نهج الأجهزة

في مجال الطيران ، يُعرف الاقتراب الآلي أو إجراء الاقتراب الآلي ( IAP ) بأنه سلسلة من المناورات المحددة مسبقًا لنقل الطائرة التي تعمل وفقًا لقواعد الطيران الآلي بشكل منظم ، بدءًا من بداية الاقتراب الأولي وحتى الهبوط ، أو إلى نقطة يمكن منها الهبوط بصريًا . ^{[ 1 ]} تُعتمد هذه الاقترابات في الاتحاد الأوروبي من قِبل وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) والسلطات المختصة في كل دولة، وفي الولايات المتحدة من قِبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أو وزارة الدفاع الأمريكية للأغراض العسكرية. وتُعرّف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الاقتراب الآلي بأنه "سلسلة من المناورات المحددة مسبقًا بالرجوع إلى أجهزة الطيران مع توفير حماية محددة من العوائق، بدءًا من نقطة الاقتراب الأولي ، أو عند الاقتضاء، من بداية مسار الوصول المحدد إلى نقطة يمكن منها إتمام الهبوط، وبعد ذلك، إذا لم يكتمل الهبوط، إلى موضع تُطبق فيه معايير الانتظار أو معايير إزالة العوائق أثناء الرحلة ". ^{[ 2 ]}

توجد ثلاث فئات لإجراءات الاقتراب الآلي: الاقتراب الدقيق (PA)، والاقتراب مع التوجيه العمودي (APV)، والاقتراب غير الدقيق (NPA). يستخدم الاقتراب الدقيق نظام ملاحة يوفر توجيهًا للمسار ومسار الانزلاق . ومن الأمثلة على ذلك رادار الاقتراب الدقيق (PAR)، ونظام الهبوط الآلي (ILS)، ونظام الهبوط GBAS (GLS). يستخدم الاقتراب مع التوجيه العمودي أيضًا نظام ملاحة لتحديد انحراف المسار ومسار الانزلاق، ولكن ليس بنفس معايير الاقتراب الدقيق. ومن الأمثلة على ذلك نظام الملاحة العمودي البارومتري ( baro-VNAV ) ، ونظام المساعدة الاتجاهية من نوع المُحدد المحلي (LDA) مع مسار الانزلاق، ونظام الملاحة العمودي/الملاحة الخطية ( LNAV /VNAV) ، ونظام الملاحة العمودية الخطية ( LPV) . يستخدم الاقتراب غير الدقيق نظام ملاحة لتحديد انحراف المسار ولكنه لا يوفر معلومات عن مسار الانزلاق. وتشمل هذه المناهج نظام VOR ، ونظام NDB ، ونظام LP (أداء المُحدد المحلي)، ونظام LNAV. يتم تنفيذ الاقتراب الدقيق والاقتراب مع التوجيه العمودي إلى ارتفاع/ارتفاع القرار (DH/DA)، بينما يتم تنفيذ الاقتراب غير الدقيق إلى أدنى ارتفاع للهبوط (MDA). ^{[ 2 ]}^{: 757}^{[ 3 ]}

خرائط إجراءات الهبوط الآلي (IAP) هي خرائط ملاحية جوية تُظهر البيانات الملاحية اللازمة لتنفيذ هبوط آلي في مطار. بالإضافة إلى تصوير المعالم الطبوغرافية والمخاطر والعوائق، تُظهر هذه الخرائط الإجراءات ومخطط المطار. يستخدم كل مخطط إجراء نوعًا محددًا من أنظمة الملاحة الإلكترونية، مثل NDB و TACAN وVOR وILS/ MLS و RNAV . ^{[ 2 ]}^{: 981-982.} يشير اسم الخريطة إلى جهاز الملاحة الرئيسي (NAVAID)، سواءً كان هناك أكثر من إجراء هبوط مباشر أو إجراء دوران فقط. يحتوي شريط الاتصالات على الخريطة على قائمة بالترددات مرتبة حسب استخدامها. تُعرض الارتفاعات الدنيا والقصوى والإلزامية، بالإضافة إلى الحد الأدنى للارتفاع الآمن (MSA) لحالات الطوارئ. يشير رمز الصليب إلى ارتفاع نقطة الاقتراب النهائي (FAF) على خرائط إجراءات الهبوط الآلي (NPAs)، بينما يشير رمز البرق إلى نفس الارتفاع على خرائط إجراءات الهبوط الآلي (PAs). تُظهر خرائط إجراءات الهبوط الآلي (NPAs) الحد الأدنى لارتفاع الهبوط (MDA)، بينما تُظهر خريطة إجراءات الهبوط الآلي (PA) كلاً من ارتفاع القرار (DA) وارتفاع القرار (DH). وأخيرًا، يوضح المخطط إجراءات الاقتراب الفائت في عرض أفقي وجانبي، بالإضافة إلى سرد الخطوات بالتسلسل. ^{[ 4 ]}^{: 4-9، 4-11، 4-19، 4-20، 4-41}

قبل توفر نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية (GNSS) للطيران المدني، كان شرط وجود مرافق مساعدة ملاحية أرضية كبيرة (NAVAID) يحدّ عمومًا من استخدام مناهج الهبوط الآلي على مدارج أرضية (مثل الأسفلت والحصى والعشب والجليد) (وعلى حاملات الطائرات ). تسمح تقنية GNSS، نظريًا على الأقل، بإنشاء مناهج هبوط آلي إلى أي نقطة على سطح الأرض (سواء على اليابسة أو الماء)؛ ونتيجة لذلك، توجد اليوم أمثلة على مطارات مائية (مثل قاعدة رانجلي ليك للطائرات المائية في ولاية مين الأمريكية) تعتمد على مناهج هبوط آلية باستخدام GNSS.

قطاعات نهج الأجهزة

قد تتضمن إجراءات الاقتراب الآلي ما يصل إلى خمسة أجزاء منفصلة، توضح المسار والمسافة والحد الأدنى للارتفاع. هذه الأجزاء هي ^{[ 4 ]}^{: 4-43، 4-53}

مسارات التغذية : مسارٌ للطائرات للانتقال من هيكل المسار إلى نقطة الوصول ، ويتضمن المسار والاتجاه المطلوبين، والمسافة، والحد الأدنى للارتفاع. ^{[ 4 ]}^{: 4-43}
مقطع الاقتراب الأولي : يوفر هذا المقطع طريقة لمحاذاة الطائرة مع مقطع الاقتراب المتوسط أو النهائي، وللسماح بالهبوط أثناء المحاذاة. يبدأ من نقطة الاقتراب الأولي (IAF) وينتهي عند مقطع الاقتراب المتوسط أو نقطة التثبيت المتوسطة (IF). قد يتضمن ذلك قوس قياس المسافة ( DME ) ، أو منعطفًا إجرائيًا/ منعطفًا على شكل دمعة ، أو نمط انتظار، أو قد يتقاطع مسار الهبوط ببساطة مع مسار الاقتراب النهائي. ^{[ 4 ]}^{: 4-50}
مرحلة الاقتراب المتوسطة : تُهيئ هذه المرحلة الطائرة للهبوط النهائي نحو المطار. تبدأ من نقطة الاقتراب المتوسطة وتنتهي عند مرحلة الاقتراب النهائي. ^{[ 4 ]}^{: 4-53}
مقطع الاقتراب النهائي : بالنسبة لمسار الاقتراب النهائي (PA) أو مسار الاقتراب النهائي الموجه (APV)، يبدأ هذا المقطع عند نقطة تقاطع مسار الانزلاق مع مستوى ارتفاع تقاطع مسار الانزلاق. أما بالنسبة لمسار الاقتراب غير النهائي (NPA)، فيبدأ هذا المقطع عند نقطة الاقتراب النهائي (FAF)، أو نقطة الاقتراب النهائي (FAP)، أو عند استقرار الطائرة على مسار الاقتراب النهائي. وينتهي هذا المقطع إما عند نقطة الاقتراب الفائتة المحددة (MAP) أو عند الهبوط. ^{[ 4 ]}^{: 4-53}
مقطع الاقتراب الفائت : يبدأ هذا المقطع من نقطة الاقتراب الفائتة وينتهي عند نقطة أو نقطة ثابتة حيث يبدأ المقطع الأولي أو مقطع المسار. ^{[ 4 ]}^{: 4-54}

عندما تكون الطائرة تحت مراقبة الرادار ، يجوز لمراقبة الحركة الجوية استبدال بعض أو كل مراحل الاقتراب بتوجيهات رادارية (توجيه الرادار لمنظمة الطيران المدني الدولي هو توفير إرشادات ملاحية للطائرات على شكل اتجاهات محددة، بناءً على استخدام الرادار). ^{[ 2 ]}^{: 1033} ستستخدم مراقبة الحركة الجوية "بوابة اقتراب" افتراضية عند توجيه الطائرات إلى مسار الاقتراب النهائي. تقع هذه البوابة على بعد ميل بحري واحد من نقطة الاقتراب النهائية (FAF) وعلى بعد 5 أميال بحرية على الأقل من عتبة الهبوط. خارج نطاق الرادار، يبدأ الاقتراب الآلي من نقطة الاقتراب الأولية (IAF). ^{[ 4 ]}^{: 4-54، 4-56}

أنواع المناهج

على الرغم من استمرار استخدام أنظمة الملاحة الأرضية، فإن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بصدد التحول إلى أنظمة الملاحة الفضائية (RNAV). إضافةً إلى ذلك، وبدلاً من إجراءات الاقتراب المنشورة، يمكن للرحلة أن تستمر كرحلة طيران آلي (IFR) حتى الهبوط، مما يزيد من كفاءة الوصول إما عن طريق الاقتراب المباشر أو الاقتراب البصري. ^{[ 4 ]}^{: 4-57}

النهج البصري

الاقتراب البصري هو تصريح من مراقبة الحركة الجوية للطائرة التي تسير وفق خطة طيران IFR للتوجه بصريًا إلى مطار الهبوط المقصود؛ وهو ليس إجراء اقتراب آلي. ^{[ 5 ]}

قد يطلب الطيار أو يعرض عليه مراقب الحركة الجوية اتباع نهج بصري. يكون النهج البصري ممكنًا عندما تسمح الأحوال الجوية بالاتصال البصري المستمر مع مطار الوجهة. ويتم إصداره في مثل هذه الظروف الجوية لتسريع معالجة حركة الطيران الآلي (IFR). يجب الإبلاغ عن سقف السحب أو توقع أن يكون على الأقل 1000 قدم فوق مستوى سطح الأرض ، وأن تكون الرؤية على الأقل 3 أميال قانونية. ^{[ 4 ]}^{: 4-57}

يجوز للطيار قبول تصريح الهبوط البصري بمجرد أن يرى مطار الوجهة. ووفقًا لوثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 4444، يكفي أن يرى الطيار التضاريس لقبول هذا التصريح. فإذا كان الطيار مُلِمًّا بالتضاريس المحيطة بالمطار، فسيسهل عليه الوصول إليه بمجرد رؤيته. ويجب على مراقبة الحركة الجوية التأكد من أن الأحوال الجوية في المطار تتجاوز حدًا أدنى معينًا (في الولايات المتحدة، سقف سحابي يبلغ 1000 قدم فوق مستوى سطح الأرض أو أكثر، ورؤية لا تقل عن 3 أميال) قبل إصدار التصريح. ووفقًا لوثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 4444، يكفي أن يُفيد الطيار بأن الأحوال الجوية تسمح، في رأيه، بالهبوط البصري. عمومًا، تُقدم مراقبة الحركة الجوية معلومات عن الطقس، لكن القرار النهائي بشأن ملاءمة الطقس للهبوط يعود للطيار. وبمجرد قبول الطيار للتصريح، يتحمل مسؤولية الفصل بين الطائرات وتجنب الاضطرابات الهوائية، ويجوز له استخدام الملاحة الجوية حسب الحاجة لإتمام الهبوط بصريًا. وفقًا لوثيقة منظمة الطيران المدني الدولي رقم 4444، تستمر مراقبة الحركة الجوية في توفير مسافة فاصلة بين الطائرة التي تقوم بهبوط بصري والطائرات الأخرى القادمة والمغادرة. قد يكون الطيار مسؤولاً عن المسافة الفاصلة مع الطائرة التي تسبقه إذا كانت الطائرة التي تسبقه مرئية له وتلقى تعليمات بذلك من مراقبة الحركة الجوية. في الولايات المتحدة، يُشترط أن تكون الطائرة مرئية للمطار أو المدرج أو الطائرة التي تسبقها. ^{[ 4 ]}^{: 4-57.} لا يكفي أن تكون التضاريس مرئية (انظر قسم الاقتراب التلامسي ). ^{[ 6 ]}

عندما يقبل الطيار الهبوط البصري، فإنه يتحمل مسؤولية تحديد مسافة هبوط آمنة خلف الطائرة التي تسبقه، بالإضافة إلى مسؤولية تجنب الاضطرابات الهوائية الناتجة عن حركة الطائرة، والبقاء بعيدًا عن السحب. ^{[ 4 ]}^{: 4-57}^{[ 6 ]}

نهج الاتصال

نهج اتصال قد يطلبه الطيار (ولكن لا يُقدمه مراقبو الحركة الجوية) حيث يتمتع الطيار برؤية طيران تبلغ ميلًا واحدًا وسماء صافية خالية من السحب، ويُتوقع منه الحفاظ على هذه الظروف طوال الطريق إلى المطار. وتصبح مسؤولية إزالة العوائق وتجنب حركة المرور المرئية من مسؤولية الطيار. ^{[ 4 ]}^{: 4-58}^{[ 6 ]}

إجراءات الطيران المرئي المخططة (CVFP)

نهج بصري ذو مسار محدد يجب على الطائرة اتباعه للوصول إلى المطار. يجب أن يكون لدى الطيارين علامة مرئية محددة على الخريطة أو طائرة تسبقهم في مجال الرؤية، ويجب أن تكون الأحوال الجوية عند الحد الأدنى المنشور أو أعلى منه. يتحمل الطيارون مسؤولية الحفاظ على مسافة اقتراب آمنة وفصل اضطراب الهواء الناتج عن الطائرات . ^{[ 4 ]}^{: 4-58}

نهج RNP (نهج RNAV سابقًا)

تشمل هذه المناهج أنظمة أرضية وأخرى فضائية، وتتضمن معايير مناطق الوصول النهائية (TAAs)، ومعايير الاقتراب الأساسي، ومعايير الاقتراب النهائي. تُعدّ منطقة الوصول النهائية (TAA) مرحلة انتقالية من بنية المسار إلى بيئة المطار، حيث توفر الحد الأدنى من الارتفاعات اللازمة لتجاوز العوائق. تتخذ منطقة الوصول النهائية تصميم "T" أو "T الأساسي"، مع وجود نقطتي اقتراب أوليتين (IAF) على جانبي الاقتراب الأولي، عموديتين على جانب الاقتراب المتوسط، حيث توجد نقطة اقتراب متوسطة/أولية مزدوجة الغرض لإجراءات الهبوط المباشر (بدون دوران إجرائي [ NoPT])، أو عكس مسار الهبوط بدلاً من الدوران الإجرائي (HILPT). تقع نقاط الاقتراب الأولية على بُعد 3 إلى 6 أميال بحرية من نقطة الاقتراب المتوسطة/الأولية. يتماشى تصميم "T الأساسي" مع خط منتصف المدرج، حيث تقع نقطة الاقتراب المتوسطة على بُعد 5 أميال بحرية من نقطة الاقتراب النهائية، وتقع نقطة الاقتراب النهائية على بُعد 5 أميال بحرية من عتبة المدرج. ^{[ 4 ]}^{: 4-58، 4-60، 4-61}

يجب أن يتضمن مخطط الاقتراب RNP أربعة خطوط للحد الأدنى لارتفاع الاقتراب، تتوافق مع LPV وLNAV/VNAV وLNAV والدوران. يسمح هذا للطائرات المجهزة بنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) أو نظام WAAS باستخدام الحد الأدنى لارتفاع الهبوط LNAV باستخدام نظام GPS فقط، في حال تعطل نظام WAAS. ^{[ 7 ]}^{: 4-26}

نهج نظام الهبوط الآلي (ILS)

هذه هي أكثر الطرق دقةً وفعاليةً. يمكن لمدرج مزود بنظام هبوط آلي (ILS) استيعاب 29 طائرة قادمة في الساعة. ^{[ 7 ]}^{: 4-63}

تزيد أنظمة الهبوط الآلي (ILS) على مدرجين أو ثلاثة من السعة الاستيعابية من خلال أنظمة الهبوط الآلي المتوازية (التابعة)، وأنظمة الهبوط الآلي المتوازية المتزامنة (المستقلة)، ونظام مراقبة المدرج الدقيق (PRM)، وأنظمة الهبوط الآلي المتقاربة. تُصنّف أنظمة الهبوط الآلي إلى ثلاث فئات: الفئة الأولى (CAT I)، والفئة الثانية (CAT II)، والفئة الثالثة (CAT III). تتطلب أنظمة CAT I وCAT II وCAT III شهادات إضافية للمشغلين والطيارين والطائرات والمعدات، وتُستخدم الفئة الثالثة بشكل رئيسي من قبل شركات الطيران والجيش. تتطلب أنظمة الهبوط الآلي المتوازية المتزامنة أن تكون المسافة بين محوري المدرجين بين 4300 و9000 قدم، بالإضافة إلى وجود وحدة تحكم نهائية مخصصة لمراقبة المسافة بين الطائرات. يجب أن تكون المسافة بين مدارج أنظمة مراقبة المدرج الدقيق المتوازية المتقاربة (المستقلة) بين 3400 و4300 قدم. تُطبّق أنظمة الهبوط الآلي المتزامنة ذات الإزاحة (SOIA) على مدارج تفصل بينها مسافة تتراوح بين 750 و3000 قدم. تستخدم منطقة العمليات الخاصة (SOIA) نظام الهبوط الآلي (ILS) مع نظام إدارة الموارد (PRM) على أحد المدرجين، ونظام الهبوط المنخفض (LDA) مع نظام إدارة الموارد (PRM) ومسار الانزلاق على المدرج الآخر. ^{[ 4 ]}^{: 4-64، 4-65، 4-66}

نهج VOR

تستخدم هذه المناهج مرافق VOR داخل المطار وخارجه، ويمكن استكمالها بأجهزة DME وTACAN. ^{[ 4 ]}^{: 4-69}

نهج NDB

تستخدم هذه المناهج مرافق نظام الملاحة غير الاتجاهي (NDB) داخل المطار وخارجه، ويمكن استكمالها بنظام قياس المسافة (DME). ويجري التخلص التدريجي من هذه المناهج في الدول الغربية. ^{[ 4 ]}^{: 4-69، 4-72}

نهج الرادار

سيكون هذا إما رادار اقتراب دقيق (PAR) أو رادار مراقبة المطار (ASR). تُنشر المعلومات في شكل جدول. يوفر رادار الاقتراب الدقيق (PAR) توجيهًا رأسيًا وأفقيًا بالإضافة إلى المدى. بينما يوفر رادار مراقبة المطار (ASR) معلومات الاتجاه والمدى فقط. ^{[ 4 ]}^{: 4-72، 4-75}

رسم بياني يوضح مسار الرادار المحمول جواً في قاعدة علي السالم الجوية ، الكويت

اقتراب راداري جوي

يُعدّ هذا النوع من الاقتراب نادرًا، حيث يُستخدم الرادار المُثبّت على الطائرة المُقتربة كوسيلة الملاحة الأساسية. ويُستخدم بشكل رئيسي في منصات النفط البحرية وقواعد عسكرية مُختارة. ^{[ 8 ]} يستفيد هذا النوع من الاقتراب من بروز المدرج، أو بالأحرى منصة النفط، عن محيطها عند رصدها بالرادار. ^{[ 9 ]} ولزيادة وضوحها على شاشة الرادار، يُمكن تركيب عاكسات رادارية على طول المدرج. ^{[ 10 ]}

نهج تحديد الموقع

تشمل هذه الأساليب نهج تحديد الموقع ، ونهج تحديد الموقع/جهاز قياس المسافة، ونهج مسار الرجوع باستخدام تحديد الموقع، ومساعد توجيهي من نوع تحديد الموقع (LDA). في حال تركيب نظام الهبوط الآلي (ILS)، قد يتوفر مسار الرجوع بالتزامن مع تحديد الموقع. ويتم الاستشعار العكسي على مسار الرجوع باستخدام معدات VOR القياسية. مع نظام مؤشر الوضع الأفقي (HSI)، يُلغى الاستشعار العكسي إذا تم ضبطه بشكل مناسب على مسار المقدمة. ^{[ 4 ]}^{: 4-76، 4-78}

نهج المنشأة الاتجاهية المبسطة (SDF)

يشبه هذا النوع من الأساليب أسلوب تحديد موقع نظام الهبوط الآلي (ILS)، ولكنه أقل دقة في التوجيه. ^{[ 4 ]}^{: 4-78}

الأساليب والأنظمة غير الدقيقة

توفر الأنظمة غير الدقيقة التوجيه الجانبي (أي معلومات الاتجاه)، ولكنها لا توفر التوجيه الرأسي (أي معلومات الارتفاع أو مسار الانزلاق).

نطاق التردد العالي جدًا متعدد الاتجاهات (VOR)
الملاحة الجوية التكتيكية (TACAN)
منارة غير اتجاهية (NDB) - جهاز إرسال أرضي للطائرات المجهزة بجهاز تحديد الاتجاه التلقائي (ADF).
مرفق توجيهي مبسط (SDF)
تتطلب أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية ، مثل نظام تحديد المواقع العالمي الأمريكي (GPS)، ونهج LNAV و LNAV / VNAV ، مراقبة سلامة جهاز الاستقبال بشكل مستقل (RAIM) للكشف عن أي مشاكل في أقمار GPS الصناعية. أما نهجا LPV (أداء المُحدد مع التوجيه الرأسي) وLP (بدون توجيه رأسي) فلا يتطلبان مراقبة سلامة جهاز الاستقبال بشكل مستقل، لأنهما يستخدمان إشارة تصحيح SBAS مثل نظام تعزيز المنطقة الواسعة (WAAS) أو خدمة التراكب الملاحي الجغرافي الثابت الأوروبي (EGNOS).
أداء الملاحة المطلوب (RNP) - نظام يستخدم مراقبة الأداء على متن الطائرة من خلال نظام إدارة الطيران الخاص بها
المُحدد المحلي (LOC)
جهاز تحديد الموقع (LDA) للمساعدة في تحديد الاتجاه
نهج رادار المراقبة (SRA) - المعروف أيضًا في بعض البلدان باسم نهج ASR
رادار مراقبة المطارات (ASR) – التسمية العسكرية لـ SRA
نهج VDF - نادر هذه الأيام، ولكنه يعتمد على تحديد مراقب الحركة الجوية لاتجاه وصول إشارة الراديو VHF للطائرة، وتوجيه الطيار بناءً على هذه المعلومات. ويمكن أن يوجد أيضًا في شكل مخطط حيث يتم دمج الملاحة VDF الموجهة من قبل المراقب مع الملاحة التقديرية التي يقوم بها الطيار. ^{[ 11 ]}

الأساليب والأنظمة الدقيقة

توفر أنظمة الاقتراب الدقيق التوجيه الجانبي (الاتجاه) والتوجيه الرأسي (مسار الانزلاق).

المفاهيم الأساسية

ارتفاع القرار أو العلو

في الاقتراب الدقيق، يُعرَّف ارتفاع القرار (DH) أو ارتفاع القرار (DA) بأنه أدنى ارتفاع مُحدد في مسار الهبوط ، إذا لم يكن المرجع البصري المطلوب لمواصلة الاقتراب (مثل علامات المدرج أو محيطه) مرئيًا للطيار، فعليه البدء بإجراءات الاقتراب الفائت . ^[²^]^:¹⁰⁰⁰^[⁴^]^:^4-20 (يُقاس ارتفاع القرار فوق مستوى سطح الأرض، بينما يُقاس ارتفاع القرار فوق مستوى سطح البحر). تُحدد القيم الخاصة بارتفاع القرار و/أو ارتفاع القرار في مطار معين بهدف منح الطيار وقتًا كافيًا لإعادة تهيئة الطائرة بأمان للصعود وتنفيذ إجراءات الاقتراب الفائت مع تجنب التضاريس والعوائق. مع أن ارتفاع القرار/ارتفاع القرار يُشير إلى الارتفاع الذي يجب عنده بدء إجراءات الاقتراب الفائت، إلا أنه لا يمنع الطائرة من الهبوط إلى ما دون ارتفاع القرار/ارتفاع القرار المحدد.

الحد الأدنى لارتفاع الهبوط (MDA)

في حالة الاقتراب غير الدقيق (أي عندما لا يتوفر مسار انزلاق إلكتروني)، يُعرَّف الحد الأدنى لارتفاع الهبوط (MDA) بأنه أدنى ارتفاع، مُقاسًا بالأقدام فوق مستوى سطح البحر، يُسمح بالهبوط إليه عند الاقتراب النهائي أو أثناء مناورة الهبوط الدائري في تنفيذ إجراء الاقتراب الآلي القياسي. ^{[ 2 ]}^{: 1019}^{[ 4 ]}^{: 4-19}^{[ 12 ]}^{: G-12} . يجوز للطيار الهبوط إلى الحد الأدنى لارتفاع الهبوط، ويجوز له الحفاظ عليه، ولكن لا يجوز له الهبوط دونه حتى الحصول على رؤية بصرية، ويجب عليه بدء إجراءات الاقتراب الفائت إذا لم يتم الحصول على رؤية بصرية عند الوصول إلى نقطة الاقتراب الفائت (MAP).

يختلف DH/DA، وهو المعلمة المقابلة للاقتراب الدقيق، عن MDA في أنه يجب بدء إجراء الاقتراب الفائت فور الوصول إلى DH/DA، إذا لم يتم الحصول على مرجع بصري بعد: ولكن يُسمح ببعض التجاوز أسفله أثناء القيام بذلك بسبب الزخم الرأسي المتضمن في اتباع مسار الانزلاق للاقتراب الدقيق.

إذا كان للمدرج مسارات هبوط محددة، سواءً كانت دقيقة أو غير دقيقة، فإن الحد الأدنى لارتفاع الهبوط (MDA) في المسار غير الدقيق يكون عادةً أكبر من ارتفاع الهبوط (DH/DA) في المسار الدقيق، وذلك لعدم وجود توجيه رأسي في المسار غير الدقيق. ويعتمد الارتفاع الإضافي على دقة جهاز الملاحة المستخدم في المسار، حيث تميل مسارات ADF وSRAs إلى امتلاك أعلى قيم MDA.

تفترض جميع الحدود الدنيا المنشورة التشغيل الكامل لجميع المكونات والوسائل البصرية المساعدة. عند تعطل أي مكون، تزداد الحدود الدنيا. إذا كان أكثر من مكون واحد معطلاً، تُرفع الحدود الدنيا إلى أعلى حد أدنى مطلوب لأي مكون معطل. ^{[ 12 ]}^{: 10-22}

الاقتراب المباشر وفقًا لقواعد الطيران الآلي

نهج آلي يبدأ فيه الاقتراب النهائي دون تنفيذ منعطف إجرائي مسبق، ولا يُشترط أن يُستكمل بهبوط مباشر أو الوصول إلى الحد الأدنى للهبوط المباشر. ^{[ 2 ]}^{: 1041} لا يتطلب الاقتراب الآلي المباشر أي منعطف إجرائي أو أي إجراءات أخرى لعكس المسار للمحاذاة (يُشار إليها عادةً بـ "NoPT" على لوحات الاقتراب)، لأن اتجاه الوصول ومسار الاقتراب النهائي ليسا مختلفين كثيرًا. يمكن إنهاء الاقتراب المباشر بهبوط مباشر أو إجراء هبوط دائري.

إجراء عكس المسار

مناورة "الدوران الإجرائي"، توضح نوعين شائعين من الطرق التي يمكن للطيار القيام بها.

لا تسمح بعض إجراءات الاقتراب بالاقتراب المباشر إلا إذا كان الطيارون يتلقون توجيهًا راداريًا. في هذه الحالات، يُطلب من الطيارين إكمال دورة إجرائية أو عكس مسار آخر، عادةً في حدود 10 أميال بحرية من نقطة الدورة الإجرائية، لتثبيت الطائرة في مسار الاقتراب المتوسط أو النهائي. ^{[ 4 ]}^{: 4-49} عند إجراء أي نوع من أنواع الاقتراب، إذا لم تكن الطائرة مُهيأة للاقتراب المباشر، فقد يكون من الضروري عكس المسار. تكمن فكرة عكس المسار في السماح بتغييرات كبيرة كافية في المسار المُتبع (لمحاذاة الطائرة مع مسار الاقتراب النهائي)، دون شغل مساحة أفقية كبيرة مع البقاء ضمن حدود المجال الجوي المحمي. ويتم ذلك بإحدى ثلاث طرق: دورة إجرائية، أو نمط انتظار، أو عكس مسار على شكل دمعة.

إجراء التحويل (PT): تُعرّف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) مناورة الدوران الإجرائي (PT) بأنها مناورة يتم فيها الانعطاف بعيدًا عن المسار المحدد، ثم الانعطاف في الاتجاه المعاكس للسماح للطائرة باعتراض المسار المحدد والسير على طول مساره المعاكس. ^{[ 2 ]}^{: 775، 1030}^{[ 4 ]}^{: 4-49.} وهي طريقة موحدة لعكس المسار للاستعداد للهبوط النهائي. يجب أن تُشير خريطة الاقتراب إلى أن مناورة الدوران الإجرائي مُصرّح بها، وذلك عبر رمز "مؤشر مناورة الدوران الإجرائي" أو رمز مشابه. تجدر الإشارة إلى أنه عند وجود مناورة دوران إجرائي للاقتراب، فإن السرعة القصوى للطائرة في هذه المناورة محدودة بموجب اللوائح (عادةً، لا ينبغي أن تتجاوز 200 عقدة IAS). عادةً ما يتم الدخول في مناورة الدوران الإجرائي عن طريق تتبع مسار مساعدات الملاحة الجوية للخروج (عادةً ما يكون عكس مسار الاقتراب)، ثم الانعطاف بزاوية 45 درجة عن هذا المسار. بعد ذلك، يقوم الطيار برحلة في هذا الجزء لفترة معينة، ثم يقوم بدوران 180 درجة للدخول في مسار اعتراض بزاوية 45 درجة، ثم يعيد اعتراض المسار القادم.
انتظر بدلاً من إجراء التحويل: يُنشأ هذا النمط فوق نقطة تثبيت نهائية أو وسيطة عندما يكون بالإمكان الاقتراب من نمط انتظار مُحاذي بشكل صحيح. وهو مناورة إلزامية، مثل نمط PT، إلا إذا كانت الطائرة تُوجَّه بالرادار إلى مسار الاقتراب النهائي، أو عندما يظهر رمز "NoPT" على مخطط الاقتراب، أو عندما يطلب الطيار أو ينصحه المراقب الجوي بالقيام باقتراب "مباشر". ^{[ 2 ]}^{: 775، 1011}^{[ 4 ]}^{: 4-50.} يُشار إلى هذه المناورة عادةً باسم نمط مضمار السباق. وهي طريقة أخرى لعكس المسار، ولكن يمكن استخدامها أيضًا لخفض الارتفاع داخل المجال الجوي المحمي. يُصوَّر نمط الانتظار المستخدم لهذا الغرض في منشورات الحكومة الأمريكية برمز "الانتظار بدلاً من PT". يتكون الإجراء من مسارين متوازيين، بينهما دوران بزاوية 180 درجة.
مخطط اختراق على شكل دمعة، يوضح انعطافًا على شكل دمعة مصحوبًا بهبوط متزامن
إجراء على شكل دمعة أو دورة اختراق: تتألف مناورة "قطرة الدمع" من الانطلاق من نقطة اقتراب أولية على مسار خارجي، ثم الانعطاف نحو المسار الداخلي والالتقاء به عند نقطة أو قبل نقطة مرجعية وسيطة. ^{[ 2 ]}^{: 775} في حال كان المجال الجوي الخاضع للرقابة محدودًا للغاية، يمكن استخدام مناورة "قطرة الدمع" لعكس اتجاه الطائرة والسماح لها بفقدان الارتفاع. يُصوَّر هذا الإجراء على الخريطة على شكل قطرة دمع مثالية، ومن هنا جاءت التسمية. يتضمن عادةً الطيران على المسار الخارجي بزاوية 30 درجة معكوسة المسار الداخلي، ثم الانعطاف بزاوية 210 درجة للالتقاء بالمسار الداخلي.

مناورة الهبوط الدائري

مناورة الهبوط الدائري هي مناورة يقوم بها الطيار لمحاذاة الطائرة مع المدرج للهبوط عندما يكون الهبوط المباشر من خلال الاقتراب الآلي غير ممكن أو غير مرغوب فيه، وذلك فقط بعد الحصول على إذن من مراقبة الحركة الجوية، وبعد أن يُثبت الطيار وجود مرجع بصري مطلوب للمطار ويحافظ عليه. ^{[ 2 ]}^{: 994}^{[ 4 ]}^{: 4-11} تُعد مناورة الهبوط الدائري بديلاً للهبوط المباشر. وهي مناورة تُستخدم عندما لا يكون المدرج محاذيًا ضمن 30 درجة من مسار الاقتراب النهائي لإجراء الاقتراب الآلي، أو عندما يتطلب الاقتراب النهائي هبوطًا بمقدار 400 قدم (أو أكثر) لكل ميل بحري، وبالتالي يتطلب بعض المناورات البصرية للطائرة في محيط المطار بعد اكتمال الجزء الآلي من الاقتراب لمحاذاة الطائرة مع المدرج للهبوط.

من الشائع جدًا تنفيذ مناورة الهبوط الدائري أثناء الاقتراب المباشر من مدرج مختلف، على سبيل المثال، الاقتراب باستخدام نظام الهبوط الآلي (ILS) من مدرج، يليه انتقال إلى ارتفاع منخفض، وينتهي بالهبوط على مدرج آخر (ليس بالضرورة موازيًا له). بهذه الطريقة، يمكن استخدام إجراءات الاقتراب من مدرج ما للهبوط على أي مدرج في المطار، حيث قد تفتقر المدارج الأخرى إلى إجراءات الهبوط الآلي أو قد يتعذر استخدام الاقتراب منها لأسباب أخرى (اعتبارات تتعلق بحركة المرور، أو تعطل أجهزة الملاحة، إلخ).

يُعتبر الهبوط الدائري أكثر صعوبة وأقل أمانًا من الهبوط المباشر، خاصةً في ظروف الأرصاد الجوية الآلية، لأن الطائرة تكون على ارتفاع منخفض ويجب أن تبقى على مسافة قصيرة من المطار لضمان خلوها من العوائق (غالبًا في حدود بضعة أميال، حتى بالنسبة للطائرات الأسرع). يجب على الطيار الحفاظ على اتصال بصري مع المطار في جميع الأوقات؛ ويتطلب فقدان الاتصال البصري تنفيذ إجراءات الهبوط الفائت. إذا سمح سقف السحب، يُنصح الطيارون بالتحليق على ارتفاع أقرب إلى ارتفاع مسار الهبوط في المطار لضمان عملية أكثر أمانًا. ^{[ 12 ]}^{: 10-20}

ينبغي على الطيارين إدراك وجود اختلافات جوهرية في معايير تجاوز العوائق بين الإجراءات المصممة وفقًا للوائح منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO PANS-OPS) ولوائح إجراءات الطيران الأمريكية (US TERPS). وينطبق هذا بشكل خاص على عمليات الاقتراب الدائري، حيث يختلف نصف قطر الدوران المفترض والحد الأدنى لتجاوز العوائق اختلافًا كبيرًا. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} في الولايات المتحدة، تضمن الحدود الدنيا المنشورة للاقتراب الدائري حدًا أدنى قدره 300 قدم (91 مترًا) فوق أي عوائق داخل منطقة الاقتراب الدائري، والتي تُحدد بنصف قطر من المدرجات بناءً على فئة اقتراب الطائرة . ^[¹²^]^:^10-20

مناورة جانبية

مناورة بصرية يقوم بها الطيار عند إتمام الاقتراب الآلي للسماح بالهبوط المباشر على مدرج موازٍ لا يزيد طوله عن 1200 قدم على جانبي المدرج الذي تم الاقتراب الآلي إليه. ^{[ 2 ]}^{: 793-795، 1038}^{[ 16 ]}

معادلة معدل الانحدار

صيغة مفيدة يستخدمها الطيارون لحساب معدلات الهبوط (للميل الانزلاقي القياسي 3 درجات):

معدل الهبوط = (السرعة الأرضية / 2) × 10

أو

معدل الهبوط = السرعة الأرضية × 5

بالنسبة لزوايا مسار الانزلاق الأخرى:

معدل الهبوط = زاوية منحدر الانزلاق × السرعة الأرضية × 100 / 60

حيث معدل الهبوط بالقدم في الدقيقة، وسرعة الأرض بالعقدة .

يستبدل الأخير tan α (انظر أدناه) بـ α/60 ، والذي يحتوي على خطأ بنسبة 5٪ تقريبًا حتى 10 درجات.

مثال:

 120 كيلو نيوتن × 5  أو  120 كيلو نيوتن / 2 × 10 = 600 قدم/دقيقة

تستند الصيغ المبسطة أعلاه إلى حسابات مثلثية :

معدل الهبوط = السرعة الأرضية × 101.27 × ظل الزاوية α

أين:

α هي زاوية الهبوط أو زاوية الانزلاق من المستوى الأفقي (3 درجات هي القيمة القياسية).
101.27 ( ^{قدم/دقيقة} ⁄ _عقدة ) هو عامل التحويل من العقدة إلى القدم في الدقيقة (1 عقدة = 1 ^{ميل بحري} ⁄ _ساعة ≈ 6076 ^قدم ⁄ _ساعة ≈ 101.27 قدم/دقيقة)

مثال:

السرعة الأرضية = ١٢٠ عقدة،  زاوية الهجوم = ٣ درجات  ، ١٢٠ عقدة × ١٠١.٢٧ ^{قدم/دقيقة} / _^عقدة × ظل ٣ درجات ≈ ٦٤٠  قدم/دقيقة

متطلبات المطار

تشمل الاعتبارات الخاصة بالعمليات في ظروف الرؤية المنخفضة تحسين الإضاءة لمنطقة الاقتراب، والممرات، وممرات الطائرات، وتحديد مواقع معدات الطوارئ. يجب توفير أنظمة كهربائية احتياطية بحيث في حالة انقطاع التيار الكهربائي، يتولى النظام الاحتياطي تشغيل أجهزة المطار المطلوبة (مثل نظام الهبوط الآلي والإضاءة). يجب أن تكون المناطق الحيوية لنظام الهبوط الآلي خالية من الطائرات والمركبات الأخرى لتجنب تداخل المسارات .

في الولايات المتحدة، ترد متطلبات ومعايير إنشاء مسارات الهبوط الآلي في المطارات في الأمر رقم 8260.3 الصادر عن إدارة الطيران الفيدرالية بعنوان "المعيار الأمريكي لإجراءات الهبوط الآلي الطرفية (TERPS)". ^{[ 14 ]} وتنشر منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ) المتطلبات في الوثيقة رقم 8168 بعنوان "إجراءات خدمات الملاحة الجوية - عمليات الطائرات (PANS-OPS)، المجلد الثاني: إنشاء إجراءات الطيران المرئي والآلي". ^{[ 15 ]}

تُقدّم المطارات الجبلية، مثل مطار رينو-تاهو الدولي (KRNO)، إجراءات هبوط آلية مختلفة تمامًا للطائرات التي تهبط على نفس المدرج ولكن من اتجاهين متعاكسين. يجب على الطائرات القادمة من الشمال أن تُجري اتصالًا بصريًا مع المطار على ارتفاع أعلى من الطائرات القادمة من الجنوب، نظرًا لارتفاع التضاريس جنوب المطار. ^{[ 17 ]} يُتيح هذا الارتفاع الأعلى لطاقم الطائرة تجاوز العائق إذا لم يكن الهبوط ممكنًا. وبشكل عام، يُحدد كل إجراء هبوط آلي الحد الأدنى من الظروف الجوية اللازمة لإتمام عملية الهبوط.

تتعرض المطارات ذات درجات الحرارة المنخفضة في المناخات الباردة والارتفاعات العالية لأخطاء مقياس الارتفاع البارومتري، وتتطلب تصحيحات لأخطاء درجات الحرارة المنخفضة. ^{[ 18 ]}

انظر أيضاً

للمزيد من القراءة

دليل إجراءات الأجهزة . إدارة الطيران الفيدرالية . 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19-02-2019 .
"نهج الزاوية الثابتة غير الدقيق" (ملف PDF) . مؤسسة سلامة الطيران. أغسطس - نوفمبر 2000. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 مايو 2013 .
"القانون الإلكتروني للوائح الفيدرالية (الولايات المتحدة)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2013-05-06 .
"التدريب على نظام مراقبة المدرج الدقيق (PRM)" . إدارة الطيران الفيدرالية . 19 مارس 2013. تاريخ الاسترجاع: 6 مايو 2013 .

مراجع

↑ "إجراءات الاقتراب الآلي". مسرد مصطلحات الطيار/المراقب الجوي (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 26-05-2016. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 29-07-2016 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19-08-2016 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ سلسلة ASA لعام ٢٠١٢ FAR وAIM . شركة Aviation Supplies & Academics، ٢٠١١. ص ١٠١٣. ISBN 9781560278580.
↑ "الملاحة عبر الأقمار الصناعية - تطبيق نظام المجال الجوي الوطني (NAS) - الإجراءات - أداء جهاز تحديد الموقع (LP)" . إدارة الطيران الفيدرالية . وزارة النقل الأمريكية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 نوفمبر 2022 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 دليل إجراءات الأجهزة، FAA-H-8083-16A . إدارة الطيران الفيدرالية . 2015.
↑ "نسخة مؤرشفة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2014-12-08 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
1 2 3 "نسخة مؤرشفة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2015-03-03 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
1 2 دليل إجراءات الأجهزة، FAA-H-8083-16B (PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 2017.
↑ التعميم الاستشاري 90-80C (ملف PDF) ، إدارة الطيران الفيدرالية ، 21 ديسمبر 2017 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 سبتمبر 2021
↑ رو، فيليب أ. (996-09-09). "الاقتراب الراداري المحمول جواً" . AVweb . تم الاسترجاع في 2021-09-01 .
↑ معيار الناتو AATCP-1 - ملحق الناتو لوثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 8168-OPS/611 المجلد الثاني لإعداد إجراءات الاقتراب والمغادرة الآلية (PDF) ( الطبعة الإلكترونية). مكتب التقييس التابع لحلف الناتو . يونيو 2017. الصفحات 60-63 . مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 28-10-2022 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28-10-2022 .
↑ "مطار وارسو أوكينتشي - خرائط الاقتراب التاريخية" . konbriefing.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 سبتمبر 2022 .
1 2 3 4 دليل الطيران الآلي (PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2013-05-06 .
↑ الاقتراب الدائري – الفرق بين إجراءات العمليات الجوية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO PANS-OPS) وإجراءات النقل الجوي الأمريكية (US TERPS)، SKYbrary
1 2 "الأمر 8260.3C "المعيار الأمريكي لإجراءات الأجهزة الطرفية (TERPS)"( ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 14-03-2016 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 04-12-2017 .
1 2 إجراءات خدمات الملاحة الجوية - عمليات الطائرات (PANS-OPS)، المجلد الثاني: إعداد إجراءات الطيران المرئي والآلي (ملف PDF) ( الطبعة الخامسة). منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ). 2006. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 19 مايو 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يناير 2013 .
↑ بالتر، ج. ديبورا (1 يناير 2004). قاموس الطيران: مع التركيز على مصطلحات اتصالات مراقبة الحركة الجوية . دار ترافورد للنشر. ص 217. ISBN 9781412008655.
↑ انظر إلى لوحات الاقتراب الخاصة بـ "LOC RWY 16R" و "ILS RWY 16R" و "ILS or LOC/DME RWY 34L" في KRNO.
↑ "أخطاء مقياس الارتفاع البارومتري في درجات الحرارة المنخفضة، وإجراءات الضبط، والمطارات ذات درجات الحرارة المنخفضة (CTA)" . دليل المعلومات الملاحية . إدارة الطيران الفيدرالية .

مصادر صوتية ومتعددة الوسائط

روابط خارجية

باتريك لامبرت. "أنظمة هبوط الطائرات" .
جيمس أولبرايت (27 أبريل 2017). "الاقتراب المستحيل: 'السفر بالكرسي' إلى الحد الأدنى أو عدم القيام بذلك على الإطلاق" . الطيران التجاري ورجال الأعمال . شبكة أسبوع الطيران.
دليل طاقم الطائرة - الاقتراب الدقيق - عمليات الفئة الأولى (مؤرشف بتاريخ 23 سبتمبر 2020 في أرشيف الإنترنت)
دليل طاقم الطائرة - الاقتراب الدقيق - عمليات الفئة الثانية (مؤرشف بتاريخ 2020-07-02 في Wayback Machine)
دليل طاقم الطائرة - الاقتراب الدقيق - عمليات الفئة الثالثة (مؤرشف بتاريخ 17 فبراير 2019 في أرشيف الإنترنت)
دليل طاقم الطائرة - الاقتراب غير الدقيق ( مؤرشف بتاريخ 17 فبراير 2019 في أرشيف الإنترنت )

[1] "إجراءات الاقتراب الآلي". مسرد مصطلحات الطيار/المراقب الجوي (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 26-05-2016. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 29-07-2016 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19-08-2016 .

[AIM-2] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ سلسلة ASA لعام ٢٠١٢ FAR وAIM . شركة Aviation Supplies & Academics، ٢٠١١. ص ١٠١٣. ISBN 9781560278580.

[3] "الملاحة عبر الأقمار الصناعية - تطبيق نظام المجال الجوي الوطني (NAS) - الإجراءات - أداء جهاز تحديد الموقع (LP)" . إدارة الطيران الفيدرالية . وزارة النقل الأمريكية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 نوفمبر 2022 .

[IPH-2015-4] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 دليل إجراءات الأجهزة، FAA-H-8083-16A . إدارة الطيران الفيدرالية . 2015.

[5] "نسخة مؤرشفة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2014-12-08 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )

[faa.gov-6] 1 2 3 "نسخة مؤرشفة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2015-03-03 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2015-03-02 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )

[IPH-2017-7] 1 2 دليل إجراءات الأجهزة، FAA-H-8083-16B (PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 2017.

[8] التعميم الاستشاري 90-80C (ملف PDF) ، إدارة الطيران الفيدرالية ، 21 ديسمبر 2017 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 سبتمبر 2021

[9] رو، فيليب أ. (996-09-09). "الاقتراب الراداري المحمول جواً" . AVweb . تم الاسترجاع في 2021-09-01 .

[10] معيار الناتو AATCP-1 - ملحق الناتو لوثيقة منظمة الطيران المدني الدولي 8168-OPS/611 المجلد الثاني لإعداد إجراءات الاقتراب والمغادرة الآلية (PDF) ( الطبعة الإلكترونية). مكتب التقييس التابع لحلف الناتو . يونيو 2017. الصفحات 60-63 . مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 28-10-2022 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28-10-2022 .

[11] "مطار وارسو أوكينتشي - خرائط الاقتراب التاريخية" . konbriefing.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 سبتمبر 2022 .

[FAA-H-8083-15-12] 1 2 3 4 دليل الطيران الآلي (PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2013-05-06 .

[13] الاقتراب الدائري – الفرق بين إجراءات العمليات الجوية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO PANS-OPS) وإجراءات النقل الجوي الأمريكية (US TERPS)، SKYbrary

[8260.3-14] 1 2 "الأمر 8260.3C "المعيار الأمريكي لإجراءات الأجهزة الطرفية (TERPS)"( ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 14-03-2016 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 04-12-2017 .

[PANS-OPS-15] 1 2 إجراءات خدمات الملاحة الجوية - عمليات الطائرات (PANS-OPS)، المجلد الثاني: إعداد إجراءات الطيران المرئي والآلي (ملف PDF) ( الطبعة الخامسة). منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ). 2006. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 19 مايو 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يناير 2013 .

[16] بالتر، ج. ديبورا (1 يناير 2004). قاموس الطيران: مع التركيز على مصطلحات اتصالات مراقبة الحركة الجوية . دار ترافورد للنشر. ص 217. ISBN 9781412008655.

[17] انظر إلى لوحات الاقتراب الخاصة بـ "LOC RWY 16R" و "ILS RWY 16R" و "ILS or LOC/DME RWY 34L" في KRNO.

[AIMch7-18] "أخطاء مقياس الارتفاع البارومتري في درجات الحرارة المنخفضة، وإجراءات الضبط، والمطارات ذات درجات الحرارة المنخفضة (CTA)" . دليل المعلومات الملاحية . إدارة الطيران الفيدرالية .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗