محرك فورد صغير الحجم

محرك فورد ذو الكتلة الصغيرة هو سلسلة من محركات السيارات ذات الصمامات العلوية بزاوية 90 درجة من نوع V8، والتي قامت شركة فورد موتور بتصنيعها من يوليو 1961 إلى ديسمبر 2000.

صُمم هذا المحرك كخليفة لمحرك فورد Y-block ، وتم تركيبه لأول مرة في طراز فورد فيرلاين وميركوري ميتيور لعام 1962. أُنتج في البداية بسعة 221 بوصة مكعبة (3.6 لتر) ، ثم زادت سعته لاحقًا إلى 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) مع ارتفاع أكبر لسطح الأسطوانات، ولكنه كان الأكثر شيوعًا في المبيعات (من عام 1968 إلى عام 2001) بسعة 302 بوصة مكعبة (تم تسويقه لاحقًا باسم 5.0 لتر).       

تم تركيب المحرك الصغير في العديد من خطوط إنتاج فورد، بما في ذلك فورد موستانج ، وميركوري كوجر ، وفورد تورينو ، وفورد غرناطة ، وميركوري مونارك ، وفورد LTD ، وميركوري ماركيز ، وفورد مافريك ، وفورد إكسبلورر ، وميركوري ماونتينير ، وشاحنة فورد F-150 .

بدأت شركة فورد، في عام 1991، بإدخال محرك V8 المعياري تدريجياً ليحل محل المحرك ذي الكتلة الصغيرة، وذلك بدءاً من أواخر عام 1990 مع سيارة لينكولن تاون كار واستمر ذلك طوال العقد. وكانت سيارة فورد إكسبلورر الرياضية متعددة الاستخدامات لعام 2001 آخر سيارة تستخدم هذا المحرك في أمريكا الشمالية، واستخدمته شركة فورد أستراليا حتى عام 2002 في سيارتي فالكون وفيرلاين .

على الرغم من أن بعض المتحمسين يطلقون عليه أحيانًا اسم " ويندسور "، إلا أن شركة فورد لم تستخدم هذا الاسم أبدًا لخط إنتاج المحركات ككل؛ بل تم اعتماده فقط في وقت متأخر من فترة إنتاجه لتمييز نسخة 5.8 لتر (351 بوصة مكعبة ) عن نسخة " كليفلاند " (351 بوصة مكعبة) من محرك عائلة 335، والتي كانت بنفس السعة ولكن بتصميم مختلف تمامًا، ولم يُستخدم هذا الاسم إلا للإشارة إلى هذا المحرك تحديدًا. وقد اشتُقت تسميات كل منهما من مواقع التصنيع الأصلية: ويندسور، أونتاريو، وكليفلاند، أوهايو.      

اعتبارًا من يونيو 2025 ^{[ 4 ]} لا تزال نسخ من المحرك ذي الكتلة الصغيرة متاحة للشراء من شركة فورد لقطع غيار الأداء كمحركات مجمعة .

تم تقديم محرك V8 صغير الحجم في سيارتي فورد فيرلاين وميركوري ميتيور عام 1962. بسعة 3.6 لتر (221 بوصة مكعبة) ، صُمم هذا المحرك لتوفير الوزن، حيث استُخدمت فيه تقنية الصب بجدران رقيقة لتشكيل كتلة قصيرة لا تمتد أسفل محور عمود المرفق. يستخدم المحرك غطاءً منفصلاً لسلسلة التوقيت مصنوعًا من الألومنيوم، مما يميزه عن محركات فورد من سلسلة 335 اللاحقة التي تستخدم غطاء توقيت مدمجًا. جميع محركات فورد صغيرة الحجم مزودة برؤوس أسطوانات ذات صمامين لكل أسطوانة، حيث يشير الرمزان "2V" و"4V" إلى عدد فتحات المكربن ​​(أو فنتوري) . الصمامات متراصة في خط مستقيم، وتُستخدم معها أغطية صمامات مستقيمة بستة مسامير. يتم توجيه سائل التبريد خارج كتلة المحرك عبر مشعب السحب.   

سرعان ما تم توسيع تصميم المحرك إلى 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر) ، ثم إلى 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) ، ثم إلى 302 بوصة مكعبة (4.9 لتر) ، ليستقر على السعة الأكثر شيوعًا حتى توقف إنتاج المحرك عام 2001، بعد ما يقرب من 40 عامًا من ظهور تصميم الكتلة الأساسي. وتم إنتاج سعتين إضافيتين خلال تاريخ المحرك. حيث طُرح طراز بسعة 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) من عام 1969 حتى عام 1996. ويتميز محرك 351W (الذي سُمي بهذا الاسم لتمييزه عن محرك 351C من سلسلة 335 الذي أنتجته شركة كليفلاند) بارتفاع أكبر لسطح الأسطوانات مقارنةً بالمحركات الأخرى في السلسلة لتجنب استخدام قضبان توصيل قصيرة جدًا. ولفترة وجيزة في أوائل الثمانينيات، تم إنتاج نسخة بقطر أسطوانة أصغر بسعة 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) في ظل سعي شركة فورد للحد من الانبعاثات وتحسين كفاءة استهلاك الوقود.             

استجابةً لنجاح سيارة شيفروليه كامارو في سلسلة سباقات SCCA Trans-Am، طوّر مهندسو فورد محرك سباق جديدًا من محركهم الصغير. في المحاولة الأولى، تمّ تركيب رأس أسطوانات ذي منافذ نفقية على كتلة محرك سعتها 289 بوصة مكعبة، لكن تبيّن أن السعة صغيرة جدًا لتوفير القوة المطلوبة. في النسخة التالية من المحرك، تمّ تركيب رأس أسطوانات مُحسّن على كتلة محرك سعتها 302 بوصة مكعبة، مما أنتج محرك " بوس 302 " الشهير. أصبحت رؤوس أسطوانات "بوس 302" هي رؤوس الإنتاج لمحركات "كليفلاند" من سلسلة 335 بسعة 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) ، والتي استخدمت نفس تباعد الأسطوانات وتكوين مسامير رأس الأسطوانات المستخدمة في محركات الكتلة الصغيرة.   

مع اقتراب نهاية ثمانينيات القرن الماضي، بدأت فورد بتصميم محرك V8 جديد ذي عمود كامات علوي (OHC) ليحل محل المحرك ذي الكتلة الصغيرة. ظهر محرك Modular V8 سعة 4.6  لتر ذو عمود الكامات العلوي لأول مرة في سيارة لينكولن تاون كار عام 1991، مُعلنًا بذلك نهاية عصر محرك فورد ذي الكتلة الصغيرة ذي الصمامات العلوية. خلال ما تبقى من العقد، حوّلت فورد تدريجيًا استخدام محركات V8 إلى محرك Modular، حيث انتقلت موستانج إليه عام 1996. حتى مع اقتراب المحرك ذي الكتلة الصغيرة من نهاية عمره الافتراضي، استمر التطوير، حيث تم طرح رؤوس أسطوانات جديدة لسيارة فورد إكسبلورر عام 1997. توقفت مبيعات فورد في أمريكا للسيارات الجديدة مع طراز فورد إكسبلورر 2001، لكن المحرك لا يزال يُباع كوحدة مُجمّعة من قِبل قسمي فورد للسباقات وقطع غيار الأداء.

كان أول إصدار من عائلة محركات فورد الحديثة ذات الكتلة الصغيرة يُسمى فيرلين V8 ، ^{[ 3 ]} وقد طُرح كخيار إضافي في طرازي فيرلين وميتيور لعام 1962. بلغت سعته 3.6 لتر (221 بوصة مكعبة) ، بقطر أسطوانة 89 مم (3.5 بوصة ) وشوط 73 مم ( 2.87 بوصة ) ، مع غرف احتراق إسفينية ومكربن ​​ثنائي الفتحات (2V). تميز بتصميم متطور وصغير الحجم مصنوع من الحديد الزهر ذي الجدران الرقيقة، حيث بلغ عرضه 610 مم ، وطوله 737 مم، وارتفاعه 699 مم (24 بوصة × 29 بوصة × 27.5 بوصة ). وعلى الرغم من هيكله المصنوع من الحديد الزهر ، لم يتجاوز وزنه 210 كجم (470 رطلاً) وهو جاف ، مما جعله أخف محرك V8 وأكثرها انضغاطًا من نوعه في ذلك الوقت.            

في حالتها الأصلية، تحتوي على مكربن ​​ثنائي الفتحات ونسبة انضغاط 8.7:1، مما يسمح باستخدام البنزين العادي بدلاً من الممتاز . يبلغ قطر الصمامات 40 مم ( 1.59 بوصة ) (للسحب) و 35.3 مم (1.388 بوصة) (للعادم). تبلغ القدرة المقدرة وعزم الدوران (حسب معايير SAE الإجمالية ) 145 حصانًا (108 كيلوواط) عند 4400 دورة في الدقيقة و 293 نيوتن متر (216 رطل قدم) عند 2200 دورة في الدقيقة.          

تم إيقاف إنتاج محرك 221 في نهاية مايو 1963 بسبب ضعف الطلب عليه بعد طرح محرك "تشالنجر" V8 سعة 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر) في منتصف عام 1962 ، والذي كان مبنياً عليه. وقد بلغ عدد الوحدات المنتجة حوالي 371,000 وحدة.   

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، دفعت الحاجة المُلحة لتلبية معايير وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) الخاصة باستهلاك الوقود (CAFE ) إلى ابتكار نسخة 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) لعام 1980، وهي في الأساس محرك 302 مع تقليل قطر أسطواناته إلى 3.68 بوصة (93.5 ملم) . كان من المقرر إيقاف إنتاج محرك 302 تدريجيًا، بينما كان محرك 255 محركًا مؤقتًا يستمر استخدامه حتى بدء إنتاج محرك V6 الجديد . تراوحت القدرة المقدرة (صافي SAE) بين 115 و122 حصانًا (86-91 كيلوواط) ، حسب السنة والاستخدام. استخدمت رؤوس الأسطوانات، المصممة خصيصًا لهذا المحرك، غرف احتراق وصمامات أصغر، وكانت منافذ السحب بيضاوية الشكل بينما كانت جميع المنافذ الأخرى مستطيلة. الدليل الخارجي الوحيد الظاهر هو استخدام مشعب سحب مفتوح مع غطاء وادي رافعات مصنوع من الفولاذ المختوم مثبت أسفله، وهو ما يُذكرنا بمحركات V8 من الجيل السابق، مثل محرك Y-block ومحرك MEL .       

كان هذا المحرك اختياريًا في سيارات هيكل فوكس، بما في ذلك موستانج وميركوري كابري وثندربيرد وفيرمونت، وكان تجهيزًا قياسيًا في فورد LTD. بعض الطرازات، مثل تلك المستخدمة في ميركوري جراند ماركيز ، زُوّدت بمكربن ​​ذي فنتوري متغير، وكانت قادرة على تحقيق اقتصاد في استهلاك الوقود على الطرق _{السريعة} يتجاوز 27 ميلًا _{للغالون} (11 كم/لتر؛ 32 ميلًا _{للغالون} ) . نظرًا _لأدائه العام المتدني، توقف إنتاج محرك 255 في نهاية عام 1982 بعد تصنيع 253,000 وحدة. استمر إنتاج محرك 302، وتم التخلي عن خطط إيقاف إنتاجه تدريجيًا.   

التطبيقات:

• فورد فيرمونت 1980-1981
• فورد إف-100 موديل 1981-1982
• فورد غرناطة 1981-1982
• فورد المحدودة 1981-1982
• فورد موستانج 1980-1982
• فورد ثندربيرد 1980-1982
• 1980–1982 ميركوري كابري
• 1980-1982 ميركوري كوغار
• 1981-1982 ميركوري ماركيز
• ميركوري زفير 1980-1981

كان محرك 260 هو النسخة الثانية من محرك فيرلاين V8، وقد طُرح في منتصف عام 1962 (مارس 1962) وأُطلق عليه اسم تشالنجر . ^{[ 3 ]} استخدم نفس كتلة محرك 221، ونفس المكربن ​​ثنائي الفتحات (2V)، مع زيادة في سعة المحرك إلى 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر) عن طريق توسيع قطر الأسطوانة إلى 3.80 بوصة (97 ملم) . رُفعت نسبة الانضغاط بشكل طفيف إلى 8.8:1. كان المحرك أثقل قليلاً من محرك 221، حيث بلغ وزنه 482 رطلاً (219 كجم) . ارتفعت القدرة المقدرة (التي كانت لا تزال وفقًا لمعيار SAE الإجمالي في ذلك الوقت) إلى 164 حصانًا (122 كيلوواط) عند 4400 دورة في الدقيقة، مع عزم دوران أقصى يبلغ 258 رطلًا قدمًا (350 نيوتن متر) عند 2200 دورة في الدقيقة.             

في طرازَي عامي 1962 و1963، بقيت أقطار رؤوس الصمامات كما هي في طراز 221، ولكن في طراز عام 1964، تمّ تكبيرها إلى 42.4 ملم (1.67 بوصة) (للسحب) و 37 ملم ( 1.45 بوصة) (للعادم) - وهو إجراءٌ لترشيد تكاليف التصنيع، بحيث يمكن لمحركي 260 و289 استخدام الصمامات نفسها. ورغم تحسّن أداء المحرك وزيادة قدرته على توليد طاقة أكبر قليلاً، إلا أن القدرة المقدرة لم تتغير.    

في عام 1963، أصبح محرك 260 المحرك الأساسي في سيارات فورد السيدان كاملة الحجم. وفي وقت لاحق من نفس العام، تم توسيع نطاق توفره ليشمل فورد فالكون وميركوري كوميت . كما تم تزويد سيارة موستانج "1964½" المبكرة بمحرك 260.

أوقفت شركة فورد إنتاج طراز 260 في نهاية عام 1964 بعد أن تم تصنيع ما يقرب من 604000 وحدة.

تم طرح محرك V8 سعة 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) في أبريل 1963، حاملاً اسم تشالنجر من محرك 260 [ 3 ^{] ليحل محله} كمحرك V8 أساسي لسيارات فورد كاملة الحجم.   

تم توسيع قطر الأسطوانة إلى 4.00 بوصة (101.6 مم) ، ليصبح المعيار لمعظم محركات فورد الصغيرة. وبقي شوط المكبس عند 2.87 بوصة. وبلغ وزنه 506 رطل (230 كجم) . واحتفظ بمكربن ​​ثنائي الفتحات (2V) الخاص بمحرك 260، وكان لديه نسبة انضغاط أقل قليلاً تبلغ 8.7:1، وقُدِّرت قدرته بـ 195 حصانًا (145 كيلوواط) (حسب معايير SAE الإجمالية) عند 4400 دورة في الدقيقة ، وعزم دورانه بـ 285 رطل-قدم (386 نيوتن-متر) عند 2200 دورة في الدقيقة.          

289 HiPo (رمز K)

طُرحت نسخة عالية الأداء من محرك تشالنجر 289 ^{[ 3 ]} في أواخر عام 1963 كطلب خاص لسيارات فورد فيرلاين. يُعرف هذا المحرك بشكل غير رسمي باسم HiPo أو "K-code"، نسبةً إلى الحرف المستخدم في رمز تعريف المركبة (VIN) للسيارات المجهزة به. كان هذا المحرك الوحيد من فئة 289 المتوفر في سيارات فيرلاين متوسطة القوة، بينما زُوّدت السيارات الأقل قوة بمحرك V8 سعة 260. ابتداءً من يونيو 1964، أصبح هذا المحرك خيارًا متاحًا لسيارة موستانج.

صُمم محرك HiPo لزيادة الأداء والموثوقية عند السرعات العالية مقارنةً بمحرك 289 القياسي. يتميز برافعات صمامات صلبة مع توقيت كامة أكثر دقة، ونسبة انضغاط 10.5:1، وموزع شرارة ثنائي النقاط بتقنية الطرد المركزي، ورؤوس غرف احتراق أصغر مزودة بأكواب زنبركية مصبوبة ومسامير تثبيت، ومشعبات عادم منخفضة المقاومة، ومكربن ​​أكبر ذو خانق يدوي بسعة 595 قدم مكعب في الدقيقة (أكثر بـ 105 قدم مكعب في الدقيقة من محرك 289-4V القياسي). كما زُودت مضخة الماء بعدد أقل من الريش لتقليل الرغوة والتجويف عند السرعات العالية، وحصلت مضخة الوقود على زنبرك إضافي لمواكبة متطلبات السرعات العالية، وكانت بكرات المولد/المحرك الكهربائي ذات قطر أكبر لتقليل سرعتها النسبية عند دورات المحرك العالية، بالإضافة إلى مروحة خاصة.

شملت التحسينات التي أُجريت على نطاق السرعات العالية في السرعات المنخفضة كتلة محرك قياسية مختارة خالية من العيوب، وأغطية محامل رئيسية أكثر سمكًا، ومخمد/موازن عمود مرفقي، ومسامير توصيل ذات قطر أكبر، وعمود مرفقي مصنوع من 80% من الحديد الزهر العقدي بدلًا من 40% في النوع العادي (مع فحص كل عمود للتأكد من صحة "عقديته" عن طريق تلميع منطقة من الثقل الموازن الخلفي ومقارنة صورة مكبرة لتلك المنطقة مع عينة قياسية)، وزيادة ثقل الموازنة في عمود المرفق لتعويض وزن أطراف قضبان التوصيل الكبيرة. (تم تقسيم ثقل الموازنة الخارجي في المقدمة بين مخمد عمود المرفق وثقل موازن إضافي موضوع بجوار محور المحمل الرئيسي الأمامي، وكل ذلك مصمم لتقليل "عزم الانحناء" في عمود المرفق عند السرعات العالية).

كانت سيارة HiPo المزودة بمكربن ​​Autolite 4100 رباعي الفتحات تحمل تصنيفات SAE الإجمالية 271 حصانًا (275 حصانًا متريًا؛ 202 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة و 312 رطلًا قدمًا (423 نيوتن متر) عند 3400 دورة في الدقيقة. ^{[ 7 ]}       

كان محرك K-code HiPo خيارًا مكلفًا، وقد تضاءلت شعبيته بشكل كبير بعد أن أصبحت محركات 390 و 428 ذات الكتلة الكبيرة متاحة في خطوط موستانج وفيرلين، والتي قدمت قوة مماثلة وتكلفة أقل وصيانة أرخص على حساب زيادة الوزن وتوزيع غير متوازن للوزن الأمامي/الخلفي.

جي تي-350

استُخدم محرك HiPo بنسخة مُعدّلة من قِبل كارول شيلبي في سيارة شيلبي GT350 موديل 1965-1967 ، حيث زُوّد بمواسير عادم خاصة، ومشعب سحب من الألومنيوم، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات أكبر سعة 715 قدم مكعب في الدقيقة، مما رفع القدرة المقدرة إلى 306 حصان (310 حصان متري؛ 228 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة، وعزم دوران 329 رطل-قدم (446 نيوتن-متر) عند 4200 دورة في الدقيقة . ^{[ 8 ] [ 9 ]} كما استبدل شيلبي سدادات مجرى الزيت الأمامية الداخلية بسدادات ملولبة لتقليل احتمالية حدوث أعطال عند السرعات العالية، وركّب حوض زيت أكبر مزود بحواجز داخلية لتقليل نقص الزيت أثناء الانعطافات الحادة.       

من عام 1966 إلى عام 1968، قدمت شركة شيلبي شاحنًا فائقًا اختياريًا من نوع Paxton على سيارات Shelby GT350 289s، مما رفع القوة إلى حوالي 390 حصانًا (291 كيلوواط) .  

أرقام الإنتاج

تم تصنيع حوالي 25000 محرك من طراز K-code 289 في مصنع كليفلاند للمحركات 1 (CEP1) بين مارس 1963 ويونيو 1967.

هيمنت سيارة فورد جي تي 40 إم كي 2 على سباق لومان 24 ساعة عام 1966، وكررت جي تي 40 إم كي 4 الأمر نفسه عام 1967، مستخدمةً نسخًا مختلفة من محرك فورد متوسط ​​الكتلة FE . وفي محاولة لخفض السرعات القصوى، حدد منظمو هذا السباق سعة المحرك بـ 5.0 لترات عام 1968. ومع تقادم سيارات فورد ذات الإزاحة الكبيرة، أُغلقت شركة فورد للسيارات المتقدمة عام 1966. أسس جون واير شركة جي دبليو أوتوموتيف إنجينيرينج المحدودة، وصنع سيارة تُدعى ميراج، استندت إلى محرك إم كي 1 جي تي 40 صغير الكتلة، ولكن بسعة محرك أكبر بلغت 302 بوصة مكعبة (4.9 لتر) .   

بما أن شركة فورد اشترطت أن تكون محركات GT40 مشتقة من محركات سيارات الإنتاج، فقد تم اعتماد محرك 302 للتصنيع المحلي. وتم إنتاج نسختين منه، إحداهما بمحمل رئيسي ثنائي المسامير والأخرى بأربعة مسامير.

أغطية محامل رئيسية ببرغيين

في عام 1968، زاد شوط المحرك الصغير من 72.9 ملم (2.87 بوصة) إلى 76.2 ملم ( 3 بوصات ) ، مما أدى إلى زيادة سعته الإجمالية إلى 4942 سم مكعب (4.9 لتر؛ 301.6 بوصة مكعبة ) . وتم تقصير أذرع التوصيل للسماح باستخدام نفس مكابس محرك 289. وقد حل محرك 302 الجديد محل محرك 289 في أوائل عام 1968.        

كان الشكل الأكثر شيوعًا لهذا المحرك مزودًا بمكربن ​​ثنائي الفتحات، بنسبة انضغاط 9.5:1 في البداية. وكان يحتوي على رافعات هيدروليكية وصمامات بقطر 45.0 مم (للسحب) و 36.6 مم ( للعادم)، وقُدِّرت قدرته (حسب معايير SAE الإجمالية) بـ 220 حصانًا (164 كيلوواط) عند 4600 دورة في الدقيقة، وعزم دوران 407 نيوتن متر (300 رطل قدم) عند 2600 دورة في الدقيقة. أما النسخة الاختيارية ذات المكربن ​​رباعي الفتحات، فكانت تُقدَّر قدرتها بـ 230 حصانًا (172 كيلوواط) عند 4800 دورة في الدقيقة.             

صُنع محرك 302 بشكل أساسي في مصنع فورد كليفلاند للمحركات في بروك بارك، أوهايو، تمامًا كما كان الحال مع المحركات السابقة، على الرغم من أن مصنع ويندسور للمحركات رقم 2 أنتج محركات بمواصفات الشاحنات من عام 1982 إلى عام 1996. ^{[ 10 ]} خضع محرك 302 لعدة تغييرات خلال فترة إنتاجه، بما في ذلك سيقان صمامات أطول مزودة بأغطية ضبط دوارة، ومسامير تثبيت ذراع التأرجح من نوع عنق الزجاجة لترتيب صامولة إيقاف فعالة، وقضيب دفع أطول لتصحيح هندسة نظام الصمامات. سمحت مضخة الماء المستعارة من محرك 351 كليفلاند، مع بعض التعديلات الطفيفة على الصب، باستخدام مدخل ماء على الجانب الأيسر، مما حسّن دوران الماء في المبرد باتجاه تدفق عرضي. استلزم هذا التغيير أيضًا نقل علامات التوقيت على مخمد الاهتزازات التوافقية إلى الجانب الآخر من غطاء التوقيت الأمامي، وتغيير عدد مسامير تثبيت بكرة عمود المرفق إلى أربعة بدلاً من ثلاثة.

أدت لوائح الانبعاثات إلى انخفاض تدريجي في نسبة انضغاط محرك 302 ثنائي المكربن، لتصل إلى 9.0:1 عام 1972، مما خفض إجمالي القدرة الحصانية وفقًا لمعايير SAE إلى 210 حصان (157 كيلوواط) . في ذلك العام، بدأت شركات صناعة السيارات الأمريكية في ذكر القدرة الحصانية وفقًا لتصنيفات SAE الصافية؛ حيث بلغ صافي قدرة محرك 302 ثنائي المكربن ​​140 حصان (104 كيلوواط) . وبحلول عام 1975، انخفضت قدرته إلى 122 حصان (91 كيلوواط) في بعض الطرازات. وحتى ظهور نظام حقن الوقود في ثمانينيات القرن العشرين، لم تتجاوز تصنيفات القدرة الصافية 210 حصان (157 كيلوواط) .        

ابتداءً من طراز عام 1978، أصبح محرك 302 يُعرف باسم محرك 5.0  لتر، على الرغم من أن سعته الفعلية تبلغ 4942 سم مكعب (4.9 لتر؛ 301.6 بوصة مكعبة ) . وبالرغم من تسمية فورد له، أشارت مجلة "كار أند درايفر" إلى محرك 302 على أنه محرك 4.9 لتر. ومن بين المصطلحات الأخرى التي أُطلقت عليه: "5-0" و"5-بوصة-0" و"5 لتر".    

أصبح نظام حقن الوقود عبر جسم الخانق متاحًا في سيارة لينكولن كونتيننتال موديل 1980 ، وأصبح قياسيًا في جميع  محركات 5.0 لتر غير عالية الأداء لعام 1983. بالنسبة لطراز عام 1986، استبدلت فورد نظام جسم الخانق بنظام حقن الوقود متعدد المنافذ المتسلسل، والذي يمكن التعرف عليه من خلال مدخل الهواء الكبير الذي يحمل شارة "EFI 5.0" في الأعلى.

ظلت نسخ مختلفة من المحرك قيد الاستخدام في سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة من فورد حتى منتصف التسعينيات، وفي سيارات الدفع الرباعي حتى عام 2001.

التطبيقات:

• فورد فيرلين 1968-1970 (الأمريكتان)
• فورد فالكون 1968-1970 (أمريكا الشمالية)
• فورد موستانج 1968-1995
• فورد جالكسي 1968-1974
• فورد إيكونولاين 1968-1996
• 1968–1986 فورد المحدودة (الأمريكتان)
• فورد كانتري سكوير 1969-1991
• فورد تورينو 1969-1974
• سلسلة فورد F من 1969 إلى 1996
• فورد برونكو 1969-1996
• فورد مافريك 1971-1977
• فورد رانشيرو 1972-1979
• فورد غرناطة 1975-1980 (أمريكا الشمالية)
• فورد ثندربيرد 1977-1981، 1983-1988، 1991-1993
• فورد LTD II 1977-1979
• فورد فيرمونت 1978-1979
• فورد ليمتد كراون فيكتوريا 1978-1991
• فورد إكسبلورر 1996-2001
• 1968، 1977-1981، 1983-1988، 1991-1993 ميركوري كوغار
• إعصار الزئبق 1968-1969
• 1968–1976 ميركوري مونتيغو
• 1969–1991 منتزه ميركوري كولوني
• 1969-1977 مذنب عطارد
• 1975–1980 ميركوري مونارك
• 1979–1986 ميركوري كابري
• 1979–1986 ميركوري ماركيز
• ميركوري غراند ماركيز 1983-1991
• 1997–2001 ميركوري ماونتينير
• لينكولن فرساي 1977-1980
• لينكولن كونتيننتال 1980، 1982-1987
• 1980-1983 كونتيننتال مارك 6
• 1984-1985 كونتيننتال مارك 7
• لينكولن مارك 7 (1986-1992 )
• لينكولن تاون كار 1981-1990
• 1989–2003 لافورزا

جي تي-350

في عام 1968 فقط، توفرت ثلاثة إصدارات من المحرك. كان المحرك القياسي من طراز 302-4V مزودًا بمشعب سحب مرتفع (مشعب سحب أساسي في البداية)، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات بسعة 600 قدم مكعب في الدقيقة، ونظام عادم مزدوج، ينتج قوة 250 حصانًا (186 كيلوواط) عند 4800 دورة في الدقيقة وعزم دوران 310 رطل-قدم (420 نيوتن-متر) عند 2800 دورة في الدقيقة. كما توفر شاحن توربيني اختياري من نوع باكسون، يتم تركيبه في المصنع، مما زاد من قوة محرك GT350 إلى 335 حصانًا (250 كيلوواط) عند 5200 دورة في الدقيقة وعزم دوران 324 رطل-قدم (439 نيوتن-متر) عند 3200 دورة في الدقيقة . قدمت فورد نسخة خاصة عالية الأداء من محرك 302 معدلة من قبل شيلبي في سيارة شيلبي GT350 كبديل في منتصف العام. ^{[ 11 ]} شملت الميزات الرئيسية: مشعب سحب مائل مرتفع مصنوع من الألومنيوم أو الحديد، ومكربن ​​هولي رباعي الفتحات أكبر سعة 715 قدم مكعب في الدقيقة، وصمامات أكبر بقطر 1.875 بوصة (47.6 مم) للسحب و 1.6 بوصة (41 مم) للعادم. كما احتوت على عمود كامات ذي مدة فتح أطول، مع الحفاظ على رافعات هيدروليكية. تميزت رؤوس الأسطوانات بفتحات خاصة دقيقة لقضبان الدفع لتوجيهها دون الحاجة إلى أذرع متأرجحة أو صفائح توجيه فولاذية مختومة. كما تميزت غرف الاحتراق بتصميم تبريد أصغر لزيادة نسبة الانضغاط وتحسين خصائص التدفق. بالإضافة إلى ذلك، ساهمت مشعبات العادم المصبوبة عالية التدفق، المشابهة لتلك الموجودة في محرك 289 Hi-Po K-code، في تحسين الأداء بشكل أكبر. تضمنت هذه المجموعة أيضًا قضبان توصيل شديدة التحمل مزودة بمسامير عالية المقاومة وعمود مرفقي من حديد الزهر العقدي . قُدّرت القدرة المقدرة (حسب معايير SAE الإجمالية) بـ 315 حصانًا (235 كيلوواط) عند 5000 دورة في الدقيقة، وعزم دوران 333 رطل-قدم (451 نيوتن-متر) عند 3200 دورة في الدقيقة. لم تلقَ هذه المجموعة، التي بلغت تكلفتها 692 دولارًا أمريكيًا شاملة بعض المعدات الأخرى، رواجًا كبيرًا، ولم تُطرح مجددًا في عام 1969. يُذكر هذا المحرك في دليل إصلاح محركات فورد الأصلي لسيارات موستانج وفيرلاين موديل 1968.                      

5.0 HO

شهد عام 1982 طرح نسخة جديدة عالية الأداء سعة 5.0 لتر من محرك 302. زُوّدت سيارات موستانج وميركوري كابري ذات ناقل الحركة اليدوي بمكربن ​​ثنائي الفتحات في عام 1982، ثم بمكربن ​​هولي رباعي الفتحات للأعوام 1983-1985. خضع المحرك لتعديلات في كتلة المحرك، حيث تم زيادة ارتفاع قواعد رافعات الصمامات لاستيعاب رافعات الصمامات الأسطوانية، كما تم تركيب عمود كامات فولاذي في عام 1985. تم تقديم نظام الحقن الإلكتروني المتسلسل للوقود في عام 1986. بينما استُخدم الحقن المتسلسل في موستانج بدءًا من عام 1986، استمرت طرازات السيارات والشاحنات الأخرى في استخدام نظام الحقن الدفعي للوقود. استخدمت أنظمة الحقن الإلكتروني للوقود (EFI) التي تعتمد على كثافة السرعة والمتحكم بها بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية (ECU ) مشعبًا كبيرًا من قطعتين مصنوعًا من الألومنيوم المصبوب. تم تركيبه في جميع محركات 302 حتى عام 1988، وبعد ذلك تم استبداله بنظام مستشعر تدفق الهواء (MAF) في معظم التطبيقات. حافظت سيارات منصة بانثر غير المتوافقة مع معايير كاليفورنيا على نظام كثافة السرعة حتى حصلت سيارة لينكولن تاون كار على  محرك V8 معياري سعة 4.6 لتر OHC لعام 1991، وسيارة كراون فيكتوريا وسيارة ميركوري جراند ماركيز لعام 1992.

استُخدم نفس مشعب السحب في تطبيقات نظام قياس تدفق الهواء (MAF)، مع إضافة حساس MAF في أنبوب سحب الهواء. استمر نظام MAF، مع تعديلات طفيفة، حتى توقف إنتاج المحرك عام 2001. وقدّمت فورد رأس أسطوانات عالي الأداء كجزء أساسي في طرازات موستانج كوبرا من 1993 إلى 1995، وطرازات  فورد إكسبلورر وميركوري ماونتينير ما قبل عام 1997 ونصف، المزودة بمحرك سعة 5.0  لتر، ويُعرف باسم رأس GT40 (رقم الصب F3ZE-AA). في منتصف عام 1997، تم تعديل رؤوس أسطوانات إكسبلورر وماونتينير سعة 5.0  لتر، وأُعيد تسميتها إلى GT40P. تميزت رؤوس GT40P، على عكس رؤوس GT40، بشكل منافذ متطور للغاية، مما أدى إلى تدفق هواء يبلغ حوالي 200  قدم مكعب في الدقيقة على جانب السحب و140  قدم مكعب في الدقيقة على جانب العادم، دون زيادة حجم المنافذ عن رؤوس E7TE القياسية، ودون زيادة حجم صمام العادم. كما احتوت هذه الرؤوس عالية الكفاءة  على غرف احتراق أصغر حجماً تتراوح بين 59 و 61 سم مكعب لزيادة الضغط، وتم تعديل شكل غرفة الاحتراق لوضع طرف شمعة الإشعال بالقرب من مركز الغرفة من أجل احتراق أكثر تجانسًا.

التطبيقات:

• فورد موستانج 1982-1995
• 1982–1986 ميركوري كابري
• فورد LTD LX موديل 1984-1985
• 1984-1985 فورد سييرا XR8 (جنوب أفريقيا) ^{[ 12 ]}
• ميركوري ماركيز LTS موديل 1985
• لينكولن مارك 7 موديلات 1987–1992 (طرازات LSC لعام 1987 فقط)
• فورد ثندربيرد 1991-1993
• ميركوري كوغار 1991-1993
• فورد فالكون 1991-2002
• فورد فيرلاين/فورد ليمتد 1991-2002
• فورد إكسبلورر 1996-2001
• 1997–2001 ميركوري ماونتينير
• بانوز رودستر 1990-1996

5.6

في عام ٢٠٠١، طورت شركة فورد أستراليا محركًا صغيرًا بسعة ٥.٦ لتر (٥٦٠٥ سم مكعب؛ ٣٤٢ بوصة مكعبة) عن طريق زيادة شوط المكبس من ٧٦.٢ ملم (٣ بوصات) إلى ٨٦.٤ ملم (٣.٤ بوصة) . ^{[ ١٣ ]} تميز المحرك برؤوس أسطوانات GT40P مُعاد تصميمها ذات صمامات كبيرة، ومشعب سحب فريد بثمانية أبواق مزود بجسم خانق فريد، وعمود مرفقي طويل الشوط، وقضبان توصيل على شكل حرف H، وأذرع تأرجح أسطوانية. وقد أنتج المحرك قوة ٣٣٥ حصانًا (٢٥٠ كيلوواط) عند ٥٢٥٠ دورة في الدقيقة وعزم دوران ٣٦٩ رطل-قدم (٥٠٠ نيوتن-متر) عند ٤٢٥٠ دورة في الدقيقة. ^{[ 14 ]} تم استخدام المحرك في سيارات فورد فالكون من سلسلة "T" الخاصة لعامي 2001-2002 و XR8 Pursuit 250، والتي كانت آخر الطرازات التي تم تطويرها بالتعاون مع شركة Tickford Vehicle Engineering ، والتي كانت متاحة حصريًا من الوكلاء تحت شعار FTE (تجربة فورد تيكفورد).             

أغطية محامل رئيسية بأربعة مسامير

جي تي 40

استجابةً للوائح الجديدة لسباق لومان التي حددت سعة المحرك بـ 5 لترات (305 بوصة مكعبة) ، أضافت فورد 1/8 بوصة إضافية لحركة المكابس إلى محرك V8 عالي الأداء سعة 289، مما أدى إلى إنتاج كتلة محرك بسعة 302 بوصة مكعبة (4949 سم مكعب) . تميزت هذه الكتلة بأغطية محامل رئيسية متينة بأربعة مسامير وسدادات أساسية مضغوطة، وعُلّقت برؤوس أسطوانات من الألومنيوم من نوع جورني-ويسليك. تم تصنيع حوالي 50 كتلة محرك.      

نفق-منفذ 302

تم تصور محرك "Tunnel-Port" سعة 302 على أنه المحرك الذي سيجلب لشركة فورد لقب بطولة Trans-Am الثالث في عام 1968.

انطلاقًا من محرك GT40 موديل 1967، قامت فورد بتزويد رؤوس الأسطوانات بتصميم مستوحى من رؤوس محركات ناسكار 427. كانت منافذ السحب مستقيمة، بدلًا من أن تلتف حول قضبان الدفع، بينما تمر قضبان الدفع عبر مركز المنافذ (ومن هنا جاء اسم "Tunnel-Port"). كما مكّن هذا التصميم من استخدام صمامات أكبر. وتم تزويد محرك 302 ذي منفذ السحب بنظام سحب مزدوج رباعي الأسطوانات مصنوع من الألومنيوم.

أظهرت اختبارات جهاز قياس قوة المحرك من شيلبي أن المحرك قادر على إنتاج 440-450 حصان (328-336 كيلوواط) ، والعمل في نطاق دورات عالية جدًا (8000+).  

بوس 302

يُعرف رسميًا باسم "302  H.O."، وكان محرك Boss 302 نسخة عالية الأداء من المحرك ذي الكتلة الصغيرة، صُمم لمساعدة فورد على استعادة بطولة سباقات Trans-Am سعة 5 لترات من كامارو Z/28 . ابتكره كبير المهندسين بيل جاي ونفذه بيل بار، حيث زُوّد برؤوس أسطوانات ذات منافذ وصمامات كبيرة، وغرف تبريد، وتدفق حر، مُقتبسة من تصميم محرك 351 كليفلاند الذي ظهر لأول مرة عام 1969، ^{[ 15 ]} على كتلة محرك سباق خاصة، مما رفع القدرة المقدرة إلى 290 حصانًا (216 كيلوواط) . ووفقًا لبعض التقارير، كان بإمكان هذا المحرك ذو الصمامات المائلة، والتنفس العميق، والدوران العالي، إنتاج أكثر من 310 أحصنة (231 كيلوواط) ، على الرغم من أنه كان مزودًا بمحدد دوران كهربائي يحد من سرعة المحرك القصوى إلى 6150 دورة في الدقيقة . استعارت سيارة موستانج بوس 302 مكوناتها وأفكارها من محرك 289 HiPo. فقد زُوّدت بقاعدة رئيسية قوية بأربعة مسامير، وجدران أسطوانات أكثر سمكًا، وسدادات فولاذية ملولبة ، وعمود مرفقي فولاذي مطروق عالي الأداء، وقضبان توصيل خاصة شديدة التحمل، ومكابس مطروقة على طراز كليفلاند، وكلها مصممة خصيصًا للسباقات. طُرحت سيارة موستانج بوس 302 فقط في عامي 1969 و1970. وفي عدد يناير 2010 من مجلة هوت رود ، تم اختبار محرك بوس 302 مُصنّع وفقًا للمواصفات والإعدادات والظروف الدقيقة للمحرك الأصلي. وقد أنتج المحرك 372 حصانًا (277 كيلوواط) عند 6800 دورة في الدقيقة (بزيادة 650 دورة في الدقيقة عن الحد الأقصى لدوران المحرك الأصلي) وعزم دوران 325 رطل-قدم (441 نيوتن-متر) عند 4200 دورة في الدقيقة. ^{[ 16 ]}             

ظهر محرك 351W (ويندسور) لأول مرة عام 1969؛ وغالبًا ما يُخلط بينه وبين محرك فورد 351 كليفلاند ، وهو محرك مختلف ذو سعة مماثلة تقريبًا بدأ إنتاجه أيضًا عام 1969. يتميز محرك ويندسور بسعة 351.9 بوصة مكعبة (5.8 لتر؛ 5766 سم مكعب) بارتفاع سطح أسطوانة أكبر بمقدار 1.3 بوصة (32.5 مم) من محركي 289/302، مما يسمح بشوط يبلغ 3.5 بوصة (88.9 مم) . وقد صُنِّف في البداية (حسب معايير SAE الإجمالية) بقوة 250 حصانًا (186 كيلوواط) مع مكربن ​​ثنائي الفتحات (يُشار إليه بـ "2V" في تسميات المحركات) أو 290 حصانًا (216 كيلوواط) مع مكربن ​​رباعي الفتحات (يُشار إليه بـ "4V"). أدى الامتثال لمعايير الانبعاثات إلى انخفاض الضغط في عام 1971. عندما تحولت شركة فورد إلى تصنيفات الطاقة الصافية في عام 1972، انخفضت تصنيفات الطاقة إلى 153 حصانًا (114 كيلوواط) من 161 حصانًا (120 كيلوواط) .                

تتشابه محركات 289 و302 و351W في غطاء ناقل الحركة وقواعد المحرك وبعض الأجزاء الصغيرة الأخرى. يختلف الموزع قليلاً لاستيعاب عمود مضخة زيت أكبر ومضخة زيت أكبر. في بعض السنوات، كانت أنابيب مقياس الزيت ملولبة. تميز محرك 351W بأغطية محامل رئيسية أكبر، وقضبان توصيل أكثر سمكًا وأطول. تم تغيير ترتيب الإشعال إلى 1-3-7-2-6-5-4-8 بدلاً من الترتيب المعتاد 1-5-4-2-6-3-7-8، وذلك لنقل صوت احتراق الأسطوانات الأمامية المتجاورة المتتالية إلى الجزء الخلفي الأكثر صلابة من كتلة المحرك، مع تقليل الحمل الزائد على المحامل الرئيسية. أدت هذه التغييرات إلى زيادة وزن المحرك الجاف بحوالي 11 كيلوغرامًا .  

اختلفت قوالب رؤوس الأسطوانات وأحجام رؤوس الصمامات بين عامي 1969 و1976، لا سيما في ممرات حقن الهواء وأقطار شمعات الإشعال (18  مم من 1969 إلى 1974، و14  مم من 1975 فصاعدًا). ​​ابتداءً من عام 1977، استخدم محرك 351W نفس قالب رأس الأسطوانات لمحرك 302، مع اختلاف بسيط في أقطار فتحات المسامير (7/16  بوصة لمحرك 302، و1/2  بوصة لمحرك 351W). احتوت الكتل الأولى (رقم القالب C9OE-6015-B) على كمية كافية من المعدن على قواعد المحامل 2 و3 و4 لتثبيت المحامل الرئيسية بأربعة مسامير، وكما هو الحال مع جميع محركات فورد الصغيرة، كانت هذه الكتل أقوى من معظم القوالب خفيفة الوزن في الطرازات الأحدث. بشكل عام، تُعتبر كتل المحركات من عام 1969 إلى 1974 أقوى من الكتل اللاحقة، مما يجعل هذه الوحدات الأولى من بين أكثر الوحدات المرغوبة في فئة المحركات الصغيرة أو سلسلة 335. خلال ثمانينيات القرن العشرين، أُعيد طرح نسخة ذات أربع فتحات (رقم تعريف مشعب السحب E6TE-9425-B) للاستخدام في الشاحنات الخفيفة والشاحنات الصغيرة. في عام 1988، استُبدل المكربن ​​ذو الأربع فتحات بنظام حقن الوقود في الشاحنات، بينما احتفظت سيارات منصة بانثر بالمكربن ​​ذي فنتوري المتغير حتى عام 1991، حين استُبدل المحرك الصغير بمحرك 4.6 لتر معياري في تلك التطبيقات. وطُرحت أعمدة الكامات/الرافعات الأسطوانية في عام 1994.

كان ذراع التوصيل الأصلي ( رقم القطعة C9OE-A) مزودًا بفتحات تشحيم لتزييت مسمار المكبس وتجويف الأسطوانة، ومسامير توصيل مستطيلة الرأس مثبتة على أكتاف مُخرّشة. وعُزيت العديد من حالات فشل الإجهاد إلى عملية تصنيع القطعة، لذا تمّت تسوية سطح رأس المسمار للحفاظ على المعدن في المنطقة الحرجة، مما استلزم استخدام مسامير ذات رأس كروي. في عام 1975، تم تحديث ذراع التوصيل (D6OE-AA) بإضافة المزيد من المعدن في منطقة رأس المسمار. وتمّ حفر فتحات التشحيم لاستخدامها في محركات التصدير، حيث كانت جودة مواد التشحيم المتاحة موضع شك. بقي غطاء ذراع التوصيل كما هو في كلا الوحدتين (رقم القطعة C9OE-A). في عام 1982، استخدم محرك Essex V6 نسخة من ذراع التوصيل 351W (E2AE-A) المصنّعة بوحدات مترية ، بينما صُنعت قطعة محرك V8 بوحدات SAE . يتميز الغطاء بجزء بارز أطول لتحقيق التوازن مقارنة بالتصميم الأصلي.

في عام 1971، رُفع ارتفاع سطح كتلة المحرك من 9.480 إلى 9.503 بوصة (240.8 إلى 241.4 ملم) (النموذج D1AE-6015-DA) لخفض نسبة الانضغاط وتقليل انبعاثات _أكاسيد النيتروجين دون الحاجة إلى تغيير تصميم المكبس أو رأس الأسطوانة. وفي عام 1974، أُضيف نتوء في مقدمة صف الأسطوانات الأيمن لتركيب مضخة حقن الهواء (النموذج D4AE-A). وفي العام نفسه، نُقل أنبوب مقياس الزيت من غطاء التوقيت إلى الحافة أسفل صف الأسطوانات الأيسر بالقرب من الجزء الخلفي من كتلة المحرك. وفي عام 1984، استُبدل مانع التسرب الرئيسي الخلفي من تصميم مكون من قطعتين إلى تصميم من قطعة واحدة.  

تم تصنيع حوالي 8.6 مليون محرك من طراز 351W بين عامي 1969 و 1996 في مصنع محركات وندسور رقم واحد.

التطبيقات:

• فورد جالكسي 1969-1974
• فورد موستانج 1969-1970
• ميركوري كوغار 1969-1971
• فورد كانتري سكوير 1969-1991
• فورد فيرلين 1969-1970 (الأمريكتان)
• فورد تورينو 1970-1976
• فورد إيليت 1974-1976
• 1975-1976 بريكلين إس في-1
• سلسلة فورد E من 1975 إلى 1996
• فورد LTD II 1977-1979
• فورد ثندربيرد 1977-1979
• فورد برونكو 1979-1996
• 1979–1982 فورد المحدودة (الأمريكتان)
• 1979-1991 فورد LTD كراون فيكتوريا (بعد عام 1982، سيتم بيع هذا المحرك فقط لمبيعات الشرطة في الولايات المتحدة)
• فورد سلسلة F 1983-1997
• سيارات ميركوري كوغار موديلات 1977-1979 (سيارات ستيشن واغن فقط)
• 1978، 1986-1991 حديقة ميركوري كولوني
• 1978–1982 ميركوري ماركيز
• ميركوري غراند ماركيز 1986-1991
• كونتيننتال مارك 6 موديل 1980
• لينكولن كونتيننتال 1980
• فورد موستانج إس في تي كوبرا آر موديل 1995

في العقد الأول من الألفية الثانية، باعت شركة فورد لقطع غيار الأداء لسباقات السيارات محركين من طراز "بوس" وكتلة محرك 351 واحدة على الأقل. تتميز معظم نسخ فورد المخصصة للسباقات من محركي 302 و351 بقطر أسطوانة مزدوج، ويحتوي العديد منها على فتحات مثقوبة لتمرير سائل التبريد. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

تم تعديل محرك وندسور صغير الحجم وزيادة سعته إلى 7.0 لتر ( 427 بوصة مكعبة ) لاستخدامه في سيارة سالين S7 (2000-2004) وطرازها المخصص للمنافسة S7-R (على الرغم من استخدامه رؤوس أسطوانات من طراز كليفلاند). كان المحرك المخصص للطرقات قادرًا على توليد 550 حصانًا (410 كيلوواط؛ 558 حصانًا متريًا) عند 6400 دورة في الدقيقة. وقُدّرت السرعة القصوى لسيارة S7 بحوالي 354 كم/ساعة (220 ميلًا في الساعة) .         

في عام 2005، أطلقت شركة سالين نسخة S7 ثنائية التوربو من المحرك، مزودة بشاحني توربو من نوع غاريت ، ينتجان ضغطًا مقداره 5.5 رطل لكل بوصة مربعة (0.38 بار) ، مما رفع القدرة القصوى إلى 750 حصانًا (559 كيلوواط؛ 760 حصانًا متريًا) عند 6300 دورة في الدقيقة، وعزم الدوران الأقصى إلى 700 رطل قدم (949 نيوتن متر) عند 4800 دورة في الدقيقة. وبلغت السرعة القصوى لسيارة S7 ثنائية التوربو 248 ميلًا في الساعة (399 كيلومترًا في الساعة) .           

من عام 1962 وحتى التسعينيات، تم تعديل محركات فورد الصغيرة لتناسب الاستخدام البحري من قبل شركات مختلفة (باستثناء محرك 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) ).   

قاد محرك 289 ذو الكتلة الصغيرة سيارات شيلبي موستانج للفوز ببطولة مصنعي سلسلة ترانس آم في عامي 1965 و1966، بينما حقق محرك بوس 302 نفس الإنجاز في عام 1970. وفاز هذا المحرك بسباق لومان 24 ساعة مرتين؛ مرة في عام 1968 ومرة ​​في عام 1969 ، وكلاهما في سيارات فورد جي تي 40 التابعة لفريق JWAE . كما حققت محركات أخرى انتصارات بفضل تركيبها في سيارات إيه سي كوبرا وسيارة شيلبي دايتونا كوبيه.

• قائمة محركات فورد

• مارتن، إسحاق (1999). أداء محرك فورد ويندسور صغير الحجم: قطع غيار وتعديلات لأداء عالٍ في الشوارع والسباقات (  الطبعة الأولى). دار بنجوين للنشر. الصفحات 1-2 . رقم ISBN  1-55788-323-8.
• نوتسلي، ماكس، أد. (7 مارس 2002). Automobil Revue 2002 (باللغتين الألمانية والفرنسية). المجلد.  97. بيرن، سويسرا: بوشلر جرافينو إيه جي. ص.  288. ردمك 3-905-386-02-X.
• ريد، جورج (2001). كيفية بناء محرك فورد V-8S عالي الأداء بميزانية محدودة . كار تك، المحدودة. الصفحات 5-6 . ISBN  1-884089-55-0.

• وصف موجز لمحركات فورد V8 ذات الصمامات العلوية