قطار بين المدن

كانت أولى قطارات ICE هي قطارات ICE 1 (عربات الطاقة: الفئة  401)، والتي دخلت الخدمة عام 1989. وانطلقت أولى رحلات قطارات ICE المنتظمة في 2 يونيو 1991 من هامبورغ-ألتونا مروراً بمحطات هامبورغ الرئيسية - هانوفر الرئيسية - كاسل-فيلهلمشوهه - فولدا - فرانكفورت الرئيسية - مانهايم الرئيسية - شتوتغارت الرئيسية باتجاه ميونيخ الرئيسية، بفواصل زمنية كل ساعة ^{[ 12 ]} على خط ICE 6 الجديد . وبذلك، تم دمج خطي هانوفر-فورتسبورغ ومانهايم -شتوتغارت ، اللذين افتُتحا في العام نفسه، في شبكة ICE منذ البداية.

بسبب نقص القطارات في عام 1991 وأوائل عام 1992، لم يتمكن خط ICE 4 ( محطة بريمن الرئيسية - محطة هانوفر الرئيسية - كاسل-فيلهلمشوه - فولدا - محطة فورتسبورغ الرئيسية - محطة نورنبيرغ الرئيسية - محطة ميونيخ الرئيسية ) من بدء التشغيل حتى 1 يونيو 1992. قبل ذلك التاريخ، كانت قطارات ICE تُستخدم عند توفرها وكانت مدمجة في شبكة Intercity ومع تعريفات IC.

في عام 1993، تم نقل المحطة النهائية لخط ICE 6 من هامبورغ إلى برلين (لاحقًا، في عام 1998، عبر خط هانوفر-برلين، وتم ترقية خط IC 3 السابق من هامبورغ-ألتونا عبر محطة هانوفر الرئيسية - كاسل-فيلهلمشوه - فولدا - محطة فرانكفورت الرئيسية - محطة مانهايم الرئيسية - محطة كارلسروه الرئيسية - محطة فرايبورغ الرئيسية إلى بازل SBB إلى معايير ICE كبديل).

ابتداءً من عام 1997، تم تشغيل الجيل الجديد من قطارات ICE  2  التي تجرها قاطرات من الفئة 402. وكان من أهداف ICE 2 تحسين توازن الأحمال من خلال بناء وحدات قطار أصغر حجماً يمكن ربطها أو فصلها حسب الحاجة.

استُخدمت هذه القطارات على خط ICE 10 بين برلين وكولونيا/بون. ونظرًا لأن عربات القيادة المقطورة للقطارات كانت لا تزال بانتظار الموافقة، قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) بربط جزأين (بمحرك واحد لكل منهما) لتشكيل قطار طويل، على غرار قطار ICE  1. وابتداءً من 24 مايو 1998، أصبحت وحدات ICE 2 مجهزة بالكامل بعربات القيادة المقطورة، وأصبح بالإمكان تقسيمها على رحلاتها من هام عبر محطات دورتموند الرئيسية - إيسن الرئيسية - دويسبورغ الرئيسية - دوسلدورف الرئيسية ، أو هاغن الرئيسية - فوبرتال الرئيسية - سولينغن-أوليغز .

في أواخر عام 1998، تم افتتاح خط سكة حديد هانوفر-برلين فائق السرعة كثالث خط فائق السرعة في ألمانيا، مما قلل وقت السفر على الخط 10 (بين برلين ووادي الرور ) بمقدار ساعتين ونصف.

يتجاوز عرض حمولة قطارات ICE 1 وICE 2 الحد الموصى به من قبل الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) . ورغم أن هذه القطارات كانت مخصصة في الأصل للاستخدام المحلي فقط، إلا أن بعض الوحدات مرخصة للعمل في سويسرا والنمسا. وقد زُودت بعض وحدات ICE 1 بجامع تيار إضافي أصغر حجماً لتتمكن من العمل على نظام الأسلاك العلوية السويسري المختلف . جميع قطارات ICE 1 وICE 2 تعمل بجهد 15 كيلوفولت تيار متردد ، مما يحد من نطاق تشغيلها إلى حد كبير في الدول الأوروبية الناطقة بالألمانية. ويمكن لقطارات ICE 2 أن تصل سرعتها القصوى إلى 280  كم/ساعة (174  ميل/ساعة).

للتغلب على القيود المفروضة على قطاري ICE 1 وICE 2، صُمم قطار ICE 3، الذي خلفهما، بمقياس تحميل أصغر ليُتيح استخدامه في جميع أنحاء شبكة السكك الحديدية الأوروبية ذات المقياس القياسي ، باستثناء شبكة السكك الحديدية المحلية في المملكة المتحدة. وعلى عكس سابقيه، لم تُبنَ وحدات ICE 3 كقطارات ذات عربات ركاب وعربات طاقة منفصلة، ​​بل كوحدات كهربائية متعددة مزودة بمحركات تحت الأرضية. وقد ساهم ذلك أيضًا في تقليل الحمل على كل محور، ومكّن قطار ICE  3 من الامتثال لمعيار الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) ذي الصلة .

في البداية، طُوِّرت فئتان مختلفتان: الفئة 403 (قطار ICE 3 المحلي) والفئة 406 (قطار ICE 3M)، حيث يرمز الحرف M إلى نظام Mehrsystem ( متعدد الأنظمة ). لاحقًا، ظهرت الفئتان 407 و408. وقد سُمِّقت هذه القطارات تحت اسم Velaro من قِبَل الشركة المصنعة، سيمنز .

تمامًا مثل قطار ICE  2، تم تطوير قطاري ICE  3 وICE  3M كقطارات قصيرة (مقارنةً بقطار ICE  1)، وهما قادران على السير ضمن نظام تسير فيه الوحدات الفردية على خطوط مختلفة، ثم يتم ربطها معًا للسير. ونظرًا لأن قطارات ICE 3 هي الوحيدة القادرة على السير على خط كولونيا-فرانكفورت فائق السرعة بانحداره البالغ 4.0% وبسرعة قصوى مسموح بها تبلغ 300 كم/ساعة، فإنها تُستخدم بشكل أساسي في الخدمات التي تستخدم هذا الخط.

في عام 2009 طلبت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) 16 وحدة أخرى - بقيمة 495 مليون يورو - للنقل الدولي، وخاصة إلى فرنسا.

يُعد خط سكة حديد إرفورت -لايبزيغ/هاله فائق السرعة ، الذي افتُتح في ديسمبر 2015، أحد ثلاثة خطوط في ألمانيا (الخطان الآخران هما خط سكة حديد نورنبيرغ-إنغولشتات فائق السرعة وخط سكة حديد كولونيا-فرانكفورت فائق السرعة ) مُجهزة للعمل بسرعة 300 كم/ساعة (190 ميل/ساعة) . وبما أن قطارات الجيل الثالث من قطارات ICE فقط هي القادرة على السير بهذه السرعة، فقد تم تمديد خط ICE رقم 41 ، الذي كان يمتد سابقًا من محطة إيسن الرئيسية مرورًا بمحطة دويسبورغ الرئيسية - محطة فرانكفورت الجنوبية وصولًا إلى محطة نورنبيرغ الرئيسية ، ليُصبح مساره اليوم هو: محطة أوبرهاوزن الرئيسية - محطة دويسبورغ الرئيسية - محطة فرانكفورت الرئيسية - محطة نورنبيرغ الرئيسية - محطة إنغولشتات الرئيسية - محطة ميونيخ الرئيسية .  

يسير قطار ICE  3 بسرعات تصل إلى 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) على خط سكة حديد LGV Est ستراسبورغ - باريس في فرنسا.  

يُعدّ قطار ICE 3 من الجيل الجديد، الفئة 407 ، جزءًا من عائلة قطارات سيمنز فيلارو، ويحمل اسم الطراز فيلارو D. وهو يعمل حاليًا على العديد من الخطوط في ألمانيا، ويمتدّ إلى دول أخرى مثل فرنسا. في البداية، كان من المُخطط أن يُشغّل هذا النوع من القطارات خدمات دويتشه بان المُخطط لها عبر نفق المانش إلى لندن. ونظرًا لعدم حصول القطارات على شهادة تشغيل في بلجيكا، ومنافسة شركات الطيران منخفضة التكلفة، فقد أُلغيت خدمة لندن. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

في عام 2020، أبرمت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) صفقة مع شركة سيمنز لشراء 30 قطارًا، مع خيارات لشراء 60 قطارًا إضافيًا، من طراز فيلارو، والمبني على فئة قطارات ICE 407 التي تم شراؤها سابقًا. ^{[ 15 ]} تُشير سيمنز إلى هذه القطارات باسم فيلارو إم إس ("متعددة الأنظمة")، بينما تُطلق عليها دويتشه بان اسم ICE 3neo وتصنفها ضمن الفئة 408. صُممت هذه القطارات للعمل بسرعة 320 كم/ساعة، وتم تشغيلها في نهاية عام 2022 على خطوط تستخدم خط كولونيا - فرانكفورت فائق السرعة، المصمم للعمل بسرعة 300 كم/ساعة. بعد فترة إنتاج لم تتجاوز 12 شهرًا، بما في ذلك التجارب التشغيلية، عُرض أول قطار على الصحفيين في فبراير 2022. وفي تلك المناسبة، زادت الطلبية بمقدار 43 قطارًا، وكان من المفترض أن تدخل جميع القطارات الـ 73 الخدمة بحلول أوائل عام 2029. ^{[ 16 ]} وفي مايو 2023، أعلنت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) أنها ستطلب آخر 17 قطارًا من الخيار المتاح، ليصل إجمالي الطلبية إلى 90 قطارًا. ^{[ 11 ]}

في أبريل 2025، تم إخراج قطارات الفئة 406 متعددة الأنظمة من الخدمة بسبب مشاكل الصيانة والموثوقية المستمرة. وكانت قد حُصرت بالفعل في الخدمات المحلية قبل ذلك، واستُبدلت بقطارات الفئة 407 على الخطوط الدولية. ^{[ 17 ]}

بدأ شراء قطارات ICx في عام 2008 تقريبًا كبديل لقطارات InterCity و EuroCity التي تجرها القاطرات ، ثم توسع نطاق المشروع لاحقًا ليشمل استبدال قطارات ICE 1 و ICE 2. في عام 2011، فازت شركة سيمنز بعقد توريد 130 قطارًا بديلًا من سبع عربات لقطارات InterCity، و90 قطارًا بديلًا من عشر عربات لقطارات ICE، بالإضافة إلى خيارات أخرى. عُدّل عقد القطارات ذات العشر عربات في عام 2013 لزيادة طول القطار إلى اثنتي عشرة عربة. استُخدم اسم ICx للقطارات خلال المراحل الأولى من عملية الشراء، وفي أواخر عام 2015، أُعيد تسمية القطارات إلى ICE 4 ، عند الكشف عن أول قطار، ومنحتها شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) التصنيف 412.

تم تصنيع مجموعتين من القطارات التجريبية قبل الإنتاج واستخدامهما للاختبار قبل طرح السلسلة الرئيسية.

بالتزامن مع قطار ICE 3، طورت شركة سيمنز قطارات بتقنية الإمالة ، مستخدمةً جزءًا كبيرًا من التصميم التقني لقطار ICE 3. صُممت قطارات ICE T الكهربائية من الفئة 411 (سبع عربات) و415 (خمس عربات)، وقطارات ICE TD التي تعمل بالديزل من الفئة 605 (أربع عربات) بتصميم داخلي وخارجي متشابه. وقد صُممت هذه القطارات خصيصًا لخطوط السكك الحديدية القديمة غير المناسبة للسرعات العالية، مثل خطوط السكك الحديدية المتعرجة في تورينجيا . يعمل قطار ICE-TD بمحركات ديزل. كان من الممكن تشغيل قطاري ICE-T وICE-TD معًا، ولكن لم يتم ذلك بشكل روتيني.

آيس تي دي

طلبت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) 20 قطارًا من طراز ICE-T بمحركات ديزل عام 2001، من الفئة 605 ICE-TD. كان من المقرر تشغيل قطارات ICE-TD على خطوط محددة لا تحتوي على كابلات كهربائية علوية، مثل خطي دريسدن-ميونخ وميونخ-زيورخ. إلا أن قطارات الفئة 605 (ICE-TD) واجهت العديد من المشاكل التقنية وارتفاعًا غير متوقع في تكاليف التشغيل نتيجة فرض ضريبة كاملة على وقود الديزل في ألمانيا. وقد تم إيقاف تشغيلها بعد فترة وجيزة من تسليمها. وخلال بطولة كأس العالم لكرة القدم 2006 ، تم استخدام قطارات ICE-TD مؤقتًا في خدمة إضافية لنقل المشجعين بين المدن الألمانية.

في نهاية عام ٢٠٠٧، دخلت قطارات ICE-TD الخدمة على خطوط هامبورغ وكوبنهاغن، وكذلك هامبورغ وآرهوس. ولأن جزءًا كبيرًا من شبكة السكك الحديدية الدنماركية لم يكن مُكهربًا، استخدمت شركة السكك الحديدية الدنماركية (DSB) القطارات التي تعمل بالديزل. عندما طلبت DSB قطارات IC4 الجديدة ، لم تتوقع الشركة التأخير الطويل في التسليم والمشاكل التقنية التي واجهتها. وللتعويض عن نقص القطارات المتاحة، استأجرت DSB قطارات ICE-TD ريثما يتم حل مشاكل التسليم والمشاكل التقنية المتعلقة بقطارات IC4. وكانت تكلفة التشغيل أقل بكثير نظرًا لانخفاض ضريبة الوقود في الدنمارك. بعد حل مشاكل قطارات IC4، تم إخراج أسطول قطارات ICE-TD من الخدمة وتخزينه.

قامت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) بإخراج أسطول قطارات ICE TD بالكامل من الخدمة في عام 2018. ^{[ 19 ]}

من أبرز سمات قطارات ICE تصميمها اللوني، الذي سجلته شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) كنموذج جمالي ، وبالتالي فهو محمي كملكية فكرية. ^{[ 25 ]} تُطلى القطارات باللون الرمادي الفاتح ( RAL 7035) مع شريط أحمر مروري (RAL 3020) في الجزء السفلي منها. ويُميز الشريط الأسود المتصل للنوافذ ونوافذ الأبواب البيضاوية قطارات ICE عن أي قطار آخر تابع لشركة DB .

كانت وحدتا قطار ICE 1 وICE 2 تحملان في الأصل شريطًا أحمر شرقي (RAL 3031)، مصحوبًا بشريط بنفسجي فاتح أسفله (RAL 4009،  بعرض 26 سم). أُعيد طلاء هذه الأشرطة باللون الأحمر المروري الحالي بين عامي 1998 و2000، عندما خضعت جميع وحدات قطار ICE للفحص وإعادة الطلاء استعدادًا لمعرض إكسبو 2000 .

تستخدم حروف كلمة "ICE" اللون الرمادي العقيقي (RAL 7038)، بينما طُلي الإطار باللون الرمادي الكوارتزي (RAL 7039). أما الألواح البلاستيكية الداخلية فتستخدم جميعها اللون الرمادي الفاتح (RAL 7035).

في الأصل، صُمم الجزء الداخلي لقطار ICE 1 بألوان الباستيل مع التركيز على اللون الأخضر النعناعي، تماشياً مع نظام ألوان شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) في ذلك الوقت. ومع ذلك، تم تجديد قطارات ICE 1 في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وهي الآن تتبع نفس تصميم قطار ICE 3، الذي يعتمد بشكل كبير على الإضاءة غير المباشرة والأثاث الخشبي.

طُوّر تصميم قطارات ICE المميز على يد فريق من المصممين بقيادة ألكسندر نيوميستر في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، واستُخدم لأول مرة في قطار InterCityExperimental (ICE V). ثم صمّم الفريق نفسه قطارات ICE 1 وICE 2 وICE 3/T/TD. أما التصميم الداخلي للقطارات، فقد تولّاه ينس بيترز، الذي كان يعمل لدى شركة BPR-Design في شتوتغارت . ومن بين مهامه، تصميم السقف المرتفع في عربة المطعم والإضاءة الخاصة. كما طوّر الفريق نفسه تصميم قطارات InterRegio التي توقف تشغيلها في منتصف ثمانينيات القرن الماضي.

على الرغم من أن لكل عربة في قطار ICE رقم تسجيل فريد خاص بها، إلا أن القطارات عادةً ما تبقى متصلة كمجموعات ثابتة لعدة سنوات. ولتسهيل الرجوع إليها، يُخصص لكل مجموعة رقم يُطبع فوق كل عربة من عربات القطار. وتتوافق هذه الأرقام عادةً مع أرقام تسجيل قاطرات الطاقة أو عربات القيادة.

تلتزم قطارات ICE بمعايير تقنية عالية: جميع العربات مكيفة بالكامل، ويحتوي كل مقعد تقريبًا على منفذ سماعات رأس يُمكّن الراكب من الاستماع إلى العديد من البرامج الموسيقية والصوتية، بالإضافة إلى محطات إذاعية متعددة. بعض المقاعد في الدرجة الأولى (وفي بعض القطارات في الدرجة الثانية أيضًا) مزودة بشاشات عرض تعرض أفلامًا وبرامج ترفيهية مسجلة مسبقًا. كل قطار مُجهز بعربات خاصة مزودة بأجهزة تقوية إشارة لتحسين استقبال الهواتف المحمولة ، بالإضافة إلى مناطق هادئة مُخصصة يُنصح فيها بعدم استخدام الهواتف. كما تتميز قطارات ICE 3 الأحدث بشاشات رقمية أكبر في جميع العربات، تعرض، من بين أمور أخرى، إعلانات شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn)، والوقت المتوقع للوصول إلى الوجهة التالية، والسرعة الحالية للقطار.

كان قطار ICE 1 مزودًا في الأصل بنظام معلومات للركاب يعتمد على تقنية BTX ، ولكن تم تغطية هذا النظام وإزالته لاحقًا خلال عملية التجديد. وتحتوي بعض عربات قطارات ICE 3 على شاشات لمسية تُمكّن المسافرين من طباعة جداول مواعيد القطارات. ويوجد النظام أيضًا في عربة المطعم بقطار ICE 2.

شهد أسطول قطارات ICE 1 عملية تجديد شاملة بين عامي 2005 و2008، بهدف تمديد عمرها التشغيلي من 15 إلى 20 عامًا إضافية. وتم تعديل المقاعد والتصميم الداخلي ليتوافق مع تصميم ICE 3، كما أُضيفت منافذ كهربائية لكل مقعد، وأُزيلت أنظمة الترفيه الصوتي والمرئي، ووُضعت مؤشرات إلكترونية لحجز المقاعد فوقها. وتخضع قطارات ICE 2 لنفس الإجراءات منذ عام 2010.

تتميز قطارات ICE 2 بوجود مقابس كهربائية في مقاعد مختارة، بينما تحتوي قطارات ICE 3 و ICE T على مقابس في كل مقعد تقريبًا.

يتشابه قطارا ICE 3 وICE T في تصميمهما الداخلي، بينما تختلف أنواع قطارات ICE الأخرى في تصميمها الأصلي. فقطارات ICE 1 وICE 2 وICE T (الفئة 411) ذات السبع عربات مُجهزة بعربة مطعم كاملة. أما قطارا ICE T (الفئة 415) وICE 3 ذو الخمس عربات، فقد صُمما بدون مطعم، ويحتويان بدلاً منه على عربة بيسترو. ومنذ 1 أكتوبر 2006، مُنع التدخين في عربات البيسترو، على غرار عربات المطعم التي كانت ممنوعة التدخين فيها منذ البداية.

جميع القطارات مزودة بدورة مياه مخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة ومساحات مخصصة للكراسي المتحركة. يحتوي قطارا ICE 1 وICE 2 على مقصورة اجتماعات خاصة، بينما يحتوي قطار ICE 3 على مقصورة مناسبة للأطفال الصغار. أما قطارا ICE 3 وICE T، فيفتقران إلى مقصورة مدير القطار المعتادة، ويحتويان بدلاً منها على مكتب خدمة مفتوح يُسمى "نقطة الخدمة".

تعرض شاشة إلكترونية أعلى كل مقعد الموقع الذي تم حجز المقعد بينه. يُسمح للركاب الذين ليس لديهم حجز بالجلوس على المقاعد التي لا تظهر عليها شاشة أو المقاعد غير المحجوزة في القسم الحالي.

ينقسم جدول صيانة القطارات إلى سبع خطوات:

1. كل 4000 كيلومتر، تُجرى عملية فحص تستغرق حوالي ساعة ونصف. يتم خلالها تفريغ خزانات تجميع النفايات وإعادة ملء خزانات المياه العذبة. كما تُصلح الأعطال الحادة (مثل الأبواب المعطلة). وتُجرى أيضًا اختبارات السلامة، والتي تشمل فحص ضغط البانتوغراف ، وتنظيف العوازل الموجودة على السطح والتحقق من وجود تشققات فيها، وفحص المحولات الكهربائية، وفحص جامع التيار الكهربائي في البانتوغراف للتأكد من عدم وجود تآكل. كما يتم فحص العجلات خلال هذه العملية.
2. كل 20,000 كيلومتر، يتم إجراء فحص لمدة ساعتين ونصف، يُسمى "Nachschau" . في هذا الفحص، يتم فحص المكابح وأنظمة التحكم في الثبات ونظام منع انغلاق المكابح.
3. بعد قطع مسافة 80 ألف كيلومتر، يخضع القطار للفحص الدوري الأول (Inspectionsstufe 1) . خلال مرحلتي الفحص، تستغرق كل منهما ثماني ساعات، يتم فحص المكابح بدقة، بالإضافة إلى نظام التكييف ومعدات المطبخ. كما يتم فحص البطاريات والمقاعد ونظام معلومات الركاب.
4. بمجرد أن يقطع القطار مسافة 240 ألف كيلومتر، يُلزم برنامج الفحص الثاني (Inspectionsstufe 2) بفحص المحركات الكهربائية ، والمحامل، وأعمدة نقل الحركة في العربات ، بالإضافة إلى وصلات الربط. ويُجرى هذا الفحص عادةً على مرحلتين، تستغرق كل منهما ثماني ساعات.
5. يُجرى فحص المرحلة الثالثة (Inspectionsstufe 3 ) مرة واحدة سنويًا تقريبًا (عند بلوغ عداد المسافة 480,000  كيلومتر) ، وذلك على ثلاث مراحل، مدة كل منها ثماني ساعات. إلى جانب مراحل الفحص الأخرى، يشمل هذا الفحص فحص أنظمة الهواء المضغوط وتبريد المحول. وتُجرى أعمال الصيانة داخل مقصورة الركاب.
6. تُجرى المراجعة الأولى بعد قطع مسافة 1.2 مليون كيلومتر. وتشمل فحصًا دقيقًا لجميع مكونات القطار، وتُجرى على مرحلتين مدة كل منهما خمسة أيام.
7. الخطوة السابعة والأخيرة هي المراجعة الثانية ، والتي تتم عند بلوغ 2.4 مليون كيلومتر. يتم خلالها استبدال عربات القطار بأخرى جديدة، وتفكيك العديد من مكونات القطار وفحصها. تستغرق هذه الخطوة أيضاً جزأين، كل منهما خمسة أيام.

تُجرى صيانة قطارات ICE في ورش عمل متخصصة تابعة لها، تقع في بازل وبرلين وكولونيا ودورتموند وفرانكفورت وهامبورغ ولايبزيغ ^{[ 26 ]} وميونيخ. ويتم العمل على القطار في أربعة مستويات كحد أقصى في آن واحد، ويرسل نظام الحاسوب الموجود على متن القطار تقارير الأعطال إلى ورش العمل مسبقًا لتقليل وقت الصيانة.

• خط سكة حديد شتوتغارت-فيندلينجن فائق السرعة (خط جديد، 250  كم/ساعة، قيد الإنشاء)
• خط فوغلفلوغليني (خط جديد جزئياً، ويجري تحديثه جزئياً)
  • خط سكة حديد لوبيك-هامبورغ (الجزء الألماني، سيتم تحديثه للوصول إلى سرعة 200 كم/ساعة)
  • خط سكة حديد لوبيك-بوتغاردن (الجزء الألماني، سيتم تزويده بالكهرباء ^{[ 27 ]} ليصل إلى سرعة 200 كم/ساعة بدلاً من السرعة الحالية البالغة 160 كم/ساعة، ^{[ 28 ]} قيد الإنشاء)
  • وصلة فيهمارن بيلت الثابتة (جزء النفق، سيحل محل عبارة رودبي-بوتغاردن ، 200 كم/ساعة، قيد الإنشاء، ومن المتوقع اكتماله في عام 2028) ^{[ 29 ]}
  • Sydbanen (الجزء الدنماركي، سيتم وضع مسارات جديدة بحلول عام 2021، وسيتم تزويدها بالكهرباء للوصول إلى 200 كم/ساعة بحلول عام 2024، قيد الإنشاء) ^{[ 30 ]}

• خط سكة حديد فرانكفورت-مانهايم فائق السرعة (خط جديد، 300  كم/ساعة، قيد التخطيط)
• خط سكة حديد هاناو-جيلنهاوزن فائق السرعة (خط جديد، 300  كم/ساعة، قيد التخطيط)
• خط دريسدن-براغ فائق السرعة
• خط سكة حديد هانوفر-بيلفيلد فائق السرعة (خط جديد، 300  كم/ساعة، قيد التخطيط)
• خط سكة حديد نورمبرغ-فورزبورغ فائق السرعة (خط جديد، 300  كم/ساعة، قيد التخطيط)
• خط سكة حديد هانوفر-هامبورغ فائق السرعة / خط سكة حديد هانوفر-بريمن فائق السرعة (على شكل حرف Y، خط جديد جزئياً، بسرعة 160 و300  كم/ساعة على الأجزاء الجديدة، و160  كم/ساعة على جزء قائم، قيد التخطيط)
• سكة حديد فولدا-أيزناخ عالية السرعة 250 كم/ساعة 2030 52 كم
• خط سكة حديد فولدا-فرانكفورت (الخط الجديد الموازي) فائق السرعة، بسرعة 250 كم/ساعة، تم افتتاحه عام 2035، بطول 80 كم.
• خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين أوسترمشن وبراننبورغ والحدود النمساوية

يتكون العمود الفقري الرئيسي للشبكة من ستة خطوط تمتد من الشمال إلى الجنوب:

1. من هامبورغ ألتونا عبر هامبورغ وهانوفر وكاسل وفولدا وفرانكفورت ومانهايم وكارلسروه وفرايبورغ إلى بازل ( الخط 20 ) أو الاستمرار من مانهايم إلى شتوتغارت ( الخط 22 )​
2. من هامبورغ-ألتونا وهامبورغ ومن بريمن إلى هانوفر (حيث يتم ربط أجزاء منها) وعبر كاسل وفولدا وفورتسبورغ إلى نورمبرغ وعبر إنغولشتات إلى ميونيخ ( الخط 25 ).
3. من هامبورغ-ألتونا عبر هامبورغ، برلين-سبانداو ، برلين ، برلين سودكروز ، لايبزيغ أو هالي ، إرفورت إلى نورمبرغ وعبر أوغسبورغ أو إنغولشتات إلى ميونيخ ( الخطوط 18 و 28 و 29 ) أو الاستمرار من إرفورت عبر فولدا وفرانكفورت وشتوتغارت وأولم وأوغسبورغ إلى ميونيخ ( الخط 11 )
4. من برلين عبر برلين سبانداو ، براونشفايغ ، كاسل، فولدا، فرانكفورت، مانهايم، كارلسروه وفرايبورغ إلى بازل ( الخط 12 ) أو عبر فولدا وفرانكفورت سود إلى مطار فرانكفورت ( الخط 13 )
5. من أمستردام أو دورتموند عبر دويسبورغ ، دوسلدورف ، كولونيا ومطار فرانكفورت إلى مانهايم، ثم إما عبر كارلسروه وفرايبورغ إلى بازل ( الخط 43 ) أو عبر شتوتغارت، أولم وأوغسبورغ إلى ميونيخ ( الخطان 42 و 47 ).
6. من إيسن عبر كولونيا وفرانكفورت وفورتسبورغ ونورمبرغ وإنغولشتات إلى ميونيخ ( الخط 41 )

(ينطبق هذا أيضاً على القطارات في الاتجاه المعاكس، مأخوذة من خريطة الشبكة لعام 2024)

علاوة على ذلك، تحتوي الشبكة على ثلاثة طرق رئيسية تمتد من الشرق إلى الغرب:

1. من برلين جيسوندبرونن عبر برلين وهانوفر وبيليفيلد إلى هام ( حيث يتم تقسيم أجزاء القطار) والاستمرار إما عبر دورتموند وإيسن ودويسبورغ ودوسلدورف إلى مطار كولونيا / بون أو عبر هاغن وفوبرتال إلى كولونيا ( 10 ، 19 )
2. من دريسدن عبر لايبزيغ وإرفورت وفولدا وفرانكفورت ومطار فرانكفورت وماينز إلى فيسبادن ( 50 )​​​​
3. من كارلسروه عبر شتوتغارت وأولم وأوغسبورغ إلى ميونيخ ( 60 )​​

(ينطبق هذا أيضاً على القطارات في الاتجاه المعاكس، مأخوذ من خريطة الشبكة لعام 2023)

تمتد بعض خطوط القطارات إلى ما بعد الشبكة الأساسية وتتفرع لخدمة الوصلات التالية:

1. من برلين إلى روستوك (الخط 28، خدمات فردية)
2. من برلين إلى سترالسوند (الخط 28، خدمات فردية)
3. من هامبورغ إلى لوبيك (الخط 25، خدمات فردية)
4. من هامبورغ إلى كيل (الخطوط 20 و22 و28 و31، خدمات فردية)
5. من بريمن إلى أولدنبورغ (الخطوط 10 و22 و25، خدمات فردية)
6. من لايبزيغ عبر هانوفر إلى كولونيا (الخط 50، خدمات فردية)
7. من لايبزيغ عبر كاسل إلى دوسلدورف (الخط 50، خدمات فردية)
8. من فورتسبورغ عبر كاسل إلى إيسن (الخط 41، الخدمات الفردية)
9. من ميونيخ إلى غارميش-بارتنكيرشن (الخطوط 25 و28 و41، خدمات فردية)
10. من نورمبرغ عبر ريغنسبورغ إلى باساو ( الخط 91 ، كل ساعتين)

(ينطبق هذا أيضاً على القطارات في الاتجاه المعاكس)

قطارات "آي سي إي سبرينتر" هي قطارات تتوقف في محطات أقل بين المدن الألمانية الرئيسية، وتعمل في الصباح والمساء. صُممت هذه القطارات خصيصًا لرجال الأعمال والمسافرين لمسافات طويلة، وتسوقها شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) كبديل للرحلات الجوية الداخلية. بعض رحلات سبرينتر تستمر كرحلات قطارات آي سي إي عادية بعد الوصول إلى وجهتها. عادةً ما تكون هذه الخدمة أسرع بنصف ساعة من قطارات آي سي إي العادية بين المدن نفسها.

كان الحجز إلزاميًا على متن قطار ICE Sprinter حتى ديسمبر 2015.

تم إنشاء أول خدمة قطارات سبرينتر بين ميونيخ وفرانكفورت في عام 1992. تبع ذلك خط فرانكفورت - هامبورغ في عام 1993 وخط كولونيا - هامبورغ في عام 1994. واستمرت هذه الخدمة كخدمة متروبوليتان بين ديسمبر 1996 وديسمبر 2004. وفي عام 1998، تم إطلاق خدمة برلين - فرانكفورت، واستمرت خدمة بين كولونيا وشتوتغارت بين ديسمبر 2005 وأكتوبر 2006.

حتى ديسمبر 2006، كانت خدمة قطارات سبرينتر الصباحية تسير بين فرانكفورت وميونيخ (مع توقف وسيط في مانهايم )، وتستغرق الرحلة 3 ساعات و25 دقيقة. وقد استُبدلت هذه الخدمة منذ ذلك الحين بخدمة قطارات ICE عادية تستغرق 3 ساعات و21 دقيقة فقط.

ابتداءً من تغيير الجدول الزمني في ديسمبر 2017، يربط خط سبرينتر الجديد محطة برلين الرئيسية ومحطة ميونيخ الرئيسية في أقل من أربع ساعات.

اعتبارًا من يوليو 2018 خطوط قطارات ICE Sprinter الفردية هي:

(المصدر: Deutsche Bahn AG ^{[ 31 ]} )

كما تسير بعض قطارات ICE على خطوط في الخارج - وأحيانًا تنحرف عن مساراتها الأصلية.

1. من فرانكفورت HBF إلى أمستردام سنترال ( هولندا ) عبر كولن HBF ، دويسبورغ HBF وأرنهيم سنترال (الخطوط 120، 122، 128، 126، 220، 222/121، 123، 127، 129، 221)
2. من فرانكفورت HBF إلى Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( بلجيكا ) عبر Köln Hbf، Aachen Hbf و Liège-Guillemins (الخطوط 10، 12، 14، 18، 16، 314، 316/11، 13، 15، 17، 19، 315، 317)
3. من محطة فرانكفورت الرئيسية ومحطة شتوتغارت الرئيسية إلى باريس الشرقية ( فرنسا ) عبر محطة كارلسروه الرئيسية ومدينة ستراسبورغ (الخطوط 9568، 9572، 9574/9563، 9567، 9571، 9573)
4. من محطة فرانكفورت الرئيسية إلى محطة باريس الشرقية عبر محطة ساربروكن الرئيسية (الخطوط 9550، 9556، 9558/9553، 9555)
5. من هامبورغ-ألتونا وكيل إتش بي إف وأوستسيباد بينز إلى بازل إس بي بي وزيورخ إتش بي ( سويسرا ) عبر فرانكفورت إتش بي إف وكارلسروه (الخطوط 73، 75، 77، 79، 203، 205/72، 74، 76، 78، 272)
6. من فرانكفورت Hbf وهامبورغ ألتونا إلى شور (سويسرا) عبر كارلسروه وبازل SBB وزيورخ HB (الخطوط 271، 1271/70)
7. من محطة فرانكفورت الرئيسية، ومحطة برلين الرئيسية، ومحطة هامبورغ-ألتونا إلى إنترلاكن (سويسرا) عبر كارلسروه وبازل SBB (الخطوط 275، 373/278، 376).
8. من فرانكفورت Hbf و Dortmund Hbf إلى Wien Hbf ( النمسا ) عبر Nürnberg Hbf و Passau Hbf و Linz Hbf (الخطوط 21، 23، 27، 29، 229/20، 22، 26، 28، 228)
9. من هامبورغ ألتونا إلى Wien Hbf (النمسا) عبر Berlin Hbf وNürnberg Hbf وPassau Hbf وLinz Hbf (الخطوط 93، 95/92، 94)
10. من Dortmund Hbf إلى Innsbruck Hbf (النمسا) عبر Köln Hbf و Stuttgart Hbf و Lindau-Reutin و Bregenz Hbf (الخط 119)، وينتهي جدول العودة في Münster Hbf (الخط 118)
11. من محطة برلين المركزية إلى باريس الشرقية (فرنسا) عبر فرانكفورت وكارلسروه وستراسبورغ (الخط 9590/9591)
12. من برلين Hbf إلى إنسبروك Hbf (النمسا) عبر Würzburg Hbf وشتوتغارت Hbf وLindau-Reutin وBregenz Hbf (طريق بديل للخطوط 118/119) ^{[ 32 ]}
13. من Münster Hbf إلى Klagenfurt Hbf (النمسا) عبر كولن وشتوتغارت وميونيخ Hbf وسالزبورغ Hbf (الخط 115)، وينتهي جدول العودة في Dortmund Hbf (الخط 114)
14. من محطة برلين الرئيسية إلى محطة إنسبروك الرئيسية (النمسا) عبر فرانكفورت وشتوتغارت وميونيخ (الخط 1211/1218)
15. من محطة أمستردام المركزية (هولندا) إلى محطة بازل إس بي بي (سويسرا) عبر محطة فرانكفورت الرئيسية (الخط 105/104)

(ينطبق ذلك أيضاً على الاتجاهات المعاكسة)

منذ ديسمبر 2006، تم ربط محطتي شتوتغارت الرئيسية وزيورخ الرئيسية بخدمة قطارات كل ساعتين. إلا أن هذه الخدمة استُبدلت بخدمة قطارات بين المدن يومية منذ مارس 2010. ^{[ 33 ]}

تستخدم شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) أيضًا قطارين من طراز ICE T (مصنفين ضمن فئة ÖBB 4011 ) بين محطات فيينا الرئيسية ، وإنسبروك الرئيسية، وبريغنز (بدون توقفات في ألمانيا)، على الرغم من أنهما لا يستخدمان تقنية الإمالة. ومنذ ديسمبر 2007، توفر شركتا ÖBB وDB خدمة ربط كل ساعتين بين محطة فيينا الغربية ومحطة فرانكفورت الرئيسية . وفي 12 ديسمبر 2021، أطلقت ÖBB جدولًا زمنيًا جديدًا لقطارات Railjet بين فرانكفورت وفيينا على مسار مختلف يمر عبر شتوتغارت ، وأولم ، وبيبراخ ، وفريدريشهافن ، ولينداو ، وبريغنز، وإنسبروك . ^{[ 34 ]} ومنذ 11 يونيو 2023، تُشغل شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) خدمة ICE جديدة عبر المسار نفسه بين دورتموند وإنسبروك على متن قطارات ICE 4 ، لتحل محل خدمة IC 118/119. ^{[ 35 ]}

منذ يونيو 2007 ، كانت قطارات ICE 3M تسير بين محطة فرانكفورت الرئيسية ومحطة باريس الشرقية مرورًا بساربروكن وكايزرسلاوترن . إلى جانب خدمة TGV بين محطة باريس الشرقية ومحطة ميونيخ الرئيسية مرورًا بمحطة شتوتغارت الرئيسية (TGV 9576/9577)، كان خط ICE هذا جزءًا من " LGV Est européenne "، المعروف أيضًا باسم "باريس-شرق فرنسا-جنوب ألمانيا" (أو POS اختصارًا)، وهو خط فائق السرعة يربط بين فرنسا وألمانيا في جميع أنحاء أوروبا. وتتواجد هذه الخدمة الآن بالتزامن مع خدمة TGV مباشرة (TGV 9551/9552).

منذ أواخر عام 2007، ربطت قطارات ICE TD محطة برلين المركزية بكوبنهاغن وآرهوس عبر محطة هامبورغ المركزية . ومنذ ديسمبر 2017 ، تُشغّل هذه الخدمات بواسطة قطارات IC3 الدنماركية كخدمات يورو سيتي .

تم إطلاق خدمة قطارات يورو سيتي إكسبريس بين ميونيخ وزيورخ في ديسمبر 2020 مع اكتمال كهربة الخط في ألمانيا، لتحل محل خدمة يورو سيتي. تسير ستة أزواج من القطارات كل ساعتين، وتشغلها السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية بقطارات ألستوم ETR 610 ( أستورو ). وحتى الآن، لا توجد رحلات مقررة لقطارات ICE على هذا الخط.

منذ ديسمبر 2024، تسير قطارات ICE مباشرة بين محطة برلين الرئيسية ومحطة باريس الشرقية عبر محطة فرانكفورت الرئيسية ومحطة كارلسروه الرئيسية ومحطة ستراسبورغ . ^{[ 36 ]}

بالإضافة إلى ذلك، من المتوقع إطلاق قطارات ICE المتجهة إلى لندن عبر نفق المانش . ^{[ 5 ] [ 6 ]} وقد أدت متطلبات السلامة والأمن الفريدة للنفق (مثل عمليات التفتيش المشابهة لتلك المتبعة في المطارات في المحطات) فضلاً عن التأخيرات في إنتاج قطارات Velaro-D المستخدمة على هذا الخط ^{[ 37 ]} إلى تأخير هذه الخطط.

ولتجنب الرحلات الفارغة أو فترات الانتظار الطويلة، توجد العديد من الخدمات التي تعمل حصرياً داخل سويسرا:

• ثلاث خدمات من بازل إس بي بي إلى إنترلاكن أوست
• خدمتان من بازل إس بي بي إلى زيورخ إتش بي
• ثلاث رحلات من إنترلاكن أوست إلى بازل إس بي بي
• خدمة واحدة من إنترلاكن أوست إلى برن
• خدمتان من محطة زيورخ الرئيسية إلى محطة بازل التابعة لشركة السكك الحديدية الفيدرالية
• خدمة واحدة من برن إلى إنترلاكن أوست

على الرغم من أن هذه القطارات تُصنّف رسميًا كقطارات ICE، إلا أنها أقرب إلى قطارات InterRegio أو RegioExpress السويسرية ، حيث تتوقف في محطات صغيرة مثل موهلين أو سيساخ . وكما هو شائع في سويسرا، يمكن استخدام هذه القطارات دون دفع أي رسوم إضافية.

كان حادث قطار ICE بالقرب من إيشيده، الذي وقع في 3 يونيو 1998، حادثًا خطيرًا . فقد انحرف القطار رقم 51، الذي كان يُشغّل خدمة ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen من ميونيخ إلى هامبورغ، عن مساره بسرعة 200  كم/ساعة (124  ميل/ساعة)، مما أسفر عن مقتل 101 شخص وإصابة 88 آخرين. ولا يزال هذا الحادث يُعد أسوأ كارثة قطارات فائقة السرعة في العالم.

كان سبب الحادث هو انكسار حافة عجلة وإلحاقها أضرارًا بالقطار على بُعد ستة كيلومترات جنوب موقع الحادث. اخترقت حافة العجلة أرضية العربة ورفعت قضيب التوجيه عن مجموعة من نقاط التحويل بالقرب من محطة إيشيدي. كما اخترق قضيب التوجيه أرضية العربة، واستقر داخلها، ورفع العجلات المجاورة عن القضبان. اصطدمت إحدى العجلات الخارجة عن القضبان بذراع تحويل المسار لمجموعة نقاط التحويل التالية لتغيير الاتجاه، ما أدى إلى تحويل العربات الخلفية للقطار إلى مسار مختلف. اصطدمت العربات بأعمدة جسر علوي، ما أدى إلى انهياره على القضبان. لم تمر سوى ثلاث عربات ووحدة توليد الطاقة الأمامية أسفل الجسر، بينما انحرفت بقية عربات القطار الأربع عشرة وسقطت على الجسر المنهار.

في 27 سبتمبر 2001، سقطت مجموعة القطارات رقم 5509 من منصة العمل في منشأة صيانة هوف وتم شطبها.

في 22 نوفمبر 2001، اشتعلت النيران في وحدة توليد الطاقة رقم 401 020. توقف القطار في محطة أوفنباخ آم ماين بالقرب من فرانكفورت. لم يُصب أي من الركاب بأذى، لكن الحريق تسبب في شطب وحدة توليد الطاقة من الخدمة.

في 6 يناير 2004، اشتعلت النيران في قطار ICE TD رقم 1106 أثناء توقفه في لايبزيغ . تم شطب عربتين، وتستخدم العربات الأخرى الآن كقطع غيار.

في الأول من أبريل/نيسان عام 2004، اصطدم القطار رقم 321 بجرار سقط على السكة عند مدخل نفق بالقرب من إيستين ، مما أدى إلى خروجه عن مساره. لم يُصب أحد بأذى. تم تفكيك القطار رقم 321 مؤقتًا، واستُبدلت عرباته بعربات من قطارات أخرى من طراز ICE 3.

تعرضت وحدة الطاقة 401 553 لأضرار جسيمة في حادث تصادم مع سيارة على خط سكة حديد مانهايم-فرانكفورت في أبريل 2006.

في 28 أبريل/نيسان 2006، اصطدم القطار رقم 73 وجهاً لوجه بقاطرتين من طراز BLS Re 465 في مدينة ثون بسويسرا. لم يكن سائق القاطرتين السويسريتين على دراية بالتصميم الجديد للمحطة، الذي تم تغييره مؤخراً. لم يرَ إشارة المناورة التي تأمره بالتوقف. قامت القاطرتان بتفعيل مكابح الطوارئ تلقائياً عند تجاوزه الإشارة، لكنهما توقفتا على نفس المسار الذي كان يسير عليه قطار ICE القادم. كان قطار ICE يسير بسرعة 74  كم/ساعة. أدت مكابح الطوارئ إلى إبطاء القطار إلى 56  كم/ساعة عند نقطة الاصطدام. أصيب 30 راكباً وسائق قطار ICE بإصابات طفيفة، بينما قفز سائق القاطرتين السويسريتين إلى بر الأمان. تعرض كلا القطارين لأضرار جسيمة. اضطرت وحدة توليد الطاقة 401 573 إلى إعادة بنائها باستخدام مكونات من ثلاث وحدات توليد طاقة متضررة ( 401 573 ، 401 020، و 401 551 ).

في الأول من مارس/آذار 2008، اصطدم القطار رقم 1192، الذي كان يسير تحت اسم ICE 23، بشجرة سقطت على السكة الحديدية بالقرب من بروهل بعد أن اقتلعتها عاصفة إيما . وأُصيب السائق بجروح بالغة. وقد عاد القطار إلى الخدمة بعد استبدال عربة القيادة بعربة القطار رقم 1106.

في 26 أبريل/نيسان 2008، اصطدم القطار رقم 11، الذي كان يسير برقم ICE 885، بقطيع من الأغنام على خط سكة حديد هانوفر-فورتسبورغ فائق السرعة بالقرب من فولدا . وخرجت قاطرتا المحرك وعشر من عربات القطار الاثنتي عشرة عن القضبان. وتوقف القطار على بعد 1300 متر داخل نفق لاندروكين . وأصيب 19 راكباً من أصل 130 بإصابات طفيفة في الغالب، واحتاج أربعة منهم إلى العلاج في المستشفى. ^{[ 38 ]}

أُلقي باللوم على وجود شرخ في محور أحد القطارات في خروج قطار من طراز ICE من الجيل الثالث عن مساره بسرعة منخفضة في كولونيا في يوليو 2008. وقد تسبب الحادث، الذي لم يسفر عن أي إصابات، في قيام شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) بسحب أحدث قطاراتها من طراز ICE كإجراء احترازي. ^{[ 39 ]} وفي أكتوبر 2008، سحبت الشركة قطاراتها من طراز ICE-T بعد اكتشاف شرخ آخر. ^{[ 40 ]}

في 17 أبريل 2010، فقد قطار ICE 105 أمستردام - بازل باباً أثناء سيره بسرعة عالية بالقرب من مونتاباور . اصطدم الباب بجانب قطار ICE 612 على المسار المجاور. وأصيب ستة أشخاص كانوا على متن قطار ICE 612. ^{[ 41 ]}

في 17 أغسطس 2010، اصطدم قطار ICE المتجه من فرانكفورت إلى باريس بشاحنة انزلقت من منحدر على السكة الحديدية بالقرب من لامبرخت . خرجت العربتان الأوليان عن القضبان وأصيب عشرة أشخاص، أحدهم بإصابة خطيرة. ^{[ 42 ]}

في 11 يناير 2011، انحرف القطار رقم 4654 جزئياً عن مساره إثر اصطدام جانبي مع قطار شحن بالقرب من زيفينار في هولندا. ^{[ 43 ]} ولم تقع إصابات.

في 2 مايو 2017، خرج قطار عن مساره في محطة دورتموند الرئيسية . وأصيب شخصان. ^{[ 44 ]}

في 12 أكتوبر 2018، اشتعلت النيران في عربتين من قطار أثناء رحلته من كولونيا إلى ميونيخ على خط كولونيا-فرانكفورت . وأصيب خمسة أشخاص بإصابات طفيفة أثناء عملية الإخلاء. ^{[ 45 ]}

تُعدّ قطارات ICE الفئة الأعلى (الفئة أ) في نظام أسعار شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان). لا تُحسب أسعارها وفقًا لجدول ثابت لكل كيلومتر كما هو الحال مع القطارات الأخرى، بل تُحدد أسعار ثابتة للرحلات بين المحطات، بناءً على عوامل متعددة تشمل فئة خط السكة الحديدية والطلب العام عليه. حتى على الخطوط التي لا تتجاوز فيها سرعة قطار ICE سرعة قطار IC أو EC العادي (على سبيل المثال، من هامبورغ إلى دورتموند)، تُفرض رسوم إضافية نظرًا لمستوى الراحة الأعلى الذي توفره قطارات ICE مقارنةً بقطارات IC/EC.

على الخطوط البينية النمساوية (فيينا-إنسبروك-بريجنز، فيينا-سالزبورج(-ميونخ)، فيينا-باساو(-هامبورج) وإنسبروك-كوفشتاين(-برلين)) لا يتم فرض أي رسوم إضافية. ^{[ 46 ]}

وبالمثل، يمكن استخدام القطارات المتجهة من وإلى زيورخ وإنترلاكن وشور ، بالإضافة إلى تلك الموجودة على قطارات ICE داخل سويسرا (انظر أعلاه) بدون أي رسوم إضافية.

في قطارات ICE بين أمستردام وكولونيا، يمكن للمسافرين داخل هولندا (بين محطتي أمستردام المركزية وأرنهيم المركزية ) استخدام نظام OV-chipkaart الوطني، ولكن عليهم شراء تذكرة إضافية. ^{[ 47 ]} أما المسافرون من وإلى ألمانيا، فيجب عليهم شراء تذكرة دولية.

في قطارات ICE بين باريس الشرقية وفرانكفورت أو شتوتغارت، يُستخدم نظام الأجرة الخاص بشركة SNCF Voyageurs فقط للرحلات الداخلية إلى فورباخ وستراسبورغ . الحجز إلزامي للرحلات من وإلى فرنسا وداخلها.