نظام هبوط آلي

في مجال الطيران ، يُعد نظام الهبوط الآلي ( ILS ) نظام ملاحة لاسلكي دقيقًا يوفر توجيهًا قصير المدى للطائرات لتمكينها من الاقتراب من المدرج ليلًا أو في الأحوال الجوية السيئة. في شكله الأصلي، يسمح هذا النظام للطيار، من خلال جهاز مثبت في قمرة القيادة يعرض مؤشرات توجيه جانبية ورأسية (إبر)، بالاقتراب حتى تصبح الطائرة على ارتفاع 61 مترًا (200 قدم) فوق سطح الأرض، ضمن مسافة 800 متر ( نصف ميل) من المدرج. عند هذه النقطة، يجب أن يكون المدرج مرئيًا للطيار؛ وإذا لم يكن كذلك، فإنه يقوم بمحاولة هبوط فاشلة . إن تقريب الطائرة إلى هذا الحد من المدرج يزيد بشكل كبير من نطاق الظروف الجوية التي يمكن فيها الهبوط بأمان . وقد قللت إصدارات أخرى من النظام، أو ما يُسمى "الفئات"، من الحد الأدنى للارتفاعات، ومدى الرؤية على المدرج (RVR)، وتكوينات أجهزة الإرسال والمراقبة المصممة وفقًا لأنماط الطقس المتوقعة عادةً ومتطلبات سلامة المطار.  

يستخدم نظام الهبوط الآلي (ILS) إشارتين لاسلكيتين اتجاهيتين : إشارة تحديد الموقع  ( بتردد من 108 إلى 112 ميجاهرتز) التي توفر التوجيه الأفقي، وإشارة مسار الانزلاق (بتردد من 329.15 إلى 335  ميجاهرتز) للتوجيه الرأسي. تُعرض العلاقة بين موقع الطائرة وهذه الإشارات على شاشة الطائرة ، غالبًا كمؤشرات إضافية في مؤشر الوضع . يحاول الطيار مناورة الطائرة للحفاظ على المؤشرات في المنتصف أثناء اقترابه من المدرج إلى ارتفاع القرار . توفر منارات التحديد الاختيارية معلومات المسافة أثناء عملية الاقتراب، بما في ذلك العلامة الوسطى (MM) الموضوعة بالقرب من موقع ارتفاع القرار (CAT 1). يجري حاليًا التخلص التدريجي من منارات التحديد واستبدالها بأجهزة قياس المسافة (DME).

وللمساعدة في الانتقال من الهبوط الآلي إلى الهبوط البصري، يتم غالبًا تمديد الإضاءة على المدرج باتجاه نقطة القرار باستخدام سلسلة من الأضواء عالية الكثافة والمعروفة باسم نظام إضاءة الاقتراب . ^{[ 1 ]}

طُوِّرت عدة أنظمة هبوط لاسلكية بين عشرينيات وأربعينيات القرن العشرين، أبرزها نظام شعاع لورنز ، وهو نظام ملاحة لاسلكي للهبوط الأعمى، طوّرته شركة سي. لورنز إيه جي للهبوط في الأحوال الجوية السيئة، وقد انتشر استخدامه على نطاق واسع نسبيًا في أوروبا، كما تم تركيبه في عدد من المطارات في قارات أخرى حول العالم قبل الحرب العالمية الثانية . ^{[ 2 ]} في البداية، كان نظام لورنز، كغيره من الأنظمة، يوفر التوجيه الأفقي فقط، إلى أن مُنح براءة اختراع إضافية للتوجيه الرأسي، كما هو الحال في نظام الهبوط الآلي (ILS) الحالي. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

كان نظام SCS-51، الذي طورته الولايات المتحدة، نظام هبوط آلي متنقلًا مُثبّتًا على شاحنة ومقطورة، يوفر دقةً أفضل للتوجيه الرأسي والأفقي. وعلى عكس مكونات أنظمة الهبوط الآلي الثابتة الحالية، سمح هذا النظام بمحاذاة مصفوفة الهوائيات مع اتجاه الاقتراب المطلوب محليًا، نظرًا لأن معظم القواعد الجوية آنذاك لم تكن تمتلك مدارج صلبة. وقد تم تركيب العديد من هذه الأنظمة في قواعد جوية بالمملكة المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية . بعد تأسيس منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) عام 1947، تم اختيار نظام الهبوط الآلي كأول نظام دولي قياسي للاقتراب الدقيق ^{[ 5 ]} ، ونُشر في الملحق 10 لمنظمة الطيران المدني الدولي عام 1950. ^{[ 6 ]} وقد مكّن التطوير اللاحق أنظمة الهبوط الآلي من توفير عمليات اقتراب تصل إلى الفئة الثالثة (CAT-III). ^{[ 5 ]}

يوفر نظام الاقتراب الدقيق القائم على الرادار (PAR) للطيار التوجيه الأفقي والرأسي اللازم عبر وصلة اتصال صوتي بتردد VHF أو UHF. يقوم مراقب الحركة الجوية بتوجيه الطيار صوتيًا، مع عرض معلومات التوجيه المستمدة من نظام PAR على مؤشر موقع الخطة (PPI) عبر وصلة اتصال صوتي بتردد VHF أو UHF. لا يتطلب نظام PAR GCA أي معدات في الطائرة باستثناء معدات الاتصال بتردد VHF أو UHF، ولكنه يشترط حصول كل من الطيار ومراقب الحركة الجوية على شهادة معتمدة لاستخدامه.

يُعد نظام الهبوط بالموجات الدقيقة (MLS) ثاني نظام معياري لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) للهبوط الدقيق حتى مستوى CAT-III، والذي كان من المخطط أيضًا أن يطبقه حلف شمال الأطلسي (الناتو) ليحل محل نظام الهبوط الدقيق (PAR). ونظرًا للتوقعات بتوفر خدمة نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مجانًا للاستخدام المدني، ولاحقًا وعود نظام تحديد المواقع التفاضلي العالمي (DGPS) بتوفير بيانات تصحيحية إضافية عبر وصلة بيانات VHF لتحسين الموثوقية حتى مستوى CAT-I، فقد فضّلت معظم الدول تأجيل تطبيق نظام MLS حتى اليوم. وبالإضافة إلى تكلفة نظام MLS الأرضي، اضطر مشغلو الطائرات إلى تجهيز طائراتهم، إلى جانب جهاز استقبال MLS، بهوائي نطاق C. وتُعد عملية تركيب هوائي نطاق C في جسم الطائرة أكثر استهلاكًا للوقت والتكلفة من مجرد تركيب جهاز استقبال MLS. ومع ذلك، فقد تم نشر أكثر من ألف نظام MLS ثابت ومتنقل، على سبيل المثال في أوروبا، وتم تجهيز أكثر من ألف طائرة مدنية وعسكرية بمعدات وهوائيات MLS، وهي قيد الاستخدام منذ حوالي عقد من الزمان.

رغم أن الوعد بتوفير وصول مجاني لإشارات نظام تحديد المواقع العالمي ( GPS ) ، ولاحقًا أنظمة الملاحة العالمية عبر الأقمار الصناعية (GNSS) الإضافية، لتحسين دقة عمليات الهبوط، مما يقلل الحاجة إلى بنية تحتية للمطار مقارنةً بنظام الهبوط الآلي (ILS) الموحد (ILS-LLZ، وGP، وأجهزة المراقبة المرتبطة بها)، بدا واعدًا، إلا أن ضمان التشغيل الآمن على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع، والمماثل لنظام الهبوط الآلي (ILS) مع استمرارية الخدمة نفسها، وفي جميع الظروف الجوية، أثبت استحالة تحديد اتجاه الطائرة خلال جميع مراحل الرحلة دون إضافة وصلة بيانات VHF . أحد الأسباب هو ضعف الإشارات الفضائية، التي، على عكس إشارات ILS أو MLS الأقوى بكثير، حساسة للغاية حتى لإشارات التداخل الكهرومغناطيسي الضعيفة جدًا، أو التشويش المتعمد، أو التزييف.

بعد مزيد من التطوير والتعديلات، اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) نظام DGPS كنظام تعزيز أرضي GBAS ، المعروف في الولايات المتحدة باسم نظام تعزيز المنطقة المحلية (LAAS). يُعد GBAS اليوم ثالث نظام معياري لمنظمة الطيران المدني الدولي للهبوط الدقيق، قادر على الوصول إلى CAT-III. ويجري العمل حاليًا على وضع معايير لدعم أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية المتعددة، ما يعني إضافة دعم لأنظمة Galileo و GLONASS و BeiDou المتاحة حاليًا . وكما هو الحال في أنظمة الهبوط متعددة الأقمار الصناعية (MLS)، تتطلب الطائرات التي تستخدم GBAS جهاز استقبال لوصلة بيانات GBAS وهوائي VHF مستقطب أفقيًا. في حين أن جميع الطائرات المدنية المعتمدة للطيران الآلي (IFR) مُجهزة بالفعل بهوائيات VHF مستقطبة أفقيًا لاستقبال إشارات ILS وVOR، فإن بعض الطائرات العسكرية لا تملك سوى هوائيات VHF مستقطبة رأسيًا للاتصالات الصوتية عبر VHF (مثل USNY). وعلى الرغم من أن منظمة الطيران المدني الدولي قد اعتمدت أيضًا استخدام الاستقطاب الرأسي الإضافي، إلا أنه لم يتم حتى الآن نشر أي نظام GBAS مستقطب رأسيًا متاح للاستخدام.

على غرار نظام الهبوط الآلي (MLS) المستخدم حاليًا، مقارنةً بأنظمة الهبوط الآلي (ILS) المنتشرة عالميًا، لم يُنشر سوى عدد محدود من أنظمة GBAS، ولا تزال قيد الاستخدام. في حين كان يُعتقد مبدئيًا أن إشارة تعزيز واحدة متعددة الاتجاهات كافية لتوفير الخدمة لمطار واحد أو حتى عدة مطارات ضمن نطاق انتشار الموجات الراديوية (RLOS)، إلا أن توفير تغطية كافية لجميع مسارات الاقتراب كان صعبًا في المطارات ذات التصميمات المعقدة التي تضم مباني وحظائر طائرات كبيرة وأنماط هوائيات طائرات متنوعة. واليوم، في أوروبا، تخدم هذه الأنظمة في الغالب مدرجًا واحدًا أو مدرجات متوازية، مثل مطار فرانكفورت، وليس جميع المدرجات. وبحلول عام 2015، تجاوز عدد المطارات الأمريكية التي تدعم مناهج LPV الشبيهة بنظام ILS عدد أنظمة ILS المُنشأة، ^{[ 7 ]} وقد يؤدي ذلك في النهاية إلى إزالة نظام ILS من معظم المطارات.

وبالتالي، يظل نظام الهبوط الآلي (ILS) هو نظام الاقتراب الدقيق الوحيد المتاح الذي تدعمه جميع الطائرات المدنية المجهزة بنظام الطيران الآلي (IFR).

يعمل نظام الهبوط الآلي كنظام اقتراب آلي أرضي يوفر توجيهًا جانبيًا ورأسيًا دقيقًا للطائرة التي تقترب من المدرج وتهبط عليه ، باستخدام مزيج من الإشارات اللاسلكية، وفي كثير من الحالات، مصفوفات إضاءة عالية الكثافة لتمكين الهبوط الآمن أثناء ظروف الأرصاد الجوية الآلية (IMC)، مثل انخفاض السقوف أو انخفاض الرؤية بسبب الضباب أو المطر أو الثلوج المتطايرة.

مفهوم نظام الهبوط الآلي (ILS)

استخدم نظام الهبوط الآلي (ILS)، الذي طُوّر قبيل اندلاع الحرب العالمية الثانية ، نظام إشارات أكثر تعقيدًا ومجموعة هوائيات لتحقيق دقة أعلى. يتطلب هذا النظام تعقيدًا أكبر بكثير في المحطة الأرضية وأجهزة الإرسال، مع ميزة إمكانية فك تشفير الإشارات بدقة داخل الطائرة باستخدام إلكترونيات بسيطة وعرضها مباشرةً على أجهزة تناظرية. ^{[ 8 ]} يمكن وضع هذه الأجهزة أمام الطيار، مما يُغني عن الحاجة إلى مُشغّل لاسلكي لمراقبة الإشارات باستمرار ونقل النتائج إلى الطيار عبر نظام الاتصال الداخلي .

يكمن مفتاح تشغيلها في مفهوم يُعرف باسم مؤشر تعديل السعة ، وهو مقياس لمدى قوة تطبيق تعديل السعة على تردد الموجة الحاملة . في أنظمة الحزم السابقة، كان يتم تشغيل الإشارة وإيقافها بشكل كامل، وهو ما يتوافق مع مؤشر تعديل بنسبة 100%. ويعتمد تحديد الزاوية داخل الحزمة على مقارنة شدة الإشارتين المسموعة.

في نظام الهبوط الآلي (ILS)، يُستخدم نظام أكثر تعقيدًا من الإشارات والهوائيات لتغيير تعديل إشارتين عبر كامل عرض نمط الحزمة. يعتمد النظام على استخدام النطاقات الجانبية ، وهي ترددات ثانوية تُنشأ عند مزج إشارتين مختلفتين. على سبيل المثال، عند مزج إشارة تردد لاسلكي بتردد 10  ميجاهرتز مع نغمة مسموعة بتردد 2500  هرتز، تُنتج أربع إشارات: الأولى بترددات الإشارة الأصلية 2500 و10000000  هرتز، والثانية بترددات النطاقات الجانبية 9997500 و10002500  هرتز. تردد الإشارة الأصلية 2500  هرتز منخفض جدًا بحيث لا ينتقل بعيدًا عن الهوائي، بينما الإشارات الثلاث الأخرى جميعها بترددات لاسلكية ويمكن بثها بكفاءة. ^{[ 9 ]}

تبدأ تقنية ILS بمزج إشارتين مُعدِّلتين مع الإشارة الحاملة، إحداهما بتردد 90  هرتز والأخرى بتردد 150 هرتز. ينتج عن ذلك إشارة بخمسة ترددات راديوية إجمالاً، هي الإشارة الحاملة وأربعة نطاقات جانبية. تُرسَل هذه الإشارة المُجمَّعة، المعروفة باسم CSB (الإشارة الحاملة والنطاقات الجانبية)، بالتساوي من مصفوفة الهوائيات. كما تُرسَل إشارة CSB إلى دائرة تعمل على كبح الإشارة الحاملة الأصلية، تاركةً فقط إشارات النطاقات الجانبية الأربعة. تُرسَل هذه الإشارة، المعروفة باسم SBO (النطاقات الجانبية فقط)، أيضًا إلى مصفوفة الهوائيات. ^{[ 9 ]}

للتوجيه الجانبي، المعروف باسم جهاز تحديد الموقع ، يُوضع الهوائي عادةً في مركز المدرج عند نهايته البعيدة، ويتكون من عدة هوائيات مرتبة في مصفوفة بعرض المدرج تقريبًا. لكل هوائي إزاحة طور ومستوى طاقة خاصين، يُطبقان فقط على إشارة SBO، بحيث تتأخر الإشارة الناتجة 90 درجة على الجانب الأيسر من المدرج وتتقدم 90 درجة على الجانب الأيمن. بالإضافة إلى ذلك،  تُعكس إشارة 150 هرتز على أحد جانبي نمط الإشعاع، بإزاحة أخرى قدرها 180 درجة. نظرًا لطريقة اختلاط الإشارات في الفضاء ، تتداخل إشارات SBO تداخلاً هدامًا وتكاد تلغي بعضها بعضًا على طول خط المنتصف، مما يجعل إشارة CSB هي السائدة. في أي موقع آخر، على جانبي خط المنتصف، تتحد إشارتا SBO وCSB بطرق مختلفة بحيث تسود إحدى الإشارتين المُعدِّلتين. ^{[ 9 ]}

يستقبل جهاز استقبال أمام المصفوفة الإشارتين معًا. وباستخدام مرشحات إلكترونية بسيطة، يمكن فصل الموجة الحاملة الأصلية ونطاقين جانبيين، ثم إزالة التضمين لاستخراج  إشارتي 90 و150 هرتز الأصليتين المُعدَّلتين بالسعة. بعد ذلك، يتم حساب متوسط ​​هاتين الإشارتين لإنتاج إشارتي تيار مستمر . لا تمثل كل إشارة من هاتين الإشارتين قوة الإشارة الأصلية، بل قوة التضمين بالنسبة للموجة الحاملة، والتي تختلف عبر نمط الشعاع. ومن أهم مزايا هذه الطريقة أن قياس الزاوية مستقل عن المدى. ^{[ 9 ]}

تُرسل إشارتا التيار المستمر إلى مقياس فولتميتر تقليدي ، حيث تسحب إشارة 90  هرتز المؤشر إلى اليمين والأخرى إلى اليسار. على طول خط المنتصف، تُلغى النغمتان المُعدِّلتان للنطاقات الجانبية، ويصبح كلا الجهدين صفرًا، مما يُبقي المؤشر في منتصف الشاشة. إذا كانت الطائرة بعيدة إلى اليسار،  تُنتج إشارة 90 هرتز جهد تيار مستمر قويًا (يسود)،  وتُضعف إشارة 150 هرتز، مما يسحب المؤشر إلى أقصى اليمين. هذا يعني أن مقياس الفولتميتر يعرض مباشرةً اتجاه ومقدار الانعطاف اللازم لإعادة الطائرة إلى خط منتصف المدرج. ^{[ 9 ]} ولأن القياس يُقارن أجزاءً مختلفة من إشارة واحدة إلكترونيًا بالكامل، فإنه يوفر دقة زاوية أقل من درجة واحدة، ويسمح بإنشاء مسار هبوط دقيق . ^{[ 9 ]}

على الرغم من تعقيد نظام التشفير، واحتياجه إلى كمية كبيرة من المعدات الأرضية، إلا أن الإشارة الناتجة أكثر دقة بكثير من الأنظمة القديمة القائمة على الحزم، وأكثر مقاومة لأنواع التداخل الشائعة. فعلى سبيل المثال، يؤثر التشويش في الإشارة على كلتا الإشارتين الفرعيتين بالتساوي، وبالتالي لا يؤثر على النتيجة. وبالمثل، فإن التغيرات في قوة الإشارة الكلية مع اقتراب الطائرة من المدرج، أو التغيرات الناتجة عن التلاشي ، يكون لها تأثير ضئيل على القياس الناتج، لأنها عادةً ما تؤثر على كلا القناتين بالتساوي. ويخضع النظام لتأثيرات تشوه تعدد المسارات نتيجة استخدام ترددات متعددة، ولكن نظرًا لاعتماد هذه التأثيرات على التضاريس، فإنها عادةً ما تكون ثابتة الموقع، ويمكن معالجتها من خلال تعديلات في الهوائي أو مُغيرات الطور. ^{[ 9 ]}

بالإضافة إلى ذلك، ولأن معلومات الزاوية تكمن في ترميز الإشارة داخل الحزمة، وليس في قوة الحزمة، فلا يلزم تركيز الإشارة بدقة في الفضاء. في أنظمة الحزم القديمة، كانت دقة منطقة تساوي الإشارة تعتمد على نمط الإشارتين الاتجاهيتين، مما استلزم أن تكونا ضيقتين نسبيًا. أما نمط نظام الهبوط الآلي (ILS) فيمكن أن يكون أوسع بكثير. عادةً ما يُشترط أن تكون منشآت نظام الهبوط الآلي قابلة للاستخدام ضمن نطاق 10 درجات على جانبي خط منتصف المدرج عند مسافة 25 ميلًا بحريًا (46 كم؛ 29 ميلًا) ، و35 درجة على كلا الجانبين عند مسافة 17 ميلًا بحريًا (31 كم؛ 20 ميلًا) . وهذا يتيح مجموعة واسعة من مسارات الاقتراب. ^{[ 11 ]}    

يعمل نظام تحديد مسار الهبوط بنفس الطريقة العامة لنظام تحديد الموقع ويستخدم نفس التشفير، ولكنه يُرسل عادةً لإنتاج خط مركزي بزاوية 3 درجات فوق المستوى الأفقي ^{[ a ]} من هوائي بجانب المدرج بدلاً من نهايته. الفرق الوحيد بين الإشارتين هو أن نظام تحديد الموقع يُرسل باستخدام ترددات حاملة أقل، باستخدام 40 قناة مختارة بين 108.10  ميجاهرتز و111.95  ميجاهرتز، بينما يحتوي نظام تحديد مسار الهبوط على مجموعة مقابلة من 40 قناة بين 328.6 و335.4  ميجاهرتز. تؤدي الترددات الأعلى عمومًا إلى أن تكون هوائيات نظام تحديد مسار الهبوط أصغر حجمًا. أزواج القنوات ليست خطية؛ قناة نظام تحديد الموقع 1 عند 108.10 ميجاهرتز ومقترنة بنظام تحديد مسار الهبوط عند 334.70 ميجاهرتز، بينما القناة الثانية عند 108.15 ميجاهرتز و334.55 ميجاهرتز. توجد فجوات وقفزات عبر كلا النطاقين. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

اقتران قنوات تحديد الموقع وقنوات مسار الانزلاق

LLZ	طبيب عام	LLZ	طبيب عام	LLZ	طبيب عام	LLZ	طبيب عام
108.10	334.70	109.10	331.40	110.10	334.40	111.10	331.70
108.15	334.55	109.15	331.25	110.15	334.25	111.15	331.55
108.30	334.10	109.30	332.00	110.30	335.00	111.30	332.30
108.35	333.95	109.35	331.85	110.35	334.85	111.35	332.15
108.50	329.90	109.50	332.60	110.50	329.60	111.50	332.90
108.55	329.75	109.55	332.45	110.55	329.45	111.55	332.75
108.70	330.50	109.70	333.20	110.70	330.20	111.70	333.50
108.75	330.35	109.75	330.05	110.75	330.05	111.75	333.35
108.90	329.30	109.90	333.80	110.90	330.80	111.90	331.10
108.95	329.15	109.95	333.65	110.95	330.65	111.95	330.95

تُظهر العديد من الرسوم التوضيحية لمفهوم نظام الهبوط الآلي (ILS) أن النظام يعمل بشكل مشابه لأنظمة الحزم، حيث تُبث  إشارة بتردد 90 هرتز من جهة وإشارة بتردد 150 هرتز من الجهة الأخرى. هذه الرسوم التوضيحية غير دقيقة؛ فكلتا الإشارتين تُشعّان عبر كامل نمط الحزمة، والفرق النسبي بينهما في عمق التضمين (DDM) هو ما يتغير تبعًا لموقع الطائرة المقتربة.

المترجم المحلي

جهاز تحديد الموقع (LOC، أو LLZ حتى توحيد معايير منظمة الطيران المدني الدولي ^{[ 13 ]} ) هو عبارة عن مجموعة هوائيات تقع عادة خلف نهاية المدرج وتتكون بشكل عام من عدة أزواج من الهوائيات الاتجاهية.

سيسمح جهاز تحديد الموقع للطائرة بالانعطاف ومطابقة مسارها مع المدرج. بعد ذلك، سيقوم الطيارون بتفعيل مرحلة الاقتراب (APP).

منحدر الانزلاق (G/S)

يتحكم الطيار في الطائرة بحيث يظل مؤشر مسار الانزلاق متمركزًا على الشاشة لضمان أن الطائرة تتبع مسار الانزلاق بزاوية 3 درجات تقريبًا فوق المستوى الأفقي (مستوى الأرض) للبقاء فوق العوائق والوصول إلى المدرج عند نقطة الهبوط المناسبة (أي أنه يوفر التوجيه الرأسي).

تتضمن بعض المنشآت أنظمة إضاءة اقتراب متوسطة أو عالية الكثافة (يُشار إليها اختصارًا بـ ALS ). غالبًا ما توجد هذه الأنظمة في المطارات الكبيرة، ولكن العديد من مطارات الطيران العام الصغيرة في الولايات المتحدة الأمريكية مزودة بإضاءة اقتراب لدعم أنظمة الهبوط الآلي (ILS) وتحقيق الحد الأدنى من الرؤية المنخفضة. يساعد نظام ALS الطيار في الانتقال من الطيران الآلي إلى الطيران البصري، وفي محاذاة الطائرة بصريًا مع خط منتصف المدرج. تُمكّن مراقبة الطيار لنظام إضاءة الاقتراب عند ارتفاع القرار من مواصلة الهبوط نحو المدرج، حتى في حال عدم رؤية المدرج أو أضواء المدرج، لأن نظام ALS يُعتبر بيئة نهاية المدرج. في الولايات المتحدة، قد يصل الحد الأدنى للرؤية لنظام الهبوط الآلي (ILS) بدون إضاءة اقتراب من الفئة الأولى (CAT I) إلى 1.2 كيلومتر ( مدى الرؤية على المدرج 1200 متر ) إذا كانت أسطح إزالة العوائق المطلوبة خالية من العوائق.  

يمكن تحقيق حد أدنى للرؤية يبلغ نصف ميل (0.80 كم) (مدى رؤية المدرج 730 مترًا ) باستخدام نظام هبوط آلي من الفئة الأولى (CAT I ILS) مدعومًا بنظام إضاءة جوية (ALS ) بطول يتراوح بين 430 و910 أمتار (1400 إلى 3000 قدم ). كما يمكن تحقيق مدى رؤية يبلغ 550 مترًا (1800 قدم ) إذا كان المدرج مزودًا بأضواء حافة عالية الكثافة، وأضواء منطقة الهبوط، وأضواء خط المنتصف، ونظام إضاءة جوية (ALS) بطول 730 مترًا (2400 قدم) على الأقل ( انظر الجدول 3-3-1 " قيم الحد الأدنى للرؤية" في أمر إدارة الطيران الفيدرالية رقم 8260.3C). ^{[ 21 ]} وبذلك، يعمل نظام الإضاءة الجوية (ALS) على توسيع نطاق رؤية المدرج باتجاه الطائرة الهابطة، مما يسمح بإجراء عمليات الهبوط في ظروف الرؤية المنخفضة. تتطلب عمليات الهبوط الآلي من الفئتين الثانية والثالثة عمومًا أنظمة إضاءة اقتراب معقدة وعالية الكثافة، بينما تُستخدم أنظمة الإضاءة متوسطة الكثافة عادةً مع عمليات الهبوط الآلي من الفئة الأولى. في بعض المطارات غير المزودة ببرج مراقبة ، يتحكم الطيار بنظام الإضاءة ؛ فعلى سبيل المثال، يمكنه الضغط على زر الميكروفون سبع مرات لتشغيل الإضاءة عالية الكثافة، وخمس مرات للإضاءة متوسطة الكثافة، وثلاث مرات للإضاءة منخفضة الكثافة.      

بمجرد استقرار الطائرة على مسار الهبوط، يتبع الطيار مسار الهبوط الآلي (ILS) الذي يُشير إليه جهاز تحديد الموقع، ويهبط على طول مسار الانزلاق إلى ارتفاع القرار. هذا هو الارتفاع الذي يجب أن يتمتع فيه الطيار برؤية واضحة كافية لبيئة الهبوط (مثل إضاءة الاقتراب أو المدرج) ليقرر ما إذا كان سيواصل الهبوط أم لا؛ وإلا، فعليه تنفيذ إجراء الهبوط الفائت ، ثم إعادة محاولة نفس مسار الهبوط، أو تجربة مسار هبوط مختلف، أو التحويل إلى مطار آخر. عادةً، يعتمد قرار الطيار بشأن مواصلة الهبوط على ما إذا كان المدرج مرئيًا أم لا، أو ما إذا كان المدرج خاليًا أم لا.

عادةً ما تكون الطائرات الصغيرة مجهزةً للطيران بنظام الهبوط الآلي من الفئة الأولى (CAT I ILS). أما في الطائرات الكبيرة، فيتم التحكم في هذه المناهج عادةً بواسطة نظام التحكم في الطيران مع إشراف طاقم الطائرة. يعتمد نظام الهبوط الآلي من الفئة الأولى (CAT I) فقط على قراءات مقياس الارتفاع لتحديد ارتفاع القرار، بينما يستخدم نظاما الهبوط الآلي من الفئتين الثانية (CAT II) والثالثة (CAT III) مقياس الارتفاع الراديوي (RA) لتحديد ارتفاع القرار. ^{[ 27 ]}

يجب إيقاف تشغيل نظام الهبوط الآلي (ILS) عند اكتشاف عطل داخليًا. تتطلب الفئات الأعلى أوقات استجابة أقصر؛ لذا، يجب أن يتم إيقاف تشغيل معدات نظام الهبوط الآلي بسرعة أكبر. على سبيل المثال، يجب إيقاف تشغيل جهاز تحديد الموقع من الفئة الأولى (CAT I) في غضون 10 ثوانٍ من اكتشاف العطل، بينما يجب إيقاف تشغيل جهاز تحديد الموقع من الفئة الثالثة (CAT III) في أقل من ثانيتين. ^{[ 17 ]}

عمليات خاصة من الفئة الثانية والثالثة

على عكس العمليات الأخرى، لا توفر الحدود الدنيا للأحوال الجوية في الفئة الثالثة (CAT III) مراجع بصرية كافية لإجراء هبوط يدوي. وتعتمد الحدود الدنيا في الفئة الثالثة (CAT IIIb) على التحكم في التدحرج وتكرار نظام الطيار الآلي، لأنها تمنح الطيار وقتًا كافيًا فقط لتحديد ما إذا كانت الطائرة ستهبط في منطقة الهبوط (وهي أساسًا الفئة الثالثة (CAT IIIa)) ولضمان السلامة أثناء التدحرج (وهي أساسًا الفئة الثالثة (CAT IIIb)). لذلك، يُعد نظام الهبوط الآلي إلزاميًا لتنفيذ عمليات الفئة الثالثة. ويجب أن تكون موثوقيته كافية للتحكم في الطائرة حتى الهبوط في عمليات الفئة الثالثة (CAT IIIa) وخلال التدحرج إلى سرعة سير آمنة في الفئة الثالثة (CAT IIIb) (والفئة الثالثة (CAT IIIc) عند الحصول على إذن). ^{[ 28 ]} ومع ذلك، مُنحت موافقة خاصة لبعض المشغلين لإجراء عمليات هبوط يدوية في الفئة الثالثة (CAT III) باستخدام شاشة عرض رأسية (HUD) تُزوّد ​​الطيار بصورة مرئية من خلال الزجاج الأمامي مع تركيز النظر على اللانهاية، للتوجيه الإلكتروني اللازم لهبوط الطائرة دون وجود مراجع بصرية خارجية حقيقية.

في الولايات المتحدة، تُدرج المطارات التي تستخدم مناهج CAT III ضمن فئتي CAT IIIa و CAT IIIb، أو تُدرج فقط ضمن فئة CAT III على لوحة مناهج الهبوط الآلي (إجراءات المطارات الأمريكية). يُحدد الحد الأدنى لمدى الرؤية على المدرج (RVR) لفئة CAT IIIb بناءً على إضاءة المدرج/الممرات ومرافق الدعم، ويتوافق مع خطة نظام التحكم في توجيه حركة الطائرات على سطح المطار (SMGCS).  تتطلب العمليات التي تقل فيها مدى الرؤية على المدرج عن 600 قدم (180 مترًا) إضاءة خط المنتصف للممرات وإضاءة خط التوقف الأحمر. إذا كان الحد الأدنى لمدى الرؤية على المدرج لفئة CAT IIIb عند نهاية المدرج 600 قدم (180 مترًا) ، وهو رقم شائع في الولايات المتحدة، فإن مناهج الهبوط الآلي (ILS) إلى تلك النهاية، والتي يقل فيها مدى الرؤية على المدرج عن 600 قدم (180 مترًا) ، تُصنف ضمن فئة CAT IIIc، وتتطلب إجراءات خاصة للتحرك على المدرج، وإضاءة، وشروط موافقة للسماح بالهبوط. يُحدد الأمر رقم 8400.13D الصادر عن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مدى الرؤية على المدرج لفئة CAT III بـ 300 قدم (180 مترًا) أو أقل. يسمح الأمر 8400.13D (2009) بتصريح خاص لنهج CAT II للمدارج بدون أضواء الاقتراب ALSF-2 و/أو أضواء منطقة الهبوط/الخط المركزي، مما أدى إلى توسيع عدد مدارج CAT II المحتملة.   

في كل حالة، يلزم وجود طائرة مجهزة تجهيزًا مناسبًا وطاقم مؤهل تأهيلاً ملائمًا. على سبيل المثال، يتطلب تصنيف CAT IIIb نظام تشغيل احتياطي في حالة الأعطال، بالإضافة إلى طاقم مؤهل وذو خبرة، بينما لا يتطلب تصنيف CAT I ذلك. يُعتبر نظام العرض الأمامي (HUD) الذي يسمح للطيار بتنفيذ مناورات الطائرة بدلاً من النظام الآلي نظام تشغيل احتياطي في حالة الأعطال. يسمح نظام العرض الأمامي لطاقم الطائرة بقيادة الطائرة باستخدام إشارات التوجيه من مستشعرات نظام الهبوط الآلي (ILS)، بحيث إذا كان الهبوط الآمن موضع شك، يمكن للطاقم الاستجابة بشكل مناسب وفي الوقت المناسب. يزداد استخدام نظام العرض الأمامي شيوعًا لدى شركات الطيران المحلية، ومعظم مصنعي الطائرات النفاثة الإقليمية يقدمون الآن أنظمة العرض الأمامي كتجهيز قياسي أو اختياري. يمكن لنظام العرض الأمامي أن يوفر إمكانية الإقلاع في ظروف الرؤية المنخفضة.

تُجهّز بعض الطائرات التجارية بأنظمة هبوط آلية تسمح لها بالهبوط دون الحاجة إلى الانتقال من الرؤية الآلية إلى الرؤية البصرية للهبوط الاعتيادي. تتطلب عمليات الهبوط الآلي هذه معدات وإجراءات وتدريبًا متخصصًا، وتشمل الطائرة والمطار والطاقم. يُعدّ الهبوط الآلي الوسيلة الوحيدة التي تضمن استمرار عمل بعض المطارات الكبرى، مثل مطار شارل ديغول ، على مدار العام. كما تُجهّز بعض الطائرات الحديثة بأنظمة رؤية طيران مُحسّنة تعتمد على مستشعرات الأشعة تحت الحمراء، تُوفّر بيئة رؤية تُحاكي الرؤية النهارية، وتُمكّن من العمل في ظروف ومطارات غير مناسبة للهبوط في الأحوال العادية. وتستخدم الطائرات التجارية هذه المعدات أيضًا بشكل متكرر للإقلاع عندما لا تستوفي الطائرات الحد الأدنى من متطلبات الإقلاع . ^{[ 29 ]}

بالنسبة لأنظمة الهبوط الآلي وأنظمة الهبوط باستخدام شاشة العرض الأمامية (HUD)، يتطلب تصميم المعدات موافقة خاصة، وكذلك كل عملية تركيب على حدة. ويراعي التصميم متطلبات السلامة الإضافية لتشغيل الطائرة على ارتفاعات منخفضة، وقدرة طاقم الطائرة على الاستجابة لأي خلل في النظام. كما تتطلب المعدات صيانة إضافية لضمان قدرتها على العمل في ظروف الرؤية المنخفضة.

يتم تنفيذ جميع أعمال تدريب وتأهيل الطيارين تقريبًا في أجهزة محاكاة بدرجات متفاوتة من الدقة.

في المطارات الخاضعة للمراقبة الجوية، يقوم مراقبو الحركة الجوية بتوجيه الطائرات إلى مسار الهبوط المحلي عبر مسارات محددة، مع الحرص على عدم اقتراب الطائرات من بعضها البعض (الحفاظ على مسافة فاصلة)، وتجنب التأخير قدر الإمكان. يمكن أن تتواجد عدة طائرات على نظام الهبوط الآلي (ILS) في الوقت نفسه، على مسافة عدة أميال. تُعتبر الطائرة التي انعطفت إلى مسار الهبوط الداخلي، وأصبحت ضمن نطاق درجتين ونصف من مسار الهبوط المحلي (انحراف لا يتجاوز نصف المقياس، كما هو موضح في مؤشر انحراف المسار)، قد بدأت في الاقتراب. عادةً، تبدأ الطائرة في الاقتراب قبل نقطة الاقتراب النهائي بمسافة لا تقل عن ميلين بحريين (3.7 كم) (نقطة تقاطع مسار الانزلاق عند الارتفاع المحدد). 

يتم إبلاغ طاقم الطائرة بانحراف الطائرة عن المسار الأمثل عن طريق قرص عرض (وهو أمر متوارث من زمن كانت فيه حركة العداد التناظري تشير إلى الانحراف عن خط المسار عبر الفولتية المرسلة من جهاز استقبال نظام الهبوط الآلي).

تُرسل مخرجات جهاز استقبال نظام الهبوط الآلي (ILS) إلى نظام العرض (شاشة عرض أمامية وشاشة عرض أمامية في حال وجودها)، وقد تُرسل أيضًا إلى حاسوب التحكم في الطيران . يمكن أن تكون عملية هبوط الطائرة إما متصلة، حيث يقوم الطيار الآلي أو حاسوب التحكم في الطيران بقيادة الطائرة مباشرةً بينما يراقب طاقم الطائرة العملية، أو غير متصلة، حيث يقوم طاقم الطائرة بقيادة الطائرة يدويًا للحفاظ على مؤشرات جهاز تحديد الموقع ومؤشرات مسار الانزلاق في المنتصف.

بدأت اختبارات نظام الهبوط الآلي (ILS) في عام 1929 في الولايات المتحدة، حيث أصبح جيمي دوليتل أول طيار يقلع ويطير ويهبط بطائرة باستخدام الأجهزة فقط، دون رؤية خارج قمرة القيادة. ^{[ 30 ] [ 31 ]} قاد دوليتل طائرة من طراز Consolidated NY2 مزودة بأفق اصطناعي وجيروسكوب من شركة Sperry، ومقياس ارتفاع من شركة Paul Kollsman ، ومؤشر مغناطيسي مضبوط لتحديد موقعه بالنسبة لجهاز تحديد المواقع التابع للمكتب الوطني للمعايير . ^{[ 32 ] [ 33 ]}

في عام 1928، اقترح هاري دايموند من هيئة المسح الوطنية (NSB) تعديل نطاق الراديو منخفض التردد ليصبح شعاعًا توجيهيًا لتحديد الموقع، مُدعّمًا بمنارتين عاليتي التردد مُحاذيتين لمسار الاقتراب، بينما اقترح فرانسيس دنمور شعاع هبوط مُوجّهًا لأعلى من الأرض كمنحدر انزلاق آمن . وقد وفّر هذا المزيج من مُحدد الموقع ومنارات التحديد ومنحدر الانزلاق مسارًا ثلاثي الأبعاد إلى المطار. في عام 1934، قامت شركة يونايتد إيرلاينز، بالتعاون مع شركة بنديكس للطيران ، بتعديل نظام هيئة المسح الوطنية هذا باستخدام مُحدد موقع بتردد UHF ، مما أدى إلى إنتاج مُعين اقتراب. ورغم أنه لم يكن مناسبًا للهبوط الأعمى، فقد أصبح نظامًا للاقتراب الآلي المنخفض حتى ارتفاع 200 قدم، حيث يُمكن للطيار الهبوط بصريًا. وقد تم استنساخ هذا النظام في اليابان والاتحاد السوفيتي، بينما في عام 1932، طوّر إرنست كرامار الفكرة في مشروع مشترك بين لورنز وتليفونكن والمعهد الألماني للبحوث الجوية . وسرعان ما تم اعتماد هذه النسخة في أوروبا. ^{[ 32 ] : 59-78}

بين عامي 1931 و1933، طوّر ألبرت فرانسيس هيجنبرجر نظام الجيش الأمريكي المسمى A-1. وقد قام جيفري كرويسي بنشر أجهزة تحديد الاتجاه الراديوية، أو البوصلات الراديوية ، التي استُخدمت خلال الحرب العالمية الأولى، على متن الطائرات كنظام تحديد اتجاه آلي . استخدم نظام A-1 جهازَي إرسال راديويين متعددَي الاتجاهات يُطلق عليهما مُحدِّدات البوصلة ، أحدهما بجوار المطار والآخر على بُعد 1.5 ميل. بعد الحرب العالمية الثانية ، أُضيف مُحدِّد البوصلة إلى منارة NSB كأداة مساعدة في الاقتراب. في عام 1933، استنسخ مكتب الاستخبارات البحرية التابع للبحرية الأمريكية نظام NSB في نظام YB الخاص به. وعلى الرغم من عدم ملاءمته للهبوط على حاملات الطائرات، استخدمته البحرية للطائرات المائية. في عام 1938، استُخدمت نسخة تجارية من نظام YB، من إنتاج شركة Air-Track، في أول هبوط أعمى لطائرة ركاب. ^{[ 32 ]}

تم إدخال نظام أساسي، يعمل بكامل طاقته، في عام 1932 في مطار برلين-تمبلهوف المركزي (ألمانيا)، وسُمّي LFF أو " شعاع لورنز " نسبةً إلى مخترعه، شركة سي. لورنز إيه جي . وفي عام 1941، أذن مجلس الطيران المدني (CAB) في الولايات المتحدة بتركيب النظام في ستة مواقع. وكان أول هبوط لطائرة ركاب أمريكية مجدولة باستخدام نظام الهبوط الآلي (ILS) في 26 يناير 1938، عندما حلّقت طائرة بوينغ 247 دي تابعة لشركة بنسلفانيا سنترال إيرلاينز من واشنطن العاصمة إلى بيتسبرغ، بنسلفانيا، وهبطت وسط عاصفة ثلجية باستخدام نظام الهبوط الآلي فقط. ^{[ 34 ]}

ومع ذلك، كان لنظام NSB ومشتقاته عدة قيود، منها عدم وجود مسار انزلاق مستقيم. فقد كان مسار الانزلاق المنحني الحالي يؤدي إلى التحليق على ارتفاع 50 قدمًا، أي قبل نصف ميل من دخول حدود المطار. وكان مسار الانزلاق المستقيم ضروريًا لتبسيط عملية الاقتراب وضمان تجاوز العوائق. وكان الجيش يرغب في مسار انزلاق مستقيم بطول 10 أميال. كما استخدم النظام الحالي سطح الأرض كعاكس، مما أدى إلى زعزعة استقرار مسار الانزلاق وتشويهه مع تغير ظروف السطح. في عام 1938، تعاقد مكتب التجارة الجوية مع شركة ITT لتحسين نظام NSB. وفي عام 1939، تم عرض النظام المُحسَّن في إنديانابوليس، على الرغم من أنه كان لا يزال يحتوي على منحدر انزلاق منحني بطول 2-3 أميال. وفي عام 1940، وافق الرئيس روزفلت على توصية من الأكاديمية الوطنية للعلوم تسمح لهيئة الطيران المدني بتركيب عشرة أنظمة ITT في إنديانابوليس، بينما واصل الجيش مشروع تطوير نظام الميكروويف مع معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. مع اندلاع الحرب العالمية الثانية عام 1941، بدأ الجيش بنشر أنظمة تحديد المواقع وأنظمة الإشارات المرجعية التابعة لهيئة الطيران المدني في جميع أنحاء الولايات المتحدة، بينما اعتمدت القوات الجوية الأمريكية وهيئة الطيران المدني إجراءات اقتراب موحدة لكل مطار. ^{[ 32 ] : 83-89، 104، 109}

في عام ١٩٤٢، استحوذ سلاح الجو الأمريكي على منشأة إدارة الطيران المدني في إنديانابوليس، وبدأ بتطوير نسخة عسكرية بمساعدة شركة ITT الدولية لتصنيع الهواتف وأجهزة الراديو. تم استبدال جهاز تحديد الموقع بتردد ١١٠ ميجاهرتز ومسار الانزلاق بتردد ٩٣.٧ ميجاهرتز بإلكترونيات بتردد ٣٣٠ ميجاهرتز، مما قلل من تأثيرات البيئة، وجعل مسار الانزلاق مستقيمًا، وجعل النظام محمولًا باستخدام مجموعات أنابيب مفرغة قياسية. في عام ١٩٤٢، بدأ سلاح الجو الأمريكي باختبار نظام SCS-51. في عام ١٩٤٣، أصبح النظام معيارًا لكل من الجيش والبحرية، وتم نشره على طول طريق النقل الجوي في شمال المحيط الأطلسي . في عام ١٩٤٤، اعتمدت القوات الجوية الثامنة والتاسعة وسلاح الجو الملكي البريطاني نظام SCS-51 في المسرح الأوروبي . ^{[ ٣٢ ] : ١٠٤-١١٣}

في عام 1946، اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي المؤقتة نموذجَي VOR وDME للممرات الجوية . وتولت الدول إدارة المرافق التي أنشأتها قيادة النقل الجوي خلال الحرب، ووسعتها . كما اعتُمد نظام SCS-51 كمعيار دولي، نظرًا لسهولة استخدامه الفوري، وانخفاض تكلفة تصنيعه، وخلوه من أي أسرار ملكية أو عسكرية. ^{[ 32 ] : 119-122}

حدث أول هبوط آلي بالكامل بواسطة طائرة ركاب تجارية باستخدام نظام الهبوط الآلي (ILS) في مارس 1964 في مطار بيدفورد في المملكة المتحدة.

بلغت إيرادات سوق أنظمة الهبوط الآلي 1,215 مليون دولار أمريكي في عام 2019، ومن المتوقع أن تصل إلى 1,667 مليون دولار أمريكي في عام 2025، بمعدل نمو سنوي مركب قدره 5.41% خلال الفترة 2020-2025 حتى مع الآثار السلبية لجائحة كوفيد-19 . ^{[ 35 ]}

• سمح نظام الهبوط بالميكروويف ( MLS) بالهبوط المنحني. وقد طُرح في سبعينيات القرن الماضي ^{[ 36 ]} ليحل محل نظام الهبوط الآلي (ILS)، لكنه لم يلقَ رواجًا بسبب ظهور الأنظمة القائمة على الأقمار الصناعية. وفي ثمانينيات القرن الماضي، بُذلت جهود أمريكية وأوروبية مكثفة لإنشاء نظام الهبوط بالميكروويف. إلا أن تردد شركات الطيران في الاستثمار فيه، بالإضافة إلى ظهور نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS)، حال دون اعتماده في الطيران المدني. في ذلك الوقت، كان نظاما الهبوط الآلي والميكروويف هما النظامان المعياريان الوحيدان في الطيران المدني اللذان يستوفيان متطلبات الهبوط الآلي من الفئة الثالثة. ^{[ 37 ]} وقد تم تشغيل أول نظام هبوط بالميكروويف من الفئة الثالثة للطيران المدني في مطار هيثرو في مارس 2009، وأُخرج من الخدمة في عام 2017. ^{[ 38 ]}
• يمكن استخدام نظام الهبوط عبر جهاز الإرسال والاستقبال (TLS) في الحالات التي لا يمكن فيها استخدام نظام الهبوط الآلي التقليدي (ILS) أو عندما يكون غير فعال من حيث التكلفة.
• يعتمد أداء نظام تحديد الموقع مع التوجيه العمودي (LPV) على نظام تعزيز المنطقة الواسعة (WAAS)، ويتمتع نظام LPV بحدود دنيا مماثلة لنظام الهبوط الآلي (ILS) للطائرات المجهزة بشكل مناسب. اعتبارًا من نوفمبر 2008 ، وقد نشرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) عدداً أكبر من مناهج LPV مقارنة بإجراءات ILS من الفئة الأولى.
• نظام تعزيز الملاحة الأرضية (GBAS) ( نظام تعزيز المنطقة المحلية في الولايات المتحدة) هو نظام بالغ الأهمية للسلامة، يُعزز خدمة تحديد المواقع القياسية (SPS) لنظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS) ويُحسّن مستويات الخدمة. يدعم هذا النظام جميع مراحل الاقتراب والهبوط والمغادرة والعمليات السطحية ضمن نطاق تغطية VHF. من المتوقع أن يلعب نظام GBAS دورًا محوريًا في تحديث المطارات من الفئة CAT1 وCAT2 وCAT3، وفي تعزيز قدرتها على العمل في جميع الأحوال الجوية، بالإضافة إلى تحسين الملاحة في منطقة المطار، وتوجيه عمليات الاقتراب الفائت، والعمليات السطحية. يوفر نظام GBAS إمكانية خدمة المطار بأكمله بتردد واحد (إرسال VHF)، بينما يتطلب نظام الهبوط الآلي (ILS) ترددًا منفصلاً لكل نهاية مدرج. يُنظر إلى نظام GBAS من الفئة CAT1 كخطوة ضرورية نحو عمليات الاقتراب والهبوط الدقيق الأكثر صرامة من الفئتين CAT2 وCAT3. وقد أدى الخطر التقني لتطبيق نظام GBAS إلى تأخير انتشاره على نطاق واسع. قامت إدارة الطيران الفيدرالية، بالتعاون مع الصناعة، بنشر محطات GBAS النموذجية الآمنة بشكل مثبت والتي تخفف من تأثير تشوه إشارة القمر الصناعي، والخطأ التفاضلي في الغلاف الأيوني، وخطأ المدار، والمسارات المتعددة.

يُتيح ظهور نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) مصدرًا بديلًا لتوجيه الطائرات أثناء الهبوط. في الولايات المتحدة، يتوفر نظام تعزيز المنطقة الواسعة (WAAS) في العديد من المناطق لتوفير توجيه دقيق وفقًا لمعايير الفئة الأولى منذ عام 2007. وقد تم اعتماد نظام الملاحة الجغرافية الثابتة الأوروبي (EGNOS) المكافئ للاستخدام في تطبيقات سلامة الأرواح في مارس 2011. ^{[ 39 ]} وبناءً على ذلك، قد ينخفض ​​عدد أنظمة الهبوط الآلي من الفئة الأولى، إلا أنه لا توجد خطط في الولايات المتحدة للتخلص التدريجي من أي أنظمة من الفئتين الثانية أو الثالثة. ^{[ 40 ]}

يجري تطوير نظام تعزيز المنطقة المحلية (LAAS) لتوفير الحد الأدنى من متطلبات الفئة الثالثة أو أقل. ويعمل مكتب نظام تعزيز الاتصالات الأرضية (GBAS) التابع لإدارة الطيران الفيدرالية حاليًا مع القطاع تحسبًا لاعتماد أولى محطات GBAS الأرضية في ممفيس، تينيسي؛ وسيدني، أستراليا؛ وبريمن، ألمانيا؛ وإسبانيا؛ ونيوارك، نيوجيرسي. وقد قامت الدول الأربع بتركيب محطات GBAS الأرضية وتشارك في أنشطة التقييم الفني والتشغيلي.

حصل فريق هانيويل وإدارة الطيران الفيدرالية على موافقة تصميم النظام لأول موافقة غير فيدرالية في الولايات المتحدة لنظام LAAS من الفئة الأولى في مطار نيوارك ليبرتي الدولي، وبدأ التشغيل في سبتمبر 2009 وحصل على الموافقة التشغيلية في 28 سبتمبر 2012. ^{[ 41 ]}

في النرويج، يتم تشغيل نظام هبوط يعتمد على نظام تحديد المواقع العالمي التفاضلي (D-GPS) ، ويسمى SCAT-I ، في بعض المطارات ذات المدرجات القصيرة .

• الملحق 10 لمنظمة الطيران المدني الدولي، المجلد 1، أجهزة الملاحة الراديوية، الطبعة الخامسة - يوليو 1996
• دليل المعلومات الملاحية ، إدارة الطيران الفيدرالية - 11 فبراير 2010
• إجراءات المحطة الرقمية ، إدارة الطيران الفيدرالية - مايو 2010

• تاريخ وسائل مساعدة هبوط الطائرات – لجنة الاحتفال بالذكرى المئوية للطيران في الولايات المتحدة
• "هبوط سعيد في الضباب"، يونيو 1933، مقال في مجلة Popular Mechanics حول إعداد النظام المبكر في الولايات المتحدة الأمريكية.
• أساسيات نظام الهبوط الآلي (ILS)
• رسوم متحركة تعليمية لنظام ILS
• موقع إلكتروني مخصص لوصف نظام إدارة المعلومات المتكاملة (ILS)
• فيديو تعليمي عن نظام الهبوط الآلي (ILS) مؤرشف بتاريخ 2016-03-04 في Wayback Machine - يوضح ويصف كيفية عرض إشارات الملاحة لنظام الهبوط الآلي (ILS) على متن الطائرة في أوضاع مختلفة، والتي قد تحدث أثناء الاقتراب الآمن للهبوط.
• فئات نظام إدارة المكتبات المتكامل (ILS) المؤرشفة بتاريخ 10 نوفمبر 2014 على موقع Wayback Machine
• جاكسون، هاجان ل. (يناير 1947). "اقتراح نظام أجهزة جديد لسلامة الطيران والهبوط" . الطيران . المجلد  46، العدد  1. الصفحات 86-88 . تاريخ الاسترجاع: 14 سبتمبر 2021 . 
• نظام الهبوط الآلي ( ILS ): تعزيز دقة وسلامة الطائرات