رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007

كانت الطائرة التي تُحلّق كرحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 طائرة ركاب نفاثة من طراز بوينغ 747-230B، تحمل الرقم التسلسلي 20559. وكانت الطائرة مزودة بأربعة محركات من طراز برات آند ويتني JT9D-7A . ^{[ 9 ]} وقد سُلّمت جديدةً إلى شركة كوندور عام 1972 برقم التسجيل D-ABYH. ثم بيعت للخطوط الجوية الكورية عام 1979، وأُعيد تسجيلها برقم HL7442، وكان عمرها آنذاك 11.5 عامًا. وكانت الطائرة رقم 186 من طراز 747 التي تم بناؤها.

غادرت طائرة بوينغ 747 التابعة للخطوط الجوية الكورية، الرحلة رقم 007، من البوابة رقم 15 في مطار جون إف كينيدي الدولي بمدينة نيويورك، في 31 أغسطس 1983، الساعة 00:25 بتوقيت شرق الولايات المتحدة (04:25 بالتوقيت العالمي المنسق )، متجهةً إلى مطار كيمبو الدولي في حي غانغسيو، سيول ، متأخرةً 35 دقيقة عن موعد إقلاعها المقرر في الساعة 23:50 بتوقيت شرق الولايات المتحدة ، 30 أغسطس (03:50 بالتوقيت العالمي المنسق ، 31 أغسطس). وكانت الرحلة تقل 246 راكباً و23 من أفراد الطاقم. ^{[ ملاحظة 1 ] [ 12 ]} بعد التزود بالوقود في مطار أنكوراج الدولي في أنكوراج ، أقلعت الطائرة متجهةً إلى سيول في تمام الساعة 04:00 بتوقيت أستراليا الصيفي (13:00  بالتوقيت العالمي المنسق) يوم 31 أغسطس 1983. قاد هذه المرحلة من الرحلة كلٌ من الكابتن تشون بيونغ-إن (45 عامًا)، والضابط الأول سون دونغ-هوي (47 ​​عامًا)، ومهندس الطيران كيم إي-دونغ (31 عامًا). ^{[ 13 ] [ 14 ]} بلغ مجموع ساعات طيران الكابتن تشون 10,627 ساعة، منها 6,618 ساعة على متن طائرة 747. وبلغ مجموع ساعات طيران الضابط الأول سون 8,917 ساعة، منها 3,411 ساعة على متن طائرة 747. أما مهندس الطيران كيم، فبلغ مجموع ساعات طيرانه 4,012 ساعة، منها 2,614 ساعة على متن طائرة 747. ^{[ 15 ]}

كانت نسبة الطاقم إلى الركاب في رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 مرتفعة بشكل غير معتاد، حيث كان على متنها ستة من أفراد الطاقم الذين لم يحملوا ركابًا . ^{[ 16 ]} شغل 12 راكبًا الطابق العلوي، الدرجة الأولى، بينما كانت جميع مقاعد درجة رجال الأعمال تقريبًا البالغ عددها 24 مقعدًا مشغولة؛ أما في الدرجة السياحية، فكان هناك حوالي 80 مقعدًا شاغرًا. وكان على متن الطائرة 22 طفلًا دون سن 12 عامًا. وكان من المقرر أن يتابع 130 راكبًا رحلاتهم إلى وجهات أخرى مثل طوكيو وهونغ كونغ وتايبيه . ^{[ 17 ]}

كان عضو الكونغرس الأمريكي لاري ماكدونالد من ولاية جورجيا، والذي كان آنذاك الرئيس الثاني لجمعية جون بيرش المحافظة ، على متن الرحلة. وزعم السوفييت أن الرئيس الأمريكي الأسبق ريتشارد نيكسون كان من المقرر أن يجلس بجوار لاري ماكدونالد على متن رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007، لكن وكالة المخابرات المركزية الأمريكية حذرته من الذهاب، وفقًا لوكالة تاس السوفيتية . وبحسب فرانكلين آر. غانون، مساعد نيكسون السابق، فقد تلقى نيكسون العرض لكنه رفضه بنفسه. ^{[ 18 ]}

بعد أقل من نصف دقيقة من إقلاعها من أنكوريج، وجّهت مراقبة الحركة الجوية (ATC) رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 بالانعطاف إلى مسار مغناطيسي بزاوية 220 درجة. ^{[ 10 ] : 31} كان هذا الانعطاف الحاد، بزاوية 100 درجة إلى اليسار، يهدف فقط إلى تغيير مسار الطائرة من مسارها الأولي عند الإقلاع (320 درجة مغناطيسية، بما يتماشى مع المدرج الذي استخدمته)، ^{[ 10 ] : 41} لتقريبها من المسار المعروف باسم J501، والذي كان من المقرر أن تسلكه رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 إلى بيثيل . بعد حوالي 90 ثانية، وجّهت مراقبة الحركة الجوية الرحلة إلى "التوجه مباشرة إلى بيثيل عند الإمكان". ^{[ 19 ] [ 20 ]} استجابةً لذلك، بدأت الطائرة على الفور بالانعطاف قليلاً إلى اليمين، لمواءمتها مع المسار J501، وبعد أقل من دقيقة (3 دقائق من الإقلاع) كانت على مسار مغناطيسي بزاوية 245 درجة تقريبًا، ^{[ 10 ] : 31} باتجاه بيثيل تقريبًا.

عند وصول رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 فوق بيثيل، كانت خطة رحلتها تقضي بأن تسلك أقصى الممرات الجوية شمالاً من بين خمسة ممرات يبلغ عرض كل منها 80 كيلومتراً (50 ميلاً) ، والمعروفة باسم ممرات شمال المحيط الهادئ (NOPAC)، والتي تربط بين السواحل الأمريكية واليابانية. ويمر هذا الممر الجوي تحديداً، R20 ( روميو تو زيرو )، على بُعد 20 ميلاً (32 كيلومتراً) من المجال الجوي السوفيتي آنذاك قبالة سواحل شبه جزيرة كامتشاتكا .  

يحتوي نظام الملاحة الجانبية في نظام الطيار الآلي لطائرة 747-200 على أربعة أوضاع تحكم أساسية: التوجيه، ونظام تحديد المواقع/الملاحة الراديوية (VOR/LOC) ، ونظام الهبوط الآلي (ILS) ، ونظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS) . يحافظ وضع التوجيه على مسار مغناطيسي ثابت يختاره الطيار. أما وضع تحديد المواقع/الملاحة الراديوية (VOR/LOC) فيُبقي الطائرة على مسار محدد، مُرسَل من جهاز تحديد المواقع الراديوية (VOR) (نطاق VHF متعدد الاتجاهات، وهو نوع من إشارات الراديو قصيرة المدى المُرسَلة من منارات أرضية) أو منارة تحديد المواقع (LOC) التي يختارها الطيار. بينما يُجبر وضع نظام الهبوط الآلي (ILS) الطائرة على تتبع منارات المسار الرأسي والجانبي، مما يؤدي إلى مدرج محدد يختاره الطيار. أما وضع نظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS) فيُبقي الطائرة على خطوط المسار الجانبي بين نقاط مسار الرحلة المُختارة والمُبرمجة في حاسوب نظام الملاحة بالقصور الذاتي.

عند برمجة أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي (INS) بشكل صحيح باستخدام نقاط مسار خطة الطيران المُسجلة، يُمكن للطيار تحويل مفتاح اختيار وضع الطيار الآلي إلى وضع INS، وعندها ستتتبع الطائرة تلقائيًا مسار INS المُبرمج، شريطة أن تكون الطائرة متجهة في الاتجاه الصحيح وضمن مسافة 7.5 ميل بحري (13.9 كم) من ذلك المسار. ^{[ 10 ] : 42} أما إذا كانت الطائرة على بُعد أكثر من 7.5 ميل بحري (13.9 كم) من مسار الرحلة المُخطط له عند تحويل الطيار مفتاح اختيار وضع الطيار الآلي من وضع HEADING إلى وضع INS، فستستمر الطائرة في تتبع الاتجاه المُختار في وضع HEADING طالما كان موقعها الفعلي على بُعد أكثر من 7.5 ميل بحري (13.9 كم) من مسار INS المُبرمج. ويُصدر برنامج حاسوب الطيار الآلي أمرًا بوضع INS بالبقاء في حالة "التشغيل" حتى تنتقل الطائرة إلى موقع على بُعد أقل من 7.5 ميل بحري (13.9 كم) من مسار الرحلة المطلوب. بمجرد حدوث ذلك، سيتغير وضع نظام الملاحة بالقصور الذاتي من "مُفعّل" إلى "التقاط"، وستتبع الطائرة مسار الرحلة المخطط له من تلك اللحظة فصاعدًا. ^{[ 21 ] [ 10 ] : 42}    

يتم عادةً تفعيل وضع التوجيه (HEADING) للطيار الآلي بعد الإقلاع بفترة من الزمن لمتابعة توجيهات مراقبة الحركة الجوية، ثم بعد الحصول على تصريح مناسب من مراقبة الحركة الجوية، لتوجيه الطائرة لاعتراض مسار نظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS) المطلوب. ^{[ 21 ]}

لم يكن منارة VOR في أنكوراج تعمل في ذلك الوقت، حيث كانت تخضع للصيانة. ^{[ 22 ]} تلقى الطاقم إشعارًا للطيارين ( NOTAM ) بهذا الأمر، وهو ما لم يُعتبر مشكلة، إذ كان بإمكان القبطان التحقق من موقعه عند منارة VORTAC التالية في بيثيل، على بُعد 346 ميلًا بحريًا (641 كم) . كان على الطائرة الحفاظ على الاتجاه المُحدد لها وهو 220 درجة حتى تتمكن من استقبال الإشارات من بيثيل، ثم يُمكنها الطيران مباشرةً إلى بيثيل، وفقًا لتعليمات مراقبة الحركة الجوية، وذلك بتوسيط مؤشر انحراف المسار (CDI) الخاص بـ VOR، ثم تشغيل الطيار الآلي في وضع VOR/LOC. بعد ذلك، عند تجاوز منارة بيثيل، يُمكن للرحلة البدء في استخدام وضع INS لتتبع نقاط الطريق التي تُشكل مسار روميو-20 حول ساحل الاتحاد السوفيتي إلى سيول. كان وضع INS ضروريًا لهذا المسار، لأنه بعد بيثيل ستكون الطائرة في الغالب خارج نطاق محطات VOR. 

بعد حوالي 10 دقائق من الإقلاع، وأثناء تحليقها على مسار 245 درجة، بدأت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 بالانحراف إلى اليمين (شمالاً) عن مسارها المحدد إلى بيثيل، واستمرت في التحليق على هذا المسار الثابت لمدة خمس ساعات ونصف تالية. ^{[ 23 ]}

أظهرت محاكاة وتحليل بيانات مسجل الرحلة من قِبل منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) أن هذا الانحراف ربما كان ناتجًا عن تشغيل نظام الطيار الآلي للطائرة في وضع "الاتجاه" (HEADING) بعد النقطة التي كان ينبغي فيها تحويله إلى وضع "الملاحة بالقصور الذاتي" (INS). ^{[ 24 ] [ 25 ]} ووفقًا لمنظمة الطيران المدني الدولي، لم يكن الطيار الآلي يعمل في وضع "الملاحة بالقصور الذاتي" إما لأن الطاقم لم يحوّله إلى هذا الوضع (كما كان ينبغي عليهم فعله بعد حادثة جبل كيرن مباشرةً )، أو لأنهم اختاروا وضع "الملاحة بالقصور الذاتي"، لكن الحاسوب لم ينتقل من حالة "التفعيل" إلى حالة "الالتقاط" لأن الطائرة كانت قد انحرفت عن مسارها بالفعل بأكثر من هامش الخطأ المسموح به من قِبل حاسوب الملاحة بالقصور الذاتي، وهو 7.5 ميل بحري (13.9 كم) . ومهما كان السبب، فقد بقي الطيار الآلي في وضع "الاتجاه"، ولم يكتشف الطاقم المشكلة. ^{[ 24 ]} 

بعد 27 دقيقة من  إقلاع رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007، رصد رادار مدني في كيناي ، يقع على بعد حوالي 90 كيلومترًا (50 ميلًا بحريًا ⁾ جنوب غرب أنكوريج ^، ويغطي مسافة تصل إلى 320 كيلومترًا (175 ميلًا بحريًا) ، مرور الطائرة بالقرب من جبل كيرن، على بعد حوالي ³⁰⁰ كيلومتر (160 ميلًا بحريًا ) غرب أنكوريج. ^{[ 10 ] : 15} كما أظهر الرادار أن الطائرة كانت قد انحرفت عن مسارها بالفعل، على بعد حوالي ^{11 كيلومترًا} (6 أميال بحرية ) شمال مسارها المتوقع إلى بيثيل. ^{[ 10 ] : 4-5، 43}    

لاحقًا، في تمام الساعة 13:49 بالتوقيت العالمي المنسق (بعد 49 دقيقة من الإقلاع)،  أفادت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 أنها وصلت إلى نقطة بيثيل المحددة، على بُعد حوالي 346 ميلًا بحريًا (641 كم) غرب أنكوريج. ^{[ 10 ] : 5} لكن بيانات الرادار العسكري في كينغ سالمون ، الولايات المتحدة، أظهرت أن الطائرة كانت في الواقع على بُعد حوالي 12 ميلًا بحريًا (22 كم) شمال ذلك الموقع ^{[ 10 ] : 5، 43} - وكانت تتجه بعيدًا عن مسارها. ^{[ 10 ] : 44} لا يوجد دليل يشير إلى أن أي شخص لديه إمكانية الوصول إلى بيانات رادار كينغ سالمون في تلك الليلة - سواءً كانوا مراقبي حركة جوية مدنية أو أفرادًا من طاقم الرادار العسكري - كان على دراية في الوقت الفعلي بانحراف رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 وكان قادرًا على تحذير الطائرة. ^{[ 26 ]} ولكن لو كانت الطائرة موجهة بنظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS)، كما كان مُخططًا له، لكان هذا الخطأ أكبر بكثير من دقة الملاحة الاسمية لنظام الملاحة بالقصور الذاتي، والتي تقل عن ميلين بحريين (3.7 كم) في الساعة. ^{[ 10 ] : 43 [ 27 ]}    

حال انحراف مسار الرحلة KAL  007 دون إرسال الطائرة لموقعها عبر راديو التردد العالي جدًا (VHF) ذي المدى الأقصر. ولذلك، طلبت من الرحلة KAL  015، المتجهة أيضًا إلى سيول، إرسال تقارير إلى مراقبة الحركة الجوية نيابةً عنها. ^{[ 28 ]} طلبت KAL  007 من KAL  015 إرسال موقعها ثلاث مرات. في تمام الساعة 14:43  بالتوقيت العالمي المنسق، أرسلت KAL  007 مباشرةً تغييرًا في الوقت المُقدّر للوصول إلى نقطة مسارها التالية، نيفا، إلى محطة خدمات الطيران الدولية في أنكوريج، ^{[ 29 ]} ولكنها فعلت ذلك عبر راديو التردد العالي (HF) ذي المدى الأطول بدلًا من VHF. عادةً ما يمكن سماع إرسالات HF من مسافة أبعد من VHF، ولكنها عُرضة للتداخل الكهرومغناطيسي والتشويش ؛ بينما يتميز VHF بوضوح أكبر وتداخل أقل، وهو ما يُفضّله طاقم الطائرة. لم يُنبّه عدم القدرة على إقامة اتصالات لاسلكية مباشرة عبر نطاق VHF طياري رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم  007 إلى تزايد انحراف مسارهم ^{[ 30 ]} ، ولم يعتبره مراقبو الحركة الجوية أمرًا غير عادي. ^{[ 28 ]} في منتصف المسافة بين بيثيل ونقطة التوجيه NABIE،  مرّت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 عبر الجزء الجنوبي من المنطقة العازلة لقيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية . تقع هذه المنطقة شمال روميو 20 وهي منطقة محظورة على الطائرات المدنية.

بعد فترة من مغادرة المياه الإقليمية الأمريكية، عبرت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 خط التاريخ الدولي ، حيث تحول التاريخ المحلي من 31 أغسطس 1983 إلى 1 سبتمبر 1983.

واصلت الرحلة KAL  007 مسارها، مع ازدياد انحرافها عن المسار باستمرار - 60 ميلاً بحرياً (110 كم) عند نقطة NABIE، و 100 ميل بحري (190 كم) عند نقطة NUKKS، و 160 ميلاً بحرياً (300 كم) عند نقطة NEEVA - حتى وصلت إلى شبه جزيرة كامتشاتكا . ^{[ 10 ] : 13}   

مضيق تارتاري

مونيرون هو

 هجوم صاروخي

 جزيرة سخالين

دولينسك-سوكول

واكّاناي،  اليابان

جزيرة سخالين

في عام 1983، تصاعدت حدة التوترات في الحرب الباردة بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي إلى مستوى لم تشهده البلاد منذ أزمة الصواريخ الكوبية، وذلك لعدة عوامل. من بينها مبادرة الدفاع الاستراتيجي الأمريكية ، ونشرها المخطط لمنظومة صواريخ بيرشينغ 2 في أوروبا خلال شهري مارس وأبريل، ومناورات فليت إكس 83-1 ، وهي أكبر مناورة بحرية أُجريت حتى ذلك الحين في شمال المحيط الهادئ. ^{[ 33 ]} اعتبرت القيادة العسكرية للاتحاد السوفيتي (وخاصة الحرس القديم بقيادة الأمين العام السوفيتي يوري أندروبوف ووزير الدفاع ديمتري أوستينوف ) هذه التحركات عدوانية ومزعزعة للاستقرار؛ إذ كانوا يشكّون بشدة في نوايا الرئيس الأمريكي رونالد ريغان ، ويخشون علنًا أنه يخطط لضربة نووية استباقية ضد الاتحاد السوفيتي. بلغت هذه المخاوف ذروتها في برنامج "ريان" ، وهو الاسم الرمزي لبرنامج سري لجمع المعلومات الاستخباراتية، أطلقه أندروبوف لكشف أي هجوم نووي مفاجئ محتمل كان يعتقد أن ريغان يُخطط له. ^{[ 34 ]}

حلّقت طائرات من حاملتي الطائرات الأمريكيتين "يو إس إس ميدواي"  و "يو إس إس إنتربرايز"  مرارًا وتكرارًا فوق المنشآت العسكرية السوفيتية في جزر الكوريل خلال مناورات "فليت إكس 83" البحرية (من 29 مارس إلى 17 أبريل 1983)، ^{[ 35 ]} مما أدى إلى فصل أو توبيخ مسؤولين عسكريين سوفييت لم يتمكنوا من إسقاطها. ^{[ 36 ]} من الجانب السوفيتي، تم توسيع نطاق مناورات "ريان". ^{[ 36 ]} أخيرًا، ساد حالة تأهب قصوى حول شبه جزيرة كامتشاتكا في الوقت الذي  كانت فيه رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 في المنطقة، بسبب تجربة صاروخية سوفييتية في ميدان كورا لاختبار الصواريخ ، والتي كانت مقررة في نفس اليوم. وكانت طائرة استطلاع من طراز بوينغ آر سي-135 تابعة لسلاح الجو الأمريكي تحلق في المنطقة لمراقبة تجربة الصاروخ قبالة شبه الجزيرة. ^{[ 37 ]}

في تمام الساعة 15:51 بالتوقيت العالمي المنسق، ووفقًا لمصادر سوفيتية، ^{[ 30 ]}  دخلت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 المجال الجوي المحظور لشبه جزيرة كامتشاتكا. امتدت المنطقة العازلة مسافة 200 كيلومتر (120 ميلًا؛ 110 أميال بحرية) من ساحل كامتشاتكا، وتُعرف بمنطقة معلومات الطيران (FIR). أما نصف قطر المنطقة العازلة الأقرب إلى الأراضي السوفيتية، والذي يبلغ 100 كيلومتر (62 ميلًا؛ 54 ميلًا بحريًا)، فقد صُنِّف أيضًا كمجال جوي محظور . عندما كانت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 على بُعد حوالي 130 كيلومترًا (81 ميلًا؛ 70 ميلًا بحريًا) من ساحل كامتشاتكا، انطلقت أربع طائرات مقاتلة من طراز ميغ-23 لاعتراض طائرة بوينغ 747. ^{[ 24 ]}       

واجهت عمليات توجيه الطائرات العسكرية السريعة نحو طائرة 747 قبل نفاد وقودها صعوبات كبيرة في القيادة والسيطرة. وبحسب ما ذكره النقيب ألكسندر زوييف ، من سلاح الجو السوفيتي الذي انشق إلى الغرب عام 1989، فقد ازدادت صعوبة المطاردة بسبب عواصف قطبية عاتية عطّلت رادار الإنذار الرئيسي في شبه جزيرة كامتشاتكا قبل عشرة أيام. وأضاف زوييف أن المسؤولين المحليين المكلفين بإصلاح الرادار كذبوا على موسكو، مدّعين زوراً نجاحهم في إصلاحه. ولو كان الرادار يعمل، لكان من الممكن اعتراض الطائرة المدنية الضالة قبل ساعتين تقريباً، ما يتيح وقتاً كافياً لتحديد هويتها. لكن الطائرة المجهولة عبرت شبه جزيرة كامتشاتكا عائدة إلى المجال الجوي الدولي فوق بحر أوخوتسك دون أن يتم اعتراضها. ^{[ 38 ]} وفي حديثه لبرنامج "60 دقيقة" ، قال زوييف: "كذب بعض الأشخاص على موسكو، محاولين النجاة بأنفسهم". ^{[ 39 ]}

كان قائد قوات الدفاع الجوي لمنطقة الشرق الأقصى السوفيتية، الجنرال فاليري كامينسكي، ^{[ 40 ]} مصراً  على تدمير طائرة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 حتى فوق المياه المحايدة، ولكن فقط بعد التأكد من أنها ليست طائرة ركاب. أما مرؤوسه، الجنرال أناتولي كورنوكوف ، قائد قاعدة سوكول الجوية والذي أصبح لاحقاً قائداً للقوات الجوية الروسية، فقد أصرّ على عدم الحاجة إلى التأكد من هوية الطائرة المتسللة لأنها كانت قد حلّقت بالفعل فوق شبه جزيرة كامتشاتكا.

الجنرال كورنوكوف (إلى مقر قيادة المنطقة العسكرية - الجنرال كامينسكي): (5:47) "...هل ندمرها ببساطة حتى لو كانت فوق المياه المحايدة؟ هل صدرت الأوامر بتدميرها فوق المياه المحايدة؟ حسنًا." كامينسكي : "علينا أن نكتشف، ربما تكون مركبة مدنية أو الله أعلم من." كورنوكوف : "أي مركبة مدنية؟ لقد حلقت فوق كامتشاتكا! لقد أتت من المحيط دون أي هوية. أنا أصدر الأمر بالهجوم إذا عبرت حدود الدولة."

قامت وحدات من قوات الدفاع الجوي السوفيتية ، التي كانت تتعقب الطائرة الكورية الجنوبية لأكثر من ساعة أثناء دخولها وخروجها من المجال الجوي السوفيتي، بتصنيفها كهدف عسكري عند عودتها إلى مجالها الجوي فوق جزيرة سخالين. ^{[ 24 ]} بعد عملية اعتراض مطولة تحت سيطرة أرضية ، تمكنت ثلاث مقاتلات من طراز سو-15 (من قاعدة دولينسك-سوكول الجوية القريبة) وطائرة ميغ-23 ^{[ 41 ]} (من قاعدة سميرنيخ الجوية ) من رصد طائرة البوينغ بصريًا، ولكن نظرًا لسواد الليل، لم تتمكن من تحديد هوية الطائرة بدقة، وهو ما كشفته الاتصالات الروسية . أطلق قائد المقاتلة سو-15 الرائدة طلقات تحذيرية من مدفعها، لكنه تذكر لاحقًا في عام 1991: "أطلقت أربع رشقات، أكثر من 200 طلقة. ولكن دون جدوى. ففي النهاية، كانت ذخيرتي خارقة للدروع، وليست حارقة. من المشكوك فيه أن يتمكن أحد من رؤيتها." ^{[ 42 ]}

في هذه المرحلة،  اتصلت رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 بمركز مراقبة منطقة طوكيو ، طالبةً الإذن بالصعود إلى مستوى طيران أعلى لأسباب تتعلق بتوفير الوقود؛ وقد تمت الموافقة على الطلب، فبدأت طائرة البوينغ بالصعود، مُبطئةً سرعتها تدريجيًا مع زيادة الارتفاع. تسبب انخفاض السرعة في تجاوز المقاتلة المُطاردة لطائرة البوينغ، وهو ما فسّره الطيار السوفيتي على أنه مناورة مراوغة.  صدر الأمر بإسقاط رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 عندما كانت على وشك مغادرة المجال الجوي السوفيتي للمرة الثانية. في حوالي الساعة 18:26  بالتوقيت العالمي المنسق، وتحت ضغط من الجنرال كورنوكوف ومراقبي الحركة الجوية الأرضية لمنع الطائرة من دخول المجال الجوي الدولي، تمكنت المقاتلة المُطاردة من العودة إلى موقع يسمح لها بإطلاق صاروخين من طراز K-8 على الطائرة. ^{[ 43 ]}

ذكريات الطيار السوفيتي عن إسقاط طائرته

في مقابلة أجرتها صحيفة إزفستيا عام ١٩٩١ ، تحدث الرائد غينادي أوسيبوفيتش، قائد طائرة سو-١٥ الاعتراضية التي أسقطت الطائرة، عن ذكرياته للأحداث التي سبقت إسقاطها. وخلافًا للتصريحات السوفيتية الرسمية آنذاك، تذكر أنه أخبر مراقبي الحركة الأرضية بوجود "أضواء وامضة". ^{[ ٤٤ ]} وتابع، متحدثًا عن طائرة ٧٤٧-٢٣٠ب : "رأيت صفين من النوافذ، وعرفت أنها طائرة بوينغ. كنت أعرف أنها طائرة مدنية. لكن هذا لم يكن يعني لي شيئًا. فمن السهل تحويل طائرة مدنية إلى طائرة عسكرية". ^{[ ٤٤ ]} وأضاف أوسيبوفيتش: "لم أخبر مراقبي الحركة الأرضية أنها طائرة من طراز بوينغ؛ لم يسألوني". ^{[ ٤٢ ] [ ٤٤ ]}

وفي تعليقه على اللحظة التي  تباطأت فيها رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 أثناء صعودها من مستوى الطيران 330 إلى مستوى الطيران 350، ثم على مناورته لإطلاق صاروخ، قال أوسيبوفيتش:

خفضوا سرعتهم [KAL  007] بسرعة. كانوا يطيرون بسرعة 400  كم/ساعة (249  ميل/ساعة). كانت سرعتي تتجاوز 400 كم/ساعة. لم أكن أستطيع الطيران بسرعة أقل. في رأيي، كانت نوايا المهاجم واضحة. لو لم أرغب في الدخول في حالة توقف، لكنت سأضطر إلى تجاوزهم. وهذا ما حدث بالضبط. كنا قد حلقنا فوق الجزيرة [ساخالين]. الممر ضيق عند تلك النقطة، وكان الهدف على وشك الإفلات... ثم أصدر المراقب الأرضي الأمر: "دمر الهدف...!" كان من السهل قول ذلك. لكن كيف؟ بالقذائف؟ كنت قد أطلقت 243 قذيفة بالفعل. هل أصطدم به؟ لطالما اعتبرت ذلك تصرفًا غير لائق. الاصطدام هو الملاذ الأخير. تحسبًا لأي طارئ، كنت قد أكملت منعطفي وكنت أهبط فوقه. ثم خطرت لي فكرة. انخفضت أسفله حوالي ألفي متر (6600  قدم)... واستخدمت الحارق اللاحق. شغّلت الصواريخ ورفعت مقدمة الطائرة فجأة. نجاح! لقد تمكنت من تثبيت الهدف. أسقطنا الطائرة بشكل قانوني  ... لاحقًا بدأنا نكذب بشأن تفاصيل صغيرة: زُعم أن الطائرة كانت تحلق بدون أضواء الملاحة أو أضواء الوميض، وأن رصاصات التتبع أُطلقت، أو أنني كنت على اتصال لاسلكي معهم على تردد الطوارئ 121.5 ميجاهرتز . ^{[ 45 ]}

توفي أوسيبوفيتش في 23 سبتمبر 2015، بعد صراع طويل مع المرض. ^{[ 46 ]}

لم يعترف السوفيت بإسقاط الطائرة إلا في السادس من سبتمبر، أي بعد خمسة أيام من إسقاطها. ^{[ 66 ]} وبعد ثمانية أيام من الحادث، نفى مشير الاتحاد السوفيتي ورئيس الأركان العامة نيكولاي أوغاركوف معرفته بمكان سقوط طائرة الخطوط الجوية الكورية  رقم 007، قائلاً: "لم نتمكن من تحديد مكان سقوطها بدقة  لأننا لم نكن نعرفه أصلاً". ^{[ 67 ]}

بعد تسع سنوات، سلمت روسيا الاتحادية نسخًا من اتصالات عسكرية سوفيتية تُظهر أنه تم إصدار أوامر بتنفيذ مهمتين موثقتين على الأقل للبحث والإنقاذ في غضون نصف ساعة من الهجوم، إلى آخر موقع تم التحقق منه سوفيتيًا للطائرة الجامبو الهابطة فوق جزيرة مونيرون . صدر الأمر الأول بالبحث من قاعدة سميرنيخ الجوية في وسط سخالين في الساعة 18:47 بالتوقيت العالمي المنسق، أي بعد تسع دقائق من  اختفاء رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 من على شاشات الرادار السوفيتية، واستدعى الأمر وصول مروحيات إنقاذ من قاعدة خوموتوفو الجوية (الوحدة العسكرية في مطار يوجنو-ساخالينسك جنوب سخالين)، وقوارب تابعة لقوات الحدود السوفيتية إلى المنطقة. ^{[ 62 ]}

بعد ثماني دقائق، أمر نائب قائد المنطقة العسكرية للشرق الأقصى ، الجنرال ستروغوف، بعملية بحث ثانية شملت سفن صيد مدنية كانت متواجدة في المنطقة المحيطة بجزيرة مونيرون. قال: "حرس الحدود، ما هي السفن الموجودة حاليًا بالقرب من جزيرة مونيرون؟ إذا كانت سفنًا مدنية، فأرسلوها إلى هناك فورًا." ^{[ 68 ]} يبلغ طول مونيرون 7.2 كيلومتر (4.5 ميل) وعرضها 5.6 ​​كيلومتر (3.5 ميل) ، وتقع على بُعد 39 كيلومترًا (24 ميلًا) غرب جزيرة سخالين عند خط عرض 46°15′ شمالًا وخط طول 141°14′ شرقًا ( 46.250° شمالًا 141.233 ° شرقًا ) . وهي الكتلة الأرضية الوحيدة في مضيق تاتار بأكمله.   

مباشرةً بعد إسقاط الطائرة، قامت كوريا الجنوبية، بصفتها مالكة الطائرة وبالتالي صاحبة الاختصاص القضائي الرئيسي، بتعيين الولايات المتحدة واليابان كجهات بحث وإنقاذ، مما جعل من غير القانوني للاتحاد السوفيتي انتشال الطائرة، شريطة العثور عليها خارج مياهه الإقليمية. وفي حال قيامها بذلك، يحق للولايات المتحدة قانونًا استخدام القوة ضد السوفيت، إذا لزم الأمر، لمنع استعادة أي جزء من الطائرة. ^{[ 69 ]}

في اليوم نفسه الذي أُسقطت فيه الطائرة، صعد الأدميرال ويليام أ. كوكل، قائد فرقة العمل 71، مع طاقم صغير نُقلوا بواسطة مروحية من اليابان، على متن المدمرة الأمريكية " بادجر"  (التي كانت متمركزة قبالة فلاديفوستوك آنذاك) ^{[ 69 ]} في 9 سبتمبر/أيلول، تمهيدًا لنقلهم إلى المدمرة الأمريكية " إليوت"  لتولي مهام القيادة التكتيكية لعمليات البحث والإنقاذ. وبدأ البحث السطحي فورًا واستمر حتى 13 سبتمبر/أيلول. وبدأت العمليات الأمريكية تحت الماء في 14 سبتمبر/أيلول. وفي 10 سبتمبر/أيلول 1983، ومع انعدام أي أمل في العثور على ناجين، أُعيد تصنيف مهمة فرقة العمل 71 من عملية "بحث وإنقاذ" إلى عملية "بحث وانتشال". ^{[ 70 ]}

في 17 أكتوبر، تولى الأدميرال والتر تي. بيوتي الابن قيادة فرقة العمل ومهمة البحث والإنقاذ من الأدميرال كوكل. بدأ البحث في منطقة "عالية الاحتمالية" مساحتها 160 كيلومترًا مربعًا (62 ميلًا مربعًا ) ، لكن دون جدوى. في 21 أكتوبر، وسّعت فرقة العمل 71 نطاق بحثها ليشمل، في قوس حول الحدود الإقليمية السوفيتية شمال جزيرة مونيرون، منطقة مساحتها 225 ميلًا مربعًا (583 كيلومترًا ^مربعًا ) ، وصولًا إلى غرب جزيرة سخالين. كانت هذه هي منطقة "عالية الاحتمالية". تقع مناطق البحث خارج الحدود الإقليمية السوفيتية التي تبلغ 12 ميلًا بحريًا (22 كيلومترًا). لامست أقصى نقطة شمالية غربية للبحث الحدود الإقليمية السوفيتية الأقرب إلى ميناء نيفيلسك البحري في سخالين، الذي يبعد 46 ميلًا بحريًا (85 كيلومترًا) عن مونيرون. لم يُسفر هذا البحث الأوسع نطاقًا عن أي نتائج أيضًا. ^{[ 70 ]}     

استُخدمت في عمليات البحث، من جانب كلٍّ من الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة (الولايات المتحدة، وكوريا الجنوبية، واليابان)، سفن صيد مدنية مُجهزة خصيصًا لعمليات البحث والإنقاذ والعمليات الخاصة، بالإضافة إلى أنواع مختلفة من السفن الحربية وسفن الدعم. كما استعان الجانب السوفيتي بغواصين مدنيين وعسكريين. واقتصر البحث السوفيتي، الذي بدأ يوم إسقاط الطائرة واستمر حتى 6 نوفمبر، على منطقة "الاحتمالية العالية" التي تبلغ مساحتها 160 كيلومترًا مربعًا (62 ميلًا مربعًا ) في المياه الدولية، وضمن المياه الإقليمية السوفيتية شمال جزيرة مونيرون. وكانت المنطقة الواقعة ضمن المياه الإقليمية السوفيتية منطقة محظورة على السفن الأمريكية والكورية الجنوبية واليابانية. وفي الفترة من 3 إلى 29 سبتمبر، انضمت أربع سفن من كوريا الجنوبية إلى عمليات البحث.  

قام بيوتي الابن، قائد فرقة العمل 71 التابعة للأسطول السابع، بتلخيص عمليات البحث والإنقاذ التي قامت بها الولايات المتحدة والحلفاء، ثم السوفيت:

لم تقم البحرية الأمريكية منذ البحث عن القنبلة الهيدروجينية المفقودة قبالة بالوماريس بإسبانيا ، بجهود بحث بحجم أو أهمية البحث عن حطام رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007.

في غضون ستة أيام من إسقاط طائرة الخطوط الجوية الكورية  007، نشر السوفيت ست سفن في منطقة التحطم. وخلال الأسابيع الثمانية التالية من المراقبة التي قامت بها الوحدات البحرية الأمريكية، ارتفع هذا العدد إلى متوسط ​​يومي بلغ 19 سفينة سوفيتية، بحرية وتجارية (تابعة للبحرية بلا شك)، في منطقة البحث والإنقاذ. وتراوح عدد السفن السوفيتية في منطقة البحث والإنقاذ خلال هذه الفترة بين ست سفن كحد أدنى واثنين وثلاثين سفينة كحد أقصى، وشملت ما لا يقل عن ثمانية وأربعين سفينة مختلفة تنتمي إلى أربعين فئة مختلفة. ^{[ 71 ]}

واجهت هذه المهمات تدخلاً من السوفيت، ^{[ 72 ]} في انتهاك لاتفاقية الحوادث البحرية لعام 1972 ، وشملت عمليات تضليل وإشارات ضوئية زائفة، وإرسال فرقة اقتحام مسلحة لتهديد سفينة مساعدة يابانية مستأجرة من الولايات المتحدة (تم اعتراضها بواسطة سفينة حربية أمريكية)، والتدخل في عمل مروحية قادمة من حاملة الطائرات الأمريكية إليوت (7 سبتمبر)، ومحاولة صدم منصات حفر يستخدمها الكوريون الجنوبيون في بحثهم، ومناورة خطيرة لسفينة غافريل ساريشيف وكادت أن تصطدم بالمدمرة الأمريكية كالاغان ( 15 و18 سبتمبر)، وإزالة  أجهزة السونار الأمريكية ، ووضع إشارات تنبيه زائفة في المياه الدولية العميقة، وإرسال قاذفات باكفاير مسلحة بصواريخ جو-أرض نووية لتهديد الوحدات البحرية الأمريكية، والعبور أمام السفن الحربية الأمريكية (26 أكتوبر)، وقطع ومحاولة قطع مراسي السفن المساعدة اليابانية، وخاصة كايكو مارو 3 ، والرادار تعرضت المدمرة الأمريكية "يو إس إس تاورز " ، المرافقة للمدمرة "يو إس إس كونسيرفر" ، لهجمات من طراد سوفيتي من فئة "كارا" يُدعى "بتروبافلوفسك " ، ومدمرة من فئة "كاشين" تُدعى " أوداريني " ، استهدفت سفن البحرية الأمريكية وسفينة خفر السواحل الأمريكية "دوغلاس مونرو" (WHEC-724) ، وكادت أن تصطدم بـ "أوداريني" (23-27 سبتمبر). ^{[ 73 ] [ 74 ]}  

بحسب منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO): "لم يُحدد موقع الحطام الرئيسي... وكان الموقع التقريبي عند خط عرض 46°34′ شمالاً وخط طول 141°17′ شرقاً ( 46.567° شمالاً ، 141.283 ° شرقاً) ( KAL007 ) ، وهو موقع يقع في المياه الدولية." تبعد هذه النقطة حوالي 66 كيلومتراً (41 ميلاً) عن جزيرة مونيرون، وحوالي 72 كيلومتراً (45 ميلاً) عن ساحل سخالين، و 53 كيلومتراً (33 ميلاً) عن نقطة الهجوم. ^{[ 75 ]}   

اعتقد بيوتي جونيور، قائد فرقة العمل 71 التابعة للأسطول السابع ، أن البحث عن رحلة الخطوط الجوية الكورية  007 في المياه الدولية كان بحثًا في المكان الخطأ وقام بالتقييم التالي: ^{[ 76 ].}

لو سُمح لفرقة العمل 71 بالبحث دون قيود تفرضها المياه الإقليمية المتنازع عليها، لكانت هناك فرصة كبيرة للعثور على الطائرة. لم يُعثر على أي حطام للطائرة KAL  007. ومع ذلك، أثبتت العملية، بمستوى ثقة 95% أو أعلى، أن الحطام، أو أي جزء كبير من الطائرة، لا يقع ضمن منطقة الاحتمال خارج نطاق الـ 12 ميلًا بحريًا التي ادعى السوفيت أنها حدودهم الإقليمية. ^{[ 43 ]}

في جلسة استماع لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) في 15 سبتمبر 1983، صرح جيه لين هيلمز، رئيس إدارة الطيران الفيدرالية ، بما يلي: ^{[ 5 ]} "رفض الاتحاد السوفيتي السماح لوحدات البحث والإنقاذ من الدول الأخرى بدخول المياه الإقليمية السوفيتية للبحث عن حطام طائرة الخطوط الجوية الكورية رقم  007. علاوة على ذلك، منع الاتحاد السوفيتي الوصول إلى موقع التحطم المحتمل ورفض التعاون مع الأطراف الأخرى المعنية لضمان استعادة جميع المعدات التقنية والحطام والمواد الأخرى على وجه السرعة."

لم يعثر فريق البحث السوفيتي على أي أجزاء من الجثث في مياههم الإقليمية، إلا أنهم سلموا لاحقًا ملابس وأحذية لوفد أمريكي ياباني مشترك في نيفيلسك بجزيرة سخالين. في يوم الاثنين الموافق 26 سبتمبر/أيلول 1983، التقى وفدٌ مؤلف من سبعة مسؤولين يابانيين وأمريكيين، وصلوا على متن زورق الدورية الياباني " تسوجارو" ، بوفد سوفيتي مؤلف من ستة أفراد في ميناء نيفيلسك بجزيرة سخالين. ترأس الوفد السوفيتي اللواء أ. ل. رومانينكو، قائد حرس حدود سخالين وجزر الكوريل، التابع لجهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي). سلم رومانينكو إلى الجانبين الأمريكي والياباني، من بين أشياء أخرى، أحذية فردية ومزدوجة. وبإضافة الأحذية التي استعادها اليابانيون أيضًا، بلغ المجموع 213 حذاءً رسميًا وصنادل وأحذية رياضية للرجال والنساء والأطفال. ^{[ 77 ]} وأشار السوفيت إلى أن هذه هي كل ما استعادوه من حطام السفن أو من شواطئ جزيرتي سخالين ومونيرون.

أفاد أفراد عائلات ركاب رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 لاحقًا أن هذه الأحذية كانت ترتديها ذواتهم خلال الرحلة. لم تجد سونيا موندر صعوبة في تمييز أحذية طفليها الرياضية، أحدهما لكريستيان البالغ من العمر 14 عامًا، والآخر لليسي البالغة من العمر 17 عامًا، من خلال طريقة ربطهما المعقدة لها. وتقول أم أخرى: "تعرفت عليهما فورًا. كما ترون، هناك علامات دقيقة لا يلاحظها الغرباء. هكذا تعرفت عليهما. كانت ابنتي تحب ارتداءهما." ^{[ 78 ]}

تعرفت أم أخرى، تدعى نان أولدهام، على حذاء ابنها جون الرياضي من صورة في مجلة لايف لـ 55 حذاءً من أصل 213 حذاءً - على ما يبدو مجموعة عشوائية عُرضت في تلك الأيام الأولى في قاعدة تشيتوس الجوية في اليابان. تقول أولدهام: "رأينا صور حذائه في مجلة، وتابعنا الأمر مع الخطوط الجوية الكورية، وبعد بضعة أسابيع، وصلتنا طرد. كان حذاؤه بداخله: حذاء رياضي مقاس 11 مطلي بطلاء أبيض كريمي." ^{[ 79 ]} كان جون أولدهام قد جلس في الصف 31 من رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم  007 مرتديًا ذلك الحذاء الرياضي الملطخ بالطلاء الأبيض الكريمي. ^{[ 79 ]}

لم يتم العثور على أي شيء من قبل عمليات البحث والإنقاذ/الانتشال المشتركة بين الولايات المتحدة واليابان وكوريا الجنوبية في المياه الدولية في موقع التحطم المحدد أو داخل منطقة البحث التي تبلغ مساحتها 225 ميلًا بحريًا مربعًا (770 كيلومترًا ^مربعًا ) . ^{[ 80 ]} 

بعد ثمانية أيام من إسقاط الطائرة، ظهرت رفات بشرية وأشياء أخرى على الشاطئ الشمالي لهوكايدو ، اليابان. تقع هوكايدو على بعد حوالي 50 كيلومترًا (31 ميلًا) جنوب الطرف الجنوبي لجزيرة سخالين عبر مضيق لا بيروز (يبعد الطرف الجنوبي لجزيرة سخالين 56 كيلومترًا (35 ميلًا) عن جزيرة مونيرون الواقعة غرب سخالين). وخلصت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) إلى أن هذه الجثث وأجزاء الجثث والأشياء نُقلت من المياه السوفيتية إلى شواطئ هوكايدو بفعل التيار الجنوبي غرب جزيرة سخالين. جميع تيارات مضيق تارتاري ذات الصلة بجزيرة مونيرون تتجه شمالًا، باستثناء هذا التيار الجنوبي بين جزيرة مونيرون وجزيرة سخالين. ^{[ 81 ]}  

بلغ مجموع هذه البقايا البشرية، بما في ذلك أجزاء من الجسم وأنسجة وجذعين جزئيين، 13 جثة. لم يكن بالإمكان التعرف على هوية أي منها، إلا أن أحد الجذعين الجزئيين كان لامرأة قوقازية، كما يتضح من وجود شعر كستنائي على جمجمة جزئية، بينما كان أحد الجثث الجزئية لطفل آسيوي (مع وجود قطع زجاجية مغروسة فيه). لم يتم العثور على أي أمتعة. أما البقايا غير البشرية التي استعادها اليابانيون فكانت عبارة عن أغراض متنوعة، من بينها أطقم أسنان، وصحف، ومقاعد، وكتب، وثمانية أكواب ورقية تابعة لشركة الخطوط الجوية الكورية، وأحذية، وصنادل، وأحذية رياضية، وحقيبة كاميرا، ولافتة "يرجى ربط حزام الأمان"، وقناع أكسجين، وحقيبة يد، وزجاجة سائل غسيل أطباق، وعدة بلوزات، وبطاقة هوية تخص الراكبة ماري جين هندري، البالغة من العمر 25 عامًا، من مدينة سو سانت ماري ، أونتاريو، كندا، وبطاقات عمل الراكبين كاثي براون-سبير وماسون تشانغ. ^{[ 82 ] [ 83 ]} وقد أتت هذه الأغراض عمومًا من مقصورة الركاب في الطائرة. لم تكن أي من العناصر التي تم العثور عليها بشكل عام من محتويات عنبر شحن الطائرة، مثل الحقائب وصناديق التعبئة والآلات الصناعية والأدوات والمعدات الرياضية.

في عام 1991، بعد تفكك الاتحاد السوفيتي ، نشرت صحيفة إزفستيا الروسية سلسلة من المقابلات مع أفراد عسكريين سوفييت شاركوا في عمليات انتشال حطام الطائرة. ^{[ 42 ]} بعد ثلاثة أيام من البحث باستخدام سفن الصيد ، وأجهزة السونار الجانبية ، وأجراس الغوص ، عثرت فرق البحث السوفيتية على حطام الطائرة على عمق 174 مترًا (571 قدمًا) بالقرب من جزيرة مونيرون. ^{[ 42 ] [ 84 ]} نظرًا لعدم العثور على أي رفات بشرية أو أمتعة على سطح الماء في منطقة الارتطام، توقع الغواصون العثور على رفات ركاب كانوا محاصرين في حطام الطائرة الغارق في قاع البحر. وعندما زاروا الموقع بعد أسبوعين من إسقاط الطائرة، وجدوا أن الحطام كان عبارة عن قطع صغيرة، ولم يعثروا على أي جثث. 

كنتُ أظن أنها ستكون سليمة. حسنًا، ربما متضررة قليلاً... كان الغواصون سيدخلون الطائرة ويروا كل شيء. لكنها كانت مدمرة تمامًا، متناثرة كالحطب. أكبر ما رأيناه كانت الدعامات القوية بشكل خاص - كان طولها حوالي متر ونصف أو مترين وعرضها 50-60 سنتيمترًا. أما الباقي - فقد تحطم إلى قطع صغيرة... ^{[ 42 ]}

بحسب صحيفة إزفستيا ، لم يعثر الغواصون إلا على عشرة رفات ركاب (أنسجة وأجزاء من الجسم) في منطقة الحطام، بما في ذلك جزء من جذع واحد. ^{[ 85 ]}

مذكرات قبطان الغواصة تينرو 2، ميخائيل إيغوريفيتش غيرس: غرق الغواصة في 10 أكتوبر. قطع من الطائرة، وعوارض جناح، وقطع من هيكل الطائرة، وأسلاك، وملابس. لكن لا وجود للبشر. يبدو أن كل هذا قد جُرّ إلى هنا بشباك الجرّ بدلاً من أن يسقط من السماء... ^{[ 86 ]}

فياتشيسلاف بوبوف: "أعترف أننا شعرنا بارتياح كبير عندما اكتشفنا عدم وجود جثث في القاع. لم تكن هناك جثث فحسب، بل لم تكن هناك حقائب سفر أو حقائب كبيرة أيضًا. لم أفوّت أي غطسة. لدي انطباع واضح تمامًا: كانت الطائرة مليئة بالقمامة، لكن لم يكن هناك أي أشخاص هناك. لماذا؟ عادةً عندما تتحطم طائرة، حتى لو كانت صغيرة... يكون هناك حقائب سفر وحقائب، أو على الأقل مقابض الحقائب."

أفاد بعض الغواصين المدنيين، الذين كانت غطستهم الأولى في 15 سبتمبر، أي بعد أسبوعين من إسقاط الطائرة، أن غواصين عسكريين سوفييت وشباك صيد كانوا يعملون قبلهم:

يقول الغواص فياتشيسلاف بوبوف: "كما علمنا حينها، فقد قامت سفن الصيد قبلنا ببعض "العمل" في المنطقة المحددة. من الصعب فهم المغزى الذي رآه الجيش في عملية الصيد هذه. أولاً، جرّ كل شيء بشكل عشوائي حول القاع بواسطة شباك الجر، ثم إرسال الغواصات؟... من الواضح أنه كان ينبغي القيام بالأمور بترتيب عكسي."

أجرت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) أيضاً مقابلات مع عدد من هؤلاء الغواصين لتقريرها الصادر عام 1993: "بالإضافة إلى قطع المعدن، لاحظوا وجود أغراض شخصية، مثل الملابس والوثائق والمحافظ. وعلى الرغم من أن الغواصين لاحظوا بعض الأدلة على وجود رفات بشرية، إلا أنهم لم يعثروا على أي جثث." ^{[ 87 ]}

قرر الأمين العام يوري أندروبوف ، بناءً على نصيحة وزير الدفاع ديمتري أوستينوف ، ولكن خلافًا لنصيحة وزارة الخارجية ، في البداية عدم الاعتراف بإسقاط الطائرة المدنية، انطلاقًا من فرضية أنه لن يكتشف أحد ذلك أو يتمكن من إثبات عكسه. ^{[ 66 ]} ونتيجة لذلك، أفادت وكالة تاس للأنباء بعد اثنتي عشرة ساعة من إسقاط الطائرة فقط أن مقاتلات سوفيتية اعترضت طائرة مجهولة الهوية، تحلق بدون أضواء، بعد أن انتهكت المجال الجوي السوفيتي فوق سخالين. وزُعم أن الطائرة لم تستجب للتحذيرات و"واصلت رحلتها باتجاه بحر اليابان". ^{[ 66 ] [ 88 ]} ويعتقد بعض المعلقين أن الطريقة غير الكفؤة التي تعاملت بها الحكومة السوفيتية مع الأحداث السياسية ^{[ 89 ]} تأثرت بتدهور صحة أندروبوف، الذي أُدخل المستشفى بشكل دائم في أواخر سبتمبر أو أوائل أكتوبر 1983 (توفي أندروبوف في فبراير التالي). ^{[ 90 ]}

في مقابلة أجريت عام 2015، صرّح إيغور كيريلوف ، المذيع الإخباري السوفيتي البارز، بأنه تسلّم في البداية تقريرًا مطبوعًا لوكالة تاس ليُذيعه في نشرة الأخبار في الأول من سبتمبر، والذي تضمن اعترافًا "صريحًا وصادقًا" بأن الطائرة أُسقطت عن طريق الخطأ (نتيجة خطأ في تقدير قيادة الدفاع الجوي للشرق الأقصى). إلا أنه مع بدء عرض شارة البداية لبرنامج " فريميا" الإخباري المسائي، اندفع أحد المحررين وانتزع الورقة من يده، مُسلّمًا إياه تقريرًا آخر لوكالة تاس كان "مُغايرًا تمامًا" للأول وللحقيقة. ^{[ 91 ]}

وقع إسقاط الطائرة في فترة متوترة للغاية في العلاقات الأمريكية السوفيتية خلال الحرب الباردة . وقد تبنت الولايات المتحدة استراتيجية نشر كمية كبيرة من المعلومات الاستخباراتية التي كانت سرية للغاية ، وذلك بهدف استغلال ميزة دعائية كبيرة على الاتحاد السوفيتي. ^{[ 92 ]}

بعد ست ساعات من إسقاط الطائرة، أعلنت حكومة كوريا الجنوبية أن السوفيت أجبروا الطائرة على الهبوط اضطرارياً، وأن جميع الركاب وأفراد الطاقم بخير. ^{[ 93 ]} وعقد وزير الخارجية الأمريكي جورج شولتز مؤتمراً صحفياً حول الحادث في تمام الساعة 10:45 من صباح الأول من سبتمبر، كشف خلاله عن بعض تفاصيل الاتصالات السوفيتية التي تم اعتراضها، وندد بأفعال الاتحاد السوفيتي. ^{[ 88 ]}

في الخامس من سبتمبر/أيلول عام ١٩٨٣، أدان الرئيس ريغان إسقاط الطائرة ووصفه بـ"مذبحة الخطوط الجوية الكورية"، و"جريمة ضد الإنسانية لا يجب نسيانها أبدًا"، و"عملًا همجيًا... ووحشية لا إنسانية". ^{[ ٩٤ ]} وفي اليوم التالي، قدمت سفيرة الولايات المتحدة لدى الأمم المتحدة، جين كيركباتريك، عرضًا سمعيًا بصريًا في مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة ، مستخدمةً تسجيلات صوتية لمحادثات لاسلكية بين الطيارين السوفيت وخريطة لمسار الرحلة ٠٠٧ لتوضيح إسقاطها. وعقب هذا العرض، أقرت وكالة تاس لأول مرة بأن الطائرة قد أُسقطت بالفعل بعد تجاهل التحذيرات. وقد شكك السوفيت في العديد من الحقائق التي قدمتها الولايات المتحدة، وكشفوا عن وجود طائرة استطلاع تابعة لسلاح الجو الأمريكي من طراز RC-135 لم يكن معروفًا من قبل، والتي تقاطع مسارها مع مسار الرحلة KAL ٠٠٧. 

في السابع من سبتمبر، نشرت اليابان والولايات المتحدة معًا نصًا مكتوبًا لمراسلات سوفيتية، تم اعتراضها بواسطة محطة التنصت في واكاناي ، خلال جلسة طارئة لمجلس الأمن التابع للأمم المتحدة . ^{[ 95 ]} أصدر ريغان توجيهًا للأمن القومي ينص على عدم التهاون مع السوفيت، وبدأ "جهودًا دبلوماسية مكثفة لإبقاء الاهتمام الدولي والمحلي مُركزًا على العمل السوفيتي". ^{[ 34 ]} اعتبرت القيادة السوفيتية هذه الخطوة تأكيدًا على نوايا الغرب السيئة.

عُقدت قمة رفيعة المستوى بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي ، وهي الأولى منذ ما يقرب من عام، في 8 سبتمبر 1983 في مدريد. ^{[ 66 ]} انعقد اجتماع شولتز وغروميكو، لكنه طغى عليه حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. [ 66 ] ^{وانتهى الاجتماع بخلاف} حاد، حيث صرّح شولتز قائلاً: "كان رد وزير الخارجية غروميكو عليّ اليوم أسوأ بكثير من رده العلني بالأمس. أجد هذا الرد غير مقبول بتاتاً." ^{[ 66 ]} وأمر ريغان بفرض قيود إضافية على الخطوط الجوية السوفيتية "أيروفلوت" ، بما في ذلك إغلاق مكاتب بيع تذاكر "أيروفلوت" في الولايات المتحدة. وكان ريغان قد بدأ سابقاً بتطبيق قيود على رحلات "أيروفلوت" من وإلى الولايات المتحدة، والتي دخلت حيز التنفيذ في يناير 1982. ^{[ 96 ]} 

عُقدت جلسة طارئة لمنظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) في مونتريال ، كندا. ^{[ 97 ]} وفي 12 سبتمبر/أيلول 1983، استخدم الاتحاد السوفيتي حق النقض (الفيتو) لمنع قرار للأمم المتحدة يدينه لإسقاطه الطائرة. ^{[ 65 ]}

بعد وقت قصير من إسقاط الاتحاد السوفيتي للطائرة الكورية رقم  007، منعت هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي ، التي تُشغّل المطارات التجارية حول مدينة نيويورك، الطائرات السوفيتية من الهبوط، في انتهاك لميثاق الأمم المتحدة الذي يُلزم الدولة المضيفة بالسماح لجميع الدول الأعضاء بالوصول إلى مقر الأمم المتحدة. ردًا على ذلك، أثارت وكالة تاس وبعض المسؤولين في الأمم المتحدة تساؤلًا حول ما إذا كان ينبغي للأمم المتحدة نقل مقرها الرئيسي من الولايات المتحدة. ردّ تشارلز ليختنشتاين ، القائم بأعمال المندوب الدائم للولايات المتحدة لدى الأمم المتحدة في عهد السفير كيركباتريك، قائلًا: "لن نضع أي عائق في طريقكم. سيكون أعضاء البعثة الأمريكية لدى الأمم المتحدة في انتظاركم على رصيف الميناء يودعونكم بحرارة وأنتم تبحرون نحو الأفق". سارع مسؤولو الإدارة الأمريكية إلى الإعلان بأن ليختنشتاين كان يتحدث باسمه فقط. ^{[ 98 ]}

في سياق الحرب الباردة، وتحديدًا في عملية ريان ، ومبادرة الدفاع الاستراتيجي ، ونشر صواريخ بيرشينغ 2 في أوروبا، وتمرين إيبل آرتشر المرتقب ، اعتبرت الحكومة السوفيتية حادثة الطائرة الكورية الجنوبية نذير حرب. ^{[ 90 ]} تبنت القيادة السوفيتية الرواية الرسمية بأن رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 كانت في مهمة تجسس، إذ "حلّقت داخل الأراضي السوفيتية لمسافة مئات الكيلومترات، دون الاستجابة للإشارات أو الامتثال لأوامر طائرات الاعتراض المقاتلة". ^{[ 3 ]} وزعموا أن هدفها كان استطلاع الدفاعات الجوية لمواقع عسكرية سوفيتية بالغة الحساسية في شبه جزيرة كامتشاتكا وجزيرة سخالين . ^{[ 3 ]} أعربت الحكومة السوفيتية عن أسفها للخسائر في الأرواح، لكنها لم تقدم أي اعتذار ولم تستجب لمطالب التعويض. ^{[ 99 ]} وبدلًا من ذلك، اتهم الاتحاد السوفيتي وكالة المخابرات المركزية الأمريكية بهذا "العمل الإجرامي الاستفزازي". ^{[ 3 ]}

في عام 1991، نشر عالم السياسة روبرت إنتمان دراسة مقارنة بين حادثة الطائرة الكورية رقم 007 وإسقاط طائرة الخطوط الجوية الإيرانية الرحلة 655 عام 1988 بواسطة سفينة حربية أمريكية. وذكر إنتمان أنه في الحالة الأولى، "ركزت وسائل الإعلام الأمريكية على الإفلاس الأخلاقي وشعور الدولة المرتكبة بالذنب"، بينما في الحالة الثانية، "قلل الإطار من التركيز على الشعور بالذنب وركز على المشكلات المعقدة لتشغيل التكنولوجيا العسكرية المتقدمة". ^{[ 100 ]}

بما أن الطائرة غادرت الأراضي الأمريكية، ولقي مواطنون أمريكيون حتفهم في الحادث، فقد كان المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) ملزمًا قانونًا بالتحقيق. وفي صباح الأول من سبتمبر، تلقى رئيس المجلس في ألاسكا، جيمس مايكل أنجلو، أمرًا من المجلس في واشنطن بناءً على طلب وزارة الخارجية، يقضي بإرسال جميع الوثائق المتعلقة بتحقيق المجلس إلى واشنطن، وإخطاره بأن وزارة الخارجية ستتولى التحقيق. ^{[ 101 ]}

بعد أن أغلقت وزارة الخارجية الأمريكية تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) بحجة أن الحادث لم يكن عرضيًا، فتحت تحقيقًا لدى منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). ويشير معلقون مثل جونسون إلى أن هذا الإجراء غير قانوني، وأن إحالة التحقيق إلى منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) منعت فعليًا أي معلومات حساسة سياسيًا أو عسكريًا من الاستدعاء ، والتي كان من شأنها أن تحرج الإدارة أو تناقض روايتها للأحداث. ^{[ 102 ]} وعلى عكس المجلس الوطني لسلامة النقل، لا تملك منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) صلاحية استدعاء الأشخاص أو الوثائق، وتعتمد على الحكومات المعنية - في هذه الحادثة، الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي واليابان وكوريا الجنوبية - لتقديم الأدلة طواعيةً.

لم يكن لدى منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) سوى تجربة واحدة في التحقيق في كارثة جوية قبل  إسقاط طائرة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. وتمثلت هذه التجربة في حادثة 21 فبراير 1973، عندما أسقطت طائرات إف-4 إسرائيلية طائرة الخطوط الجوية العربية الليبية الرحلة رقم 114 فوق شبه جزيرة سيناء. وقد نصت اتفاقية إيكاو على أن تقوم الدولة التي وقع الحادث على أراضيها (الاتحاد السوفيتي) بإجراء تحقيق بالاشتراك مع دولة تسجيل الطائرة (كوريا الجنوبية)، والدولة التي كانت الطائرة تخضع لرقابة حركتها الجوية (اليابان)، بالإضافة إلى دولة تصنيع الطائرة (الولايات المتحدة).

لم يكن لدى تحقيق منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، بقيادة كاج فروستيل، ^{[ 103 ]} صلاحية إجبار الدول المعنية على تسليم الأدلة، بل اعتمد على ما قدمته طواعيةً. ^{[ 104 ]} ونتيجةً لذلك، لم يتمكن التحقيق من الوصول إلى أدلة حساسة مثل بيانات الرادار، أو تسجيلات اعتراضات الطائرات، أو تسجيلات مراقبة الحركة الجوية، أو مسجل بيانات الرحلة (FDR) ومسجل صوت قمرة القيادة (CVR) (اللذين أبقى الاتحاد السوفيتي اكتشافهما سراً). وقد أُجري عدد من عمليات المحاكاة بمساعدة شركتي بوينغ وليتون (الشركة المصنعة لنظام الملاحة). ^{[ 105 ]}

أصدرت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) تقريرها في 2 ديسمبر 1983، والذي خلص إلى أن انتهاك المجال الجوي السوفيتي كان عرضيًا. أحد التفسيرين لانحراف الطائرة هو أن نظام الطيار الآلي ظل في وضع تثبيت الاتجاه (HEADING hold) بدلًا من وضع الملاحة بالقصور الذاتي (INS) بعد مغادرة أنكوراج . وافترض التقرير أن هذا الخطأ الملاحي أثناء الطيران كان ناتجًا إما عن عدم اختيار الطاقم لوضع الملاحة بالقصور الذاتي ، أو عن عدم تفعيل نظام الملاحة بالقصور الذاتي عند اختياره نظرًا لأن الطائرة كانت قد ابتعدت بالفعل عن مسارها المحدد. ^{[ 24 ]} وقد تبين أن الطاقم لم يلاحظ هذا الخطأ أو يُجرِ فحوصات ملاحية لاحقة، والتي كانت ستكشف أن الطائرة كانت تنحرف أكثر فأكثر عن مسارها المحدد. واعتُبر هذا لاحقًا ناتجًا عن "نقص في الوعي الظرفي والتنسيق في قمرة القيادة". ^{[ 106 ]}

تضمن التقرير بيانًا للحكومة السوفيتية زعمت فيه أنه "لم يتم العثور حتى الآن على أي رفات للضحايا أو الأجهزة أو مكوناتها أو مسجلات الرحلة". ^{[ 107 ]} وقد تبين لاحقًا عدم صحة هذا البيان بعد أن نشر بوريس يلتسين في عام 1993 مذكرة مؤرخة في نوفمبر 1983 من رئيس جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي) فيكتور تشيبريكوف ووزير الدفاع ديمتري أوستينوف إلى يوري أندروبوف. وجاء في هذه المذكرة: "في العقد الثالث من أكتوبر من هذا العام، تم نقل المعدات المعنية (مسجل بيانات الرحلة ومسجل الاتصالات الصوتية بين طاقم الطائرة ومحطات مراقبة الحركة الجوية الأرضية وفيما بينهم) على متن سفينة بحث، وأُرسلت جوًا إلى موسكو لفك تشفيرها وترجمتها في معهد البحوث العلمية التابع للقوات الجوية". ^{[ 108 ]} كما تناقض بيان الحكومة السوفيتية مع شهادات غواصين مدنيين سوفييت، الذين ذكروا لاحقًا أنهم شاهدوا حطام الطائرة في قاع البحر لأول مرة في 15 سبتمبر، أي بعد أسبوعين من إسقاط الطائرة. ^{[ 109 ]}

عقب نشر التقرير، تبنت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) قرارًا يدين الاتحاد السوفيتي للهجوم. ^{[ 110 ]} علاوة على ذلك، أدى التقرير إلى تعديل بالإجماع في مايو 1984 - وإن لم يدخل حيز التنفيذ حتى 1 أكتوبر 1998 - لاتفاقية الطيران المدني الدولي، والذي حدد استخدام القوة ضد الطائرات المدنية بمزيد من التفصيل. ^{[ 111 ]} وينص التعديل على المادة 3(د) جزئيًا على ما يلي: "تقر الدول المتعاقدة بأنه يجب على كل دولة الامتناع عن اللجوء إلى استخدام الأسلحة ضد الطائرات المدنية أثناء الطيران، وأنه في حالة الاعتراض، يجب عدم تعريض حياة الأشخاص على متن الطائرة وسلامة الطائرة للخطر." ^{[ 112 ]}

من المعتاد أن تصادر القوات الجوية الأمريكية تسجيلات الرادار المتعلقة بحوادث الطيران، والتي قد تُرفع دعاوى قضائية بشأنها. ^{[ 113 ]} في الدعوى المدنية للمطالبة بالتعويضات، أوضحت وزارة العدل الأمريكية أن التسجيلات من محطة رادار القوات الجوية في كينغ سالمون، الولايات المتحدة، والمتعلقة برحلة  الخطوط الجوية الكورية رقم 007 في منطقة بيثيل، قد أُتلفت، وبالتالي لا يمكن تسليمها للمدعين. في البداية، صرّح محامي وزارة العدل، جان فان فلاترن، بأنها أُتلفت بعد 15 يومًا من إسقاط الطائرة. لاحقًا، قال إنه "أخطأ في الكلام" وعدّل وقت الإتلاف إلى 30 ساعة بعد الحادث. وأيد متحدث باسم البنتاغون هذا الرأي، قائلاً إن التسجيلات تُعاد تدويرها للاستخدام مرة أخرى بعد 24 إلى 30 ساعة من الحادث؛ ^{[ 114 ]} وكان مصير رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم  007 معروفًا خلال هذه الفترة. ^{[ 113 ]}

ترأس هانز إفرايمسون-آبت ، الذي توفيت ابنته أليس إفرايمسون-آبت على متن الرحلة، الرابطة الأمريكية لعائلات  ضحايا رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. وقد سعى بمفرده إلى الحصول على إجابات من ثلاث إدارات أمريكية مختلفة حول الرحلة، حيث سافر إلى واشنطن 250 مرة والتقى بـ 149 مسؤولاً في وزارة الخارجية . وبعد تفكك الاتحاد السوفيتي، أقنع إفرايمسون-آبت أعضاء مجلس الشيوخ الأمريكي تيد كينيدي ، وسام نان ، وكارل ليفين ، وبيل برادلي بمراسلة الرئيس السوفيتي ميخائيل غورباتشوف لطلب معلومات حول الرحلة. ^{[ 115 ]}

أدت إصلاحات غلاسنوست في العام نفسه إلى تخفيف الرقابة على الصحافة ؛ ونتيجة لذلك، بدأت تظهر تقارير في الصحافة السوفيتية تشير إلى أن الجيش السوفيتي كان على علم بموقع حطام الطائرة ويمتلك مسجلات الرحلة. ^{[ 42 ] [ 116 ]} في 10 ديسمبر 1991، كتب السيناتور جيسي هيلمز، عضو لجنة العلاقات الخارجية ، إلى بوريس يلتسين يطلب معلومات حول نجاة ركاب وطاقم رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007، بما في ذلك مصير عضو الكونغرس لاري ماكدونالد. ^{[ 117 ]}

في 17 يونيو/حزيران 1992، كشف الرئيس يلتسين أنه بعد محاولة الانقلاب الفاشلة عام 1991 ، بُذلت جهود حثيثة للعثور على وثائق تعود إلى الحقبة السوفيتية تتعلق برحلة الخطوط الجوية الكورية رقم  007. وأشار إلى اكتشاف "مذكرة من جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي) إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي"، تفيد بوقوع مأساة، مضيفًا أن هناك وثائق "من شأنها أن توضح الصورة كاملة". وقال يلتسين إن المذكرة تابعت قائلةً: "هذه الوثائق مخفية جيدًا لدرجة أنه من المشكوك فيه أن يتمكن أبناؤنا من العثور عليها". ^{[ 118 ]} وفي 11 سبتمبر/أيلول 1992، أقر يلتسين رسميًا بوجود مسجلات الصوت، ووعد بتزويد حكومة كوريا الجنوبية بنسخة من محتويات مسجلات الصوت الموجودة في ملفات جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي).

في أكتوبر 1992، قاد هانز إفرايمسون-آبت وفداً من العائلات ومسؤولين من وزارة الخارجية الأمريكية إلى موسكو بدعوة من الرئيس يلتسين. ^{[ 119 ]} وخلال حفل رسمي أقيم في قاعة سانت كاترين في الكرملين ، تم تسليم وفد عائلات ضحايا الخطوط الجوية الكورية ملفاً يحتوي على نصوص جزئية من مسجل الصوت في قمرة قيادة الطائرة KAL  007، مترجمة إلى اللغة الروسية، ووثائق من المكتب السياسي تتعلق بالمأساة.

خلال زيارة رسمية إلى سيول في نوفمبر 1992 لتحسين العلاقات الثنائية، سلّم الرئيس يلتسين حاويتي التسجيلات إلى الرئيس الكوري روه تاي وو ، لكنه لم يُسلّم الأشرطة نفسها. وفي الشهر التالي، صوّتت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) على إعادة فتح  تحقيقات رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 لأخذ المعلومات التي نُشرت حديثًا في الاعتبار. سُلّمت الأشرطة إلى منظمة إيكاو في باريس في 8 يناير 1993. ^{[ 7 ]} كما سُلّمت في الوقت نفسه تسجيلات اتصالات أرضية-جوية للجيش السوفيتي. ^{[ 120 ]} قام مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA) في باريس بنسخ الأشرطة بحضور ممثلين عن اليابان والاتحاد الروسي وكوريا الجنوبية والولايات المتحدة. ^{[ 120 ]}

برّأ تحقيق رسمي أجرته روسيا الاتحادية عام 1993 القيادة السوفيتية من المسؤولية، وخلص إلى أن الحادثة كانت حالة خطأ في تحديد الهوية. ^{[ 90 ]} وفي 28 مايو/أيار 1993، قدمت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) تقريرها الثاني إلى الأمين العام للأمم المتحدة .

مذكرات سوفيتية

في عام 1992، كشف الرئيس الروسي بوريس يلتسين عن خمس مذكرات سرية للغاية تعود إلى أسابيع قليلة بعد إسقاط طائرة الخطوط الجوية الكورية رقم  007 عام 1983. ^{[ ملاحظة 3 ]} احتوت المذكرات على اتصالات سوفيتية (من رئيس جهاز المخابرات السوفيتية فيكتور تشيبريكوف ووزير الدفاع ديمتري أوستينوف إلى الأمين العام يوري أندروبوف) تشير إلى أنهم كانوا على علم بموقع حطام الطائرة أثناء قيامهم بمحاكاة عملية بحث ومضايقة البحرية الأمريكية؛ إذ عثروا على مسجل الصوت  المطلوب في قمرة القيادة في 20 أكتوبر 1983 (بعد 50 يومًا من الحادث)، ^{[ 121 ]} واختاروا إبقاء هذه المعلومة سرية لأن التسجيلات لم تدعم بشكل قاطع وجهة نظرهم الراسخة بأن رحلة الطائرة رقم 007 إلى الأراضي السوفيتية كانت مهمة استخباراتية مُخطط لها عمدًا. ^{[ 122 ] [ 123 ]} 

تُجري سفننا حاليًا عمليات بحث وهمية في بحر اليابان بهدف تضليل الولايات المتحدة واليابان. وسيتم إيقاف هذه العمليات وفقًا لخطة محددة...

لذا، إذا نُقلت مسجلات الرحلة إلى الدول الغربية، فسيتمكن الاتحاد السوفيتي والدول الغربية على حد سواء من استخدام بياناتها الموضوعية لإثبات وجهات النظر المتضاربة حول طبيعة رحلة الطائرة الكورية الجنوبية. وفي ظل هذه الظروف، لا يُستبعد اندلاع موجة جديدة من الهستيريا المعادية للسوفيت.

في ضوء ما سبق، يبدو من الأفضل عدم تسليم مسجلات الرحلة إلى منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) أو أي طرف ثالث يرغب في فك تشفير محتوياتها. ويجب إبقاء حقيقة امتلاك الاتحاد السوفيتي لهذه المسجلات سراً.

بحسب علمنا، لا تملك الولايات المتحدة ولا اليابان أي معلومات عن مسجلات الرحلة. وقد بذلنا الجهود اللازمة لمنع أي تسريب لهذه المعلومات في المستقبل.

ننتظر موافقتكم.

— د. أوستينوف، ف. تشيبريكوف (الصورة) ديسمبر 1983

وتقر المذكرة الثالثة بأن تحليل أشرطة التسجيل لم يظهر أي دليل على محاولة الطائرة السوفيتية الاعتراضية الاتصال بـ KAL  007 عبر الراديو ولا أي مؤشر على أن KAL  007 قد تلقت طلقات تحذيرية.

ومع ذلك، في حال أصبحت مسجلات الرحلة متاحة للدول الغربية، يمكن استخدام بياناتها للتأكد من عدم وجود محاولة من جانب الطائرة المعترضة لإجراء اتصال لاسلكي مع الطائرة المتسللة على تردد 121.5  ميجاهرتز وعدم وجود طلقات تحذيرية في الجزء الأخير من الرحلة ^{[ 124 ].}

يشير مقال ميخائيل بروزومينتشيكوف، نائب مدير الأرشيف الحكومي الروسي للتاريخ الحديث ، بمناسبة الذكرى العشرين لإسقاط الطائرة، إلى أن عملية البحث السوفيتية كانت مُدبّرة (مع علمهم بوجود الحطام في مكان آخر). ويعلق بروزومينتشيكوف على عمليات البحث السوفيتية والأمريكية قائلاً: "بما أن الاتحاد السوفيتي، لأسباب طبيعية، كان على دراية أفضل بمكان سقوط طائرة البوينغ... فقد كان من الصعب للغاية استعادة أي شيء، خاصةً وأن الاتحاد السوفيتي لم يكن مهتماً بذلك بشكل خاص". ^{[ 125 ]}

On November 18, 1992, Russian president Boris Yeltsin, in a goodwill gesture to South Korea during a visit to Seoul to ratify a new treaty, released both the flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) of KAL 007.^[126] Initial South Korean research showed the FDR to be empty and the CVR to have an unintelligible copy. The Russians then released the recordings to the ICAO secretary general.^[127] The ICAO report continued to support the initial assertion that KAL 007 accidentally flew in Soviet airspace,^[106] after listening to the flight crew's conversations recorded by the CVR, and confirming that either the aircraft had flown on a constant magnetic heading instead of activating the INS and following its assigned waypoints, or, if it had activated the INS, it had been activated when the aircraft had already deviated beyond the 7⁠1/2⁠-nautical mile Desired Track Envelope within which the waypoints would have been captured.

In addition, the Russian Federation released "Transcript of Communications. U.S.S.R. Air Defence Command Centres on Sakhalin Island" transcripts to ICAO—this new evidence triggered the revised ICAO report in 1993 "The Report of the Completion of the Fact-Finding Investigation",^[128] and is appended to it. These transcripts (of two reels of tape, each containing multiple tracks) are time specified, some to the second, of the communications between the various command posts and other military facilities on Sakhalin from the time of the initial orders for the shoot-down and then through the stalking of KAL 007 by Major Osipovich in his Su-15 interceptor, the attack as seen and commented on by General Kornukov, Commander of Sokol Air Base, down the ranks to the Combat Controller Captain Titovnin.^[129]

تتضمن النصوص رحلة الطائرة KAL  007 بعد الهجوم حتى وصولها إلى جزيرة مونيرون، وهبوطها  فوق الجزيرة، ومهام البحث والإنقاذ السوفيتية الأولية في مونيرون، والبحث غير المجدي الذي قامت به طائرات الدعم الاعتراضية عن KAL  007 في الماء، وتنتهي باستجواب أوسيبوفيتش عند عودته إلى القاعدة. بعض هذه الاتصالات عبارة عن محادثات هاتفية بين الضباط الأعلى رتبة والمرؤوسين تتضمن أوامر موجهة إليهم، بينما تتضمن اتصالات أخرى ردودًا مسجلة على ما كان يُرصد آنذاك على شاشة الرادار التي تتعقب KAL  007. توفر هذه الاتصالات متعددة المسارات من مراكز قيادة مختلفة، والتي كانت تتواصل في نفس الدقيقة والثواني التي كانت تتواصل فيها مراكز قيادة أخرى، صورةً شاملةً لما كان يجري. ^{[ 129 ]}

كشفت البيانات من مسجل الصوت في قمرة القيادة ومسجل بيانات الرحلة أن التسجيلات انقطعت بعد دقيقة و44  ثانية من رحلة  الخطوط الجوية الكورية رقم 007 التي استمرت 12  دقيقة بعد انفجار الصاروخ. وقد تم توفير الدقائق المتبقية من الرحلة من خلال تقرير قدمته روسيا عام 1992 إلى منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) يتضمن تسجيلات الاتصالات العسكرية السوفيتية في الوقت الفعلي لعملية إسقاط الطائرة وما تلاها. أما توقف شريطي التسجيل في نفس الوقت تمامًا، أي بعد  دقيقة و44  ثانية من انفجار الصاروخ (18:38:02 بالتوقيت العالمي المنسق)، دون وجود تسجيلات لأكثر من 10 دقائق من  رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 بعد الانفجار قبل أن تختفي عن رادار المراقبة (18:38 بالتوقيت العالمي المنسق)، فلم يجد تحليل منظمة الطيران المدني الدولي تفسيرًا لذلك: "لم يتضح سبب توقف مسجلي بيانات الرحلة عن العمل في وقت واحد بعد 104 ثوانٍ من الهجوم. كانت كابلات إمداد الطاقة موصولة بالجزء الخلفي من الطائرة عبر قنوات على جانبي جسم الطائرة حتى التقت خلف المسجلين." ^{[ 50 ]}

كان ألم ومعاناة الركاب عاملاً مهماً في تحديد مستوى التعويض الذي دفعته الخطوط الجوية الكورية.

تسببت شظايا صاروخ جو-جو متوسط ​​المدى من طراز R-98، المزود بصمام تقاربي ، والذي انفجر على بُعد 50 مترًا (160 قدمًا) خلف ذيل الطائرة، في إحداث ثقوب في مقصورة الركاب المضغوطة . ^{[ 62 ]} عندما أبلغ أحد أفراد طاقم الطائرة مركز مراقبة منطقة طوكيو بعد دقيقة وثانيتين من انفجار الصاروخ، كان تنفسه متسارعًا، مما يشير لمحللي منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) إلى أنه كان يتحدث عبر الميكروفون الموجود في قناع الأكسجين الخاص به، قائلاً: "الخطوط الجوية الكورية 007 آه... نحن... ضغطات سريعة. انزلوا إلى 10000." ^{[ 130 ]} 

أدلى شاهدان خبيران بشهادتهما أمام القاضية نعومي ريس بوخوالد، قاضية الصلح آنذاك في محكمة الولايات المتحدة للمنطقة الجنوبية من نيويورك. وتناولا مسألة الألم والمعاناة قبل الوفاة. وأدلى الكابتن جيمس ماكنتاير، وهو طيار متمرس على طائرات بوينغ 747 ومحقق في حوادث الطائرات، بشهادته قائلاً إن شظايا الصاروخ تسببت في انخفاض سريع في ضغط المقصورة، لكنها منحت الركاب وقتاً كافياً لارتداء أقنعة الأكسجين: "أفاد ماكنتاير، استناداً إلى تقديره لحجم الضرر الذي لحق بالطائرة، أن جميع الركاب نجوا من الصدمة الأولية لشظايا انفجار الصاروخ. ووفقاً لرأيه كخبير، فقد  انقضت 12 دقيقة على الأقل بين اصطدام الشظايا وتحطم الطائرة، وظل الركاب واعين طوال تلك الفترة." ^{[ 131 ]}

نُشرت رواية "الخيار الصفري" للكاتب ديفيد رولينز لأول مرة عام 2009، وقد أشارت بشكل كبير إلى حادثة رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007، حيث شكل الحادث عنصراً أساسياً في حبكة الرواية. ^{[ 157 ]}

في عام 1989، أصدرت HBO فيلم Tailspin: Behind the Korean Airliner Tragedy ، من بطولة مايكل موريارتي ومايكل مورفي وكريس ساراندون وهاريس يولين ، والذي يتناول قضية رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}

تمت الإشارة إلى الكارثة عدة مرات في فيلم الإثارة " قبلة قبل الموت" الذي صدر عام 1991 .

تم تصوير عملية إسقاط الطائرة في الفيلم السيرة الذاتية "ريغان" الذي صدر عام 2024 .

عُرضت قصة الكارثة في الموسم التاسع من برنامج مايداي التلفزيوني على قناة سينيفليكس، في الحلقة التي تحمل عنوان "تدمير الهدف" (الموسم 9، الحلقة 5) (2010). ^{[ 161 ]}

تم تغطية كارثة الطائرة عبر نشرات الأخبار التلفزيونية، وناقشها العديد من الشخصيات، وتحديدًا عميلان من جهاز أمن الدولة (شتازي ) في مشهد، وعميلان آخران من شتازي ومسؤول حكومي سوفيتي روسي في مشهد آخر، وذلك في الحلقة السادسة (محطة براندي) من الموسم الأول لمسلسل "ألمانيا 83 " (2015). في كلا المشهدين، أُلقي اللوم ضمنيًا على الولايات المتحدة في إسقاط الطائرة؛ إذ اعتُقد أن الطائرة المدنية، نتيجة لانتهاكها المجال الجوي السوفيتي، كانت طائرة تجسس، وبالتالي أُسقطت. في نهاية المطاف، تُعد هذه الكارثة أحد العوامل العديدة التي أدت إلى تصاعد التوترات بين الغرب والاتحاد السوفيتي عام 1983، والتي بلغت ذروتها خلال أحداث "آبل آرتشر" . هذا الخط الدرامي هو أساس الموسم الأول من المسلسل.

أشار مسلسل الخيال العلمي الأمريكي " من أجل البشرية جمعاء" (For All Mankind ) إلى حادثة إسقاط الطائرة في الموسم الثاني، الحلقة السابعة (2021)، وذلك بإضافة مدير وكالة ناسا، توماس أو. باين، كأحد ركابها. وقدّمت الشخصيات تفسيرات مختلفة للحادث، منها نظرية الطائرة التجسسية (حيث كانت الطائرة تحلق فوق موقع إطلاق بوران في المسلسل)، أو اعتباره الهدف الرئيسي الذي أدى إلى إسقاط الطائرة، وذلك في تصوير المسلسل البديل لكيفية سير سباق الفضاء .

في عام 1984، تم عرض أغنية عن الرحلة 007 في ألبوم غاري مور Victims of the Future تحت عنوان "جريمة قتل في السماء".

كتب لي غرينوود أغنية " ليبارك الله أمريكا " (1984) تعبيرًا عن مشاعره تجاه إسقاط طائرة الخطوط الجوية الكورية الرحلة 007. ^{[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]} وذكر غرينوود في كتاب "ليبارك الله أمريكا" (الذي شارك في تأليفه مع غوين ماكلين) أن كلمات الأغنية انبثقت بشكل طبيعي من الموسيقى، كانعكاس صادق لفخره بكونه أمريكيًا. ^{[ 162 ]}

في عام 1984، أصدرت فرقة البانك الإيطالية CCCP - Fedeli alla linea أول ألبوم قصير لها بعنوان Ortodossia ، والذي تضمن أغنية "Spara Jurij" المرتبطة بمأساة KAL007. يشير عنوان الأغنية (الذي يعني "يوري، أطلق النار") وكلماتها إلى يوري أندروبوف ، زعيم الاتحاد السوفيتي آنذاك.

في نوفمبر 1983، بثّت قناة KGO-TV في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، إعلانًا لتقرير إخباري خاص بعنوان "حمر شارع غرين"، يتناول أنشطة مشبوهة في القنصلية السوفيتية العامة في سان فرانسيسكو . صوّر الإعلان بابا نويل ورنة يُسقطان بصاروخ سوفيتي. ^{[ 165 ]} أنتجت الإعلان شركة ريتشارد ويليامز للرسوم المتحركة . ^{[ 166 ]} اشتكى أولياء أمور غاضبون لقناة KGO من الانطباع السيئ الذي تركته صورة موت بابا نويل على الأطفال الصغار. ^{[ 165 ]}

• برون، ميشيل (1995). حادثة سخالين: المهمة الحقيقية لرحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. نيويورك، لندن: فور وولس إيت ويندوز. ISBN 1-56858-054-1.
• بول، ديزموند (1993). استخبارات الإشارات في حقبة ما بعد الحرب الباردة: التطورات في منطقة آسيا والمحيط الهادئ . معهد دراسات جنوب شرق آسيا. ISBN 981-3016-37-X.
• بلاكر، كويت د. (1984). الحد من التسلح الدولي: قضايا واتفاقيات . مجموعة ستانفورد للحد من التسلح. ISBN 0-8047-1211-5.
• تقرير عن إتمام التحقيق في حادثة إسقاط طائرة الخطوط الجوية الكورية من طراز بوينغ 747 (الرحلة KE007) في 31 أغسطس 1983. منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). 1993.
• دالين، ألكسندر (1985). الصندوق الأسود: KAL  007 والقوى العظمى . مطبعة جامعة كاليفورنيا. ISBN 0-520-05515-2.
• دانيلوف، نيكولاس (2008). عن الجواسيس والمتحدثين الرسميين . مطبعة جامعة ميسوري. ISBN 978-0-8262-1804-9.
• ديغاني، آصف (2004). ترويض هال: تصميم واجهات ما بعد عام 2001. مطبعة سانت مارتن. ISBN 0-312-29574-X.
• جولين، جيمس؛ ألاردس، روبرت (1994). المسار المنشود: الرحلة المأساوية لرحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007. دار النشر الأمريكية للرؤية. رقم ISBN 1-883868-01-7.
• هيرش، سيمور م. (1986). تم تدمير الهدف . نيويورك: راندوم هاوس. ISBN 978-5-551-63092-0.
• جونسون، ريتشارد ويليام (1986). إسقاط الطائرة: الرحلة 007 والصلة الأمريكية . فايكنغ. ISBN 0-670-81209-9.
• كيلروي، كريستوفر. "قاعدة بيانات الحوادث - ملخص الحادث - 09011983" . AirDisaster.com. مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2007.
• كلاينر، يورغن (2001). كوريا، قرن من التغيير . وورلد ساينتيفيك. ISBN 981-02-4657-9.
• نايت، بيتر (2003). نظريات المؤامرة في التاريخ الأمريكي . ABC-CLIO. ص  382. ISBN 1-57607-812-4.
• لاك، إدوارد سي. (1999). رسائل متضاربة: السياسة الأمريكية والمنظمات الدولية، 1919-1999 . مطبعة مؤسسة بروكينغز. ISBN 0-8157-5307-1.
• ميلد، مايكل (2008). القانون الجوي الدولي ومنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ). دار النشر الدولية إيليفن. رقم ISBN 978-90-77596-54-8.
• ماكورميك، بارنز وارنوك، وآخرون  (2003). إعادة بناء حوادث الطائرات والتقاضي بشأنها . شركة المحامين والقضاة للنشر. ISBN 1-930056-61-3.
• ميريلز، جي جي (2005). تسوية المنازعات الدولية . مطبعة جامعة كامبريدج. ISBN 0-521-85250-1.
• نوريس، جاي؛ فاغنر، مارك (1998). بوينغ . أوسولو، ويسكونسن: موتوربوكس إنترناشونال. ISBN 0-7603-0497-1.
• أوبردورفر، دون (1998). من الحرب الباردة إلى عصر جديد: الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي، 1983-1991 . مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ISBN 0-8018-5922-0.
• بيرسون، ديفيد إريك (1987). KAL  007: التستر . نيويورك: دار نشر ساميت بوكس. ISBN 0-671-55716-5.
• براي، بيتر فنسنت (1999). ذعر الحرب: روسيا وأمريكا على حافة الهاوية النووية . دار غرينوود للنشر. رقم ISBN 0-275-96643-7.
• ريتشلسون، جيفري ت. (1997). قرن من الجواسيس . مطبعة جامعة أكسفورد، الولايات المتحدة. ص  385. ISBN 0-19-511390-X.
• روزنتال، أوريل؛ مايكل تي. تشارلز؛ بول ت هارت (1989). التعامل مع الأزمات . سي سي توماس. رقم ISBN 0-398-05597-1.
• روس، روبرت س؛ روبرت جيلبين (1995). شرق آسيا في مرحلة انتقالية: نحو نظام إقليمي جديد . إم إي شارب. ISBN 1-56324-561-2.
• شولتز، جورج برات (1993). الاضطرابات والانتصارات: سنواتي كوزير للخارجية . سكريبنر. ISBN 0-684-19325-6.
• وينكلر، ديفيد ف. (يونيو 2000). الحرب الباردة في البحر: المواجهة في أعالي البحار بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي . مطبعة المعهد البحري الأمريكي. ISBN 1-55750-955-7تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 يناير 2009 .
• يونغ، مارلين جيه؛ لاونر، مايكل كيه. (1988). رحلات الخيال، رحلة الهلاك: رحلة الخطوط الجوية الكورية  007 والخطاب السوفيتي الأمريكي . مطبعة جامعة أمريكا. ISBN 0-8191-7225-1.

• ألاردايس، روبرت دبليو؛ جولين، جيمس (2007). "رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007: تشريح عملية التستر" . مجلة الخطوط الجوية . مؤرشف من الأصل في 29 يناير 2009. تم الاطلاع عليه في 7 مارس 2009 .
• أندرو، كريستوفر (يوليو 1994). "الاستخبارات الخارجية لجهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي) من بريجنيف إلى الانقلاب" . الاستخبارات والأمن القومي . 8 (3). روتليدج: 52-67 . doi : 10.1080/02684529308432214 . ISBN 0-7146-4515-Xتم الاطلاع عليه بتاريخ 3 مارس 2008 .
• اللجنة المشتركة للدراسات السلافية (الولايات المتحدة)؛ المجلس الأمريكي للجمعيات العلمية؛ مجلس أبحاث العلوم الاجتماعية (الولايات المتحدة) (1986). "الموجز الحالي للصحافة السوفيتية" . الموجز الحالي للصحافة السوفيتية . الجمعية الأمريكية للنهوض بالدراسات السلافية . تاريخ الاسترجاع: 26 يناير 2009 .
• تشارلز، دان (9 مارس 1991). "التستر مستمر بشأن إسقاط الطائرة الكورية" . مجلة نيو ساينتست . 1759. واشنطن العاصمة: مجلات آي بي سي . تم الاطلاع عليه في 13 يناير 2009 .
• دورنر، ويليام ر.؛ إد ماغنوسون (12 سبتمبر 1983). "فظائع في السماء" . مجلة تايم . مؤرشف من الأصل في 24 يناير 2008. تم الاطلاع عليه في 10 يناير 2009 .
• إيليش، أندريه (1992). "لغز KAL-007 (الترجمة الإنجليزية)". إزفستيا .
• والتر إيزاكسون؛ جوانا ماكجيري؛ إريك أمفيتياتروف (26 سبتمبر 1983). "إنقاذ البقايا" . مجلة تايم . مؤرشف من الأصل في 28 أغسطس 2009. تم الاطلاع عليه في 11 فبراير 2009 .
• ماير، تيموثي دبليو. (16 أبريل 2001). "  لغز الرحلة 007" . مجلة إنسايت . مؤرشف من الأصل في 18 سبتمبر 2001. تم الاطلاع عليه في 17 فبراير 2007 .
• أوبيرغ، جيمس (أكتوبر 1993). "الرحلة رقم  007 لشركة الخطوط الجوية الكورية: القصة الحقيقية" . مجلة أمريكان سبيكتاتور . مؤرشف من الأصل في 11 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 19 يناير 2009 .
• بيرسون، ديفيد؛ كيبل، جون (17 أغسطس 1985). "قطع جديدة في لغز الرحلة 007: رحلة إلى الشك" . مجلة ذا نيشن . 421. تاريخ الاسترجاع: 17 فبراير 2007 .
• "الحقيقة والأكاذيب حول الخطوط الجوية الكورية الجنوبية". سبوتنيك: ملخص للصحافة السوفيتية . دار نشر نوفوستي. ديسمبر 1983.
• "التراجع عن الرحلة 007" . مجلة تايم . 3 ديسمبر 1984. مؤرشف من الأصل في 14 نوفمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 2 فبراير 2009 .

• "حادث طائرة تابعة لشركة ASN، من طراز بوينغ 747-230B، الرحلة رقم HL7442، سخالين، بحر أوخوتسك" . قاعدة بيانات سلامة الطيران . تم الاطلاع عليها بتاريخ 22 يناير 2009 .
• ديغاني، آصف (18 سبتمبر/أيلول 2001). "رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007: دروس من الماضي ورؤى للمستقبل" (ملف PDF) . مركز أبحاث ناسا أميس: ناسا . تاريخ الاطلاع: 10 يناير/كانون الثاني 2009 .هذا المقال مقتبس من فصل في كتاب بعنوان "تحطم رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007"، نُشر في كتاب ديغاني، أ. (2004). ترويض هال: تصميم واجهات المستخدم لما بعد عام 2001. نيويورك: دار سانت مارتن للنشر (بالجريف ماكميلان).
• إفرايمسون، هانز (20 يناير 1996). "رشوة كورية تُعيد إشعال قضية الرحلة 007" . صحيفة نيويورك تايمز . رسائل إلى المحرر . تاريخ الاطلاع: 13 يناير 2009 .
• فيشر، بنيامين ب. (17 مارس/آذار 2007). "معضلة الحرب الباردة: ذعر الحرب السوفيتية عام 1983" . وكالة الاستخبارات المركزية . مؤرشف من الأصل في 14 يناير/كانون الثاني 2009. تم الاطلاع عليه في 10 يناير/كانون الثاني 2009 .
• غوردون، مايكل ر. (9 ديسمبر 1996). "طيار سوفيتي سابق لا يزال يصر على أن رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم  007 كانت تتجسس" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه في 13 يناير 2009 .
• جورتزمان، برنارد (12 سبتمبر 1983). "نص أمريكي جديد يشير إلى أن الطيار السوفيتي أطلق "انفجارات مدفعية"" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه في 1 سبتمبر 2008. "
• كانتاكوف، جينادي أ؛ شيفتشينكو، جورج ف (12 يناير 1999). "ملاحظات ميدانية لتيارات تسوشيما وغرب سخالين بالقرب من مضيق لا بيروز (سويا)" (ملف PDF) . منظمة علوم البحار في شمال المحيط الهادئ. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 17 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 8 يناير 2009 .
• بيليرين، شيريل (3 فبراير 2006). "الولايات المتحدة تُحدّث تقنية نظام تحديد المواقع العالمي: قمر صناعي جديد لنظام تحديد المواقع العالمي يُبشّر بمجموعة من التحسينات المستقبلية" . حكومة الولايات المتحدة . مؤرشف من الأصل في 5 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2009 .
• تاوبمان، فيليب (17 سبتمبر 1987). "صحيفة خاباروفسك: الحفاظ على خلو الممرات الجوية: دروس من فظاعة" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه في 8 يناير 2009 .
• ويلكس، دونالد إي جونيور (3 سبتمبر 2003). "رحلة لاري ماكدونالد الأخيرة" . مجلة فلاج بول . ص  7. مؤرشف من الأصل في 14 مارس 2012.
• ويتكين، ريتشارد (19 مايو 1991). "طيار سوفيتي يصر على أن الطائرة الكورية التي أسقطت كانت طائرة تجسس" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 يناير 2009 .