركاب العشرة الذين كانوا على متنها حتفهم. ^{[ 63 ]}

في 22 سبتمبر 1995، تحطمت طائرة بوينغ إي-3 سينتري أواكس التابعة لسلاح الجو الأمريكي (رمز النداء: يوكلا 27، الرقم التسلسلي: 77-0354) بعد وقت قصير من إقلاعها من قاعدة إلمندورف الجوية . فقدت الطائرة الطاقة في محركيها الأيسرين بعد أن ابتلع هذان المحركان عدة أوز كندية أثناء الإقلاع. تحطمت الطائرة على بعد حوالي 3.2 كيلومتر من المدرج، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 24 فرداً. ^{[ 64 ]} 

في 28 نوفمبر/تشرين الثاني 2004، اصطدمت العجلة الأمامية لطائرة بوينغ 737-400 التابعة لرحلة الخطوط الجوية الملكية الهولندية رقم 1673 بطائر أثناء إقلاعها من مطار سخيبول بأمستردام . تم إبلاغ مراقبة الحركة الجوية بالحادث، ورُفعت العجلات بشكل طبيعي، واستمرت الرحلة إلى وجهتها. عند هبوطها في مطار برشلونة الدولي ، بدأت الطائرة بالانحراف إلى يسار خط منتصف المدرج. استخدم الطاقم الدفة اليمنى والفرامل وذراع توجيه العجلة الأمامية، لكنهم لم يتمكنوا من إبقاء الطائرة على المدرج. بعد انحرافها عن سطح المدرج المعبد بسرعة تقارب 100 عقدة، مرت الطائرة بمنطقة من الرمال الناعمة. انهار ساق العجلة الأمامية وانفصل ساق العجلة الرئيسية اليسرى عن تركيباتها قبل توقف الطائرة مباشرة فوق حافة قناة تصريف. تم إجلاء جميع الركاب البالغ عددهم 140 راكبًا وأفراد الطاقم الستة بسلام، ولكن الطائرة نفسها أُعلنت خسارة كاملة. تبين أن السبب هو انقطاع كابل في نظام توجيه العجلة الأمامية نتيجة اصطدام الطائرة بالطائر. وقد ساهم في انقطاع الكابل سوء استخدام الشحم أثناء الصيانة الدورية، مما أدى إلى تآكل شديد فيه. ^{[ 65 ]}

أثناء إطلاق مهمة STS-114 في 26 يوليو 2005، اصطدم مكوك الفضاء ديسكفري بطائر كبير (يُفترض أنه نسر ديك رومي ) بعد وقت قصير من الإقلاع. وقد أدى الاصطدام إلى نفوق الطائر، بينما لم يلحق أي ضرر بالمكوك. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

في أبريل/نيسان 2007، تعرضت طائرة تابعة لشركة تومسون فلاي من طراز بوينغ 757، كانت متجهة من مطار مانشستر إلى مطار لانزاروت، لاصطدام طائر، يُعتقد أنه غراب، حيث ابتلع محركها الأيمن طائرًا واحدًا على الأقل. هبطت الطائرة بسلام في مطار مانشستر بعد فترة وجيزة. وقد وثّق الحادث اثنان من هواة مراقبة الطائرات من جهتين متقابلتين من المطار، بالإضافة إلى تسجيل مكالمات الطوارئ عبر جهاز لاسلكي لأحد هواة مراقبة الطائرات. ^{[ 59 ]}

في العاشر من نوفمبر/تشرين الثاني عام ٢٠٠٨، هبطت طائرة رايان إير الرحلة رقم ٤١٠٢ المتجهة من فرانكفورت إلى روما اضطرارياً في مطار تشامبينو بعد أن تسبب اصطدامها بعدة طيور في تعطل محركيها. وبعد ملامسة الأرض، انهار جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر ، وانحرفت الطائرة لفترة وجيزة عن المدرج. وتم إجلاء الركاب والطاقم عبر مخارج الطوارئ على الجانب الأيمن. ^{[ ٦٨ ]}

في الرابع من يناير/كانون الثاني عام 2009، اصطدمت مروحية من طراز سيكورسكي إس-76 بصقر أحمر الذيل في لويزيانا. اصطدم الصقر بالمروحية فوق الزجاج الأمامي مباشرةً. أدى الاصطدام إلى تفعيل مقابض التحكم في إخماد حريق المحرك، مما أدى إلى إبطاء دواسة الوقود وفقدان المحركات للطاقة. توفي ثمانية من الركاب التسعة الذين كانوا على متن المروحية في الحادث الذي تلا ذلك، بينما أصيب الناجي، وهو أحد الركاب، بجروح خطيرة. ^{[ 69 ]}

في 15 يناير/كانون الثاني 2009، هبطت طائرة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549، المتجهة من مطار لاغوارديا إلى مطار شارلوت/دوغلاس الدولي، اضطرارياً في نهر هدسون بعد تعطل محركيها التوربينيين. وقد نجم عطل المحرك عن اصطدام الطائرة بسرب من الأوز على ارتفاع حوالي 980 متراً (3200 قدم) بعد وقت قصير من الإقلاع. وتم إجلاء جميع الركاب البالغ عددهم 150 راكباً وأفراد الطاقم الخمسة بسلام بعد هبوط ناجح في الماء . ^{[ 70 ]} وفي 28 مايو/أيار 2010، نشر المجلس الوطني لسلامة النقل تقريره النهائي عن الحادث. ^{[ 71 ]} 

في 15 أغسطس/آب 2019، تعرضت رحلة الخطوط الجوية الأورالية رقم 178 المتجهة من مطار جوكوفسكي في موسكو إلى سيمفيروبول في شبه جزيرة القرم، لاصطدام طائر بعد إقلاعها من مطار جوكوفسكي، وهبطت اضطرارياً في حقل ذرة  على بعد 5 كيلومترات من المطار. وأُصيب 74 شخصاً، جميعهم بإصابات طفيفة. ^{[ 72 ]}

في 16 سبتمبر/أيلول 2023، أقلعت سرب طائرات إيرماكي إم بي-339 التابعة لسلاح الجو الإيطالي (فريتشي تريكولوري) من مطار تورينو للمشاركة في عرض جوي. تعرضت إحدى الطائرات لعطل مفاجئ في المحرك بعد الإقلاع بفترة وجيزة، ربما بسبب اصطدامها بطائر، مما أدى إلى تحطمها. قفز الطيار بالمظلة قبل الارتطام بالأرض ونُقل إلى المستشفى لتلقي العلاج من الحروق. توفيت طفلة تبلغ من العمر خمس سنوات في الحادث وما تلاه من كرة نارية، ونُقل ثلاثة أشخاص آخرون إلى المستشفى لتلقي العلاج من الحروق. ^{[ 73 ]}

وقعت أكبر خسارة في الأرواح مرتبطة مباشرة باصطدام طائر في 29 ديسمبر 2024، عندما اصطدمت طائرة بوينغ 737-800 ، كانت متجهة من بانكوك، تايلاند، إلى موان، كوريا الجنوبية ، على متن رحلة جيجو الجوية رقم 2216 ، بسرب من الطيور أثناء الهبوط، مما أدى إلى عطل في محركيها. تحطمت الطائرة في مطار موان الدولي بعد انحرافها عن المدرج واصطدامها بهيكل خرساني أثناء هبوطها الاضطراري على بطنها، مما أسفر عن وفاة 179 شخصًا من أصل 181 راكبًا. ^{[ 74 ]}

خلال سباق كاريرا باناميريكانا عام ١٩٥٢ ، تعرض كارل كلينغ وهانز كلينك لحادث اصطدام طائر عندما صدم نسر زجاج سيارة مرسيدس-بنز W194 الأمامي. أثناء منعطف طويل إلى اليمين في المرحلة الافتتاحية، بسرعة تقارب ٢٠٠ كم/ساعة (١٢٠ ميل/ساعة) ، لم يلحظ كلينغ وجود نسور على جانب الطريق. عندما تفرقت النسور بعد سماعها صوت سيارة W194 الصاخب قادمة نحوها، اصطدم أحدها بالزجاج الأمامي من جهة الراكب. كان الاصطدام شديدًا لدرجة أنه أفقد كلينك وعيه لفترة وجيزة. على الرغم من نزيفه الشديد من إصابات في وجهه بسبب الزجاج الأمامي المحطم، أمر كلينك كلينغ بالحفاظ على السرعة. انتظر كلينك حتى تغيير الإطار بعد حوالي ٧٠ كم (٤٣ ميل) لينظف نفسه والسيارة، وفاز الاثنان في النهاية بالسباق. ولزيادة الحماية، تم تثبيت ثمانية قضبان فولاذية عمودية فوق الزجاج الأمامي الجديد. ^{[ 75 ]} ناقش كلينج وكلينك نوع وحجم الطائر النافق، واتفقا على أن طول جناحيه لا يقل عن 115 سنتيمترًا (45 بوصة) وأن وزنه يعادل وزن خمس أوزات سمينة. ^{[ 76 ]}     

وقع الحادث المميت الذي أودى بحياة آلان ستايسي خلال سباق الجائزة الكبرى البلجيكي عام 1960، عندما اصطدم طائر بوجهه في اللفة 25، مما أدى إلى تحطم سيارته لوتس 18 - كليماكس عند منعطف بيرنفيل السريع والواسع إلى اليمين. ووفقًا لشهادة زميله السائق إينيس أيرلاند في عدد منتصف الثمانينيات من مجلة "رود آند تراك" ، ادعى المتفرجون أن طائرًا طار واصطدم بوجه ستايسي أثناء اقترابه من المنعطف. وذكر أيرلاند أن الاصطدام ربما يكون قد أفقده وعيه، أو ربما قتله بكسر في رقبته أو إصابة قاتلة في الرأس حتى قبل تحطم السيارة. ^{[ 77 ]}

في اللفة الثانية من سباق دايتونا 500 عام 1991، اصطدم السائق ديل إيرنهاردت بطائر نورس، مما تسبب في أضرار طفيفة في مقدمة سيارته. ورغم ذلك، استطاع المنافسة حتى وصل إلى المركز الثاني قبل أن ينزلق في اللفة الأخيرة وينهي السباق في المركز الخامس.

في 30 مارس 1999، وخلال الرحلة الافتتاحية لقطار الملاهي "عربة أبولو" في ولاية فرجينيا، تعرض الراكب فابيو لانزوني لإصابة بالغة جراء اصطدامه بإوزة، مما استدعى خياطة جرحه بثلاث غرز في وجهه. يبلغ ارتفاع هذا القطار أكثر من 61 مترًا (200 قدم) وتصل سرعته إلى أكثر من 110 كيلومترات في الساعة (70 ميلًا في الساعة) . ^{[ 78 ]}