هاندلي بيج فيكتور

يرتبط أصل قاذفة فيكتور وغيرها من قاذفات القنابل من طراز V ببرنامج الأسلحة الذرية البريطاني المبكر وسياسات الردع النووي التي طُورت بعد الحرب العالمية الثانية . بدأ برنامج القنبلة الذرية رسميًا بموجب المتطلب التشغيلي لهيئة الأركان الجوية OR.1001 الصادر في أغسطس 1946، والذي توقع قرارًا حكوميًا في يناير 1947 بالسماح بأعمال البحث والتطوير في مجال الأسلحة الذرية؛ وقد حظر قانون الطاقة الذرية الأمريكي لعام 1946 (قانون ماكماهون) تصدير المعرفة الذرية، حتى إلى الدول التي تعاونت في مشروع مانهاتن . ^{[ 2 ]} نصّت المادة OR.1001 على تصميم سلاح لا يتجاوز طوله 7.37 مترًا ( 24 قدمًا وبوصتين ) ، وقطره 1.5 مترًا (5 أقدام) ، ووزنه 4500 كيلوغرام (10000 رطل) ، ومناسب للإطلاق من ارتفاع يتراوح بين 6100 متر (20000 قدم) و 15000 متر (50000 قدم) . ^{[ 3 ]}           

في الوقت نفسه، وضعت وزارة الطيران متطلبات قاذفات قنابل لتحل محل القاذفات الثقيلة ذات المحركات المكبسية ، مثل أفرو لانكستر وأفرو لينكولن الجديدة ، التي كانت تُجهز بها قيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ N 1 ]} في يناير 1947، وزعت وزارة التموين المواصفة B.35/46 على شركات الطيران لتلبية متطلبات التشغيل OR.229 الصادرة عن هيئة الأركان الجوية، والتي تنص على "طائرة قاذفة قنابل أرضية متوسطة المدى قادرة على حمل قنبلة واحدة وزنها 4500 كيلوغرام (10000 رطل) إلى هدف يبعد 2800 كيلومتر ( 1700 ميل) عن قاعدة قد تكون في أي مكان في العالم". وتم تحديد سرعة طيران تبلغ 930 كيلومترًا في الساعة (580 ميلًا في الساعة) على ارتفاعات تتراوح بين 11000 متر (35000 قدم) و 15000 متر (50000 قدم) . يجب ألا يتجاوز الوزن الأقصى للطائرة عند تحميلها بالكامل 45,000 كيلوغرام (100,000 رطل) . وكان من المقرر أن تشمل حمولة الأسلحة قنبلة جاذبية خاصة وزنها 4,500 كيلوغرام (10,000 رطل) (أي سلاح نووي يسقط سقوطًا حرًا )، أو 9,100 كيلوغرام (20,000 رطل) من القنابل التقليدية على المدى القصير . ولم يكن مسموحًا بحمل أي أسلحة دفاعية، إذ تعتمد الطائرة على سرعتها وارتفاعها لتجنب المقاتلات المعادية. ^{[ 5 ]}                

تطلبت المواصفات المماثلة OR.230 قاذفة بعيدة المدى بنصف قطر عمل يبلغ 2000 ميل بحري (2300 ميل؛ 3700 كيلومتر) على ارتفاع 50000 قدم (15000 متر) ، وسرعة طيران تبلغ 575 ميلاً في الساعة (925 كيلومترًا في الساعة) ، ووزن أقصى يبلغ 200000 رطل (91000 كيلوغرام) عند التحميل الكامل. ^{[ 6 ]} تلقت وزارة الطيران ردودًا على المواصفات OR.230 من شركات شورت براذرز وبريستول وهاندلي بيج ؛ وأدركت أن تطوير طائرة تلبي هذه المتطلبات الصارمة سيكون صعبًا من الناحية التقنية ومكلفًا للغاية لدرجة أنه لن يكون بالإمكان شراء القاذفة الناتجة إلا بأعداد قليلة. ^{[ 7 ]} وإدراكًا منها أن غالبية الأهداف المحتملة لن تتطلب مثل هذا المدى الطويل، أصدرت وزارة الطيران مواصفات أقل صرامة لقاذفة متوسطة المدى، وهي المواصفات B.35/46 . تطلب ذلك القدرة على حمل نفس حمولة القنابل التي تزن 10000 رطل إلى هدف يبعد 1500 ميل بحري (2800 كم؛ 1700 ميل) على ارتفاع 45000-50000 قدم (14000-15000 متر) بسرعة 575 ميل في الساعة (925 كم/ساعة) . ^{[ 5 ]}              

حصل التصميم الذي اقترحته شركة هاندلي بيج استجابةً للتصميم B.35/46 على التسمية الداخلية HP.80. ولتحقيق الأداء المطلوب، قام الدكتور غوستاف لاخمان، مهندس الديناميكا الهوائية في هاندلي بيج ، ونائبه غودفري لي، بتطوير جناح هلالي الشكل ذي انحناء مائل للطائرة HP.80. ^{[ 8 ]} وصف الكاتب المتخصص في شؤون الطيران ، بيل غانستون، الجناح الهلالي ذي الانحناء المركب لطائرة فيكتور بأنه "بلا شك الجناح الأكثر كفاءةً للسرعات دون الصوتية العالية على أي لوحة تصميم في عام 1947". [9] انخفض انحناء الجناح ووتره على ثلاث ^{مراحل متميزة من} الجذر إلى الطرف، لضمان ثبات رقم ماخ الحرج عبر الجناح بأكمله، وبالتالي سرعة طيران عالية. ^{[ 10 ]} كما صُممت الأجزاء الأخرى من الطائرة التي تُسرّع التدفق، وهي المقدمة والذيل، لنفس رقم ماخ الحرج، بحيث حافظ شكل HP.80 على رقم ماخ حرج ثابت في جميع أجزائه. ^{[ ٩ ]} تضمنت الأعمال المبكرة للمشروع تصميمات طائرات بدون ذيل، والتي كانت ستستخدم أسطحًا رأسية في أطراف الأجنحة؛ ولكن مع تطور المقترح، تم اعتماد ذيل كامل مثبت في مكان مرتفع. ^{[ ١١ ]} خضع شكل الجناح الهلالي وتعديلاته الدقيقة خلال مراحل التطوير المبكرة، لا سيما لمواجهة سلوك التذبذب غير المرغوب فيه أثناء الطيران. ^{[ ١٢ ]}

تم اختيار طائرتي HP.80 وAvro's Type 698 كأفضل تصميمين من بين التصاميم المقترحة لمشروع B.35/46، وتم طلب نموذجين أوليين من كل منهما. ^{[ 13 ]} ومع ذلك، لوحظ وجود العديد من الجوانب غير المعروفة المرتبطة بكلا التصميمين، فتم طلب تصميم Vickers أيضًا، والذي أصبح فيما بعد طائرة Valiant . على الرغم من عدم استيفاء تصميم Valiant لمتطلبات المواصفات بالكامل، إلا أنه لم يشكل خطرًا كبيرًا للفشل، وبالتالي كان من الممكن أن يدخل الخدمة مبكرًا. ^{[ 14 ]} تم اختبار الجناح الهلالي لطائرة HP.80 على طائرة شراعية بمقياس ⅓ ، وهي HP.87، وعلى طائرة Supermarine Attacker معدلة بشكل كبير ، والتي أُطلق عليها اسم Handley Page HP.88 . تحطمت طائرة HP.88 في 26 أغسطس 1951 بعد إكمالها حوالي 30 رحلة فقط، ولم يتم الحصول على سوى القليل من البيانات المفيدة خلال فترة وجودها القصيرة التي دامت شهرين. بحلول الوقت الذي أصبحت فيه طائرة HP.88 جاهزة، كان جناح طائرة HP.80 قد تغير بحيث لم تعد الأولى تمثلها. كان تصميم طائرة HP.80 قد تقدم بما يكفي بحيث لم يكن لفقدان طائرة HP.88 تأثير يُذكر على البرنامج. ^{[ 15 ]}

تم بناء نموذجين أوليين من طراز HP.80، وهما WB771 و WB775 . تم تجميع WB771 جزئيًا في مصنع هاندلي بيج في مطار رادليت عندما قررت وزارة التموين أن المدرج قصير جدًا للرحلة الأولى. ^{[ 16 ]} نُقلت أجزاء الطائرة برًا إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بوسكومب داون ، حيث جُمعت للرحلة الأولى؛ واستُخدمت الجرافات لتسوية الطريق وإنشاء مسارات حول العوائق. أُخفيت أجزاء من الطائرة تحت إطارات خشبية وأغطية قماشية مطبوع عليها "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" لجعلها تبدو كهيكل قارب أثناء النقل. GELEYPANDHY هي قلب حروف "Handley Pyge"، وقد شابتها أخطاء في كتابة اللافتات. ^{[ 17 ]} في 24 ديسمبر 1952، قامت الطائرة WB771 برحلتها الأولى بقيادة كبير طياري الاختبار في شركة هاندلي بيج ، هيدلي هازلدن ، واستمرت الرحلة 17 دقيقة. ^{[ 18 ] [ 19 ]} بعد عشرة أيام، أعلنت وزارة الطيران أن الاسم الرسمي للطائرة هو فيكتور . ^{[ 20 ] [ N 2 ]}

أظهرت النماذج الأولية أداءً جيدًا؛ إلا أن عيوبًا في التصميم أدت إلى فقدان الطائرة WB771 في 14 يوليو 1954، عندما انفصل سطح الذيل أثناء تحليقها على ارتفاع منخفض فوق مدرج مطار كرانفيلد ، مما تسبب في تحطم الطائرة وفقدان طاقمها. ونظرًا لتثبيت سطح الذيل بالزعنفة باستخدام ثلاثة مسامير، فقد تعرض لحمل أكبر بكثير من المتوقع، مما أدى إلى تشققات إجهاد حول ثقوب المسامير. وأدى ذلك إلى ارتخاء المسامير وانهيارها نتيجة القص. وتم تقليل تركيز الإجهاد حول الثقوب بإضافة مسمار رابع. ^{[ 21 ]} كما تم تقليل احتمالية حدوث رفرفة بسبب أوجه القصور في تصميم وصلة الزعنفة/سطح الذيل عن طريق تقصير الزعنفة. ^{[ 22 ] [ 23 ]} بالإضافة إلى ذلك، كانت النماذج الأولية ثقيلة من الخلف بسبب نقص المعدات في المقدمة؛ وتم تدارك ذلك بإضافة أوزان موازنة كبيرة إلى النماذج الأولية. ^{[ 24 ]} تم تزويد طائرات فيكتور الإنتاجية بمقدمة أطول لنقل باب هروب الطاقم بعيدًا عن مداخل المحرك، حيث اعتُبر موقعه الأصلي شديد الخطورة كمخرج طوارئ أثناء الطيران. كما حسّنت المقدمة الأطول نطاق مركز الثقل . ^{[ 25 ]}

زُوِّدت طائرات فيكتور من طراز B.1 بمحركات نفاثة من طراز أرمسترونغ سيدلي سافاير ASSa.7 بقوة دفع تبلغ 11000 رطل (49 كيلو نيوتن ) ، وسُلِّحت في البداية بسلاح بلو دانوب النووي، ثم بسلاح يلو صن الأكثر قوة عندما أصبح متاحًا. كما حملت طائرات فيكتور قنابل نووية من طراز مارك 5 مملوكة للولايات المتحدة (أُتيحت ضمن برنامج المشروع E ) وسلاح ريد بيرد النووي التكتيكي البريطاني . ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} وتم تحديث 24 طائرة إلى معيار B.1A بإضافة رادار ريد ستير للإنذار في الذيل ضمن مخروط ذيل مُكبَّر، ومجموعة من أجهزة استقبال الإنذار الراداري، وأنظمة الحرب الإلكترونية المضادة (ECM) خلال الفترة من 1958 إلى 1960. ^{[ 29 ] [ 30 ]}  

في الأول من يونيو عام ١٩٥٦، تجاوزت طائرة فيكتور XA917 الإنتاجية، التي كان يقودها الطيار التجريبي جوني علام، سرعة الصوت عن غير قصد ، بعد أن خفض علام مقدمة الطائرة قليلاً عند ضبط قوة المحرك على مستوى عالٍ. لاحظ علام مؤشرًا في قمرة القيادة يشير إلى سرعة ١.١ ماخ، وأفاد مراقبون أرضيون من واتفورد إلى بانبري بسماع دوي اختراق حاجز الصوت . حافظت طائرة فيكتور على استقرارها طوال الحادث. زعم مؤلف الطيران أندرو بروكس أن علام كسر حاجز الصوت عن قصد لإثبات قدرة طائرة فيكتور على السرعات العالية مقارنةً بقاذفات القنابل السابقة من طراز V. ^{[ ٣١ ] [ N ٣ ]} كانت طائرة فيكتور أكبر طائرة تكسر حاجز الصوت في ذلك الوقت. ^{[ ٣٢ ]}

اشترط سلاح الجو الملكي البريطاني أن تكون قاذفاته قادرة على الوصول إلى ارتفاعات تشغيلية أعلى، ولذا نُظر في العديد من المقترحات لتحسين طائرات فيكتور. في البداية، اقترحت شركة هاندلي بيج استخدام محركات سافاير 9 بقوة دفع 14000 رطل (62 كيلو نيوتن) لإنتاج قاذفة من "المرحلة الثانية"، على أن تتبعها طائرات فيكتور من "المرحلة الثالثة" بزيادة طول جناحيها إلى 137 قدمًا (42 مترًا) وتزويدها بمحركات بريستول سيدلي أوليمبوس النفاثة أو محركات رولز رويس كونواي التوربينية المروحية . إلا أن مشروع سافاير 9 أُلغي، وكان من شأن تعديلات المرحلة الثالثة بشكل كبير أن تؤخر دخولها الخدمة، لذا اقتُرح مشروع مؤقت لطائرة فيكتور من "المرحلة 2أ" وتمت الموافقة عليه، على أن تُزود بمحرك كونواي مع تعديلات طفيفة. ^{[ 33 ] [ 34 ]}    

تحوّل اقتراح "المرحلة 2أ" إلى طائرة فيكتور بي.2 ، بمحركات كونواي آر سي أو 11 التي توفر قوة دفع تبلغ 17,250 رطلًا (76.7 كيلو نيوتن) ، مما استلزم توسيع مداخل الهواء لزيادة تدفق الهواء إلى المحركات، وزيادة طول الجناح إلى 120 قدمًا (37 مترًا) . ^{[ 35 ]} كما أُضيف إلى طائرة بي.2 زوج من مداخل الهواء القابلة للسحب على شكل "أذن الفيل" في الجزء الخلفي العلوي من جسم الطائرة أمام الزعنفة، لتغذية توربينات الهواء الديناميكي لتوفير الكهرباء في حال حدوث عطل في المحرك أثناء الطيران. ^{[ 36 ] [ 37 ]}    

أُجريت أول رحلة تجريبية للنموذج الأولي من طائرة فيكتور بي.2، ذات الرقم التسلسلي XH668 ، في 20 فبراير 1959، ^{[ 38 ]} وحلّق لمدة 100 ساعة بحلول 20 أغسطس 1959، عندما اختفى من على شاشات الرادار، وتحطم في البحر قبالة ساحل بيمبروكشاير أثناء اختبارات المحرك على ارتفاعات عالية التي أجرتها مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة (A&AEE). تم انتشال معظم الحطام بحلول نوفمبر 1960، بعد عملية بحث وانتشال واسعة النطاق. خلص تحقيق الحادث إلى أن رأس أنبوب بيتوت الأيمن قد تعطل، مما تسبب في إجبار نظام التحكم في الطيران الطائرة على الدخول في غطسة لا يمكن استعادتها. ^{[ 39 ]} أدت تعديلات طفيفة إلى حل المشكلة، ^{[ 40 ]} مما سمح للطائرة بي.2 بالدخول في الخدمة في فبراير 1962. ^{[ 41 ]}

تم تحديث 21 طائرة من طراز B.2 إلى معيار B.2R بمحركات كونواي RCo.17 ( بقوة دفع 92 كيلو نيوتن أو 20,600 رطل ) وتجهيزات لحمل صاروخ بلو ستيل النووي بعيد المدى . ^{[ 42 ]} ونتيجةً لتركيب صاروخ بلو ستيل، كان لا بد من نقل مخزن الرقائق المضادة للرادار من أسفل مقدمة الطائرة. ومن المصادفة أن بيتر وايت، وهو خبير كبير في الديناميكا الهوائية، حضر ندوة في بروكسل، حيث اطلع على تصميم ويتكومب للأجسام المخروطية المثبتة أعلى الجناح، والتي من شأنها زيادة الحجم مع تقليل مقاومة الأمواج. ومع ذلك، فإن مقاومة الاحتكاك السطحي الإضافية تعني زيادة طفيفة في المقاومة الإجمالية، ^{[ 43 ]} لذلك تمت إضافة أغطية انسيابية كبيرة إلى أعلى كل جناح لحمل الرقائق. وقد عملت هذه الأغطية كـ" جزر كوشمان ". ^{[ 44 ]} كانت هذه أجسامًا مضادة للصدمات تقلل من مقاومة الأمواج عند السرعات فوق الصوتية (انظر قاعدة المساحة ). ^{[ 45 ]} اقترحت شركة هاندلي بيج بناء نسخة مُحسّنة من طائرة "فيكتور" من طراز "المرحلة السادسة"، مزودة بكمية وقود أكبر وقادرة على حمل ما يصل إلى أربعة صواريخ باليستية من طراز سكاي بولت (AGM-48) في دوريات جوية ثابتة، إلا أن هذا الاقتراح رُفض، مع الاتفاق على تجهيز بعض طائرات فيكتور B.2 المطلوبة بصاروخين من طراز سكاي بولت. وقد تم التخلي عن هذه الخطة عندما ألغت الولايات المتحدة برنامج سكاي بولت عام 1963. ^{[ 46 ]} ومع التحول إلى مهام الاختراق على ارتفاعات منخفضة، زُوّدت طائرات فيكتور بمجسات للتزود بالوقود جواً فوق قمرة القيادة، كما زُوّدت بخزانات وقود كبيرة أسفل الأجنحة. ^{[ 47 ]}  

تم تحويل تسع طائرات من طراز B.2 لأغراض الاستطلاع الاستراتيجي لتحل محل طائرات فاليانت التي تم سحبها من الخدمة بسبب إجهاد أجنحتها، وبدأ تسليمها في يوليو 1965. ^{[ 26 ]} زُوّدت هذه الطائرات بمجموعة متنوعة من الكاميرات، ونظام رادار لرسم الخرائط مُثبّت في حجرة القنابل، ومعدات لأخذ عينات من الهواء للكشف عن الجسيمات المنبعثة من التجارب النووية . ^{[ 29 ]} كانت الطائرة، التي تحمل اسم Victor SR.2، قادرة على تصوير المملكة المتحدة بأكملها في طلعة جوية واحدة مدتها ساعتان. ويمكن تركيب تكوينات مختلفة من الكاميرات في حجرة القنابل، بما في ذلك ما يصل إلى أربع كاميرات مسح من طراز F49، وما يصل إلى ثماني كاميرات من طراز F96 لالتقاط صور عمودية أو مائلة في ضوء النهار؛ أما التصوير الليلي فكان يتطلب تركيب كاميرات من طراز F89. ^{[ 48 ]}

قبل توقف استخدام طائرة فاليانت كناقلة وقود، أُجريت تجربة تركيب معدات التزود بالوقود باستخدام طائرة فيكتور، وشملت هذه المعدات: خزانات إضافية في حجرة القنابل، وخزانات تحت الأجنحة، ومسبار التزود بالوقود، ووحدات الإقلاع المساعدة من طراز دي هافيلاند سبيكتر القابلة للفصل. وقد أجرت الطائرة المشاركة في التجارب، وهي B.1 "XA930"، تجارب ناجحة في بوسكومب داون بأوزان إجمالية عالية جدًا مع مسافات إقلاع قصيرة نسبيًا. ^{[ 49 ]}

مع سحب طائرات فاليانت من الخدمة بسبب إجهاد المعدن في ديسمبر 1964، لم يعد لدى سلاح الجو الملكي البريطاني القدرة على التزود بالوقود جواً، لذا أُعيد تجهيز طائرات B.1/1A، التي كانت فائضة آنذاك في دور القاذفات الاستراتيجية، لهذه المهمة. ولإدخال بعض طائرات التزود بالوقود إلى الخدمة بأسرع وقت ممكن، تم تحويل ست طائرات B.1A إلى معيار B(K).1A (أُعيد تسميتها لاحقاً إلى B.1A (K2P) ^{[ 50 ]} )، حيث زُوّدت بنظام ثنائي النقاط مع خرطوم ومخروط ضخ محمولين تحت كل جناح، بينما بقي حجرة القنابل متاحة للأسلحة. عملت شركة هاندلي بيج ليلاً ونهاراً لتحويل هذه الطائرات الست، حيث تم تسليم أول طائرة في 28 أبريل 1965، وبدأ السرب 55 عملياته في دور التزود بالوقود في أغسطس 1965. ^{[ 51 ]}

رغم أن هذه الطائرات الست وفرت قدرة محدودة على التزود بالوقود مناسبة لتزويد المقاتلات، إلا أن بكرات خراطيم الأجنحة من طراز Mk 20A كانت تضخ الوقود بمعدل منخفض للغاية لا يكفي لتزويد القاذفات. ولذلك، استمر العمل على تطوير نسخة نهائية من طائرة فيكتور Mk.1 مزودة بنظام تزود بالوقود ثلاثي النقاط. وتم تجهيز 14 طائرة أخرى من طراز B.1A و11 طائرة من طراز B.1 بخزانَي وقود مثبتين بشكل دائم في حجرة القنابل، ووحدة توزيع خراطيم مركزية عالية السعة من طراز Mk 17 بمعدل تدفق وقود يزيد ثلاثة أضعاف عن بكرات الأجنحة، وتمت تسميتها K.1A و K.1 على التوالي. ^{[ 51 ]}

لم تكن طائرات B.2 المتبقية ملائمةً لنمط المهام المنخفضة الذي اعتمده سلاح الجو الملكي البريطاني لتنفيذ مهام القصف الاستراتيجي، كما هو الحال مع طائرة فولكان ذات الجناح المثلثي الأقوى. ^{[ 52 ]} هذا، بالإضافة إلى تحويل الردع النووي من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى البحرية الملكية ( بصاروخ بولاريس )، جعل طائرات فيكتور فائضة عن الحاجة. ^{[ 29 ]} ولذلك، تم تعديل 24 طائرة B.2 إلى معيار K.2 . على غرار تعديلات K.1/1A، تم إزالة 18 بوصة من كل طرف من الجناح، الذي كان من المقرر تزويده بخزانات وقود طرفية لتقليل إجهاد الجناح، واستُبدل زجاج مقدمة الطائرة الخاص برامي القنابل بمعدن. خلال عام 1982، أُعيد تركيب الزجاج في بعض الطائرات، حيث استُخدم موقع رامي القنابل الأمامي السابق لتركيب كاميرات F95 لتنفيذ مهام استطلاع خلال حرب الفوكلاند . ^{[ 53 ]} كانت حاملة الطائرات K.2 قادرة على حمل 91,000 رطل (41,000 كجم) من الوقود. وقد خدمت في دور ناقلة الوقود حتى سحبها من الخدمة في أكتوبر 1993. ^{[ 29 ]}  

كانت طائرة فيكتور طائرةً ذات تصميم انسيابي مستقبلي، مزودة بأربعة محركات نفاثة (لاحقًا محركات توربينية مروحية) مدمجة في جذور أجنحتها السميكة. ومن أبرز سمات فيكتور ذيلها المائل بشدة على شكل حرف T مع زاوية ثنائية كبيرة على أسطح الذيل، وبروز أمامي بارز يحتوي على رادار التوجيه ووحدة جهاز الهبوط الأمامي وموقع مساعد لرامي القنابل . ^{[ 54 ]} كانت المواصفات الأصلية تشترط إمكانية فصل مقدمة الطائرة بالكامل على ارتفاعات عالية لاستخدامها ككبسولة نجاة، لكن وزارة الطيران تخلت عن هذا الشرط عام 1950. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

كان طاقم طائرة فيكتور يتألف من خمسة أفراد، هم الطياران الجالسان جنبًا إلى جنب، وثلاثة أفراد يجلسون في الخلف، وهم الملاح/الرسام، والملاح/مشغل الرادار، وضابط إلكترونيات الطيران. ^{[ 57 ]} كان طيارا فيكتور يجلسان على نفس مستوى بقية الطاقم، بفضل حجرة ضغط كبيرة تمتد حتى مقدمة الطائرة. ^{[ 54 ]} وكما هو الحال في قاذفات القنابل الأخرى من طراز V، زُوّد الطياران فقط بمقاعد قذف، بينما اعتمد مشغلو الأنظمة الثلاثة على "وسائد متفجرة" تُنفخ بواسطة أسطوانة _ثاني أكسيد الكربون لمساعدتهم على النهوض من مقاعدهم، ولكن على الرغم من ذلك، كان من غير المرجح أن ينجحوا في الخروج في معظم حالات الطوارئ. ^{[ 58 ] [ N 4 ]}

أثناء تكليفها بمهمة إيصال الأسلحة النووية، طُليت طائرات فيكتور بالكامل بطلاء أبيض مضاد للوميض ، مصمم لحماية الطائرة من الآثار المدمرة للانفجار النووي. كان الهدف من هذا الطلاء الأبيض عكس الحرارة بعيدًا عن الطائرة؛ كما استُخدمت ألوان أفتح من شعارات سلاح الجو الملكي البريطاني لنفس السبب. عندما خُصصت قاذفات فيكتور لمهمة الاقتراب على ارتفاع منخفض في ستينيات القرن الماضي، أُعيد طلاؤها سريعًا بتمويه تكتيكي أخضر/رمادي لتقليل وضوحها للمراقبة الأرضية؛ وطُبق نفس الطلاء على طائرات التزود بالوقود التي حُوّلت لاحقًا. ^{[ 60 ]}

كانت حجرة القنابل في طائرة فيكتور أكبر بكثير من نظيرتها في طائرتي فاليانت وفولكان، مما سمح بحمل حمولات أسلحة أثقل على حساب المدى. وكبديل للقنبلة  النووية الوحيدة زنة 10,000 رطل كما هو مطلوب في المواصفات، صُممت حجرة القنابل لحمل عدة أسلحة تقليدية، بما في ذلك قنبلة غراند سلام واحدة زنة 22,000 رطل (10,000 كجم) أو قنبلتين زلزاليتين من طراز تالبوي زنة 12,000 رطل (5,400 كجم) ، وما يصل إلى 48 قنبلة زنة 1,000 رطل (450 كجم) ^{[ N 5 ]} أو 39 لغمًا بحريًا زنة 2,000 رطل (910 كجم) . وكان من بين الإضافات المقترحة لطائرة فيكتور حقائب جانبية تحت الأجنحة قادرة على حمل 28 قنبلة إضافية زنة 1,000 رطل لتكملة حجرة القنابل الرئيسية، ولكن لم يُعتمد هذا الخيار. ^{[ 61 ]}         

إضافةً إلى مجموعة من القنابل النووية الساقطة، عملت طائرات فيكتور بي.2 اللاحقة كناقلات صواريخ نووية بعيدة المدى مثل بلو ستيل. ^{[ 62 ]} كان من الممكن إدخال معلومات الهدف لصاروخ بلو ستيل أثناء الطيران، وكذلك قبل المهمة. وقد أفيد أنه مع العمل المكثف، يمكن لناقل صواريخ بي.2 أن يعود لحمل أسلحة نووية ساقطة أو ذخائر تقليدية في غضون 30 ساعة. ^{[ 63 ]}

على غرار قاذفتي القنابل الأخريين من طراز V، استخدمت طائرة فيكتور نظام الملاحة والقصف (NBS)؛ كما تم تركيب منظار بصري قليل الاستخدام على الطائرات الأولى. ^{[ 64 ]} ولأغراض الملاحة وتوجيه القنابل، استخدمت فيكتور عدة أنظمة رادار. وشملت هذه الأنظمة رادار H2S ، المُطوَّر من أول رادار مسح أرضي محمول جواً، ورادار غرين ساتين . ^{[ 65 ]} تم إدخال معلومات الرادار إلى جهاز توجيه القنابل الكهروميكانيكي التناظري الموجود على متن الطائرة. بعض معدات الملاحة والاستهداف إما مُشتقة مباشرة من تلك المستخدمة في قاذفة هاليفاكس السابقة لهاندلي بيج، أو تشترك معها في بعض المفاهيم . عملياً، تبين أن دقة نظام توجيه القنابل محدودة إلى حوالي 400 ياردة، وهو ما اعتُبر كافياً لعمليات الضربات النووية عالية المستوى. ^{[ 66 ]}

كانت طائرة فيكتور مزودة بأجهزة تحكم طيران آلية بالكامل للجنيحات والمصاعد والدفة، دون أي تحكم يدوي عكسي، مما استلزم وجود نظام احتياطي. ولأن أسطح التحكم كانت تعمل بالطاقة بالكامل، فقد تم تزويدها بوحدة استشعار اصطناعية، تتغذى بالهواء المضغوط من أنبوب بيتوت في مقدمة الطائرة. وكانت حركات تحكم الطيار تُنقل عبر نظام ميكانيكي منخفض الاحتكاك إلى وحدات التحكم في الطيران. وتم توفير نظام احتياطي على أساس أن مدخلات الطيار الفردية ستظل فعالة، وأنه لن تتعطل المحركات الهيدروليكية أو رافعة البرغي في الوحدة. واستُخدمت دائرة هيدروليكية منفصلة لكل مما يلي: جهاز الهبوط، والقلابات، وقلابات المقدمة، ومكابح الهواء، وأبواب القنابل، ومكابح العجلات، وتوجيه عجلة المقدمة، ومجارف الهواء التوربينية. ^{[ 37 ]} وكان نظام التيار المتردد الكهربائي ووحدة الطاقة المساعدة إضافات مهمة لطائرة فيكتور B.2 اللاحقة، حيث تحسنت موثوقية النظام الكهربائي بشكل ملحوظ. ^{[ 67 ] [ N 6 ]}

للتهرب من رصد العدو وجهود اعتراضه، زُوِّدت طائرة فيكتور بمجموعة واسعة من أنظمة الحرب الإلكترونية ، كان يُشغِّلها ضابط الإلكترونيات الجوية، المسؤول بشكل أساسي عن أنظمة الإلكترونيات والاتصالات في الطائرة. ويمكن استخدام معدات الحرب الإلكترونية لتعطيل الاستخدام الفعال للرادار النشط والسلبي في محيط الطائرة، ولتوفير معلومات شاملة عن الوضع المحيط للطاقم. كما يمكن التشويش على اتصالات العدو، ويُقال إن الصواريخ الموجهة بالرادار في ذلك الوقت كانت تُعطَّل أيضًا. ^{[ 69 ]} وتميزت طائرة فيكتور B.2 بمنطقة ممتدة حول قاعدة الزعنفة الذيلية، احتوت على أنظمة تبريد وبعض معدات الحرب الإلكترونية. ^{[ 70 ]}

بعض معدات الحرب الإلكترونية التي استُخدمت في البداية على متن طائرة فيكتور، مثل موزع الرقائق المعدنية الأصلي ورادار الإنذار الخلفي "أورانج باتر"، كانت قد طُوّرت لقاذفة القنابل "إنجلش إلكتريك كانبرا" السابقة ، واعتُبرت قديمة الطراز تقريبًا بحلول وقت دخول فيكتور الخدمة. ^{[ 71 ]} أُدخلت تحسينات وتعديلات كبيرة على إلكترونيات الطيران وأنظمة الحرب الإلكترونية، إذ اعتُبرت أنظمة الحرب الإلكترونية الفعّالة ضرورية لدور فيكتور؛ على سبيل المثال، إدخال رادار الإنذار الخلفي "ريد ستير" الأكثر كفاءة . ^{[ 72 ]} رافق إدخال طائرة فيكتور B.2 العديد من أنظمة الحرب الإلكترونية الجديدة، بما في ذلك جهاز استقبال إنذار راداري سلبي، وجهاز تشويش راداري متري، ومعدات تشويش على الاتصالات. كما أُضيفت أغطية انسيابية على الحواف الخلفية للأجنحة، قادرة على استيعاب كميات كبيرة من الرقائق المعدنية/ الشعلات الدفاعية. ^{[ 73 ]} على الرغم من إجراء تجارب على رادار تتبع التضاريس ووضع المسح الجانبي لرادار القصف والملاحة، لم تُدمج أي من هاتين الوظيفتين في الأسطول العملياتي. ^{[ 29 ]}

زُوِّدت طائرة فيكتور بي.1 بأربعة محركات نفاثة توربينية من طراز أرمسترونغ سيدلي سافير. وُضِعت هذه المحركات في أزواج عند جذور الأجنحة. ونظرًا لموقعها في منتصف الجناح، رُكِّب الذيل عند طرف الزعنفة لتجنب انبعاث الهواء النفاث. ^{[ 74 ]} عانت محركات سافير المُثبَّتة في طائرة فيكتور من أعطال "انغلاق خط الوسط" أثناء الطيران في السحب الكثيفة أو الأمطار الغزيرة في المناطق الاستوائية. ^{[ 64 ] [ 75 ]} زُوِّدت طائرة فيكتور بي.2 بمحرك رولز رويس كونواي التوربيني المروحي الأحدث، والذي كان في وقت من الأوقات أقوى محرك غير مزود بحارق لاحق خارج الاتحاد السوفيتي. وكان لمحرك كونواي قوة دفع أعلى بكثير من محرك سافير في طائرة بي.1. ^{[ 76 ]}

زُوِّدت طائرة فيكتور بي.2 بوحدة طاقة مساعدة من طراز بلاكبيرن أرتوست (AAPU) مثبتة في جذر الجناح الأيمن. وقد وفرت هذه الوحدة هواءً عالي الضغط لتشغيل المحركات، كما وفرت الطاقة الكهربائية على الأرض أو في الجو كمصدر طاقة احتياطي في حال تعطل المولدات التي تعمل بالمحركات. كما قللت من الحاجة إلى بعض معدات الدعم الأرضي. وتم تزويد الطائرة بي.2 بمولدين كهربائيين يعملان بالتوربينات، يُعرفان أيضًا باسم توربينات الهواء الديناميكي (RATs)، لتوفير الطاقة الاحتياطية في حال انقطاع التيار الكهربائي. وكانت فتحات قابلة للسحب في الجزء الخلفي من جسم الطائرة تُفتح لتزويد هذه المولدات بالهواء الديناميكي، مما يُمكّنها من توليد طاقة كهربائية كافية لتشغيل أدوات التحكم في الطيران. وفي حال توقف المحرك عن العمل ، كانت توربينات الهواء الديناميكي تُمكّن الطاقم من الحفاظ على السيطرة على الطائرة حتى إعادة تشغيل المحركات. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

وُصفت طائرة فيكتور عمومًا بأنها تتمتع بسهولة تحكم وأداء ممتاز، إلى جانب خصائص طيران ملائمة عند السرعات المنخفضة. ^{[ 77 ]} خلال اختبارات الطيران للنموذج الأولي الأول، أثبتت فيكتور كفاءتها الديناميكية الهوائية، حيث حلقت بسرعة تصل إلى 0.98 ماخ دون أي مشاكل في التحكم أو اهتزازات؛ ولم تكن هناك تغييرات تُذكر في الديناميكا الهوائية بين النموذج الأولي والطائرة الإنتاجية. ^{[ 78 ] [ N 7 ]} تميزت الطائرات الإنتاجية بنظام تشغيل آلي لرفرف الأنف لمواجهة ميل الطائرة إلى الارتفاع لأعلى عند سرعات ماخ المنخفضة إلى المتوسطة. ^{[ 80 ]} على ارتفاعات منخفضة، كانت فيكتور تحلق عادةً بسلاسة وراحة، ويعود ذلك جزئيًا إلى ضيق جناحها الهلالي ومرونته. ^{[ 81 ]} من خصائص الطيران غير العادية لطائرة فيكتور المبكرة قدرتها على الهبوط الذاتي؛ فبمجرد محاذاتها للمدرج، كانت الطائرة ترتفع بشكل طبيعي مع دخول الجناح في تأثير الأرض بينما يستمر الذيل في الهبوط، مما يوفر هبوطًا سلسًا دون أي أمر أو تدخل من الطيار. ^{[ 30 ] [ 82 ]} ومع ذلك، فقد اعتُبرت هذه الخاصية غير ذات فائدة خاصة وفقًا لتقييم النموذج الأولي الثاني من قبل مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة. ^{[ 83 ]}

وُصفت طائرة فيكتور بأنها طائرة رشيقة، وهو أمر غير معتاد بالنسبة لقاذفات القنابل الكبيرة؛ ففي عام 1958، نفذت إحدى طائرات فيكتور عدة حلقات ودورة برميلية خلال تدريبات استعدادًا لرحلة استعراضية في معرض فارنبورو الجوي . ^{[ 84 ] [ 85 ]} وقد ساهمت أدوات التحكم الخفيفة والاستجابة السريعة للطائرة، بالإضافة إلى تصميم بعض أسطح الطيران مثل مكابح الهواء الخلفية المتغيرة باستمرار، في تعزيز قدرتها على المناورة بشكل كبير. ^{[ 86 ]} صُممت طائرة فيكتور للطيران بسرعات دون سرعة الصوت العالية، على الرغم من حدوث عدة حالات تم فيها اختراق حاجز الصوت . ^{[ 87 ]} خلال تطوير طائرة فيكتور B.2، شدد سلاح الجو الملكي البريطاني على مفهوم القدرة على المناورة التكتيكية، مما أدى إلى بذل جهود كبيرة في التطوير لزيادة ارتفاع الطائرة ومدى طيرانها. ^{[ 88 ]}

• أب ريس، إلفان. "هاندلي بيج فيكتور: الجزء 1". مجلة إير بيكتوريال ، مايو 1972، المجلد 34، العدد 5، الصفحات  162-167.
• أب ريس، إلفان. "هاندلي بيج فيكتور: الجزء 2". مجلة إير بيكتوريال ، يونيو 1972، المجلد 34، العدد 6، الصفحات  220-226.
• أشورث، كريس. موسوعة أسراب سلاح الجو الملكي الحديثة . ويلينغبورو، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز المحدودة، 1989. ISBN 1-85260-013-6.
• بارنز، سي إتش. هاندلي بيج. الطائرات منذ عام 1907. لندن: بوتنام، 1976. رقم ISBN 0-370-00030-7.
• بول، ستيفن. موسوعة التكنولوجيا العسكرية والابتكار. سانتا باربرا، كاليفورنيا: مجموعة غرينوود للنشر، 2004. ISBN 978-1-57356-557-8.
• باتلر، فيل وتوني باتلر. أيروفاكس: هاندلي بيج فيكتور . ميدلاند للنشر، 2009. ISBN 1-85780-311-6.
• باتلر، توني. "القاذفات الحيوية: أصول قوة قاذفات "في" التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني". مجلة عشاق الطيران ، العدد 79، يناير-فبراير 1999، الصفحات  28-41. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• بروكس، أندرو. وحدات فيكتور في الحرب الباردة . دار نشر أوسبري، 2011. رقم ISBN 1-84908-339-8.
• بروكس، روجر ر. هاندلي بيج فيكتور: تاريخ وتطوير طائرة نفاثة كلاسيكية: المجلد 1 النموذج الأولي HP80 والنموذج Mark I ، بارنسلي، المملكة المتحدة: Pen & Sword Aviation، 2007، ISBN 978 1 84415 411 1.
• بروكس، روجر ر. هاندلي بيج فيكتور: تاريخ وتطوير طائرة نفاثة كلاسيكية: المجلد 2، مارك 2، وملاحق شاملة وتحليل للحوادث لجميع الطرازات. بارنسلي، المملكة المتحدة: بن آند سورد للطيران، 2007. ISBN 978 1 84415 570 5
• دارلينج، كيف. قيادة الضربات الجوية لسلاح الجو الملكي البريطاني 1968-2007: الطائرات والرجال والعمليات . دار نشر كيسميت، 2012. رقم ISBN 1-84884-898-6.
• دونالد، ديفيد. "طائرة حربية كلاسيكية: هاندلي بيج فيكتور". مجلة القوة الجوية الدولية ، العدد 25، 2008، الصفحات  124-153. ويستبورت، كونيتيكت: دار نشر إيرتايم. الرقم الدولي الموحد للدوريات 1473-9917 . 
• فريزر-ميتشل، هاري. "قاعدة البيانات: هاندلي بيج فيكتور". مجلة إيروبلين ، المجلد 37، العدد 7، يوليو 2009، الصفحات  73-94. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 . 
• غانستون، بيل . قاذفات الغرب . لندن: إيان آلان، 1973، ص  78-102. ISBN 0-7110-0456-0.
• غاردنر، برايان (ربيع 1994). "التعليق الصوتي". مجلة عشاق الهواء . العدد  53. الصفحات 78-79 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• غانستون، بيل. "قاذفات القنابل من طراز V: هاندلي بيج فيكتور - الجزء 1". مجلة الطائرات الشهرية ، المجلد 9، العدد 1، يناير 1981، الصفحات  4-9. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 . 
• غانستون، بيل. "قاذفات القنابل من طراز V: هاندلي بيج فيكتور - الجزء 2". مجلة الطائرات الشهرية ، المجلد 9، العدد 2، فبراير 1981، الصفحات  60-65. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 . 
• غانستون، بيل. "قاذفات القنابل من طراز V: هاندلي بيج فيكتور - الجزء 3". مجلة الطائرات الشهرية ، المجلد 9، العدد 3، مارس 1981، الصفحات  136-139، 142-146. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 . 
• هالي، جيمس. طائرات سلاح الجو الملكي من طراز XA100 إلى XZ999 . تونبريدج، المملكة المتحدة: شركة إير بريتن (للمؤرخين) المحدودة، 2001. ISBN 0-85130-311-0.
• هاميلتون-باترسون، جيمس. إمبراطورية السحاب: عندما حكمت الطائرات البريطانية العالم . فابر آند فابر، 2010. ISBN 0-57127-173-1.
• ليك، جون. كتاب القاذفات العظيم: أهم قاذفات العالم من الحرب العالمية الأولى إلى يومنا هذا . دار زينيث للنشر، 2002. رقم ISBN 0-7603-1347-4.
• ليتش، آندي. "ترسانة القوة الخامسة النووية: أسلحة للطائرات الشجاعة، والفيكتور، والفولكان". مجلة عشاق الطيران ، العدد 107، سبتمبر-أكتوبر 2003، الصفحات  52-59. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• ماسون، فرانسيس ك. القاذفة البريطانية منذ عام 1914. لندن: بوتنام، 1994. ISBN 0-85177-861-5.
• ميدلتون، دون. "اختبار المنتصر". مجلة عشاق الطيران ، العدد 52، شتاء 1993. الصفحات  60-75. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• "استعراض المنتصرين: السرب رقم 10 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني كوتسمور" . مجلة فلايت ، 19 سبتمبر 1958، الصفحات  493-496.
• رودويل، روبرت ر. "لو-هاي فيكتور: مهمة مختلطة فوق مالايا" . مجلة فلايت ، 6 مايو 1965. الصفحات  700-703.
• رودويل، روبرت ر. "الفولاذ في الأزرق: لمحة الأسبوع الماضي عن قوة V" . مجلة فلايت ، 13 فبراير 1964، ص  241-245.
• "فيكتور: وصف فني لأحدث قاذفة قنابل بريطانية من طراز V." مجلة فلايت ، 30 أكتوبر 1959، ص  463-472.
• ويندل، ديف ومارتن بومان. قاذفات القنابل من طراز V: فولكان، فاليانت، وفيكتور ، دار نشر كيسمايت، 2009. ISBN 1-84415-827-6.
• وين، همفري. قوات الردع النووي الاستراتيجية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني: الأصول والأدوار والانتشار 1946-1969 . لندن: مكتب القرطاسية، 1997. ISBN 0-11-772833-0.