قطار فائق السرعة

بحسب قانون هيئة السكك الحديدية عالية السرعة لعام 2022، تُعرَّف السكك الحديدية عالية السرعة في أستراليا بأنها خط سكة حديد قادر على استيعاب قطارات تسير بسرعات تتجاوز 250  كم/ساعة. ^{[ 10 ]} وبحلول عام 2026، كان لدى أستراليا خط سكة حديد واحد مُخطط له يفي بهذا التعريف. ^{[ 11 ]}

وفقًا لأمر وزارة السكك الحديدية الصينية رقم 34 (2013) ، يشير مصطلح السكك الحديدية عالية السرعة إلى خطوط السكك الحديدية الجديدة المخصصة لنقل الركاب والمصممة للعمل بسرعات تبلغ 250  كم/ساعة أو أعلى، مع تشغيل الخدمة الأولية بسرعة لا تقل عن 200  كم/ساعة. ^{[ 12 ]}

كان أول قانون يحدد السكك الحديدية عالية السرعة هو " قانون بناء وتحسين السكك الحديدية الوطنية شينكانسن " الياباني ، القانون رقم 71 الصادر في 18 مايو 1970. ^{[ 13 ]}

نصت المادة 2 من هذا القانون على التعريف التالي: " خط سكة حديد رئيسي قادر على العمل بسرعة 200 كم/ساعة أو أكثر في قسمه الرئيسي." ^{[ 14 ]}

وقد أضفى هذا القانون الطابع الرسمي على تعريف السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان ووضع إطارًا لشبكة شينكانسن، التي بدأت تشغيلها في عام 1964. ^{[ 15 ]}

تحدد كوريا الجنوبية السكك الحديدية عالية السرعة من خلال قانون خدمة السكك الحديدية (2004)، ^{[ 16 ]} الذي يصنف خطوط السكك الحديدية والقطارات إلى ثلاثة أنواع:

1. خطوط السكك الحديدية عالية السرعة: يمكنها السير بسرعات تصل إلى 300  كم/ساعة أو أكثر على معظم المسارات.
2. خطوط السكك الحديدية شبه عالية السرعة: يمكنها السير بسرعات تتراوح بين 200  كم/ساعة إلى 300  كم/ساعة على معظم المسارات.
3. الخطوط التقليدية: يمكنها السير بسرعة قصوى تقل عن 200  كم/ساعة على معظم المسارات.

كما يصنف القانون القطارات إلى أنواع متطابقة بناءً على سرعاتها القصوى.

يُعرّف القانون الفيدرالي الأمريكي السكك الحديدية عالية السرعة بأنها خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية بين المدن والتي من المتوقع أن تصل سرعتها إلى 110 أميال في الساعة (180 كم/ساعة) على الأقل . ^{[ 17 ]} 

بدأ تطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في ألمانيا عام 1899 عندما تعاونت سكك حديد الدولة البروسية مع عشر شركات هندسية وكهربائية لتزويد 72 كيلومترًا (45 ميلًا) من خط سكة حديد مملوك للجيش بالكهرباء بين مارينفيلده وزوسن . استخدم الخط تيارًا ثلاثي الأطوار بجهد 10 كيلوفولت وتردد 45 هرتز .  

قامت شركة فان دير زيبن وشارلييه في دويتز، كولونيا، ببناء عربتين للسكك الحديدية، إحداهما مزودة بمعدات كهربائية من سيمنز-هالسكه ، والأخرى بمعدات من شركة ألجماينه إليكتريسيتاتس-جيزيلشافت (AEG)، والتي تم اختبارها على خط مارينفيلد - زوسن خلال عامي 1902 و1903 (انظر عربة السكك الحديدية التجريبية ثلاثية الطور ).

في 23 أكتوبر 1903، بلغت سرعة عربة السكك الحديدية المجهزة بنظام S&H 206.7 كم/ساعة (128.4 ميل/ساعة) ، وفي 27 أكتوبر، بلغت سرعة عربة السكك الحديدية المجهزة بنظام AEG 210.2 كم/ساعة (130.6 ميل/ساعة) . ^{[ 19 ]} أثبتت هذه القطارات جدوى السكك الحديدية الكهربائية فائقة السرعة؛ ومع ذلك، كان السفر المنتظم بالسكك الحديدية الكهربائية فائقة السرعة لا يزال بعيد المنال لأكثر من 30 عامًا.    

بعد اختراق خطوط السكك الحديدية الكهربائية، كان من الواضح أن البنية التحتية - وخاصة تكلفتها - هي التي أعاقت إدخال السكك الحديدية فائقة السرعة. ووقعت عدة كوارث - خروج القطارات عن القضبان، واصطدامها وجهاً لوجه على خطوط السكك الحديدية المفردة، واصطدامها بحركة المرور عند التقاطعات، وما إلى ذلك. كانت القوانين الفيزيائية معروفة جيداً، أي أنه إذا تضاعفت السرعة، يجب أن يتضاعف نصف قطر المنحنى أربع مرات؛ وينطبق الشيء نفسه على مسافات التسارع والكبح.

في عام 1891، اقترح المهندس كارولي زيبيرنوفسكي خطًا فائق السرعة من فيينا إلى بودابست لعربات السكك الحديدية الكهربائية بسرعة 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) . ^{[ 20 ]} وفي عام 1893، اقترح ويلينغتون آدامز خطًا جويًا من شيكاغو إلى سانت لويس بطول 252 ميلًا (406 كم) ، ^{[ 21 ]} بسرعة 160 كم/ساعة فقط (99 ميل/ساعة) .     

كان لدى ألكسندر سي. ميلر طموحات أكبر. ففي عام 1906، أطلق مشروع خط سكة حديد شيكاغو-نيويورك الكهربائي الجوي لتقليص مدة الرحلة بين المدينتين الكبيرتين إلى عشر ساعات باستخدام قاطرات كهربائية بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . وبعد سبع سنوات من العمل، لم يُنجز سوى أقل من 50 كم (31 ميل) من المسار المستقيم. ^{[ 21 ]} ولا يزال جزء من الخط يُستخدم كواحد من آخر خطوط السكك الحديدية بين المدن في الولايات المتحدة، وهو خط ساوث شور .    

في الولايات المتحدة، كانت بعض خطوط السكك الحديدية بين المدن (أي الترام الذي يربط بين المدن) في أوائل القرن العشرين فائقة السرعة بالنسبة لعصرها (كما كان لدى أوروبا ولا تزال بعض خطوط السكك الحديدية بين المدن). وتعود أصول العديد من تقنيات السكك الحديدية فائقة السرعة إلى مجال خطوط السكك الحديدية بين المدن.

في عام 1903 - أي قبل 30 عامًا من بدء خطوط السكك الحديدية التقليدية في تبسيط تصميم قطاراتها - شكّل مسؤولو معرض شراء لويزيانا لجنة اختبار السكك الحديدية الكهربائية لإجراء سلسلة من الاختبارات لتطوير تصميم هيكل عربة يقلل من مقاومة الهواء عند السرعات العالية. وقد أُجريت سلسلة طويلة من الاختبارات. ^{[ 22 ]} في عام 1905، قامت شركة سانت لويس للسيارات ببناء عربة قطار لقطب النقل هنري إي. هنتنغتون ، قادرة على بلوغ سرعات تقارب 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) . وقد قطعت هذه العربة مسافة 32 كم (20 ميل) بين لوس أنجلوس ولونغ بيتش في 15 دقيقة، بمتوسط ​​سرعة 130 كم/ساعة (80 ميل/ساعة) . ^{[ 23 ]} ومع ذلك، كانت العربة ثقيلة جدًا بالنسبة لمعظم خطوط السكك الحديدية، لذلك بادرت شركة سينسيناتي للسيارات ، وشركة جي جي بريل، وغيرهما إلى ابتكار هياكل خفيفة الوزن، واستخدام سبائك الألومنيوم، وعربات منخفضة الارتفاع قادرة على العمل بسلاسة بسرعات عالية للغاية على خطوط السكك الحديدية الوعرة بين المدن. صممت شركتا وستنجهاوس وجنرال إلكتريك محركات صغيرة الحجم بما يكفي لتركيبها على عربات القطار. ومنذ عام 1930، وصلت سرعة قطارات "الشياطين الحمر" التابعة لشركة سينسيناتي للسيارات، وبعض عربات السكك الحديدية الأخرى بين المدن، إلى حوالي 145 كم/ساعة (90 ميل/ساعة) في حركة النقل التجاري. وكان وزن قطارات "الشياطين الحمر" 22 طنًا فقط، على الرغم من أنها كانت تتسع لـ 44 راكبًا.        

أُجريت أبحاث مكثفة في نفق الرياح - وهي الأولى من نوعها في صناعة السكك الحديدية - قبل أن يقوم جي جي بريل ببناء عربات "الرصاصة " لشركة فيلادلفيا والسكك الحديدية الغربية (P&W) عام 1931. وكانت هذه العربات قادرة على السير بسرعة 148 كم/ساعة (92 ميل/ساعة) . ^{[ 24 ]} وقد استمر بعضها في الخدمة لما يقرب من 60 عامًا. ^{[ 25 ]} ولا يزال خط نورستاون فائق السرعة التابع لشركة P &W قيد الاستخدام حتى اليوم، بعد مرور ما يقرب من 110 أعوام على افتتاح الشركة لخطها المزدوج بين أبر داربي وسترافورد عام 1907، والذي لم يكن به أي تقاطع مع الطرق أو خطوط السكك الحديدية الأخرى. وكان الخط بأكمله يُدار بنظام إشارات مرور مطلقة . ^{[ 26 ]}  

في 15 مايو 1933، أطلقت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) قطار " Fliegender Hamburger " الذي يعمل بالديزل، في خدمة منتظمة بين هامبورغ وبرلين ( 286 كم أو 178 ميلاً )، محققاً بذلك سرعة قصوى جديدة للخدمة المنتظمة، بلغت 160 كم/ساعة (99 ميلاً/ساعة) . كان هذا القطار وحدة متعددة المحركات انسيابية، وإن كانت تعمل بالديزل، وتستخدم عربات جاكوبس .    

بعد نجاح خط هامبورغ، طُوّر قطار هينشل-فيغمان البخاري، وبدأ تشغيله في يونيو 1936 للخدمة بين برلين ودريسدن ، بسرعة قصوى منتظمة تبلغ 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . ومن الجدير بالذكر أنه منذ إلغاء هذا القطار السريع عام 1939، لم تُسجّل أي خدمة قطارات بين المدينتين زمنًا أسرع حتى عام 2018 .  في أغسطس 2019 ، كان وقت السفر بين دريسدن-نويشتات وبرلين -سودكرويتس 102 دقيقة. ^{[ 27 ]} انظر سكة حديد برلين-دريسدن .

أتاح التطوير اللاحق استخدام هذه "القطارات الطائرة" على شبكة سكك حديدية في جميع أنحاء ألمانيا. وكانت "شبكة مركبات الديزل فائقة السرعة" قيد التخطيط منذ عام 1934، لكنها لم تصل قط إلى حجمها المتوقع.

توقفت جميع خدمات القطارات عالية السرعة في أغسطس 1939 قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية بفترة وجيزة . ^{[ 28 ]}

في 26 مايو 1934، بعد عام من إطلاق قطار "فليغندر هامبرغر"، سجلت شركة سكك حديد برلنغتون رقماً قياسياً في متوسط ​​السرعة على المسافات الطويلة بقطارها الجديد الانسيابي " زفير" ، حيث بلغت سرعته 124 كم/ساعة (77 ميل/ساعة) ووصلت سرعته القصوى إلى 185 كم/ساعة (115 ميل/ساعة) . صُنع قطار "زفير" من الفولاذ المقاوم للصدأ، ومثل قطار "فليغندر هامبرغر"، كان يعمل بمحرك ديزل، ومزوداً بعربات جاكوبس المفصلية ، وكان بإمكانه الوصول إلى سرعة تجارية تبلغ 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) .      

تم تدشين الخدمة الجديدة في 11 نوفمبر 1934، حيث كانت تسير بين مدينة كانساس سيتي ولينكولن ، ولكن بسرعة أقل من الرقم القياسي، بمتوسط ​​سرعة 74 كم/ساعة (46 ميل/ساعة) . ^{[ 29 ]}  

في عام 1935، أطلقت شركة ميلووكي رود خدمة قطار " مورنينغ هياواثا" ، الذي كانت تجره قاطرات بخارية بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . وفي عام 1939، قدمت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، أكبر شركة سكك حديدية في العالم، قاطرة بخارية مزدوجة من الفئة S1 ، صُممت لجر قطارات ركاب تزن 1200 طن بسرعة 161 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) . وتم تخصيص قاطرة S1 لتشغيل قطار "تريل بليزر" الليلي الشهير، الذي كان مخصصًا بالكامل للعربات، بين نيويورك وشيكاغو منذ أواخر الأربعينيات، وظلت سرعته ثابتة عند 161 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) طوال فترة خدمته. وكانت هذه آخر القطارات "عالية السرعة" التي تعمل بالطاقة البخارية. وفي عام 1936، دخل قطار " توين سيتيز زفير " الخدمة، من شيكاغو إلى مينيابوليس، بسرعة متوسطة تبلغ 101 كم/ساعة (63 ميل/ساعة) . ^{[ 30 ]}        

سجلت العديد من هذه القطارات السريعة أوقات سفر مماثلة أو أفضل من قطارات أمتراك الحديثة التي حلت محلها، والتي تقتصر سرعتها القصوى على 127 كم/ساعة (79 ميل/ساعة) في معظم الشبكة.  

تبع خدمة القطارات الألمانية فائقة السرعة خدمة القطارات في إيطاليا عام 1938، حيث تم تشغيل قطار كهربائي متعدد الوحدات من طراز ETR 200 ، مصمم للوصول إلى سرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) ، بين بولونيا ونابولي. وقد بلغت سرعته أيضاً 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) في الخدمة التجارية، وحقق رقماً قياسياً عالمياً في متوسط ​​السرعة بلغ 203 كم/ساعة (126 ميل/ساعة) بين فلورنسا وميلانو عام 1938.      

في بريطانيا العظمى في العام نفسه، حققت قاطرة مالارد البخارية الانسيابية الرقم القياسي العالمي الرسمي للسرعة للقاطرات البخارية بسرعة 202.58 كم/ساعة (125.88 ميل/ساعة) . كانت محركات الاحتراق الخارجي والغلايات في القاطرات البخارية كبيرة وثقيلة، وتتطلب صيانةً مكثفةً من حيث الوقت والجهد، وبذلك أصبحت أيام البخار في السرعات العالية معدودة.  

في عام 1945، طوّر المهندس الإسباني أليخاندرو غويكوتشيا قطارًا انسيابيًا مفصليًا قادرًا على السير على السكك الحديدية القائمة بسرعات أعلى من قطارات الركاب المعاصرة. وقد تحقق ذلك بتزويد القاطرة والعربات بنظام محاور فريد يستخدم مجموعة محاور واحدة لكل طرف من أطراف العربات، متصلة بوصلة على شكل حرف Y. ومن بين المزايا الأخرى، كان مركز الثقل نصف الارتفاع المعتاد. ^{[ 31 ]} اشتهر هذا النظام باسم "تالغو" ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol )، وظلّ لمدة نصف قرن المزود الرئيسي للقطارات فائقة السرعة في إسبانيا.

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، بدأت السكك الحديدية الوطنية الفرنسية باستلام قاطراتها الكهربائية الجديدة والقوية من طراز CC 7100 ، وبدأت بدراسة وتقييم تشغيلها بسرعات أعلى. في عام 1954، حققت القاطرة CC 7121، وهي تجر قطارًا كاملًا، سرعة قياسية بلغت 243 كم/ساعة (151 ميل/ساعة) خلال اختبار على مسار قياسي. في العام التالي، حطمت قاطرتان كهربائيتان معدلتان خصيصًا، وهما CC 7107 والنموذج الأولي BB 9004، الأرقام القياسية السابقة للسرعة، حيث بلغتا 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) و 331 كم/ساعة (206 ميل/ساعة) على التوالي ، وذلك أيضًا على مسار قياسي. ^{[ 32 ]} ولأول مرة، تم تجاوز سرعة 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) ، مما أتاح تطوير فكرة خدمات القطارات عالية السرعة وبدء المزيد من الدراسات الهندسية. على وجه الخصوص، خلال تسجيلات عام 1955، تم اكتشاف تذبذب خطير في حركة العربات ، مما يؤدي إلى عدم استقرار ديناميكي واحتمالية خروج القطار عن القضبان . وقد تم حل هذه المشكلة باستخدام مخمدات الانحراف التي مكّنت من التشغيل الآمن بسرعات عالية حتى يومنا هذا. كما أُجريت أبحاث حول "تسخير التيار" عند السرعات العالية بواسطة البانتوغراف، وهو ما تم حله بعد 20 عامًا في النموذج الأولي لقطار زيبولون فائق السرعة.        

مع وجود نحو 45 مليون نسمة يعيشون في ممر طوكيو- أوساكا المكتظ بالسكان ( حزام تايهييو )، أصبحت الازدحامات على الطرق والسكك الحديدية مشكلة خطيرة بعد الحرب العالمية الثانية ، ^{[ 33 ]} وبدأت الحكومة اليابانية بالتفكير في سبل نقل الناس داخل المدن وبينها. ولأن اليابان كانت تعاني من محدودية الموارد ولم ترغب في استيراد النفط لأسباب أمنية، فقد مثّلت السكك الحديدية فائقة السرعة الموفرة للطاقة حلاً محتملاً وجذاباً.

بدأ مهندسو السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR) بدراسة تطوير خدمة نقل جماعي منتظمة عالية السرعة. في عام 1955، شاركوا في مؤتمر التكنولوجيا الكهربائية في مدينة ليل الفرنسية، وخلال زيارة استمرت ستة أشهر، رافق كبير مهندسي JNR نائب المدير مارسيل تيسييه في قسم دراسات الجر الكهربائي (DETE) التابع لشركة السكك الحديدية الفرنسية ( SNCF ). ^{[ 32 ]} عاد مهندسو JNR إلى اليابان حاملين معهم عددًا من الأفكار والتقنيات التي سيستخدمونها في قطاراتهم المستقبلية، بما في ذلك التيار المتردد لجر السكك الحديدية، والمقياس القياسي الدولي.

في عام 1957، أطلق مهندسو شركة أوداكيو للسكك الحديدية الكهربائية الخاصة في منطقة طوكيو الكبرى قطار أوداكيو 3000 SE الكهربائي متعدد الوحدات. حقق هذا القطار رقماً قياسياً عالمياً للقطارات ذات المسار الضيق بسرعة 145 كم/ساعة (90 ميلاً/ساعة) ، مما منح مهندسي أوداكيو الثقة في قدرتهم على بناء قطارات أسرع بأمان وموثوقية باستخدام المسار القياسي. ^{[ 33 ]} كانت خطوط السكك الحديدية اليابانية التقليدية حتى ذلك الحين تُبنى في الغالب باستخدام مسار كيب الذي يبلغ عرضه 1067 مم (3 أقدام و6 بوصات)، إلا أن توسيع المسارات إلى المسار القياسي (1435 مم (4 أقدام و8 بوصات ونصف ) ) من شأنه أن يُسهّل إنشاء خطوط سكك حديدية فائقة السرعة بشكل كبير بفضل تحسين استقرار المسار الأوسع ، ولذلك تم اعتماد المسار القياسي لخدمة القطارات فائقة السرعة. ^{[ 34 ]} باستثناء روسيا وفنلندا وأوزبكستان، لا تزال جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في العالم ذات مقياس قياسي، حتى في البلدان التي يكون فيها المقياس المفضل للخطوط القديمة مختلفًا.          

ستوفر الخدمة الجديدة، المسماة شينكانسن ( وتعني حرفيًا " الخط الرئيسي الجديد " )، مسارًا جديدًا، بعرض قياسي أوسع بنسبة 25%، باستخدام قضبان ملحومة بشكل متواصل بين طوكيو وأوساكا، مع عربات جديدة مصممة لسرعة 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) . ومع ذلك، ورغم دعم البنك الدولي للمشروع، فقد اعتبر تصميم المعدات غير مُجرَّب لهذه السرعة، وحدد السرعة القصوى بـ 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) . ^{[ 32 ]}    

بعد إجراء اختبارات الجدوى الأولية، تم تسريع وتيرة تنفيذ الخطة وبدأ بناء القسم الأول من الخط في 20 أبريل 1959. ^{[ 35 ]} وفي عام 1963، وصلت سرعة القطارات التجريبية على المسار الجديد إلى 256 كم/ساعة (159 ميل/ساعة) . وبعد خمس سنوات من بدء أعمال البناء، في أكتوبر 1964، بالتزامن مع دورة الألعاب الأولمبية ، تم افتتاح أول خط سكة حديد فائق السرعة حديث، وهو خط توكايدو شينكانسن ، بين المدينتين؛ وهو خط بطول 510 كم (320 ميل) يربط بين طوكيو وأوساكا. ^{[ 36 ]} وبفضل سرعته، حظي خط شينكانسن بشهرة عالمية واسعة وإشادة كبيرة.    

تفوقت قطارات شينكانسن الأولى، وهي قطارات شينكانسن من السلسلة 0 ، التي بنتها شركة كاواساكي للصناعات الثقيلة - والتي تُعرف باللغة الإنجليزية باسم "قطارات الرصاصة" نسبةً إلى اسمها الياباني الأصلي دانغان ريشا (弾丸列車) - على القطارات السريعة السابقة في الخدمة التجارية. فقد قطعت مسافة 515 كيلومترًا (320 ميلًا) في 3 ساعات و10 دقائق، ووصلت إلى سرعة قصوى تبلغ 210 كيلومترات في الساعة (130 ميلًا في الساعة)، وحافظت على سرعة متوسطة تبلغ 162.8 كيلومترًا في الساعة (101.2 ميلًا في الساعة) مع توقفات في ناغويا وكيوتو. ^{[ 37 ]}        

لم تكن السرعة مجرد جزء من ثورة قطارات شينكانسن، بل إنها وفرت السفر بالسكك الحديدية فائقة السرعة للجماهير. احتوت أولى "القطارات السريعة" على 12 عربة، ووصل عدد عربات النسخ اللاحقة إلى 16 عربة، ^{[ 38 ]} كما زادت القطارات ذات الطابقين من سعتها. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

بعد ثلاث سنوات، تجاوز عدد مستخدمي القطارات 100 مليون راكب، وبلغ عدد الركاب مليار راكب في عام 1976. وفي عام 1972، تم تمديد الخط لمسافة 161 كيلومترًا (100 ميل) ، وأدت أعمال الإنشاء اللاحقة إلى توسيع الشبكة لتصل إلى 2951 كيلومترًا (1834 ميلًا) من خطوط السرعة العالية بحلول عام 2024، مع وجود امتدادات أخرى بطول 211 كيلومترًا (131 ميلًا) قيد الإنشاء حاليًا ومن المقرر افتتاحها في عام 2038. وقد تجاوز إجمالي عدد مستخدمي النظام بأكمله منذ عام 1964 عشرة مليارات راكب، أي ما يعادل حوالي 140% من سكان العالم، دون تسجيل أي حالة وفاة بين ركاب القطارات. (وقد أسفرت حالات الانتحار وسقوط الركاب من الأرصفة والحوادث الصناعية عن وفيات). ^{[ 41 ]}      

منذ إطلاقها، تشهد أنظمة قطارات شينكانسن اليابانية تحسينات مستمرة، ليس فقط لزيادة سرعة الخطوط. فقد تم إنتاج أكثر من اثني عشر نموذجًا من القطارات، لمعالجة قضايا متنوعة مثل ضوضاء حواجز الأنفاق ، والاهتزازات، ومقاومة الهواء ، والخطوط ذات الإقبال المنخفض ("شينكانسن المصغرة")، والسلامة من الزلازل والأعاصير، ومسافة الكبح ، والمشاكل الناجمة عن الثلوج، واستهلاك الطاقة (القطارات الأحدث أكثر كفاءة في استهلاك الطاقة بمرتين من القطارات الأولى على الرغم من سرعاتها الأعلى). ^{[ 42 ]}

بعد عقود من البحث والاختبارات الناجحة على مسار تجريبي بطول 43 كيلومترًا (27 ميلًا) ، بدأت شركة JR Central في عام 2014 بإنشاء خط قطار ماجليف شينكانسن، المعروف باسم تشوو شينكانسن . لا تزال هذه القطارات مزودة بالمسارات التقليدية، وعرباتها مزودة بعجلات. يخدم هذا غرضًا عمليًا في المحطات، وغرضًا أمنيًا على الخطوط في حالة انقطاع التيار الكهربائي. مع ذلك، في التشغيل العادي، تُرفع العجلات داخل العربة عندما يصل القطار إلى سرعات معينة، حيث يبدأ تأثير الرفع المغناطيسي بالعمل. من المقترح ربط طوكيو وأوساكا بحلول عام 2037، مع توقع تشغيل الجزء الممتد من طوكيو إلى ناغويا بحلول عام 2034. ^{[ 43 ]} من المتوقع أن تبلغ السرعة القصوى 505 كيلومترات في الساعة (314 ميلًا في الساعة) . يمكن للسياح الذين يزورون المسار التجريبي ركوب قطار الجيل الأول.    

في أوروبا، بدأ تشغيل السكك الحديدية فائقة السرعة خلال معرض النقل الدولي في ميونيخ في يونيو 1965، عندما أجرى الدكتور أوبفيرينغ، مدير شركة السكك الحديدية الألمانية الاتحادية (دويتشه بوندسبان )، 347 عرضًا تجريبيًا بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) بين ميونيخ وأوغسبورغ بواسطة قطارات من طراز DB Class 103. وفي العام نفسه، وصل قطار "أيروترين" ، وهو نموذج أولي فرنسي لقطار أحادي السكة يعمل بتقنية الحوامة، إلى سرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) في غضون أيام من بدء تشغيله. ^{[ 32 ]}    

بعد النجاح الذي حققه قطار شينكانسن الياباني في عام 1964، بسرعة 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) ، والعروض التجريبية الألمانية التي وصلت سرعتها إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) في عام 1965، وإثبات المفهوم لقطار أيروترين النفاث ، قامت شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF) بتشغيل أسرع قطاراتها بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) . ^{[ 32 ]}      

في عام 1966، استشار وزير البنية التحتية الفرنسي إدغار بيزاني المهندسين ومنح هيئة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية مهلة اثني عشر شهرًا لرفع سرعة القطارات إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . ^{[ 32 ]} وقع الاختيار على خط باريس- تولوز الكلاسيكي ، وتم تجهيزه ليدعم سرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) بدلًا من 140 كم/ساعة (87 ميل/ساعة) . وتم وضع بعض التحسينات، أبرزها نظام الإشارات، وتطوير نظام إشارات داخل كابينة القيادة، وتعديل المنحنيات.      

في مايو 1967، دشّنت شركة TEE Le Capitole خدمة منتظمة بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) بين باريس وتولوز ، باستخدام قاطرات SNCF من طراز BB 9200 معدّلة خصيصًا تجرّ عربات UIC الكلاسيكية، ومطلية بالكامل باللون الأحمر. ^{[ 32 ]} وبلغ متوسط ​​سرعتها 119 كم/ساعة (74 ميل/ساعة) على مسافة 713 كم (443 ميل) . ^{[ 44 ]}      

في الوقت نفسه، بلغت سرعة النموذج الأولي لقطار إيروترين 02 345 كم/ساعة (214 ميل/ساعة) على مسار تجريبي بنصف الحجم. وفي عام 1969، حقق سرعة 422 كم/ساعة (262 ميل/ساعة) على المسار نفسه. وفي 5 مارس 1974، بلغت سرعة النموذج التجاري الكامل لقطار إيروترين I80HV، الذي يعمل بمحرك نفاث، 430 كم/ساعة (270 ميل/ساعة) . ^{[ 45 ] [ 46 ]}      

في الولايات المتحدة، عقب إنشاء أول قطار شينكانسن فائق السرعة في اليابان ، طلب الرئيس ليندون جونسون، ضمن مبادراته لتطوير البنية التحتية في إطار "المجتمع العظيم"، من الكونغرس إيجاد طريقة لزيادة سرعات القطارات. ^{[ 47 ]} أصدر الكونغرس قانون النقل البري فائق السرعة لعام 1965، الذي حظي بدعم ساحق من الحزبين ، وساهم في إنشاء خدمة مترولاينر منتظمة بين مدينة نيويورك وفيلادلفيا وواشنطن العاصمة. دُشّنت الخدمة الجديدة عام 1969، بسرعة قصوى تبلغ 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) ومتوسط ​​سرعة 145 كم/ساعة (90 ميل/ساعة) على طول المسار، مع مدة سفر لا تتجاوز ساعتين ونصف. ^{[ 48 ]} في منافسة عام 1967 مع قطار مترولاينر يعمل بمحركات جنرال إلكتريك على الخط الرئيسي لشركة بن سنترال، سجل قطار توربو ترين التابع لشركة يونايتد إيركرافت كوربوريشن رقماً قياسياً بلغ 275 كم/ساعة (171 ميل/ساعة) . ^{[ 49 ]}      

في عام 1976، أطلقت السكك الحديدية البريطانية خدمة قطارات فائقة السرعة تصل سرعتها إلى 201 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) باستخدام قطارات InterCity 125 التي تعمل بالديزل والكهرباء، تحت اسم "قطار السرعة العالية" (HST). كان هذا القطار الأسرع بين القطارات التي تعمل بالديزل في الخدمة المنتظمة، وقد تفوق على سابقيه الذين كانت سرعتهم 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) من حيث السرعة والتسارع. وحتى عام 2025، كان لا يزال يعمل في الخدمة المنتظمة كأسرع قطار يعمل بالديزل. ^{[ 51 ]} يتكون القطار من عدة عربات قابلة للعكس، حيث توجد عربات قيادة في كلا الطرفين، وعربات ركاب ثابتة بينهما. وقد انخفضت مدة الرحلات بمقدار ساعة، على سبيل المثال على خط الساحل الشرقي الرئيسي ، كما ازداد عدد الركاب. ^{[ 52 ]} قبل جائحة كوفيد-19، تجاوز عدد ركاب قطارات السرعة العالية بين المدن في المملكة المتحدة 40 مليون رحلة سنويًا. ^{[ 53 ]}    

في عام 1977، أطلقت ألمانيا خدمة جديدة بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) على خط ميونيخ-أوغسبورغ. وفي العام نفسه، افتتحت إيطاليا أول خط قطار فائق السرعة في أوروبا، وهو خط ديريتيسيما بين روما وفلورنسا ، المصمم لسرعة 250 كم / ساعة (160 ميل/ساعة) ، ولكن تم تشغيله بواسطة قطار FS E444 بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . وشهد هذا العام أيضاً في فرنسا التخلي عن مشروع قطار أيروترين لأسباب سياسية ، لصالح قطار TGV .      

كان خط سكة حديد فلورنسا-روما فائق السرعة (المعروف أيضًا باسم "Direttissima") أول خط سكة حديد فائق السرعة يُبنى في أوروبا عام 1977. ^{[ 50 ]} وقد طُوّرت القطارات فائقة السرعة في إيطاليا خلال ستينيات القرن الماضي. وكانت قاطرات E444 أولى القاطرات القياسية القادرة على بلوغ سرعة 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) ، بينما وصلت وحدة القطار الكهربائي المتعددة ALe 601 إلى سرعة 240 كم/ساعة (150 ميل/ساعة) خلال اختبار. كما جرى تحديث وحدات قطار كهربائي متعددة أخرى، مثل ETR 220 و ETR 250 و ETR 300 ، لتصل سرعتها إلى 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) . وتم تحديث أنظمة الكبح في العربات لتتناسب مع السرعات المتزايدة.      

في 25 يونيو 1970، بدأت أعمال إنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة روما-فلورنسا ، أول خط من نوعه في إيطاليا وأوروبا. وشمل المشروع جسراً بطول 5375 متراً (3340 ميلاً) على نهر باجليا ، والذي كان آنذاك أطول جسر في أوروبا. واكتملت الأعمال في أوائل التسعينيات. 

في عام ١٩٧٥، أُطلق برنامجٌ لتحديث شامل لأسطول القطارات. ونظرًا للتركيز المتزايد على النقل المحلي، تحوّلت الموارد من مشاريع القطارات فائقة السرعة الجارية، ما أدى إلى تباطؤها أو حتى إلغائها تمامًا في بعض الحالات. ولذلك، تمّ اقتناء ١٦٠ قاطرة كهربائية من طراز E.656 و٣٥ قاطرة من طراز D.345 للنقل لمسافات قصيرة ومتوسطة، بالإضافة إلى ٨٠ وحدة قطارات كهربائية متعددة من فئة ALe 801/940 ، و١٢٠ عربة قطار تعمل بالديزل من طراز ALn 668. كما تمّ طلب حوالي ١٠٠٠ عربة ركاب و٧٠٠٠ عربة شحن كانت في أمسّ الحاجة إليها.

في تسعينيات القرن الماضي، بدأ العمل على مشروع قطار فائق السرعة ( TAV )، والذي تضمن إنشاء شبكة جديدة فائقة السرعة على خطوط ميلانو – (بولونيا – فلورنسا – روما – نابولي) – ساليرنو ، وتورينو – (ميلانو – فيرونا – البندقية) – ترييستي ، وميلانو – جنوة . وقد تم افتتاح معظم الخطوط المخطط لها بالفعل، بينما يجري العمل على إنشاء خطوط دولية تربطها بفرنسا وسويسرا والنمسا وسلوفينيا.

افتُتح معظم خط روما-نابولي في ديسمبر 2005، وافتُتح جزء من خط تورينو-ميلانو في فبراير 2006، وافتُتح خط ميلانو-بولونيا في ديسمبر 2008. واكتملت الأجزاء المتبقية من خطي روما-نابولي وتورينو-ميلانو وخط بولونيا-فلورنسا في ديسمبر 2009. صُممت جميع هذه الخطوط لسرعات تصل إلى 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) . ومنذ ذلك الحين، أصبح من الممكن السفر من تورينو إلى ساليرنو ( 950 كم (590 ميل) ) في أقل من 5 ساعات. ويتم تشغيل أكثر من 100 قطار يوميًا. ^{[ 57 ]}    

ومن بين خطوط السكك الحديدية عالية السرعة المقترحة الأخرى ساليرنو-ريجيو كالابريا ^{[ 58 ]} (المتصلة بصقلية عبر الجسر المستقبلي فوق مضيق ميسينا ^{[ 59 ]} )، وباليرمو-كاتانيا ^{[ 60 ]} ونابولي -باري . ^{[ 61 ]}

المشغل الرئيسي للقطارات فائقة السرعة ( alta velocità AV ، المعروفة سابقًا باسم يوروستار إيطاليا ) هو شركة ترينيتاليا ، التابعة لشركة FSI . تُقسم القطارات إلى ثلاث فئات (تُسمى " Le Frecce "): قطارات Frecciarossa ("السهم الأحمر") تسير بسرعة قصوى تبلغ 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) على مسارات مخصصة للقطارات فائقة السرعة؛ قطارات Frecciargento ("السهم الفضي") تسير بسرعة قصوى تبلغ 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) على كلٍ من مسارات القطارات فائقة السرعة والمسارات الرئيسية؛ قطارات Frecciabianca ("السهم الأبيض") تسير بسرعة قصوى تبلغ 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) على المسارات الرئيسية فقط. ^{[ 62 ]}      

منذ عام 2012، تتولى شركة NTV (المعروفة تجارياً باسم Italo)، وهي أول شركة تشغيل قطارات خاصة في إيطاليا ، تشغيل خدمات القطارات فائقة السرعة منافسةً بذلك شركة Trenitalia . وتُعد إيطاليا الدولة الوحيدة في أوروبا التي تمتلك شركة خاصة لتشغيل القطارات فائقة السرعة.

بدأ إنشاء خط ميلانو-فينيسيا فائق السرعة في عام 2013، وفي عام 2016 تم افتتاح قسم ميلانو-تريفيلو أمام حركة الركاب؛ كما يجري إنشاء خط ميلانو-جنوة فائق السرعة (Terzo Valico dei Giovi).

اليوم، يُمكن السفر من روما إلى ميلانو في أقل من ثلاث ساعات بواسطة قطار فريتشياروسا 1000 فائق السرعة. ينطلق قطار كل 30 دقيقة.

بعد تسجيلات عام 1955 ، بدأ قسمان من الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) بدراسة خدمات القطارات فائقة السرعة. في عام 1964، قام قسم دراسات جر محركات البنزين (DETMT) التابع للشركة بدراسة استخدام التوربينات الغازية : حيث تم تعديل عربة قطار تعمل بالديزل بتوربين غازي، وأُطلق عليها اسم "TGV" (القطار التوربيني فائق السرعة). ^{[ 32 ]} وقد بلغت سرعتها 230 كم/ساعة (140 ميل/ساعة) في عام 1967، وشكّلت أساسًا للقطار التوربيني المستقبلي وقطار TGV الحقيقي. في الوقت نفسه، كان "قسم الأبحاث" الجديد التابع للشركة، والذي أُنشئ عام 1966، يدرس مشاريع مختلفة، من بينها مشروع يحمل الاسم الرمزي "C03: إمكانيات السكك الحديدية على البنية التحتية الجديدة (المسارات)". ^{[ 32 ]}  

في عام 1969، نُقل مشروع "C03" إلى الإدارة العامة، ووُقّع عقد مع شركة ألستوم لبناء نموذجين أوليين لقطار فائق السرعة يعمل بالتوربينات الغازية، أُطلق عليهما اسم "TGV 001". تألف النموذج الأولي من خمس عربات، بالإضافة إلى عربة توليد طاقة في كل طرف، تعمل كلتاهما بمحركين توربينيين غازيين. استخدمت هذه القطارات عربات جاكوبس ، التي تُقلل من مقاومة الهواء وتزيد من مستوى الأمان.

في عام 1970، بدأ قطار توربو التابع لشركة DETMT عملياته على خط باريس-شيربورغ ، حيث كان يعمل بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) على الرغم من تصميمه للعمل بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . وقد استخدم القطار عناصر متعددة تعمل بتوربينات غازية، وشكّل الأساس للتجارب اللاحقة مع خدمات قطارات TGV، بما في ذلك خدمات النقل المكوكية وجداول الرحلات المنتظمة عالية السرعة. ^{[ 32 ]}    

في عام ١٩٧١، أقرت الحكومة مشروع "C03"، المعروف الآن باسم "TGV Sud-Est"، في مواجهة مشروع قطار بيرتان السريع (Aérotrain). ^{[ ٣٢ ]} وحتى ذلك التاريخ، كان هناك تنافس بين لجنة تسوية الأراضي الفرنسية (DATAR)، الداعمة لقطار Aérotrain، والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (SNCF) ووزارتها، الداعمتين للسكك الحديدية التقليدية. تضمن مشروع "C03" خطًا جديدًا فائق السرعة بين باريس وليون ، بقطارات جديدة متعددة المحركات تسير بسرعة ٢٦٠ كم/ساعة (١٦٠ ميل/ساعة) . في ذلك الوقت، كان خط باريس-ليون التقليدي يعاني من الازدحام، وكان إنشاء خط جديد ضروريًا؛ وكان هذا الممر الحيوي، الذي لا هو قصير جدًا (حيث لا تُحقق السرعات العالية سوى تقليل محدود في أوقات الوصول) ولا هو طويل جدًا (حيث تكون الطائرات أسرع في السفر بين مراكز المدن)، الخيار الأمثل للخدمة الجديدة.  

أدت أزمة النفط عام 1973 إلى ارتفاع أسعار النفط بشكل كبير. واستمرارًا لسياسة ديغول في مجال "الاكتفاء الذاتي من الطاقة" والطاقة النووية ( حيث أعلن بيير مسمر، رئيس الوزراء الفرنسي آنذاك، عن خطة طموحة لتطوير الطاقة النووية في فرنسا عام 1974)، حوّل قرار وزاري في عام 1974 نظام قطار TGV المستقبلي من التوربينات الغازية المكلفة إلى الطاقة الكهربائية بالكامل. وتم تطوير عربة قطار كهربائية تُدعى "زيبولون" لاختبارها بسرعات عالية جدًا، حيث بلغت سرعتها 306 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) . واستُخدمت هذه العربة لتطوير أجهزة تجميع التيار (البانتوغراف) القادرة على تحمل سرعات تتجاوز 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) . ^{[ 32 ]}    

بعد إجراء اختبارات مكثفة على النموذج الأولي "TGV 001" الذي يعمل بالتوربينات الغازية، والنموذج الكهربائي "Zébulon"، في عام 1977، قدمت شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF) طلبية إلى مجموعة Alstom – Francorail –MTE لتوريد 87 قطارًا من طراز TGV Sud-Est . ^{[ 32 ]} وقد استخدموا تصميم "TGV 001"، وهو عبارة عن مجموعة من ثماني عربات متصلة بشكل دائم، تشترك في عربات Jacobs ، ويتم جرها بواسطة عربتين كهربائيتين، واحدة في كل طرف.

في عام 1981، تم افتتاح أول قسم من خط باريس-ليون فائق السرعة الجديد، بسرعة قصوى تبلغ 260 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) (ثم 270 كم/ساعة (170 ميل/ساعة) بعد ذلك بوقت قصير). وبفضل قدرته على استخدام كل من الخطوط المخصصة فائقة السرعة والخطوط التقليدية، أتاح قطار TGV إمكانية الوصول إلى جميع مدن البلاد في أوقات رحلات أقصر. ^{[ 32 ]} بعد تشغيل قطار TGV على بعض الخطوط، انخفضت حركة الطيران على هذه الخطوط، وفي بعض الحالات اختفت تمامًا. ^{[ 32 ]} سجل قطار TGV أرقامًا قياسية معلنة في السرعة عام 1981 عند 380 كم/ساعة (240 ميل/ساعة) ، وفي عام 1990 عند 515 كم/ساعة (320 ميل/ساعة) ، ثم في عام 2007 عند 574.8 كم/ساعة (357.2 ميل/ ساعة) ، مع العلم أن هذه كانت سرعات تجريبية وليست سرعات تشغيلية فعلية.          

بعد قطاري ETR 450 و Direttissima في إيطاليا وقطار TGV الفرنسي ، كانت ألمانيا في عام 1991 ثالث دولة أوروبية تُدشّن خدمة قطارات فائقة السرعة، وذلك بإطلاق قطار Intercity-Express (ICE) على خط سكة حديد هانوفر-فورتسبورغ فائق السرعة الجديد ، والذي بلغت سرعته القصوى 280 كم/ساعة (170 ميل/ساعة) . كان قطار ICE الألماني مشابهًا لقطار TGV، حيث احتوى على عربات طاقة انسيابية مخصصة في كلا الطرفين، ولكن بعدد متغير من العربات المقطورة بينهما. وعلى عكس قطار TGV، احتوت العربات المقطورة على عربتين تقليديتين لكل عربة، وكان من الممكن فصلها، مما يسمح بتمديد القطار أو تقصيره. جاء هذا الإطلاق نتيجة عشر سنوات من الدراسة على النموذج الأولي ICE-V، الذي كان يُسمى في الأصل Intercity Experimental، والذي حطم الرقم القياسي العالمي للسرعة في عام 1988، حيث بلغ 406 كم/ساعة (252 ميل/ساعة) .    

في عام ١٩٩٢، بالتزامن مع دورة الألعاب الأولمبية في برشلونة ومعرض إشبيلية إكسبو ٩٢ ، افتُتح خط سكة حديد مدريد-إشبيلية فائق السرعة في إسبانيا، مزودًا بنظام كهربائي تيار متردد ٢٥ كيلوفولت ، وبعرض قياسي ، على عكس جميع الخطوط الإسبانية الأخرى التي كانت تستخدم العرض الأيبيري . وقد سمح هذا لقطارات AVE ببدء التشغيل باستخدام قطارات من الفئة ١٠٠ من إنتاج شركة ألستوم، والمستوحاة تصميمها مباشرةً من قطارات TGV الفرنسية. لاقت الخدمة رواجًا كبيرًا، واستمر تطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في إسبانيا .

في عام 2005، أعلنت الحكومة الإسبانية عن خطة طموحة (PEIT 2005–2020) ^{[ 63 ]} ، تتوقع أن يعيش 90% من السكان بحلول عام 2020 على بُعد 50 كيلومترًا (30 ميلًا) من محطة تخدمها شبكة قطارات AVE . وبدأت إسبانيا في بناء أكبر شبكة قطارات فائقة السرعة في أوروبا: اعتبارًا من عام 2011  تم افتتاح خمسة خطوط جديدة (مدريد - سرقسطة - ليدا - طراغونة - برشلونة، قرطبة - مالقة، مدريد - طليطلة، مدريد - سيغوفيا - بلد الوليد، مدريد - كوينكا - فالنسيا)، بينما يجري العمل على إنشاء 2219 كيلومترًا (1380 ميلًا) أخرى. ^{[ 64 ]} يوفر خط السكك الحديدية فائق السرعة بين بيربينيان وبرشلونة، الذي افتُتح في أوائل عام 2013، وصلة مع فرنسا المجاورة، حيث تسير القطارات إلى باريس وليون ومونبلييه ومرسيليا.  

اعتبارًا من يناير 2025 ، تعتبر شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الإسبانية أطول شبكة للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا بطول 3973 كم (2469 ميل) ^{[ 65 ]} وثاني أطول شبكة في العالم بعد شبكة الصين.  

في عام ٢٠٠٩، افتتحت تركيا خدمة قطارات فائقة السرعة بين أنقرة وإسكي شهير . ^{[ ٦٦ ]} تبع ذلك افتتاح خط أنقرة - قونية ، ثم تم تمديد خط إسكي شهير إلى الجزء الأوروبي من إسطنبول . وبهذا التمديد، تم ربط أوروبا وآسيا عبر أعمق نفق تحت الماء، وهو نفق مرمراي في مضيق البوسفور. وأصبح هذا الخط أول خط قطارات فائق السرعة يربط بين قارتين في العالم.

في عام 1992، أقرّ الكونغرس الأمريكي قانون تفويض وتطوير شركة أمتراك، الذي خوّل الشركة البدء في العمل على تحسينات الخدمة على الجزء الواقع بين بوسطن ومدينة نيويورك من الممر الشمالي الشرقي . ^{[ 67 ]} تمثلت الأهداف الرئيسية في كهربة الخط شمال نيو هيفن، كونيتيكت ، وإزالة التقاطعات السطحية ، واستبدال قطارات مترولاينر القديمة التي كان عمرها آنذاك 30 عامًا بقطارات جديدة، بحيث يمكن قطع المسافة بين بوسطن ومدينة نيويورك في 3 ساعات أو أقل.

بدأت شركة أمتراك باختبار قطارين، هما القطار السويدي X2000 والقطار الألماني ICE 1 ، في العام نفسه على خطها الكهربائي بالكامل بين مدينة نيويورك وواشنطن العاصمة. فضّل المسؤولون القطار X2000 لاحتوائه على آلية إمالة. مع ذلك، لم تتقدم الشركة السويدية المصنّعة بعرض للمناقصة، إذ تطلّبت لوائح السكك الحديدية الأمريكية المُرهِقة تعديلات كبيرة على القطار، ما أدّى إلى زيادة وزنه، من بين أمور أخرى. في نهاية المطاف، فاز قطار مُصمّم خصيصًا بتقنية الإمالة ، مُشتقّ من قطار TGV، من إنتاج شركتي ألستوم وبومباردييه ، بالمناقصة ودخل الخدمة في ديسمبر 2000.

أُطلق على الخدمة الجديدة اسم " أسيلا إكسبريس " (وأُعيد تسميتها إلى "أسيلا" في عام 2019)، وربطت بين بوسطن ومدينة نيويورك وفيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن العاصمة. استغرقت الرحلة 3.5 ساعات بين بوسطن ونيويورك، و3 ساعات بين نيويورك وواشنطن. كانت قطارات "أسيلا" الأصلية تعمل بسرعة قصوى تبلغ 240 كم/ساعة (150 ميل/ساعة) ، حيث بلغت أقصى سرعة لها في أجزاء من رود آيلاند وماساتشوستس ونيوجيرسي . دخلت قطارات جديدة، هي "أفيليا ليبرتي" ، الخدمة في أغسطس 2025، مما رفع السرعة القصوى إلى 260 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) . ^{[ 68 ]}    

بدأت شركة برايت لاين ، وهي مشروع خاص للسكك الحديدية عالية السرعة، عملياتها في فلوريدا في أوائل عام 2018. وتعمل القطارات بسرعة قصوى تبلغ 201 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) .  

اعتبارًا من ديسمبر 2025، كان لدى الولايات المتحدة خطان للسكك الحديدية عالية السرعة قيد الإنشاء: خط كاليفورنيا للسكك الحديدية عالية السرعة في كاليفورنيا ، ^{[ 69 ] [ 70 ]} وخط برايت لاين ويست في كاليفورنيا ونيفادا .

قطار CR400AF على خط سكة حديد بكين-شنغهاي فائق السرعة في محطة سكة حديد بكين الجنوبية

طائرة CRH380A في محطة سكة حديد لويانغ لونغمن

تم إدخال السكك الحديدية فائقة السرعة إلى الصين في عام 2003 مع خط سكة حديد تشينهوانغداو-شنيانغ فائق السرعة .

جعلت الحكومة الصينية بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة حجر الزاوية في برنامج التحفيز الاقتصادي الصيني للتخفيف من آثار الأزمة المالية لعام 2008 ، وقد أسفر ذلك عن تطور سريع لشبكة السكك الحديدية الصينية لتصبح أوسع شبكة سكك حديدية فائقة السرعة في العالم. وبحلول عام 2013، بلغ طول الشبكة العاملة 11,028 كيلومترًا (6,852 ميلًا) ، ما يمثل حوالي نصف إجمالي الشبكة العالمية آنذاك. ^{[ 71 ]} وبحلول نهاية عام 2018، ارتفع إجمالي طول خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين إلى أكثر من 29,000 كيلومتر (18,000 ميل) . ^{[ 72 ]} وقد سُجل أكثر من 1.71 مليار رحلة في عام 2017، أي أكثر من نصف إجمالي عدد ركاب السكك الحديدية في الصين، ما يجعلها الشبكة الأكثر ازدحامًا في العالم. ^{[ 73 ]} وأشارت دراسة أجراها معهد بولسون إلى أن صافي الفائدة من السكك الحديدية فائقة السرعة يبلغ 378 مليار دولار، وأن العائد على الاستثمار يبلغ 6.5%. ^{[ 74 ]} وجدت دراسة أجراها البنك الدولي أن "مجموعة واسعة من المسافرين من مختلف مستويات الدخل يختارون القطار فائق السرعة لما يوفره من راحة وسهولة وأمان ودقة في المواعيد". ^{[ 75 ]}  

بدأ التخطيط الحكومي لخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في أوائل التسعينيات، وشُيّد أول خط سكة حديد فائق السرعة في البلاد، وهو خط سكة حديد تشينغداو-شنيانغ للركاب ، عام ١٩٩٩، وافتُتح للتشغيل التجاري عام ٢٠٠٣. وكان هذا الخط قادرًا على استيعاب قطارات تجارية تسير بسرعة تصل إلى ٢٠٠ كم/ساعة (١٢٠ ميل/ساعة) . كما درس المخططون تقنية القطارات المغناطيسية الألمانية "ترانسرابيد "، وشيّدوا قطار شنغهاي المغناطيسي ، الذي يسير على مسار بطول ٣٠.٥ كم (١٩ ميل) يربط بين بودونغ ، الحي المالي للمدينة، ومطار بودونغ الدولي . بدأ تشغيل خدمة القطارات المغناطيسية عام ٢٠٠٤، حيث وصلت سرعة القطارات القصوى إلى ٤٣١ كم/ساعة (٢٦٨ ميل/ساعة) ، ولا تزال أسرع خدمة قطارات فائقة السرعة في العالم. مع ذلك، لم تُعتمد تقنية القطارات المغناطيسية على المستوى الوطني، وتتميز جميع التوسعات اللاحقة بخطوط سكك حديدية فائقة السرعة على مسارات تقليدية.      

في تسعينيات القرن الماضي، صممت صناعة القطارات المحلية في الصين وأنتجت سلسلة من النماذج الأولية للقطارات فائقة السرعة، لكن لم يُستخدم منها إلا القليل في التشغيل التجاري، ولم يُنتج أي منها بكميات كبيرة. بعد ذلك، رتبت وزارة السكك الحديدية الصينية شراء قطارات فائقة السرعة من شركات تصنيع فرنسية وألمانية ويابانية، إلى جانب بعض عمليات نقل التكنولوجيا ومشاريع مشتركة مع شركات تصنيع القطارات المحلية. وفي عام ٢٠٠٧، أطلقت الوزارة خدمة قطارات السكك الحديدية الصينية فائقة السرعة (CRH) ، والمعروفة أيضًا باسم "قطارات هارموني"، وهي نسخة من قطار سيمنز فيلارو الألماني فائق السرعة.

في عام 2008، بدأت القطارات فائقة السرعة بالعمل بسرعة قصوى تبلغ 350 كم/ساعة (220 ميل/ساعة) على خط سكة حديد بكين-تيانجين بين المدن ، والذي افتُتح خلال دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2008 في بكين. وفي العام التالي، سجلت القطارات على خط سكة حديد ووهان-غوانغتشو فائق السرعة الذي افتُتح حديثًا رقمًا قياسيًا عالميًا في متوسط ​​السرعة خلال رحلة كاملة، حيث بلغت 312.5 كم/ساعة (194.2 ميل/ساعة) على مسافة 968 كيلومترًا (601 ميل) .    

أسفر تصادم قطارين فائقَي السرعة في 23 يوليو/تموز 2011 في مقاطعة تشجيانغ عن مقتل 40 شخصًا وإصابة 195 آخرين، مما أثار مخاوف بشأن سلامة التشغيل. ^{[ 76 ] [ 77 ]} وقد أدى هذا الحادث المأساوي، الذي وقع في خضم تحقيقات في قضايا فساد طالت مسؤولين في السكك الحديدية، إلى زيادة التدقيق في الصحافة الصينية بشأن سلامة القطارات فائقة السرعة، وارتفاع أسعار التذاكر، والاستدامة المالية، والأثر البيئي. ^{[ 78 ] [ 79 ]} وعقب الحادث، تم تخفيض السرعة القصوى للقطارات إلى 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) .  

أدى أزمة ائتمانية في وقت لاحق من ذلك العام إلى تباطؤ بناء خطوط جديدة. ولكن بحلول عام 2012، انتعشت طفرة السكك الحديدية فائقة السرعة مع خطوط جديدة وعربات قطارات جديدة من إنتاج شركات محلية قامت بتوطين التكنولوجيا الأجنبية. في 26 ديسمبر 2012، افتتحت الصين خط سكة حديد بكين-غوانغتشو-شنتشن-هونغ كونغ فائق السرعة ، وهو أطول خط سكة حديد فائق السرعة في العالم، ويمتد لمسافة 2208 كيلومترات (1372 ميلاً) من محطة سكة حديد بكين الغربية إلى محطة سكة حديد شنتشن الشمالية . ^{[ 80 ] [ 81 ]} حددت الشبكة هدفًا لإنشاء شبكة السكك الحديدية الوطنية فائقة السرعة 4+4 بحلول عام 2015، ^{[ 82 ]} وتواصل التوسع السريع مع إعلان يوليو 2016 عن شبكة السكك الحديدية الوطنية فائقة السرعة 8+8 . في عام 2017، استؤنفت خدمات القطارات فائقة السرعة بين بكين وشنغهاي بسرعة 350 كم/ساعة (217 ميل/ساعة) ، ^{[ 83 ]} مما جدد الرقم القياسي العالمي للسرعة المتوسطة، حيث وصلت بعض الخدمات التي تسير بين بكين الجنوبية ونانجينغ الجنوبية إلى سرعات متوسطة بلغت 317.7 كم/ساعة (197.4 ميل/ساعة) . ^{[ 84 ]}      

على غرار اليابان، تعمل الصين أيضاً على تطوير نظام القطارات المغناطيسية المعلقة لتسيير قطارات بسرعات أعلى. ويوجد حالياً نظامان منفصلان للقطارات المغناطيسية المعلقة عالية السرعة قيد التطوير في الصين:

• تعتمد قطارات CRRC 600 على تقنية Transrapid ، وتُطوّرها شركة CRRC بموجب ترخيص من شركة Thyssen-Krupp . ^{[ 85 ]} ويعمل مسار اختبار بطول 1.5 كيلومتر (0.93 ميل) منذ عام 2006 في حرم جيادينغ التابع لجامعة تونغجي ، شمال غرب شنغهاي. وقد طُوّر نموذج أولي للقطار في عام 2019، وخضع للاختبار في يونيو 2020. ^{[ 86 ]} وفي يوليو 2021، كُشف النقاب عن قطار مكون من أربع عربات. ويجري حاليًا تطوير مسار اختبار عالي السرعة، وفي أبريل 2021، نُظر في إعادة فتح منشأة اختبار إمسلاند في ألمانيا. ^{[ 85 ]}  
• طُوّر نظام غير متوافق في جامعة جنوب غرب جياوتونغ في تشنغدو، ويعتمد تصميمه على مغناطيسات فائقة التوصيل ذات درجة حرارة عالية، والتي تُجري الجامعة أبحاثًا عليها منذ عام 2000، وهو قادر على بلوغ سرعة 620 كم/ساعة (390 ميل/ساعة) . وقد عُرض نموذج أولي في يناير 2021 على مضمار اختبار بطول 165 مترًا (180 ياردة) . ^{[ 87 ]}    

مع اكتمال خط سكة حديد شيآن-يانآن فائق السرعة في ديسمبر 2025، تجاوز طول شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين 50,000 كيلومتر (31,000 ميل) ، مما عزز مكانتها كأكبر شبكة سكك حديدية فائقة السرعة في العالم. إلا أن هذا التوسع السريع تسبب في خسائر مالية فادحة، بما في ذلك خسائر بلغت 25 مليار دولار أمريكي خلال الفترة من 2020 إلى 2022 أثناء جائحة كوفيد-19. ^{[ 88 ]} وبحلول نهاية عام 2023، بلغ إجمالي ديون الشبكة 839 مليار دولار أمريكي نتيجةً للتمويل غير الشفاف من قبل الحكومات المحلية. ^{[ 89 ]} أما من حيث الإيرادات والنفقات التشغيلية السنوية، فإن ستة خطوط فقط تحقق التعادل، بينما تتكبد بقية الخطوط خسائر فادحة بسبب انخفاض أعداد الركاب. تقع العديد من المحطات على أحدث الخطوط خارج مراكز المدن الكبرى، ودون وصلات مباشرة بالطرق السريعة المحلية أو خطوط السكك الحديدية الخفيفة، حيث استخدم المسؤولون إنشاء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في المقام الأول لرفع قيمة الأراضي لبيعها (خاصة في مدن الدرجة الثالثة والرابعة)، بدلاً من إعطاء الأولوية لراحة المسافرين العاديين وتكلفتهم المعقولة. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

قطار KTX- سانشون

قطار KTX -Eum في محطة Cheongnyangni

في كوريا الجنوبية، بدأ إنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة بين سيول وبوسان عام ١٩٩٢. ويُعدّ ممر سيول-بوسان أكثر ممرات النقل ازدحامًا في كوريا ، حيث يربط بين أكبر مدينتين. في عام ١٩٨٢، مثّل هذا الممر ٦٥.٨٪ من سكان كوريا الجنوبية، وهي نسبة ارتفعت إلى ٧٣.٣٪ بحلول عام ١٩٩٥، إلى جانب ٧٠٪ من حركة الشحن و٦٦٪ من حركة الركاب. ومع ازدحام كل من طريق غيونغبو السريع وخط غيونغبو التابع لشركة كوريل بحلول أواخر سبعينيات القرن الماضي، أدركت الحكومة الحاجة المُلحة إلى وسيلة نقل بديلة. ^{[ ٩٢ ]}

تم تدشين خط سكة حديد غيونغبو فائق السرعة ، والمعروف بخدمة قطار كوريا السريع (KTX) العاملة عليه، في 1 أبريل 2004، معتمداً بشكل أساسي على تقنية TGV الفرنسية . تبلغ السرعة القصوى للقطارات العاملة حالياً 305 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) ، على الرغم من أن البنية التحتية مصممة لسرعة 350 كم/ساعة (220 ميل/ساعة) . في عامي 2015 و2016، تم توسيع خدمات السكك الحديدية فائقة السرعة لتشمل مناطق أخرى من البلاد، حيث دخل خط هونام فائق السرعة الذي يربط غوانغجو ، وخط سوسيو-بيونغتايك فائق السرعة ، كحلقة وصل ثانية من سيول، حيز التشغيل. وفي العام نفسه، بدأت شركة "سوبر رابيد ترين" ، وهي شركة تشغيل مفتوحة الوصول، بالانضمام إلى السوق لتشغيل خدماتها على الخط الأخير. كما تم تحديث بعض الخطوط التقليدية القائمة، بما في ذلك خط غيونغقانغ وخط جونغقانغ ، إلى معيار شبه فائق السرعة، مما ساهم في توسيع شبكة قطار كوريا السريع (KTX).    

استندت عربات القطارات الأولية إلى قطارات TGV Réseau التابعة لشركة ألستوم ، وتم تصنيع جزء منها في كوريا. أما قطار HSR-350x ، الذي طُوّر محلياً وحقق سرعة 352.4 كم/ساعة (219.0 ميل/ساعة) في الاختبارات، فقد أدى إلى ظهور نوع ثانٍ من القطارات فائقة السرعة التي تشغلها شركة كوريل حالياً، وهو قطار KTX-Sancheon ، الذي دخل الخدمة التجارية في عام 2010. وفي عام 2013، حقق النموذج الأولي التجريبي للجيل التالي من القطارات الكهربائية متعددة الوحدات (EMU)، وهو HEMU-430X ، سرعة 421.4 كم/ساعة (261.8 ميل/ساعة) ، مما جعل كوريا الجنوبية رابع دولة في العالم، بعد فرنسا واليابان والصين، تُطوّر قطاراً فائق السرعة يسير على سكك حديدية تقليدية بسرعة تتجاوز 420 كم/ساعة (260 ميل/ساعة) . وقد تم تطويرها بشكل أكبر إلى نسخ تجارية، وهي KTX-Eum و KTX-Cheongryong ، بسرعات خدمة قصوى تبلغ 260 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) و 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) على التوالي ، والتي دخلت في خدمات KTX في عامي 2021 و 2024 على التوالي.          

افتُتح أول خط سكة حديد فائق السرعة في تايوان ، وهو الخط الوحيد من نوعه، في 5 يناير 2007، مستخدمًا قطارات يابانية تصل سرعتها القصوى إلى 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) . يقطع الخط مسافة 345 كم (214 ميل) من نانغانغ إلى زويينغ في غضون 105 دقائق فقط. ورغم أنه خط واحد فقط، إلا أن مساره يغطي غرب تايوان حيث يعيش أكثر من 90 % من سكان تايوان، ويربط معظم المدن الرئيسية في تايوان: تايبيه ، وتايبيه الجديدة ، وتاويوان ، وهسينتشو ، وتايتشونغ ، وتشياي ، وتاينان ، وكاوهسيونغ . ^{[ 93 ]} بمجرد بدء تشغيل خط السكة الحديد فائق السرعة، تحوّل معظم الركاب من شركات الطيران التي تُسيّر رحلات موازية ^{[ 94 ]،} كما انخفضت حركة المرور على الطرق. ^{[ 95 ]} يجري دراسة تمديد الخط من كلا الطرفين الحاليين، وقد أُعلن في ديسمبر 2024 أن الطرف الممتد من زويينغ سيمتد إلى وسط مدينة كاوهسيونغ وبينغتونغ . ^{[ 96 ]}    

تُعدّ إندونيسيا أول دولة في جنوب شرق آسيا تُشغّل خط سكة حديد فائق السرعة. وقد طُرحت الفكرة بجدية لأول مرة عام 2008، ما أدى إلى مناقشات في قمة الاستثمار الآسيوية عام 2013، ووضعت خطط تفصيلية عام 2015. وأعلنت الحكومة الإندونيسية عن خطط لبدء إنشاء خط سكة حديد جاكرتا - باندونغ فائق السرعة في يوليو 2015، بعد زيارة الرئيس الصيني وعدد من قادة العالم لمؤتمر باندونغ. ^{[ 97 ]}

أبدت كل من اليابان والصين اهتمامًا بمشاريع السكك الحديدية فائقة السرعة في إندونيسيا، مما أبرز التنافس بينهما في سباقهما للفوز بمشاريع البنية التحتية الآسيوية. ^{[ 98 ]} في منتصف سبتمبر/أيلول 2015، أعلنت الصين أنها ستلبي مطالب الحكومة الإندونيسية بالكامل، وقدمت مقترحًا جديدًا لا يُلزم إندونيسيا بتحمل أي أعباء مالية أو تقديم ضمانات ديون للمضي قدمًا في المشروع. ^{[ 99 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، اختارت إندونيسيا الصين لتنفيذ المشروع الذي تبلغ تكلفته 5 مليارات دولار. ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]}

بدأ إنشاء أول خط سكة حديد فائق السرعة، الذي يربط بين مدينتي جاكرتا وباندونغ الرئيسيتين بمسافة 142.8 كيلومترًا (88.7 ميلًا) ، في أغسطس 2018، بتكلفة بلغت 7.3 مليار دولار أمريكي. ^{[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]} بدأ تشغيل الخط تجريبيًا لنقل الركاب في 7 سبتمبر 2023، وبدأ التشغيل التجاري في 17 أكتوبر 2023. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} تتولى شركة "كيريتا سيبات إندونيسيا تشاينا" ، وهي مشروع مشترك بين شركات حكومية إندونيسية وصينية، تشغيل الخط بسرعة قصوى تبلغ 350 كيلومترًا في الساعة (220 ميلًا في الساعة). كما يُعد هذا الخط مشروعًا أوليًا لخطط التطوير المستقبلية. ^{[ 110 ]}   

افتتحت أوزبكستان خدمة قطار أفراسيوب لمسافة 344 كم (214 ميلاً) من طشقند إلى سمرقند عام 2011، والتي رُفعت سرعتها عام 2013 لتصل إلى متوسط ​​سرعة تشغيلية 160 كم/ساعة (99 ميلاً/ساعة) وسرعة قصوى 250 كم/ساعة (160 ميلاً/ساعة) . وتم تمديد خدمة قطار تالغو 250 إلى كارشي اعتبارًا من أغسطس 2015، حيث يقطع القطار مسافة 450 كم (280 ميلاً) في 3 ساعات. وفي أغسطس 2016، مُدِّدت الخدمة إلى بخارى ، ليصبح طولها 600 كم (370 ميلاً)، مما سيقلل مدة الرحلة من 7 ساعات إلى 3 ساعات و20 دقيقة. ^{[ 111 ]}          

اعتبارًا من عام 2022لا توجد خطوط سكك حديدية فائقة السرعة عاملة في مصر. وقد أُعلن عن خطط لإنشاء ثلاثة خطوط، تهدف إلى ربط وادي نهر النيل، وساحل البحر الأبيض المتوسط، والبحر الأحمر. وقد بدأ العمل على خطين على الأقل. ^{[ 112 ]}

في نوفمبر/تشرين الثاني 2007، قررت الحكومة المغربية إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين الدار البيضاء، العاصمة الاقتصادية ، وطنجة، إحدى أكبر المدن الساحلية على مضيق جبل طارق. [113] وسيخدم الخط أيضًا العاصمة الرباط والقنيطرة . وقد اكتمل الجزء الأول ^{من الخط ،} وهو خط القنيطرة -طنجة فائق السرعة الذي يبلغ طوله 323 كيلومترًا (201 ميل)، في عام 2018. [ 114 ] وتشمل ^{المشاريع المستقبلية توسعات} جنوبًا إلى مراكش وأغادير، وشرقًا إلى مكناس وفاس ووجدة. 

يستخدم التصميم المتوازي للطرق والسكك الحديدية الأراضي المجاورة للطرق السريعة لإنشاء خطوط السكك الحديدية. ومن الأمثلة على ذلك خط باريس/ليون وخط كولونيا/فرانكفورت، حيث يمر 15% و70% من المسار بمحاذاة الطرق السريعة على التوالي. ^{[ 116 ]} ويحقق هذا التصميم فوائد إضافية ، إذ تُسهم تدابير الحد من الضوضاء في الطرق في تحسين أداء السكك الحديدية والعكس صحيح، كما يقلل من الحاجة إلى نزع ملكية الأراضي ، حيث قد تكون الأراضي قد تم الاستحواذ عليها بالفعل لإنشاء البنية التحتية الأخرى. إضافةً إلى ذلك، لا تتأثر موائل الحياة البرية المحلية إلا مرة واحدة (بسبب مسار السكة الحديدية/الطريق المشترك) بدلاً من عدة مرات. مع ذلك، تشمل سلبيات هذا التصميم أن الطرق عادةً ما تسمح بانحدارات أكثر حدة ومنعطفات أكثر انحدارًا من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، وبالتالي قد لا يكون التواجد المشترك بينهما مناسبًا دائمًا. علاوة على ذلك، غالبًا ما تستخدم كل من الطرق والسكك الحديدية وديانًا نهرية ضيقة أو ممرات جبلية، مما لا يسمح بإنشاء الكثير من البنية التحتية بجوار بعضها البعض.

في الصين، يمكن لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة التي تتراوح سرعتها بين 200 و250 كم/ساعة (124 و155 ميل/ساعة) نقل البضائع أو الركاب، بينما تُستخدم الخطوط التي تعمل بسرعات تزيد عن 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) فقط لقطارات الركاب CRH/CR. ^{[ 117 ]}    

في المملكة المتحدة، يتم استخدام خط السكك الحديدية عالي السرعة HS1 أيضًا بواسطة القطارات الإقليمية التي تديرها شركة ساوث إيسترن بسرعات تصل إلى 225 كم/ساعة (140 ميل/ساعة) ، وأحيانًا بواسطة قطارات الشحن التي تسير إلى وسط أوروبا.  

في ألمانيا، يتم تقاسم بعض الخطوط مع قطارات المدن والقطارات الإقليمية خلال النهار وقطارات الشحن في الليل.

في فرنسا، يتم مشاركة بعض الخطوط مع القطارات الإقليمية التي تسير بسرعة 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) ، على سبيل المثال قطار TER نانت-لافال . ^{[ 118 ]}  

يؤدي خلط القطارات ذات السرعات المختلفة و/أو أنماط التوقف المختلفة على نفس المسارات إلى تقليل السعة بشكل كبير، ^{[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]} لذلك عادة ما يتم استخدام الفصل الزمني (على سبيل المثال، تستخدم قطارات الشحن خط السرعة العالية فقط في الليل عندما لا تعمل قطارات الركاب أو تعمل عدد قليل منها) ^{[ 122 ]} أو يتعين على القطار الأبطأ الانتظار في محطة أو مسار جانبي حتى يتمكن القطار الأسرع من التجاوز - حتى لو تأخر القطار الأسرع، مما يؤدي إلى تأخير القطار الأبطأ أيضًا.

• بنية تحتية أقل للصعود إلى الطائرة: على الرغم من أن النقل الجوي يتحرك بسرعات أعلى من القطارات فائقة السرعة، إلا أن إجمالي وقت الوصول إلى الوجهة قد يزداد بسبب السفر من وإلى المطارات البعيدة، وإجراءات تسجيل الوصول، ومناولة الأمتعة، والأمن، والصعود إلى الطائرة، مما قد يزيد أيضًا من تكلفة السفر الجوي. ^{[ 149 ]}
• مزايا السفر لمسافات قصيرة: قد يُفضّل استخدام القطارات في المسافات القصيرة والمتوسطة، نظرًا لأن محطات السكك الحديدية عادةً ما تكون أقرب إلى المراكز الحضرية من المطارات. ^{[ 150 ]} وبالمثل، يحتاج السفر الجوي إلى مسافات أطول لتحقيق ميزة السرعة بعد احتساب وقت الإجراءات والمواصلات إلى المطار.
• المراكز الحضرية: خاصة بالنسبة للمراكز الحضرية المكتظة بالسكان، قد لا يكون السفر الجوي قصير المدى مثاليًا لخدمة هذه المناطق لأن المطارات تميل إلى أن تكون بعيدة عن المدينة، بسبب ندرة الأراضي، ومحدودية المدرج القصير، وارتفاعات المباني، بالإضافة إلى مشاكل المجال الجوي.
• الطقس: يعتمد السفر بالقطار على الطقس بدرجة أقل من السفر الجوي. فنظام السكك الحديدية المصمم والمُدار بكفاءة لا يتأثر إلا بالظروف الجوية القاسية، كالثلوج الكثيفة والضباب الكثيف والعواصف الشديدة. أما الرحلات الجوية، فغالباً ما تواجه إلغاءات أو تأخيرات في ظروف جوية أقل حدة.
• الراحة: تتميز القطارات فائقة السرعة بمزايا راحة إضافية، إذ يُسمح للركاب بالتنقل بحرية داخل القطار في أي لحظة من الرحلة. ^{[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ] : 23} ونظرًا لأن شركات الطيران تعتمد حسابات معقدة لتقليل الوزن بهدف توفير الوقود أو السماح بالإقلاع من أطوال محددة للمدرج، فإن مقاعد القطارات أقل خضوعًا لقيود الوزن مقارنةً بالطائرات، وبالتالي قد توفر مساحة أكبر للركاب والأرجل. ^{[ 153 ] : 23} وقد ساهمت التطورات التكنولوجية، مثل اللحام المستمر للسكك الحديدية، في تقليل الاهتزازات الموجودة في القطارات الأبطأ، بينما لا يزال السفر الجوي يتأثر بالاضطرابات الجوية عند هبوب رياح معاكسة. كما يمكن للقطارات استيعاب التوقفات الوسيطة بتكلفة زمنية وطاقية أقل من الطائرات، مع أن هذا ينطبق بدرجة أقل على القطارات فائقة السرعة مقارنةً بالقطارات التقليدية الأبطأ.
• التأخيرات: على خطوط الطيران المزدحمة تحديدًا - تلك التي حققت فيها القطارات فائقة السرعة نجاحًا تاريخيًا - تكون القطارات أقل عرضة للتأخير بسبب ازدحام المطارات، أو في حالة الصين ، بسبب ازدحام المجال الجوي. فالقطار الذي يتأخر لبضع دقائق لن يضطر للانتظار حتى يتوفر موعد إقلاع آخر، على عكس الطائرات في المطارات المزدحمة. علاوة على ذلك، ترى العديد من شركات الطيران أن الرحلات الجوية قصيرة المدى أصبحت غير مجدية اقتصاديًا بشكل متزايد، وفي بعض البلدان تعتمد شركات الطيران على القطارات فائقة السرعة بدلًا من الرحلات الجوية قصيرة المدى لخدمات الربط. ^{[ 154 ]}
• إزالة الجليد : لا تحتاج القطارات فائقة السرعة إلى قضاء وقت في إزالة الجليد كما تفعل الطائرات، وهو أمر يستغرق وقتًا طويلاً ولكنه بالغ الأهمية؛ إذ يمكن أن يؤثر ذلك سلبًا على ربحية شركات الطيران حيث تبقى الطائرات على الأرض وتدفع رسوم المطار بالساعة، بالإضافة إلى شغلها مساحة وقوف السيارات ومساهمتها في تأخيرات الازدحام. ^{[ 155 ]}
• بسبب ارتفاع درجات الحرارة ودرجات الحرارة المرتفعة، ألغت بعض شركات الطيران رحلاتها أو نقلتها إلى الإقلاع ليلاً . فعلى سبيل المثال، قامت خطوط هاينان الجوية في لاس فيغاس عام ٢٠١٧ بنقل موعد إقلاع رحلاتها الطويلة إلى ما بعد منتصف الليل. وبالمثل، ألغت شركة الطيران النرويجية جميع رحلاتها المتجهة إلى أوروبا خلال فصل الصيف بسبب الحرارة. ^{[ ١٥٦ ]} ويمكن للقطارات فائقة السرعة أن تُكمّل عمليات المطارات خلال ساعات الذروة عندما يصبح الإقلاع غير مُجدٍ اقتصاديًا أو يُمثّل مشكلة.
• الضوضاء والتلوث: تُعدّ المطارات الرئيسية من مصادر التلوث الرئيسية، ويتضاعف تلوث الجسيمات في اتجاه الريح من مطار لوس أنجلوس الدولي، حتى مع الأخذ في الاعتبار حركة الشحن في ميناء لوس أنجلوس/لونغ بيتش وحركة المرور الكثيفة على الطرق السريعة. ^{[ 157 ]} قد تعمل القطارات بالطاقة المتجددة، والقطارات الكهربائية لا تُنتج أي تلوث محلي في المناطق الحضرية الحيوية على أي حال. كما تُشكّل الضوضاء مشكلةً للسكان.
• القدرة على خدمة محطات متعددة: تقضي الطائرة وقتاً طويلاً في تحميل وتفريغ البضائع و/أو الركاب، بالإضافة إلى الهبوط والتحرك على المدرج ثم الانطلاق مجدداً. أما القطارات، فتتوقف لبضع دقائق فقط في المحطات الوسيطة، مما يعزز جدوى المشروع بشكل كبير بتكلفة زهيدة.
• الطاقة: تتميز القطارات فائقة السرعة بكفاءة أعلى في استهلاك الوقود لكل راكب مقارنةً بالطائرات. علاوة على ذلك، فهي تعمل عادةً بالكهرباء، التي يمكن إنتاجها من مصادر متنوعة أكثر من الكيروسين .

• يتطلب إنشاء خطوط السكك الحديدية عالية السرعة عادةً الاستحواذ على الأراضي، على سبيل المثال في فريسنو ، كاليفورنيا ، حيث تعثر الأمر بسبب الإجراءات القانونية. ^{[ 158 ]}
• تتعرض خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لظاهرة هبوط الأرض ، حيث أدت الإصلاحات المكلفة إلى ارتفاع التكاليف بشكل كبير في تايوان. ^{[ 159 ]}
• يتأثر نظام السكك الحديدية عالية السرعة بتضاريس الأرض، حيث يتطلب عبور السلاسل الجبلية أو المسطحات المائية الكبيرة أنفاقًا وجسورًا باهظة الثمن.
• تعتبر السكك الحديدية عالية السرعة مكلفة بسبب البنية التحتية المتخصصة المطلوبة بالإضافة إلى التقنيات المتقدمة وأنظمة السلامة المتعددة.
• البنية التحتية ثابتة، لذا فإن الخدمات المقدمة محدودة ولا يمكن تغييرها استجابةً لتغيرات السوق. مع ذلك، قد يمثل هذا ميزةً للمسافرين، إذ تقل احتمالية سحب الخدمات من خطوط السكك الحديدية مقارنةً بخطوط الطيران.
• نظراً للتكلفة الباهظة للبنية التحتية، لا يمكن إنشاء خط مباشر بين جميع المدن الرئيسية. وهذا يعني أن القطار قد يمر عبر محطات وسيطة أو يتوقف فيها، مما يزيد من طول الرحلة ومدتها.
• تتطلب السكك الحديدية الأمن والتعاون من جميع المناطق الجغرافية والحكومات المعنية.
• بما أن معظم خطوط السكك الحديدية عالية السرعة مكهربة، فإنها تتطلب شبكة كهرباء موسعة لتزويد الخطوط العلوية.

تعتمد السكك الحديدية فائقة السرعة عادةً على الطاقة الكهربائية، ولذلك يمكن أن تكون مصادر طاقتها بعيدة أو متجددة. وبالتالي، يُمكن أن يُسهم استخدام الطاقة الكهربائية في هذه السكك في الحد من ملوثات الهواء، كما هو موضح في دراسة حالة أجريت على خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين خلال مراحل تطويرها. ^{[ 160 ]} ويُعد هذا ميزةً مقارنةً بالسفر الجوي، الذي يعتمد حاليًا على الوقود الأحفوري ويُمثل مصدرًا رئيسيًا للتلوث. وقد أظهرت دراسات أُجريت على مطارات مزدحمة مثل مطار لوس أنجلوس الدولي (LAX) أن تركيز الجسيمات في منطقة تبلغ مساحتها حوالي 60 كيلومترًا مربعًا (23 ميلًا مربعًا) في اتجاه الريح من المطار، حيث يعيش أو يعمل مئات الآلاف من الأشخاص، كان ضعف تركيزها على الأقل في المناطق الحضرية المجاورة، مما يُشير إلى أن تلوث الطائرات يتجاوز بكثير تلوث الطرق، حتى الناتج عن حركة المرور الكثيفة على الطرق السريعة. ^{[ 161 ]}

اعتبارًا من عام 2022أما أسرع القطارات العاملة تجارياً حالياً فهي:

1. CR400AF/KCIC400AF ، CR400BF : 350 كم/ساعة (220 ميل/ساعة) (في الصين وإندونيسيا)  
2. قطارات TGV Duplex و TGV Réseau و TGV POS و TGV Euroduplex : 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) (في فرنسا)  
3. يوروستار e320 : 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) (في فرنسا والمملكة المتحدة)  
4. قطارات شينكانسن من سلسلة E5 و H5 و E6 : 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) (في اليابان)  
5. ICE 3 Class 403, 406, 407 : 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) (في ألمانيا)  
6. قطار AVE الفئة 103 : 310 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) (في إسبانيا)  
7. CRH2 C، CRH3 C، CRH380A & AL ، CRH380B، BL & CL ، CRH380D : 310 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) (في الصين)  
8. KTX-I ، KTX-سانتشون ، KTX-تشيونغريونغ : 305 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) (في كوريا الجنوبية)  
9. AGV 575 ، ETR 500 ، ETR 1000 (Frecciarossa 1000): 300 كم/ساعة (185 ميلاً في الساعة) (في إيطاليا)  
10. قطار ماجليف شانغهاي : سرعته 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) (في الصين، على مسار ماجليف الوحيد بطول 30 كم (19 ميل) ). وحتى مايو 2021، كانت سرعته 431 كم/ساعة.    

تتمتع العديد من هذه القطارات وشبكاتها بقدرات تقنية عالية تمكنها من الوصول إلى سرعات أعلى، ولكنها محدودة بسبب الاعتبارات الاقتصادية والتجارية (تكلفة الكهرباء، وزيادة الصيانة، وسعر التذكرة الناتج، وما إلى ذلك).

تمتلك الصين أكبر شبكة سكك حديدية فائقة السرعة في العالم. اعتبارًا من عام 2025يمتد هذا الخط فائق السرعة على مسافة تزيد عن 50,000 كيلومتر (31,000 ميل) . ^{[ 188 ]} كما أنه يُعدّ الأكثر ازدحامًا في العالم، حيث بلغ عدد ركابه السنوي أكثر من 1.44 مليار راكب في عام 2016 ^{[ 72 ]} و2.01 مليار راكب في عام 2018، أي ما يزيد عن 60% من إجمالي حجم ركاب السكك الحديدية. ^{[ 189 ]} وبحلول نهاية عام 2018، أفادت التقارير أن إجمالي عدد الركاب الذين نقلتهم قطارات السكك الحديدية فائقة السرعة تجاوز 9 مليارات راكب. ^{[ 189 ]} ووفقًا لمجلة "Railway Gazette International" ، فإن قطارات مختارة بين خط بكين الجنوبي وخط نانجينغ الجنوبي على خط بكين-شنغهاي فائق السرعة تتمتع بأسرع متوسط ​​سرعة تشغيل في العالم، حيث بلغت 317.7 كم/ساعة (197.4 ميل/ساعة) اعتبارًا من يوليو 2019.   [ ^{190 ]​}

أدى تحسين التنقل والترابط الذي وفرته خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الجديدة إلى ظهور سوق جديدة كلياً للتنقل السريع حول بعض المناطق الحضرية. وقد أصبح التنقل عبر السكك الحديدية فائقة السرعة من وإلى خبي وتيانجين المجاورتين وصولاً إلى ^بكين أمراً شائعاً ^بشكل متزايد، وكذلك بين المدن المحيطة بشنغهاي وشنتشن وقوانغتشو . ^{[ 191} ] ^{[ 192} ] ^{[ 193 ]}

تشغل إندونيسيا خط سكة حديد فائق السرعة بطول 142.8 كيلومترًا (88.7 ميلًا) يربط بين أكبر مدينتين في غرب جاوة ، وهو خط "ووش" فائق السرعة ، وتبلغ سرعته التشغيلية 350 كيلومترًا في الساعة (217 ميلًا في الساعة) . بدأ تشغيله في أكتوبر 2023. وهو أول خط سكة حديد فائق السرعة في جنوب شرق آسيا ونصف الكرة الجنوبي . ^{[ 194 ] [ 195 ]}  

في اليابان، كان قطار شينكانسن أول قطار فائق السرعة، وقد بلغ عدد ركابه التراكمي أكثر من 10  مليارات راكب، دون أي وفيات بين الركاب نتيجة حوادث تشغيلية خلال أكثر من 60 عامًا من التشغيل. وهو ثاني أكبر نظام للسكك الحديدية فائقة السرعة في آسيا، بطول 2951 كيلومترًا (1834 ميلًا) من الخطوط فائقة السرعة. ^{[ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]}

تتضمن خطط المملكة العربية السعودية لبدء تشغيل خط السكك الحديدية فائق السرعة افتتاحًا تدريجيًا يبدأ بالخط الواصل بين المدينة المنورة ومدينة الملك عبد الله الاقتصادية، يليه افتتاح باقي الخط المؤدي إلى مكة المكرمة في العام التالي. ^{[ 199 ]} وقد افتُتح خط سكة حديد الحرمين السريع، الذي يبلغ طوله 453 كيلومترًا (281 ميلًا)، في عام 2018. 

منذ افتتاحها عام 2004، نقلت قطارات KTX أكثر من مليار راكب حتى أغسطس 2023، ^{[ 200 ]} وهي الآن ثالث أكبر شبكة قطارات في آسيا بطول 887 كيلومترًا (551 ميلًا) . في عام 2013، استحوذت قطارات KTX على حصة سوقية بلغت 57% من إجمالي وسائل النقل التي تتجاوز سرعتها 300 كيلومتر في الساعة (185 ميلًا في الساعة) ، متفوقةً بذلك على وسائل النقل الأخرى، وهي النسبة الأكبر بفارق كبير. ^{[ 201 ]}  

تمتلك تايوان خط سكة حديد فائق السرعة واحد يمتد من الشمال إلى الجنوب، وهو خط سكة حديد تايوان فائق السرعة . يبلغ طوله حوالي 345 كيلومترًا (214 ميلًا) ، على طول الساحل الغربي لتايوان من العاصمة تايبيه إلى مدينة كاوهسيونغ الجنوبية. تولت شركة سكة حديد تايوان فائقة السرعة إدارة عملية الإنشاء، وبلغت التكلفة الإجمالية للمشروع 18  مليار دولار أمريكي. تتولى الشركة الخاصة تشغيل الخط بالكامل، ويعتمد النظام بشكل أساسي على تكنولوجيا قطارات شينكانسن اليابانية . ^{[ 202 ]}

تم بناء ثماني محطات مبدئية خلال إنشاء نظام السكك الحديدية فائقة السرعة: تايبيه، بانكياو، تاويوان، هسينتشو، تايتشونغ، تشياي، تاينان، وزويينغ (كاوهسيونغ). ^{[ 203 ]} يضم الخط حاليًا 12 محطة (نانغانغ، تايبيه، بانكياو، تاويوان، هسينتشو، مياولي، تايتشونغ، تشانغوا، يونلين، تشياي، تاينان، وزويينغ) اعتبارًا من أغسطس 2018. وهناك خطة وموافقة على تمديد الخط إلى ييلان وبينغتونغ، ومن المقرر أن تدخل الخدمة بحلول عام 2030.

تمتلك أوزبكستان خط سكة حديد فائق السرعة واحد، هو خط طشقند-سمرقند فائق السرعة ، والذي يسمح للقطارات بالوصول إلى سرعة 250 كم/ساعة (155.3 ميل/ساعة) على امتداد 600 كيلومتر (370 ميل) . كما توجد امتدادات كهربائية بسرعات أقل إلى بخارى ودخان آباد . ^{[ 204 ]}  

في نوفمبر/تشرين الثاني 2007، قررت الحكومة المغربية إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين العاصمة الاقتصادية الدار البيضاء وطنجة ، إحدى أكبر المدن الساحلية على مضيق جبل طارق . ^{[ 113 ]} وسيخدم الخط أيضاً العاصمة الرباط والقنيطرة . وقد اكتمل الجزء الأول من الخط، وهو خط السكة الحديد فائق السرعة بين القنيطرة وطنجة بطول 323 كيلومتراً (201 ميل) ، في عام 2018. ^{[ 114 ]} 

تمتلك فرنسا شبكة سكك حديدية فائقة السرعة تمتد على مسافة 2800 كيلومتر (1700 ميل) ، مما يجعلها واحدة من أكبر الشبكات في أوروبا والعالم. وقد ركز تقسيم السوق بشكل أساسي على سوق سفر رجال الأعمال. ويتجلى هذا التركيز الفرنسي الأصلي على مسافري الأعمال في التصميم المبكر لقطارات TGV . أما السفر الترفيهي فكان سوقًا ثانويًا؛ والآن، تربط العديد من امتدادات الخطوط الفرنسية شواطئ العطلات على المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ، بالإضافة إلى مدن الملاهي الكبرى ومنتجعات التزلج في فرنسا وسويسرا. وتُعد أمسيات الجمعة ذروة استخدام قطارات TGV ( قطار فائق السرعة ). ^{[ 205 ]} وقد ساهم هذا النظام في خفض أسعار السفر لمسافات طويلة للمنافسة بشكل أكثر فعالية مع خدمات الطيران، ونتيجة لذلك، تحولت بعض المدن التي تبعد ساعة واحدة عن باريس بواسطة قطار TGV إلى مجتمعات سكنية، مما أدى إلى زيادة حجم السوق مع إعادة هيكلة استخدام الأراضي . ^{[ 206 ]}

في خط باريس-ليون، ازداد عدد الركاب بشكل كافٍ لتبرير إدخال عربات القطار ذات الطابقين. وفي وقت لاحق، صُممت خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، مثل خط LGV Atlantique وخط LGV Est ومعظم خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في فرنسا، كخطوط فرعية تتفرع من خطوط السكك الحديدية التقليدية، لتخدم عددًا أكبر من المدن متوسطة الحجم.

امتدت أولى خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في ألمانيا من الشمال إلى الجنوب لأسباب تاريخية، ثم امتدت لاحقًا من الشرق إلى الغرب بعد توحيد ألمانيا. في أوائل القرن العشرين، أصبحت ألمانيا أول دولة تُشغّل قطارًا كهربائيًا تجريبيًا بسرعة تتجاوز 200 كم/ساعة، وخلال ثلاثينيات القرن نفسه، حققت عدة قطارات بخارية وديزل سرعات تشغيلية بلغت 160 كم/ساعة في الخدمة اليومية. وسجّل قطار InterCityExperimental لفترة وجيزة الرقم القياسي العالمي للسرعة لمركبة ذات عجلات فولاذية على قضبان فولاذية خلال ثمانينيات القرن العشرين. دخل قطار InterCityExpress الخدمة التجارية عام 1991، ويخدم خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة المُنشأة خصيصًا لهذا الغرض ( Neubaustrecken )، والخطوط القديمة المُطوّرة ( Ausbaustrecken )، والخطوط القديمة غير المُعدّلة. وقد أبرمت شركة لوفتهانزا ، الناقل الوطني لألمانيا، اتفاقية مشاركة بالرمز مع شركة دويتشه بان، حيث تُشغّل قطارات ICE كرحلات تغذية يمكن حجزها برقم رحلة لوفتهانزا ضمن برنامج AIRail .  

في عام ٢٠٢٢، بدأ تشغيل أول قطار فائق السرعة في اليونان بين أثينا وسالونيك . يمتد الخط لمسافة ٥١٢ كيلومترًا (٣١٨ ميلًا) في غضون ٣ إلى ٤ ساعات ، حيث تصل سرعة القطارات إلى ٢٥٠ كيلومترًا في الساعة (١٦٠ ميلًا في الساعة). ^{[ ٢٠٧ ]} كما يجري تطوير خط ١٨٠ كيلومترًا (١١٢ ميلًا) من أثينا إلى باتراس ليصبح فائق السرعة، ومن المتوقع اكتماله بحلول عام ٢٠٢٦. وكان خط أثينا وسالونيك سابقًا من بين أكثر خطوط الطيران ازدحامًا في أوروبا.   

خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، كانت إيطاليا من أوائل الدول التي طورت تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة. أنشأت البلاد خطوط السكك الحديدية "ديريتيسيم" التي تربط المدن الرئيسية على مسارات كهربائية مخصصة فائقة السرعة (وإن كانت بسرعات أقل مما يُعتبر اليوم سرعة فائقة)، وطورت قطار "إي تي آر 200" السريع . بعد الحرب العالمية الثانية وسقوط النظام الفاشي، تضاءل الاهتمام بالسكك الحديدية فائقة السرعة، إذ اعتبرتها الحكومات المتعاقبة مكلفة للغاية، فطورت بدلاً من ذلك قطار "بندولينو" المائل ، الذي يسير بسرعات متوسطة إلى عالية (تصل إلى 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) ) على الخطوط التقليدية.  

تم تطوير شبكة سكك حديدية فائقة السرعة مخصصة بالكامل خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، ووصل طولها إلى 1000 كيلومتر (621 ميلاً) بحلول عام 2010. وتُشغَّل خدمات قطارات فريتشياروسا بقطارات ETR 500 و ETR1000 غير قابلة للإمالة، تعمل بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد، وتردد 50 هرتز. وتبلغ سرعة التشغيل 300 كيلومتر في الساعة (185 ميلاً في الساعة) .     

استخدم أكثر من 100 مليون راكب قطار فريتشياروسا منذ بدء تشغيله وحتى الأشهر الأولى من عام 2012. ^{[ 208 ]} يخدم نظام السكك الحديدية فائقة السرعة حوالي 20 مليار راكب-كيلومتر سنويًا اعتبارًا من عام 2016. ^{[ 209 ]} خدمات السكك الحديدية فائقة السرعة الإيطالية مربحة دون تمويل حكومي. ^{[ 210 ]}

شركة Nuovo Trasporto Viaggiatori ، وهي أول شركة خاصة في العالم تعمل بنظام الوصول المفتوح للسكك الحديدية عالية السرعة، تعمل في إيطاليا منذ عام 2012. ^{[ 211 ]}

اعتبارًا من عام 2015، تبلغ السرعة القصوى التجارية لأسرع القطارات في النرويج 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) ، بينما قد تصل سرعة قطارات FLIRT إلى 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . مع ذلك، تبلغ السرعة القصوى للقطار من طراز 78 حوالي 245 كم/ساعة. يُسمح بسرعة 210 كم/ساعة (130 ميل/ساعة) على خط غاردرموين الذي يبلغ طوله 42 كم (26 ميلًا) ، والذي يربط مطار غاردرموين بأوسلو وجزءًا من الخط الرئيسي المتجه شمالًا إلى تروندهايم .   

تم تجديد وبناء بعض أجزاء خطوط السكك الحديدية الرئيسية حول أوسلو لتسير بسرعة 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) :  

• خط فولو جنوبًا من أوسلو، وهو خط بطول 22 كيلومترًا (14 ميلًا) يربط أوسلو بسكي على خط أوستفولد، ويقع معظمه داخل نفق، وكان من المخطط أن يكون جاهزًا في عام 2021.
• جزء هولم – هولمستراند – نيكيركي من خط فيستفولد (من الغرب إلى الجنوب الغربي من أوسلو).
• مشروع Farriseidet، على بعد 14.3 كيلومترًا (8.9 ميلًا) بين لارفيك وبورسجرون على خط فيستفولد، و 12.5 كيلومترًا (7.8 ميلًا) في النفق.

يستطيع خط سكة حديد سانت بطرسبرغ-موسكو الحالي العمل بسرعة قصوى تبلغ 250  كم/ساعة؛ أما خط سكة حديد هلسنكي - سانت بطرسبرغ ، الذي تم تفكيكه بعد الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022 ، فكانت سرعته القصوى 200  كم/ساعة. ويجري حاليًا إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة جديد بين موسكو وسانت بطرسبرغ ، مصمم خصيصًا لهذا الغرض؛ ومن المتوقع أن تصل سرعته القصوى عند اكتماله إلى 400  كم/ساعة. وتشمل المشاريع المستقبلية خطوط شحن، مثل خط سكة حديد ترانس-سيبيريا في روسيا، والذي سيتيح خدمة نقل البضائع من الشرق الأقصى إلى أوروبا في غضون ثلاثة أيام، ما يجعله خيارًا مناسبًا بين الرحلات البحرية التي تستغرق شهورًا والرحلات الجوية التي تستغرق ساعات.

يربط خط قطارات SOKO فائق السرعة ( بالصربية : soko ، وتعني "الصقر") بين أكبر مدينتين في البلاد من حيث عدد السكان: بلغراد ، عاصمة البلاد، ونوفي ساد ، عاصمة فويفودينا . ^{[ 212 ]} وعلى عكس قطارات Stadler FLIRT الأبطأ المستخدمة في خطوط Regio ، ^{[ 213 ]} تستغرق قطارات Stadler KISS-es ^{[ 214 ] 36 دقيقة [ 215 ]} لعبور المدينتين. بالإضافة إلى المحطتين الرئيسيتين، تتوقف القطارات فقط في نيو بلغراد . ^{[ 216 ]} في عام 2025، تم تمديد الخط ^{[ 217 ]} ليصل إلى سوبوتيتسا ، أقصى مدينة شمالية في صربيا، ^{[ 218 ]} ويُتوقع أن تستغرق الرحلة بين بلغراد وسوبوتيتسا حوالي 70 دقيقة. ^{[ 219 ]}

أنشأت إسبانيا شبكة سكك حديدية فائقة السرعة واسعة النطاق، بطول 3973 كيلومترًا (2469 ميلًا) (عام 2024)، وهي الأطول في أوروبا. وتستخدم هذه الشبكة المقياس القياسي بدلًا من المقياس الأيبيري المستخدم في معظم شبكة السكك الحديدية الوطنية، ما يعني أن مسارات القطارات فائقة السرعة منفصلة وغير مشتركة مع القطارات المحلية أو قطارات الشحن. ورغم أن المقياس القياسي هو المعيار السائد في السكك الحديدية الإسبانية فائقة السرعة، إلا أنه منذ عام 2011، توجد خدمة إقليمية فائقة السرعة تعمل على المقياس الأيبيري بقطارات خاصة تربط مدن أورينسي وسانتياغو دي كومبوستيلا ولا كورونيا وفيغو في شمال غرب إسبانيا. وتوجد وصلات مع الشبكة الفرنسية منذ عام 2013، بقطارات مباشرة من باريس إلى برشلونة . أما على الجانب الفرنسي، فتُستخدم مسارات القطارات فائقة السرعة التقليدية من بيربينيان إلى مونبلييه .  

في السويد، تسير العديد من القطارات بسرعة 200  كم/ساعة (125  ميل/ساعة). تشمل أنواع القطارات التي تصل إلى هذه السرعة حاليًا قطارات X 2000 المائلة للمسافات الطويلة، وقطارات ريجينا عريضة الجسم، وقطارات X40 الإقليمية ذات الطابقين، وقطار أرلاندا إكسبريس X3 ، وقطارات MTRX ، والقطارات الإقليمية ذات الطابقين المستوحاة من تصميم ستادلر كيس . يربط قطار X2 العديد من المدن السويدية ، بما في ذلك ستوكهولم وغوتنبرغ ومالمو . أما قطارات أرلاندا إكسبريس فتربط ستوكهولم بمطار ستوكهولم-أرلاندا .

في ديسمبر 2021، أعلنت شركة السكك الحديدية السويدية (SJ) عن طلبها خمسة وعشرين قطارًا من طراز SJ 250 (المبني على منصة زيفيرو إكسبريس )، والتي تبلغ سرعتها القصوى 250  كم/ساعة (155  ميل/ساعة). ومن المتوقع أن تدخل هذه القطارات الخدمة في عام 2026، لتُكمّل خدمة X2000 على أكثر الخطوط ازدحامًا (ستوكهولم - غوتنبرغ/مالمو)، بالإضافة إلى خدمة النقل عبر الحدود مع الدنمارك والنرويج.

يجري حاليًا إنشاء خطوط شحن فائقة السرعة بين الشمال والجنوب في سويسرا، مما يساهم في تجنب ازدحام الشاحنات في المناطق الجبلية وخفض تكاليف العمالة. صُممت هذه الخطوط الجديدة، ولا سيما نفق غوتهارد الأساسي ، لتستوعب سرعة تصل إلى 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) . إلا أن قصر أجزاء الخطوط فائقة السرعة، بالإضافة إلى دمجها مع خطوط الشحن، سيؤدي إلى انخفاض متوسط ​​السرعات. ومع ذلك، فإن صغر مساحة البلاد يتيح أوقات سفر داخلية قصيرة نسبيًا. تستثمر سويسرا في خطوط سكك حديدية على الأراضي الفرنسية والألمانية لتسهيل الوصول إلى شبكات السكك الحديدية فائقة السرعة في هاتين الدولتين من سويسرا.  

بدأت هيئة السكك الحديدية التركية الحكومية بإنشاء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة عام ٢٠٠٣. وافتُتح أول قسم من الخط، بين أنقرة وإسكي شهير ، في ١٣ مارس ٢٠٠٩. وهو جزء من خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي يمتد لمسافة ٥٣٣ كيلومترًا (٣٣١ ميلًا) بين إسطنبول وأنقرة. وتُعدّ شركة "يوكسك هيزلي ترين" ، التابعة لهيئة السكك الحديدية التركية الحكومية، المشغل التجاري الوحيد للقطارات فائقة السرعة في تركيا.  

حالياً، تعمل خطوط السكك الحديدية عالية السرعة من أنقرة إلى إسكي شهير وإسطنبول وقونية وسيواس، بينما يجري إنشاء خطوط من أنقرة إلى إزمير وأدرنة وأرزينجان وسامسون ، وذلك لتحقيق الأهداف والغايات الاستراتيجية لوزارة النقل التركية . ^{[ 220 ]}

يربط خط السكك الحديدية فائق السرعة الأسرع في المملكة المتحدة ( الخط 1 ) محطة سانت بانكراس في لندن ببروكسل وباريس وأمستردام عبر نفق المانش . وبسرعات تصل إلى 300 كم/ساعة (185 ميل/ساعة) ، يُعد هذا الخط الوحيد في بريطانيا الذي تتجاوز سرعته التشغيلية 201 كم/ ساعة (125 ميل/ساعة) .    

تبلغ السرعة القصوى المسموح بها على خطوط السكك الحديدية الرئيسية في كل من غريت ويسترن ، وجنوب ويلز ، والساحل الغربي ، وميدلاند ، وطريق كروس كانتري ، والساحل الشرقي 201 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) . وقد تم التخلي عن محاولات رفع السرعة إلى 225 كم/ ساعة (140 ميل/ساعة) على خطي الساحل الغربي والساحل الشرقي في ثمانينيات القرن الماضي، وذلك لعدم قدرة القطارات العاملة على هذين الخطين على استخدام نظام الإشارات من داخل قمرة القيادة ، والذي أصبح شرطًا قانونيًا في المملكة المتحدة للخطوط المصرح لها بتشغيل أي خدمة بسرعات تتجاوز 201 كم/ ساعة (125 ميل/ساعة) ، نظرًا لصعوبة مراقبة الإشارات الجانبية للخط عند هذه السرعات. ^{[ 221 ]}      

تختلف التعريفات المحلية للسكك الحديدية عالية السرعة في الولايات المتحدة باختلاف المناطق القضائية.

• يُعرّف قانون الولايات المتحدة السكك الحديدية عالية السرعة بأنها خدمات "من المتوقع بشكل معقول أن تصل إلى سرعات مستدامة تزيد عن 125 ميلاً في الساعة (201 كم/ساعة) "، ^{[ 222 ]}  
• تستخدم إدارة السكك الحديدية الفيدرالية تعريفًا للسرعات القصوى يبلغ 110 ميل في الساعة (180 كم/ساعة) وما فوق. ^{[ 223 ]}  
• تستخدم دائرة أبحاث الكونغرس مصطلح " السكك الحديدية عالية السرعة " للسرعات التي تصل إلى 150 ميلاً في الساعة (240 كم/ساعة) و"السكك الحديدية فائقة السرعة" للسكك الحديدية على مسارات مخصصة بسرعات تزيد عن 150 ميلاً في الساعة. ^{[ 224 ]}   

تُعدّ قطارات أمتراك السريعة، أسيلا (التي تصل سرعتها إلى 260 كم /ساعة )، ونورث إيست ريجونال ، وكيستون سيرفيس ، وبنسلفانيان ، وكارولينيان ، وسيلفر ستار ، وفيرمونتر ، وكريسنت ، وبالميتو ، وكاردينال ، وبرايت لاين ، ومارك بن لاين (التي تصل سرعتها إلى 201 كم /ساعة) ، حاليًا خدمات القطارات فائقة السرعة الوحيدة في القارة الأمريكية وفقًا للتعريف الأمريكي، على الرغم من أن بعضها لا يُعتبر فائق السرعة وفقًا لبعض المعايير الدولية (باستثناء أسيلا ). وتقتصر جميع هذه الخدمات على ممر الشمال الشرقي ، باستثناء برايت لاين . يربط قطار أسيلا بين بوسطن ومدينة نيويورك وفيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن العاصمة، وبينما تسلك قطارات نورث إيست ريجونال المسار نفسه وفروعًا أخرى، إلا أنها تتوقف في محطات أكثر. أما جميع خدمات القطارات فائقة السرعة الأخرى فتسلك أجزاءً من هذا المسار.    

اعتبارًا من عام 2024، كان هناك مشروعان للسكك الحديدية فائقة السرعة قيد الإنشاء في الولايات المتحدة. من المخطط أن يبدأ مشروع كاليفورنيا للسكك الحديدية فائقة السرعة ، الذي سيربط في نهاية المطاف أكبر خمس مدن في كاليفورنيا، تشغيل أول جزء منه، بين ميرسيد وبيكرسفيلد ، في أقرب وقت ممكن في عام 2030. ^{[ 225 ]} أما مشروع برايت لاين ويست، فمن المخطط أن تديره جهة خاصة، وسيربط وادي لاس فيغاس ورانشو كوكامونغا في منطقة لوس أنجلوس الكبرى ، ومن المقرر أن تبدأ الخدمة في عام 2028. ^{[ 226 ]}