خدمة كيستون

تُعد خدمة كيستون خليفة للعديد من الخدمات التي كانت تعمل على طول الخط الرئيسي بين فيلادلفيا وهاريسبرج والذي يعود تاريخه إلى عام 1857، عندما اشترت شركة سكة حديد بنسلفانيا (PRR) شركة سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا ، مما أتاح الخدمة بين فيلادلفيا وهاريسبرج.

بحلول الوقت الذي اندمجت فيه شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية مع شركة بن سنترال في عام 1968، كانت تُشغّل ثلاثة أنواع من الخدمات على الخط الرئيسي: خدمة الركاب بين ضاحية باولي ومحطة سابربان عبر محطة شارع 30 ، والخدمة الإقليمية (القطارات المرقمة في الـ 600) بين هاريسبرج ومحطة سابربان عبر محطة شارع 30، وخدمة النقل السريع بين المدن مثل برودواي ليميتد ودوكين ، والتي كانت تتجاوز محطة شارع 30 تمامًا وتستخدم محطة شمال فيلادلفيا كمحطتها الوحيدة في فيلادلفيا ^. [ ^{7 ]}

عندما بدأ برنامج مترولاينر فائق السرعة قبل عامين، سعت الولاية إلى استغلال الفرصة لشراء عربات قطارات مُطوّرة لسلسلة قطارات 600. في 30 أغسطس 1966، أعلن حاكم ولاية بنسلفانيا، ويليام سكرانتون، عن خطط لشراء 11 قطار مترولاينر قادرة على السير بسرعة 130 كم/ساعة (80 ميلاً في الساعة) لاستبدال قطارات سيلفرلاينر المستخدمة آنذاك. تم طلب العربات من خلال هيئة النقل الإقليمية في فيلادلفيا (SEPTA )، حيث لم يكن مسموحًا للولاية بالتعاقد مباشرةً مع شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR). ^{[ 8 ]} توصلت الولاية وSEPTA وPRR إلى اتفاق في 3 نوفمبر؛ حيث ستدفع كل من الولاية وSEPTA مليوني دولار، ممولة في الغالب من منح النقل الجماعي من وزارة الإسكان والتنمية الحضرية (HUD) المُنشأة حديثًا، وستحصل PRR على عقد إيجار مجاني للعربات لمدة 15 عامًا. سرعان ما انسحبت PRR بعد شكاوى من شركتي ريد آرو لاينز وكابيتول تريلويز المنافستين، وتبين لاحقًا أن منح HUD غير قابلة للتطبيق على خدمة النقل بين المدن. ^{[ 8 ]}  

في يونيو 1968، تم التوصل إلى اتفاقٍ تقضي بأن تدفع هيئة مساعدة النقل الحكومية مليوني دولار، بينما تدفع شركة بن سنترال 2.5 مليون دولار، مقابل 11 عربة من طراز مترولاينر لخدمة هاريسبرج. وفي 14 يوليو، تم اختبار قطار مكون من 4 عربات على الخط، مع إجراء عدة رحلات تجريبية للمسؤولين في 21 أغسطس. ^{[ 9 ]} وفي 25 فبراير 1970، أكملت العربات المخصصة لخدمة هاريسبرج اختبارات الأداء. رفضت شركة بن سنترال استلام العربات، مشيرةً إلى العديد من المشكلات الفنية فيها وعدم ملاءمتها العامة للخدمة. فقد كانت أبطأ تسارعًا من عربات سيلفرلاينر العاملة آنذاك، وتميل إلى ارتفاع درجة حرارتها عند التوقف المتكرر في محطات متقاربة، وتواجه صعوبة في صعود المنحدر من محطة سابربان. إضافةً إلى ذلك، كان الممر يفتقر إلى أرصفة مرتفعة لاستخدام العربات بكفاءة، كما أن 15 محطة فرعية كانت ستتطلب تعديلات مكلفة. ^{[ 10 ]} ظلت العربات الـ 11 غير مستخدمة لفترة من الزمن قبل أن تقرر شركة بن سنترال في نهاية المطاف تأجيرها لاستخدامها في خدمة نيويورك-واشنطن الأساسية . أُعيدت هذه القطارات إلى مصنع بود لإجراء تعديلات عليها في أبريل. وفي يوليو 1970، خصصت الولاية مبلغ 100 ألف دولار لتحديث قطارات سيلفرلاينر الموجودة لخدمة هاريسبرج بدلاً من ذلك. ^{[ 10 ]}

عندما تأسست شركة أمتراك لتولي خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية بين المدن عام 1971، دار نقاش حاد حول ما إذا كانت بعض القطارات تُصنف ضمن خدمات النقل بين المدن (إما أن تتولى أمتراك إدارتها أو توقفها، مما يُخفف العبء المالي عن الشركات الخاصة مثل بن سنترال) أو خدمات النقل بين المدن (التي تحتفظ بها الشركات الخاصة ما لم توافق لجنة التجارة بين الولايات على إيقافها ). زعمت بن سنترال أن العديد من خدماتها الإقليمية - قطارات سلسلة 600، وحافلات الربط بين لانكستر ويورك ، وقطارات كلوكرز ، وخدمة نيويورك-تشاتام - تُعد خدمات نقل بين المدن يمكن إيقافها لأنها لم تكن مُدرجة في نظام أمتراك الأولي.

في 31 مارس 1971، قدمت شركة بن سنترال طلبًا إلى لجنة التجارة بين الولايات (ICC) لإيقاف تشغيل قطارات سلسلة 600 عند انتهاء عقدها مع هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) في 30 يونيو . ^{[ 11 ]} رفعت الولاية دعوى قضائية ضد بن سنترال في 7 أبريل لوقف الإيقاف. وفي 23 أبريل، قدمت بن سنترال طلبًا إلى المحكمة الجزئية لإيقاف الخدمات الإقليمية. ^{[ 11 ]} بعد خمسة أيام، رفعت الولاية واتحاد عمال النقل (UTU) دعوى قضائية مضادة، معتبرين القطارات خدمة نقل ركاب. في 30 أبريل، أمر القاضي جون ب. فولام شركة بن سنترال بمواصلة تشغيل القطارات، وأحال القضية في نهاية المطاف إلى لجنة التجارة بين الولايات (ICC). ^{[ 11 ]}

عندما تولت شركة أمتراك خدمة النقل بين المدن في الأول من مايو عام ١٩٧١، استمرت شركة بن سنترال في تشغيل قطارات سلسلة ٦٠٠، على الرغم من إدراجها في جداول مواعيد أمتراك. ^{[ ١٢ ]} فضّلت كل من مدينة فيلادلفيا والولاية أن تتولى بن سنترال تشغيل الخدمة بدلاً من أمتراك، نظرًا لإعفاء أمتراك من سيطرة الولاية. في ٢١ يونيو، قضت لجنة التجارة بين الولايات بأن الخدمة لا تُصنّف ضمن خدمات السكك الحديدية بين المدن، كما طالبت الولاية وليس بن سنترال. ^{[ ١١ ]} في ٣ أغسطس، أمر فولام شركة بن سنترال بمواصلة تشغيل الخدمات الإقليمية. ^{[ ١١ ]}

في 29 أكتوبر 1972، وبعد مفاوضات إضافية مع شركة بن سنترال، تولت شركة أمتراك تشغيل قطارات سلسلة 600 تحت اسم خدمة سيلفرلاينر ، نسبةً إلى عربات سيلفرلاينر المستخدمة في تشغيلها. ^{[ 13 ] [ 14 ]} وتولت أمتراك المسؤولية الرسمية عن خدمة سيلفرلاينر وقطارات كلوكرز في أبريل 1974 تقريبًا. ^{[ 15 ]} واستمرت بن سنترال (ثم كونريل، وأخيرًا سيبتا للسكك الحديدية الإقليمية ) في تشغيل خدمة قطارات الركاب بين باولي وفيلادلفيا. وتولت أمتراك إصدار التذاكر لخدمة سيلفرلاينر وقطارات كلوكرز من بن سنترال في 1 يوليو 1975. ^{[ 16 ]} وفي 26 أكتوبر 1975، مولت سيبتا زيادة عدد الرحلات اليومية ذهابًا وإيابًا من 9 إلى 11 رحلة. ^{[ 16 ]} وبدأت أمتراك بإدراج قائمة بالقطارات المتصلة من وإلى مدينة نيويورك في جدول مواعيد نوفمبر 1975. ^{[ 17 ]}

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، وصلت عربات السكك الحديدية الجديدة من طراز Arrow III التابعة لوزارة النقل في نيوجيرسي قبل عدة سنوات من اكتمال مشاريع كهربة خطوط السكك الحديدية، مما أتاح استخدامها في خدمة نقل الركاب في نيوجيرسي. في ذلك الوقت، كانت شركة أمتراك في أمس الحاجة إلى الدفع الكهربائي، حيث كانت قاطرات GG1 القديمة تقترب من نهاية عمرها الافتراضي، وأثبتت قاطرات E60 البديلة عدم موثوقيتها، بينما كانت قاطرات EMD AEM-7 الجديدة قد بدأت للتو في الوصول. في أبريل 1978، استأجرت أمتراك 70 عربة من طراز Arrow II التابعة لوزارة النقل في نيوجيرسي لاستخدامها في خطوط Clockers و Keystone و Chesapeake الجديدة . ^{[ 18 ]} وبحلول يناير 1979، تم تناوب استخدام عربات Arrow بين خطي Clockers و Silverliner . كانت عربات Arrow مزودة بدورات مياه ونوافير مياه، مما جعلها أكثر ملاءمة للخدمة الإقليمية من عربات Silverliner. ^{[ 19 ]} في أواخر عام 1980، وتحت ضغط من وزارة النقل في نيوجيرسي، أعادت شركة أمتراك جميع قطارات آرو باستثناء 32 قطارًا، مما استدعى البحث عن عربات أخرى لخدمة سيلفرلاينر . ورغم إعلان عدم ملاءمة قطارات مترولاينر لخدمة هاريسبرج قبل عقد من الزمن، إلا أنها كانت الخيار الوحيد المتاح بسهولة، حيث كانت تُسحب تدريجيًا من الخدمة التي تحمل الاسم نفسه. أُجريت رحلة تجريبية لقطارات مترولاينر في 20 يناير 1981، واستُخدمت في الخدمة لمدة أسبوعين في فبراير. ^{[ 20 ]} استُخدمت قطارات مترولاينر على خط نيويورك - هاريسبرج فالي فورج لمدة أسبوع في أغسطس، وافتُتح مركز صيانة في هاريسبرج في 13 أكتوبر 1981. ^{[ 20 ]}

مع استمرار وصول قاطرات AEM-7 الجديدة، خصصتها شركة أمتراك لجر قطارات مترولاينر المتطورة بتشكيلات أمفليت ، وأعادت تخصيص قاطرات مترولاينر الأقل موثوقية لخدمة فيلادلفيا-هاريسبرج الثانوية، وأطلقت عليها اسم كابيتولاينر. ^{[ 21 ]} في 25 أكتوبر 1981، أعيد تسمية الخدمة إلى خدمة كيستون . ^{[ 22 ] [ 20 ]} كانت الخدمة تُشغل بالكامل آنذاك بواسطة قاطرات مترولاينر، التي افتقرت إلى التسارع السريع لقاطرات سيلفرلاينر أو أروز، مما جعلها غير مناسبة للخدمة. ^{[ 20 ]} بعد سحب مجموعة مترولاينر واحدة من خدمة كلوكر في مارس 1982، أصبحت خدمة كيستون هي الاستخدام الوحيد المتبقي لقاطرات مترولاينر. ^{[ 20 ]} في 24 أبريل 1983، أعيد تسمية قطارين من قطارات أيام الأسبوع - قطار  الوصول الساعة 9:54 صباحًا  وقطار المغادرة الساعة 3:55 مساءً من محطة سابربان - إلى كيستون إكزكيوتيف . بهدف جذب الركاب من الطرف الغربي للخط، كانت القطارات تتوقف فقط في محطات لانكستر، وداونينغتاون، وشارع 30، بجدول زمني مدته 99 دقيقة. ^{[ 23 ]}

توقف أول قطار متجه غربًا في الصباح عدة مرات في محطات محلية لنقل الركاب إلى هاريسبرج، بما في ذلك محطات لا تخدمها أي قطارات أخرى تابعة لشركة أمتراك. وقد ظهر ذلك لأول مرة في جدول مواعيد 29 أبريل 1973. ^{[ 24 ]} تم إلغاء هذه المحطات المؤقتة تدريجيًا: ميريون عام 1979؛ وشارع 52 وبيروين عام 1980؛ ورادنور وناربيرث عام 1982؛ وبرين ماور وأوفربروك ووين عام 1987. افتتحت أمتراك وهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) محطة في إكستون في 2 نوفمبر 1981 لخدمة المناطق الضاحية سريعة النمو. ^{[ 20 ]}

نقلت خدمة سيلفرلاينر أكثر من مليون راكب عام 1980، إلا أن عدد الركاب انخفض بشكل حاد نتيجة لعدة عوامل. ^{[ 7 ]} في 30 أكتوبر 1983، خفضت شركة أمتراك عدد رحلاتها ذهابًا وإيابًا من 11 إلى 9 رحلات خلال أيام الأسبوع، مما أدى إلى انخفاض عدد الركاب بنسبة 8%. ^{[ 20 ] [ 25 ]} ثم انخفض عدد الرحلات إلى 6 رحلات ذهابًا وإيابًا في 12 يناير 1986، وإلى 5 رحلات في 27 أبريل، مما أدى إلى انخفاض إضافي في عدد الركاب بنسبة 45%. ^{[ 20 ] [ 25 ]} وشملت هذه التخفيضات إنهاء خدمة قطار كيستون التنفيذي . ^{[ 26 ]} على الرغم من توقف الخدمة، تضاعفت أسعار التذاكر من عام 1980 إلى عام 1987. ^{[ 7 ]} تم إلغاء رحلة الذهاب والإياب الوحيدة لخط SEPTA التي تمر عبر باولي إلى داونينغتاون ​​في عام 1983، ولكن تم استعادة رحلتين ذهابًا وإيابًا في مارس 1985، مع إضافة خدمة إضافية في منتصف النهار وعطلات نهاية الأسبوع في عام 1988. تم تمديد الخدمة إلى باركسبيرغ في عام 1990، بأسعار أقل من أسعار أمتراك. ^{[ 7 ]} بحلول عام 1990، نقلت SEPTA 595,000 راكب غرب باولي، أي ضعف عدد ركاب أمتراك على خط كيستون بأكمله . ^{[ 25 ]}

بدأت عربات مترولاينر، التي استُهلكت من الاستخدام المكثف لما يقرب من عقدين، تتعطل بشكل متكرر. في أبريل 1985، بدأت شركة أمتراك بدراسة إمكانية إزالة الكهرباء من غرب باولي. ^{[ 20 ]} انخفض معدل الالتزام بالمواعيد من حوالي 85% في عام 1985 إلى أقل من 60% في أوائل عام 1988. ^{[ 7 ]} في 25 يناير 1988، بدأت أمتراك بسحب عربات مترولاينر بواسطة قاطرات AEM-7 بدلاً من تشغيلها بقوتها الذاتية، على الرغم من أن العربات كانت مزودة بأجهزة تجميع التيار لتشغيل أنظمة الإضاءة والتدفئة. ^{[ 20 ]} بعد أربعة أيام، تسبب حادث تحطم قطار نايت آول في إخراج قاطرتين من طراز AEM-7 من الخدمة، مما فاقم نقص الطاقة الكهربائية المتاحة لشركة أمتراك. ^{[ ٢٧ ]} في الأول من فبراير، حوّلت شركة أمتراك جميع قطارات خدمة كيستون إلى محركات الديزل، وأوقفت رحلاتها في الطابق السفلي من محطة شارع ٣٠، حيث لم يكن مسموحًا لقطارات الديزل بالمرور عبر الأنفاق المؤدية إلى محطة سابربان. ^{[ ٢٠ ]} وُصف هذا التغيير بأنه "مؤقت" في جداول المواعيد بدءًا من ١٥ مايو ١٩٨٨، واستمر حتى عام ١٩٩٠. ^{[ ٢٨ ] [ ٢٩ ]} بعد التحول إلى الديزل وتمديد جداول المواعيد، بدأ الالتزام بالمواعيد يتجاوز باستمرار نسبة ٩٠٪. ^{[ ٧ ]}

عند انطلاقها في الأول من مايو عام ١٩٧١، شغّلت شركة أمتراك خدمتين مباشرتين على الخط: خدمة مشتركة بين قطار برودواي ليميتد بين نيويورك وشيكاغو وقطار سبيريت أوف سانت لويس بين نيويورك وسانت لويس (الذي سُمّي لاحقًا ناشونال ليميتد )، وخدمة أخرى بين بيتسبرغ ونيويورك، وهي خدمة قطار دوكين (الذي سُمّي لاحقًا كيستون ). كان القطار الأول يتوقف فقط في لانكستر وباولي بين هاريسبرغ وشمال فيلادلفيا؛ وكان مخصصًا للمسافرين لمسافات طويلة بين الساحل الشرقي والغرب الأوسط، وليس للمسافرين المحليين. أما قطار دوكين / كيستون، فكان يتوقف مرة إضافية في كوتسفيل، وكان مخصصًا للسفر بين المدن لمسافات متوسطة. ^{[ ١٢ ]}

أوقفت شركة أمتراك خدمة قطار كيستون في 30 أبريل 1972، لتصبح قطارات سلسلة 600 الخدمة المحلية الوحيدة على طول مسارها. تم فصل قطاري برودواي ليميتد وناشونال ليميتد ؛ حيث أُضيفت لهما محطات محلية غرب هاريسبرج، لكن كان على الركاب القادمين بين هاريسبرج وفيلادلفيا تغيير القطارات في هاريسبرج أو لانكستر أو باولي أو فيلادلفيا للوصول إلى المحطات الواقعة غرب هاريسبرج أو شمال فيلادلفيا. ^{[ 30 ] : 64}

v ت هـ فالي فورج عام 1975
الممر الشمالي الشرقي إلى جنوب بوسطن 0 ميل مدينة نيويورك نهر هدسون نيويورك نيوجيرسي حدود أنفاق نهر الشمال 10  أميال 16  كم نيوارك، بنسلفانيا 33  ميلاً 53  كم نيو برونزويك 49  ميلاً 79  كم برينستون جانكشن 58  ميلاً 93  كم ترينتون نيوجيرسي بنسلفانيا حدود 86  ميلاً 138  كم شمال فيلادلفيا الممر الشمالي الشرقي إلى فيلادلفيا الخط الرئيسي إلى فيلادلفيا 106  ميل 171  كم باولي 124  ميلاً 200  كم كوتسفيل 154  ميلاً 248  كم لانكستر 189  ميل 304  كم هاريسبرج برودواي المحدودة إلى شيكاغو خدمة بوسطن غير معروضة.

في 28 أكتوبر 1973، غيّرت شركة أمتراك مسار قطار فالي فورج ، الذي كان يعمل خلال أيام الأسبوع فقط، من قطار محلي بين فيلادلفيا ونيو هيفن إلى قطار يربط بين هاريسبرج ومدينة نيويورك. واقتصرت رحلاته على المحطات الوسيطة نفسها التي كان يتوقف عندها قطار كيستون ، بما في ذلك عدم وجود خدمة مباشرة إلى محطة شارع 30. ^{[ 31 ]} ومع ذلك، فإن إطلاق هذا الخط الجديد يعني أن المسافرين المباشرين لم يعودوا مضطرين لتغيير القطار في فيلادلفيا أو الاعتماد على قطار برودواي ليميتد ، الذي انخفضت نسبة التزامه بالمواعيد إلى 6.8% فقط في عام 1973. ^{[ 30 ] : 20}

أُضيفت لاحقًا محطات محلية إضافية في ولاية بنسلفانيا. في 19 مايو 1974، أضافت شركة أمتراك خدمة نهاية الأسبوع على خط فالي فورج : قطار يوم السبت من هاريسبرج إلى بوسطن، وقطار يوم الأحد من بوسطن إلى هاريسبرج. ^{[ 15 ]} انتهت خدمة نهاية الأسبوع في 26 أكتوبر 1975. ^{[ 16 ]} في 28 أكتوبر 1979، بدأت أمتراك وهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) خدمة "وصلة أردمور": حيث بدأ خط فالي فورج بالتوقف في أردمور ، حيث يمكن الوصول بسهولة إلى قطار محلي تابع لـ SEPTA بين باولي وفيلادلفيا. ^{[ 19 ]} في 17 ديسمبر 1979، بدأ خط فالي فورج المتجه غربًا بالتوقف عند شارع 30 بدلًا من تجاوزه عبر مترو أنفاق بيتسبرغ؛ ومع ذلك، فقد احتفظ بمحطة أردمور. ^{[ 19 ] [ 32 ]}

كانت أقسام واشنطن من قطاري برودواي ليميتد وناشونال ليميتد تنقسم في الأصل عند هاريسبرج وتصل إلى الممر الشمالي الشرقي عبر فرع طريق الميناء . تم تغيير مسار قسم واشنطن من قطار برودواي ليميتد عبر فيلادلفيا في 26 أكتوبر 1975؛ وحذا قطار ناشونال ليميتد حذوه في 29 أكتوبر 1978. ^{[ 30 ] : 41، 62.} توقف قطار ناشونال ليميتد تمامًا في 1 أكتوبر 1979؛ وبدأت الولاية بتمويل قطار بيتسبرغ-فيلادلفيا بنسلفانيان كبديل في 27 أبريل 1980. ^{[ 30 ] : 75}

في الوقت نفسه، تم تمديد خطي قطارين من طراز كلوكرز ، وهما كيستون المتجه غربًا وبيغ آبل المتجه شرقًا ، إلى هاريسبرغ في عطلات نهاية الأسبوع. ^{[ 20 ]} كانا يسيران في غضون ساعة من جدول قطار فالي فورج خلال أيام الأسبوع؛ ومع ذلك، كانا يتوقفان في محطتي شارع 30 وسوبربان بدلًا من خدمة شمال فيلادلفيا فقط. ^{[ 33 ]} أُعيد تسمية كيستون إلى ساسكوهانا في 25 أكتوبر 1981. ^{[ 22 ]} ألغى كل من بيغ آبل وساسكوهانا التوقف في محطة ساربان بعد عام، لكنهما استمرا في خدمة شارع 30. ^{[ 34 ]} في 30 أكتوبر 1983، تم تمديد خط بنسلفانيان إلى مدينة نيويورك، مما ألغى التبديل في فيلادلفيا (على الرغم من استمراره في التوقف في شارع 30). [ ^{35 ] في} 12 يناير 1986، بدأ قطار فالي فورج المتجه شرقًا في خدمة شارع 30 (كما كان يفعل المتجه غربًا لمدة ست سنوات). وقد سمح ذلك باستبدال قطار خدمة كيستون الملغى (رقم 600، أول قطار صباحي متجه شرقاً) لخدمة الركاب. ^{[ 20 ] [ 26 ]}

بدأت شركة أمتراك تشغيل قطار أتلانتيك سيتي إكسبريس بين أتلانتيك سيتي وفيلادلفيا عام ١٩٨٩، ثم وسّعت نطاقه لاحقًا ليشمل عدة خطوط رئيسية مزدحمة سعيًا لزيادة عدد الركاب. وفي ٤ أبريل ١٩٩١، أُضيفت رحلة ذهاب وعودة يومية واحدة لخدمة كيستون إلى أتلانتيك سيتي تحت اسم أتلانتيك سيتي إكسبريس . واستمرت رحلة ذهاب وعودة واحدة فقط في عطلة نهاية الأسبوع. توقف قطار أتلانتيك سيتي إكسبريس عن العمل في ٢ أبريل ١٩٩٥، بينما لا تزال قطارات خط أتلانتيك سيتي التابع لشركة نيوجيرسي ترانزيت تخدم محطة شارع ٣٠. ^{[ ٣٦ ]}

في نوفمبر 1996، وكجزء من تقليص عام لخدمات السكك الحديدية الإقليمية، قلّصت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) خدماتها إلى داونينغتاون، مما جعل باركسبيرغ وكوتسفيل محطتين مخصصتين لقطارات أمتراك فقط. ^{[ 37 ]} ونتيجة لذلك، أضافت أمتراك المحطتين إلى العديد من الرحلات ذهابًا وإيابًا القائمة. [38] وفي 5 أبريل 1998، أوقفت أمتراك توقفاتها في ويتفورد ومالفيرن ^{( اللتين كانتا} تخدمهما رحلة ذهابًا وإيابًا واحدة فقط)، مما قلّص عدد محطات الضواحي المشتركة بين قطارات SEPTA وخدمة كيستون إلى أربع محطات. ^{[ 39 ]}

ابتداءً من عام 2000، أنفقت شركة أمتراك ووزارة النقل في بنسلفانيا 166 مليون دولار لإعادة تأهيل خط السكك الحديدية الرئيسي بين فيلادلفيا وهاريسبرج. وشمل ذلك إعادة تشغيل الخدمة الكهربائية بالكامل، بالإضافة إلى تحسينات على المسار للوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 180 كم/ساعة . عند اكتمال المشروع وبدء الخدمة الكهربائية في أكتوبر 2006، انخفضت مدة السفر بين هاريسبرج وفيلادلفيا من 120 دقيقة إلى 95 دقيقة، مع توفير إضافي في وقت القطارات المباشرة بفضل الاستغناء عن تغيير القاطرة في فيلادلفيا. كما زادت الخدمة من 11 إلى 14 رحلة ذهابًا وإيابًا يوميًا. وبحلول السنة المالية 2010، ارتفع عدد الركاب بنسبة 91% منذ السنة المالية 2000 و58% منذ السنة المالية 2006. ^{[ 40 ]} 

هدفت التحسينات اللاحقة إلى إنشاء ممر مُغلق خالٍ من التقاطعات العامة على مستوى الأرض ، مما يسمح بزيادة السرعة مستقبلاً إلى 201 كم/ساعة (125 ميلاً في الساعة) غرب فيلادلفيا. ^{[ 41 ]} أُغلق آخر معبرين من هذا النوع على مستوى الأرض على الخط، والواقعين شرق ماونت جوي مباشرةً ، في 24 سبتمبر 2014. واستُبدلا بجسر يربط بشارع قريب. ^{[ 42 ]} مع ذلك، استمر استخدام المعابر الخاصة على الخط. أُغلق أحد المعابر الخاصة شرق ماونت جوي بعد فترة وجيزة من اصطدام قطار بجرار كان يعبر المعبر. ^{[ 43 ]} اليوم، لم يتبق سوى معبر خاص واحد على الخط، غرب لانكستر على طريق خاص يؤدي إلى محطة فرعية. 

في 18 مارس/آذار 2020، علّقت شركة أمتراك مؤقتًا جميع قطارات خدمة كيستون بسبب انخفاض الطلب نتيجةً لجائحة كوفيد-19 . ^{[ 44 ] [ 45 ]} استؤنفت الخدمة بين فيلادلفيا وهاريسبرج في 1 يونيو/حزيران 2020، مع حجز جميع المقاعد. ^{[ 46 ]} في 6 يوليو/تموز 2020، أعادت أمتراك تشغيل قطار واحد من خدمة كيستون في كل اتجاه على طول المسار الكامل بين مدينة نيويورك وهاريسبرج. ^{[ 47 ]} استأنفت أمتراك الخدمة الكاملة بين فيلادلفيا وهاريسبرج في 8 سبتمبر/أيلول 2020. ^{[ 48 ]} في 4 يناير/كانون الثاني 2021، خفّضت أمتراك مستوى الخدمة على طول خدمة كيستون بسبب انخفاض عدد الركاب نتيجةً لجائحة كوفيد-19. مع هذا التخفيض، كانت خدمة كيستون تُسيّر سبع رحلات ذهابًا وإيابًا خلال أيام الأسبوع وست رحلات ذهابًا وإيابًا في عطلات نهاية الأسبوع بين فيلادلفيا وهاريسبرج، بالإضافة إلى ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا على طول المسار الكامل بين مدينة نيويورك وهاريسبرج. ^{[ 49 ]} استؤنفت معظم خدمات ما قبل الجائحة في 25 أبريل 2022، مع إحدى عشرة رحلة ذهابًا وإيابًا بين فيلادلفيا وهاريسبرج خلال أيام الأسبوع. ^{[ 50 ]}

من مارس إلى نوفمبر 2024، استُبدلت قطارات خدمة كيستون في منتصف النهار بحافلات غرب لانكستر للسماح بأعمال صيانة السكك الحديدية. ^{[ 51 ] [ 52 ]} وخُفِّضت الخدمة بين نيويورك وفيلادلفيا إلى خمس رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا من 14 فبراير إلى 15 مارس 2026، للسماح بتحويل مسار واحد من جسر بورتال إلى جسر بورتال الشمالي الجديد . ^{[ 53 ]}

تُدرس مقترحات إنشاء محطة قطارات في بلدة بارادايس منذ تسعينيات القرن الماضي. وتقع المحطة في منتصف المسافة تقريبًا بين لانكستر وباركسبيرغ، لتخدم سكان بلدة بلين المحليين وتتيح للسياح الانتقال إلى خط سكة حديد ستراسبورغ . وقد رفضت إدارة السكك الحديدية الفيدرالية خطةً قُدّمت في يوليو/تموز 2004 ، بسبب مخاوف من أن المسار المنحني سيحول دون إنشاء منصات صعود مُلائمة لذوي الاحتياجات الخاصة . ^{[ 54 ]}

تتألف قطارات خدمة كيستون من عربات ركاب من طراز أمفليت 1، وعربة قيادة من طراز مترولاينر، وقاطرة كهربائية من طراز سيمنز ACS-64 . تقدم الخدمة درجة سفر واحدة (درجة الركاب) بتوزيع مقاعد 2×2. ^{[ 55 ]} الخدمة غير محجوزة بين هاريسبرج وفيلادلفيا، ومحجوزة شرق فيلادلفيا إلى نيويورك. ^{[ 56 ]} على عكس معظم خطوط أمتراك، لا تقدم قطارات خدمة كيستون خدمة الطعام على متنها.

بحلول عام 2031، ^{[ 57 ]} من المتوقع استبدال المعدات الحالية للقطار بقطارات "أمتراك آيرو"، وهي العلامة التجارية لشركة أمتراك للقطارات التي تجمع بين عربات ركاب "سيمنز فينشر" وقاطرة ديزل كهربائية "سيمنز تشارجر" . ^{[ 58 ]} ستتضمن قطارات خدمة "كيستون" ست عربات ركاب مزودة بمنطقة لتقديم الطعام، ومزيجًا من مقاعد الدرجة السياحية (2×2) ومقاعد درجة رجال الأعمال (1×2). ^{[ 59 ]} ستكون العربة الأقرب إلى القاطرة "مركبة طاقة مساعدة" (APV) مزودة بجامع تيار لسحب الطاقة من الخطوط العلوية وتزويد أربعة محركات جر كهربائية في مركبة الطاقة المساعدة وأربعة في القاطرة بالكهرباء. ^{[ 60 ]}

تعمل خدمة كيستون بالكامل على خطوط السكك الحديدية المملوكة لشركة أمتراك:

• خط أمتراك الرئيسي من فيلادلفيا إلى هاريسبرج ، هاريسبرج - فيلادلفيا
• خط أمتراك الشمالي الشرقي ، فيلادلفيا - نيويورك

تسير القطارات بسرعات تصل إلى 125 ميلاً في الساعة (201 كم/ساعة) على طول الممر الشمالي الشرقي، وبسرعات تصل إلى 110 ميلاً في الساعة (177 كم/ساعة) على طول الخط الرئيسي.    

خلال أيام الأسبوع، تسير ثلاثة عشر قطارًا من قطارات كيستون وقطار واحد من قطارات بنسلفانيا في كل اتجاه. جميع القطارات تسير بين هاريسبرج وفيلادلفيا، حيث تتابع تسعة قطارات من قطارات كيستون بالإضافة إلى قطار بنسلفانيا رحلتها إلى نيويورك. هناك ثمانية قطارات ذهابًا وإيابًا يومي السبت والأحد. جميع القطارات، باستثناء واحد (بما في ذلك قطار بنسلفانيا) ، تُكمل الرحلة كاملة بين هاريسبرج ونيويورك. تستغرق الرحلة بين هاريسبرج ونيويورك حوالي 3 ساعات و30 دقيقة في معظم القطارات، بما في ذلك ساعة و45 دقيقة للرحلة بين هاريسبرج وفيلادلفيا. كما توجد عدة قطارات سريعة تُقلل وقت الرحلتين بحوالي 15 دقيقة لكل منهما. ^{[ 3 ]}