فرع تشيشام

الموسوعة الحرة

فرع تشيشام
خط سكة حديد أحادي المسار يمر عبر الغابات إلى محطة ذات منصة منحنية
الجسر المنحني بشكل حاد المؤدي إلى محطة تشيشام والمدخل إلى المنصة الثانية المهجورة
ملخص
حالةتشغيلية
مالك1889–1933 سكة حديد متروبوليتان
1933–1948 مجلس نقل الركاب في لندن
1948–1963 هيئة نقل لندن
1963–1970 مجلس نقل لندن
1970–1984 هيئة نقل لندن 1984–2000 هيئة النقل الإقليمية في لندن 2000 حتى الآن هيئة النقل في لندن

الموقعباكينجهامشير ، إنجلترا
محطة ترميني
محطات2
خدمة
يكتبالنقل السريع
نظاممترو لندن
المستودعاتنيزدن [1]
المركبات المتحركةأسهم مترو لندن
عدد الركاب427000 سنويًا (2009) [2]
تاريخ
مفتوح8 يوليو 1889
اِصطِلاحِيّ
طول الخط3.89 ميل (6.26 كم) [3]
عدد المسارات1
شخصيةالنقل السريع في المناطق الريفية
مقياس المسار4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم)مقياس قياسي
كهربةالسكة الرابعة 630 فولت تيار مستمر

فرع تشيشام هو خط فرعي للسكك الحديدية أحادي المسار في باكينجهامشير ، إنجلترا، مملوك ومدار من قبل مترو أنفاق لندن . يمتد من تقاطع في محطة تشالفونت ولاتيمر على خط متروبوليتان لمسافة 3.89 ميل (6.26 كم) شمال غرب تشيشام . تم بناء الخط كجزء من مخطط إدوارد واتكين لتحويل سكة حديد متروبوليتان (MR) إلى مسار سكة حديد مباشر بين لندن ومانشستر ، وكان من المتصور في البداية أن تكون المحطة خارج تشيشام بمثابة محطة وسيطة على طريق مباشر يمتد شمالًا للاتصال بسكة حديد لندن وشمال غرب (LNWR). أدى تدهور العلاقات بين سكة حديد متروبوليتان وسكة حديد لندن وشمال غرب إلى توسع سكة ​​حديد لندن وشمال غرب بدلاً من ذلك إلى الشمال الغربي عبر آيلسبري، وتم التخلي عن مخطط الاتصال بسكة حديد لندن وشمال غرب. بحلول هذا الوقت، تم شراء الكثير من الأراضي اللازمة لقسم الخط حتى تشيشام. نظرًا لأن تشيشام كانت في ذلك الوقت المدينة المهمة الوحيدة بالقرب من مسار السكك الحديدية الجديد، فقد تقرر بناء المسار حتى تشيشام فقط، واستكمال الاتصال بـ LNWR في تاريخ مستقبلي إذا ثبتت رغبته في ذلك. كان السكان المحليون غير راضين عن موقع المحطة المقترح خارج تشيشام، وجمعت الاكتتابات العامة الأموال الإضافية اللازمة لتمديد السكك الحديدية إلى وسط المدينة. افتُتح فرع تشيشام في عام 1889.

بينما كان بناء خط تشيشام جاريًا، كانت السكك الحديدية الحضرية تتوسع أيضًا إلى الشمال الغربي، وفي عام 1892 تم افتتاح الامتداد إلى أيلزبري وحتى فيرني جانكشن . كانت معظم القطارات على الخط الفرعي تعمل كخدمة مكوكية بين تشيشام والخط الرئيسي في ليتل تشالفونت بدلاً من القطارات المباشرة إلى لندن. أدى افتتاح السكك الحديدية المركزية الكبرى في عام 1899 في محطة ماريلبون ، واتصال إدوارد واتكين بين لندن ومانشستر، بالإضافة إلى حملة مترو لاند الناجحة للغاية التي شجعت سكان لندن على الانتقال إلى المناطق الريفية التي تخدمها السكك الحديدية، إلى زيادة حركة المرور في المنطقة، على الرغم من أن فرع تشيشام كان أقل تأثرًا بالتطوير من معظم المناطق الأخرى التي تخدمها السكك الحديدية. في عام 1933، تم نقل السكك الحديدية الحضرية إلى الملكية العامة وأصبحت خط مترو أنفاق لندن. هدفت مترو أنفاق لندن إلى التركيز على أعمالها الأساسية في نقل الركاب في لندن، ورأت أن الخطوط الريفية والشحن في باكينجهامشير شذوذًا مكلفًا. تم نقل التشغيل اليومي لفرع تشيشام إلى سكة حديد لندن وشمال شرق إنجلترا ، على الرغم من احتفاظ شركة لندن للنقل بالسيطرة. في عام 1960، تم كهربة الخط، ومنذ عام 1962 فصاعدًا تم تشغيله بواسطة قطارات مترو أنفاق لندن من الفئة أ .

في سبعينيات وثمانينيات القرن العشرين، أدى تدهور البنية الأساسية وسحب الإعانات إلى إثارة الشك في مستقبل الخط. وكواحد من آخر أعماله، دفع مجلس لندن الكبرى تكاليف استبدال جسرين على الخط، مما سمح باستمرار العمليات. وشهد الذكرى المئوية للخط في عام 1989 تجدد الاهتمام وترقية القطارات بين محطة لندن ماريلبون وتشالفونت ولاتيمر مما جعل التنقل أكثر عملية، واستقر استخدام الخط. أدى تقديم مترو أنفاق لندن إس ستوك في عام 2010 إلى استبدال خدمة النقل المكوكية بقطارات كل نصف ساعة من وإلى لندن.

خلفية

تنقسم مقاطعة باكينجهامشير الإنجليزية إلى قسمين بواسطة تلال تشيلترن ، والتي ترتفع بشكل حاد وتقطع المقاطعة من الشمال الشرقي إلى الجنوب الغربي. [4] وعلى الرغم من أن التربة الخصبة والصرف الجيد لتلال تشيلترن توفر الظروف المثالية للزراعة، إلا أن التلال شديدة الانحدار جعلت السفر صعبًا تاريخيًا. تطور عدد قليل من المستوطنات الكبيرة في باكينجهامشير، وكانت الطرق الموجودة ذات جودة رديئة. [4]

كانت بلدة مقاطعة آيلسبري ، الواقعة مباشرة إلى الشمال من جبال تشيلترنز وعلى بعد 37 ميلاً (60 كم) من مدينة لندن ، مركزًا زراعيًا مهمًا. ومع نمو لندن، زادت أهمية باكينجهامشير كمزود للغذاء، وخاصة بعد تطوير بط آيلسبري في القرن الثامن عشر. تم حشد أعداد كبيرة من الخيول والأبقار وبط آيلسبري على طول الطرق المؤدية إلى سوق الماشية الضخم في لندن في سميثفيلد . [5] أدى الضغط الواقع على الطرق بسبب تحركات الماشية السائبة إلى إدخال شبكة من الطرق السريعة عالية الجودة في المنطقة في القرن الثامن عشر. [5] [ملاحظة 1] اتبعت الطرق التي تعبر جبال تشيلترنز وادي نهر ميسبورن عبر أميرشام أو نهر بولبورن عبر بيركهامستد . حسنت هذه الطرق السفر في المنطقة بشكل كبير، مما قلل من وقت الرحلة من آيلسبري إلى أكسفورد أو لندن إلى يوم واحد. [5]

بين عامي 1793 و1800، تم بناء قناة جراند جانكشن ، التي تربط لندن بمنطقة ميدلاندز . اتبعت القناة مجرى نهر بولبورن عبر منطقة تشيلترن، وتضمنت فرعًا إلى آيلسبري. [5] لأول مرة، يمكن توريد الفحم والمنتجات الصناعية من شمال إنجلترا ولندن إلى باكينجهامشير بثمن بخس، ويمكن شحن الحبوب والأخشاب من مزارع باكينجهامشير بسهولة إلى السوق. [6] مر الطريق الذي سلكته قناة جراند جانكشن عبر شرق المقاطعة، تاركًا بلدات تشيلترن في جنوب باكينجهامشير معزولة. عندما افتُتح خط سكة حديد لندن وبرمنجهام لروبرت ستيفنسون في عام 1838، فقد كان موازيًا لمسار القناة عبر باكينجهامشير. وعلى الرغم من أن خط سكة حديد آيلسبري القصير لعام 1839 ربط آيلسبيري بخط سكة حديد لندن وبرمنجهام، إلا أن بقية وسط باكينجهامشير ظل غير متصل بشبكات السكك الحديدية والقنوات. [7]

مخططات سكة حديد تشيشام المبكرة

السكك الحديدية في منطقة تشيلترنز، 1880. تم عزل قرى أميرشام وتشالفونت سانت جايلز ومدينة تشيشام التجارية المهمة، وكانت الطرق الوحيدة بين لندن ومدينة أيلزبيري تتضمن تحويلات طويلة إلى الجنوب أو الشرق. [ملاحظة 2]

كانت مدينة تشيشام التي تقع في سوق شيلتيرن مركزًا صناعيًا مهمًا تاريخيًا. ففي عام 1853، كانت المدينة تضم ثلاثة مطاحن دقيق وثلاثة مصانع للأخشاب وثلاثة مصانع جعة ومصنعين للورق ومصنع حرير، بينما كان من بين سكان المدينة البالغ عددهم 6000 نسمة 30 منهم معترف بهم كصناع رئيسيين. [7] ومع ذلك، عانى الاقتصاد المحلي بشدة من نقص الاتصالات بشبكات النقل الجديدة. في أربعينيات القرن التاسع عشر ، كان شراء الفحم في تشيشام أكثر بثلاث مرات تقريبًا من شرائه في بيركهامستد، [ 8] [ملاحظة 3] واستغرق الأمر أكثر من ساعتين ونصف الساعة للركاب للسفر بالطريق من تشيشام إلى محطة السكك الحديدية الأكثر ملاءمة في واتفورد. [7]

بين عام 1845، ذروة فقاعة السكك الحديدية ، وثمانينيات القرن التاسع عشر، تم طرح العديد من المخططات للسكك الحديدية إلى تشيشام. كان أهمها مخطط عام 1845 لسكة حديدية مدارية تتجاوز لندن لربط السكك الحديدية التي تدخل لندن من الشمال والغرب والجنوب؛ كان من المقرر أن يمر هذا الطريق عبر تشيشام. [9] [10] تم التخلي عن المخطط، [10] كما حدث مع اقتراح عام 1853 من قبل رجل الأعمال في مجال السكك الحديدية وعضو البرلمان السابق عن باكنغهام هاري فيرني لخط سكة حديد من واتفورد إلى ويندوفر عبر ريكمانسوورث وأميرشام (حوالي ميلين (3 كم) من تشيشام). [11] اقترح روبرت جروسفينور، بارون إيبوري الأول ، الذي افتُتح خط سكة حديد واتفورد وريكمانسوورث الخاص به في عام 1862 ، تمديدات من ريكمانسوورث إلى تشيشام وأيلزبيري، لكنه فشل في جذب التمويل وتخلى عن المخطط. [12] [13] إلى الشمال من تشيشام، روجت شركة لندن والسكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) لربط السكك الحديدية بين محطة السكك الحديدية الشمالية العظمى في هاربندن ومحطة شركة لندن والسكك الحديدية الشمالية الغربية في بوكسمور ، والتي ستستمر لتنتهي في تشيشام. [14] رفضت شركة لندن والسكك الحديدية الشمالية الغربية تكلفة الأعمال الترابية اللازمة للوصول إلى تشيشام وتم التخلي عن المرحلة الجنوبية من الاقتراح؛ افتُتح الخط بين هاربندن وبوكسمور في النهاية عام 1877. [15] (لم يكتمل قسم هاربندن-بوكسمور أبدًا؛ حيث انتهت القطارات المتجهة إلى بوكسمور في مكان قريب عند محطة هيث بارك ، وكان على الركاب من وإلى بوكسمور إكمال رحلتهم بالحصان أو الحافلة التي تجرها الخيول. [15] ) في عام 1887، تم اقتراح خط ترامواي بطول 3 أقدام و6 بوصات ( 1067 ملم ) ، والذي كان من المقرر أن يمر عبر شوارع تشيشام وحتى بوكسمور، ولكن تم التخلي عن الاقتراح بسبب نقص الأموال ومعارضة مشغلي الطرق السريعة حول بوكسمور. [15] [16] [ملاحظة 4]

مخططات تشيلترن للسكك الحديدية الحضرية

في عام 1837، افتُتحت محطة يوستون للسكك الحديدية ، وهي أول محطة سكة حديد تربط لندن بالمناطق الصناعية في ويست ميدلاندز ولانكشاير. [17] وقد حظرت لجنة برلمانية تشغيل السكك الحديدية في لندن نفسها، وبالتالي تم بناء المحطة على ما كان آنذاك الحدود الشمالية للمدينة. [18] سرعان ما تبع ذلك محطات خطوط رئيسية أخرى شمال لندن في بادينغتون (1838)، وبيشوبس جيت (1840)، وفينتشرش ستريت (1841)، وكينغ كروس (1852)، وسانت بانكراس (1868). تم بناء جميعها خارج المنطقة المبنية من المدينة، مما يجعل الوصول إليها غير مريح. [18] [ملاحظة 5] اقترح تشارلز بيرسون (1793-1862) فكرة إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يربط مدينة لندن بمحطات خط السكة الحديد الرئيسي البعيدة نسبيًا في لندن في حوالي عام 1840. [19] في عام 1854، لتعزيز المخطط، كلف بإجراء أول مسح مروري على الإطلاق، وحدد أنه كل يوم يدخل 200000 شخص مدينة لندن سيرًا على الأقدام، ويسافر 44000 شخص بالحافلات، ويسافر 26000 شخص في عربات خاصة. [21] أيدت لجنة برلمانية اقتراح بيرسون على مخططات أخرى. [21]

على الرغم من المخاوف بشأن الاهتزازات التي تسبب هبوط المباني القريبة، [22] ومشاكل تعويض الآلاف من الأشخاص الذين دمرت منازلهم أثناء حفر النفق، [23] والمخاوف من أن النفق قد يخترق الجحيم عن طريق الخطأ، [24] [ملاحظة 6] بدأ البناء في عام 1860. [25] تم بناء السكة الحديدية الجديدة أسفل الطريق الجديد الحالي ، الممتد من محطة سكة حديد غريت ويسترن في بادينغتون إلى فارينجتون وسوق اللحوم في سميثفيلد. [26] في 9 يناير 1863، افتُتح الخط باسم سكة حديد متروبوليتان (MR)، أول سكة حديد ركاب تحت الأرض في العالم. [27] كان خط متروبوليتان ناجحًا ونما بشكل مطرد، ووسع خدماته الخاصة واستحوذ على سكك حديدية محلية أخرى في المناطق الواقعة شمال وغرب لندن. [28]

في عام 1872 تم تعيين إدوارد واتكين (1819-1901) رئيسًا لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية. [29] بصفته مديرًا للعديد من شركات السكك الحديدية، كانت لديه رؤية لتوحيد سلسلة من شركات السكك الحديدية لإنشاء مسار واحد يمتد من مانشستر عبر لندن إلى نفق القنال المقصود وإلى فرنسا. [30] [ملاحظة 7] في عام 1873، دخل واتكين في مفاوضات للسيطرة على سكة حديد آيلزبيري وباكنغهام وقسم من سكة حديد باكنغهامشاير السابقة التي تمتد شمالًا من فيرني جانكشن إلى باكنغهام. [34] كان يخطط لتمديد خط السكك الحديدية السريع شمالًا من لندن إلى آيلزبيري للانضمام إلى الخطوط الموجودة وإنشاء مسار مباشر من لندن إلى شمال إنجلترا. [34] كما اقترح تمديد فرع سكة ​​حديد قصير يمتد من سكة حديد آيلزبيري وباكنغهام إلى بلدة بريل الصغيرة ، المعروفة باسم ترامواي بريل ، جنوب غرب أكسفورد، وبالتالي إنشاء مسار مباشر من لندن إلى أكسفورد. [34] كانت خدمات السكك الحديدية بين أكسفورد ولندن في ذلك الوقت رديئة، ورغم أنها لا تزال طريقًا ملتويًا للغاية، إلا أنه لو اكتمل المشروع لكان قد شكل أقصر طريق من لندن إلى أكسفورد وآيلسبري وباكنغهام وستراتفورد أبون آفون. [35] كان دوق باكنغهام ، رئيس مجلس إدارة سكة حديد آيلسبري وباكنغهام ومالك ترامواي بريل، متحمسًا، وتم طلب الإذن بالمشروع من البرلمان. لم يشارك البرلمان حماس واتكين والدوق، وفي عام 1875 رُفض مشروع قانون سكة حديد اتحاد باكنغهامشاير ونورثهامبتونشاير. [35]

ومع ذلك، حصل واتكين على موافقة لتمديد خط السكك الحديدية السريع إلى هارو ، على بعد حوالي 12 ميلاً (19 كم) شمال غرب لندن، وهو الامتداد الذي افتتح في عام 1880. [36] تم تمديد خط هارو إلى ريكمانسورث في عام 1887. [37] كانت ريكمانسورث في ذلك الوقت بلدة صغيرة يبلغ عدد سكانها 1800 نسمة فقط؛ لتوليد حركة الركاب للمحطة الجديدة، تم افتتاح خدمة حافلات الخيول بين تشيشام وريكمانسوورث في 1 سبتمبر 1887. [37]

مخطط تقاطع LNWR لعام 1885

اقتراح واتكين عام 1885 لإنشاء رابط بين ريكمانسورث وLNWR، يمتد شرق تشيشام قليلاً. [ملاحظة 2]

استمر واتكين في التطلع إلى ربط شركات السكك الحديدية التابعة له في شمال وجنوب إنجلترا، وبينما كان بناء امتداد ريكمانزوورث جاريًا، خطط لمسارين محتملين شمالًا من ريكمانزوورث عبر تشيلترنز. [38] تصور أحد المقترحات تولي شركة السكك الحديدية للسكك الحديدية أو التوصل إلى اتفاق مع شركة السكك الحديدية آيلزبيري وباكنغهام، وبناء رابط بين ريكمانزوورث وآيلزبيري، وتشغيل خط A&B إلى الشمال. كانت لشركة A&B علاقات وثيقة مع شركة السكك الحديدية Great Western، التي تقاسمت معها محطة في آيلزبيري. شعر واتكين أنه من الممكن أن تتوصل شركة A&B إلى اتفاق مع شركة السكك الحديدية GWR بدلاً من ذلك ولا تتعاون مع شركة السكك الحديدية للسكك الحديدية. [38]

توقعًا لرفض A&B التعاون، تم التوصل إلى اتفاق مبدئي مع شركة السكك الحديدية في لندن وشمال غرب إنجلترا، والتي كان واتكين على علاقة جيدة معها، لبناء خط سكة حديد لندن وشمال غرب إنجلترا عبر تشيشام للاتصال بخط سكة حديد لندن وشمال غرب إنجلترا الرئيسي. [39] سيوفر هذا المخطط لشركة السكك الحديدية في لندن وشمال غرب إنجلترا طريقًا بديلًا إلى لندن عند الضرورة، بينما يوفر لواتكين اتصاله الذي طال انتظاره بالشمال. [38] تم شراء الأرض المطلوبة لمحطة وسيطة بالقرب من تشالفونت سانت جيلز وخط بين هناك وموقع خارج تشيشام. [38] تم التوصل إلى اتفاق مع شركة السكك الحديدية في لندن وشمال غرب إنجلترا على أن تكاليف بناء الخط سيتم تقاسمها بالتساوي بين شركة السكك الحديدية في لندن وشمال غرب إنجلترا مقابل حصول شركة السكك الحديدية في لندن وشمال غرب إنجلترا على حقوق تشغيل ريكمانسوورث، وتم الحصول على قانون برلماني يجيز التمديد في عام 1885. [40]

بعد صدور قانون البرلمان، تغيرت عضوية مجلس إدارة LNWR، وتخلوا عن دعمهم للتمديد. [40] بحلول هذا الوقت، اشترت MR معظم الأراضي بين ريكمانسورث وتشيشام المطلوبة لهذا القسم من الطريق. [40]

مخطط توسيع آيلسبري 1888

اقتراح واتكين عام 1888 لدمج خط السكة الحديدية آيلزبيري وباكنغهام وربط ريكمانسورث بأيلزبيري. [ملاحظة 2]

مع تدهور العلاقات بين MR وLNWR، حول واتكين انتباهه إلى الاقتراح الخاص بالربط إلى أيلزبري. انهارت المفاوضات بين A&B وGWR، واغتنم واتكين الفرصة للموافقة على حقوق تشغيل مسار A&B شمالًا من أيلزبري، واستولى على الخط بالكامل في عام 1891. [40] في عام 1888، بدأ العمل على التمديد إلى أيلزبري. [40]

في حين تم التخلي عن الطريق المؤدي إلى LNWR عبر تشيشام، فقد تم شراء الكثير من الأراضي اللازمة للقسم الواقع جنوب تشيشام بالفعل. نظرًا لأن تشيشام، التي بلغ عدد سكانها في عام 1882 6500 نسمة، [38] كانت المدينة الأكثر أهمية في المنطقة التي كانت شركة السكك الحديدية الكبرى تبني من خلالها، فقد قررت شركة السكك الحديدية الكبرى بناء قسم الخط بين تشالفونت وتشيشام كخط فرعي على الرغم من أن تشيشام لم تعد على الطريق المقترح إلى الشمال. [40] [41] كان من المقرر أن يمر الطريق المخطط له إلى LNWR إلى الشرق من تشيشام، وكان الموقع المقترح للمحطة في ميلفيلدز، جنوب غرب المدينة. (على الرغم من التخلي عن الامتداد إلى LNWR، استمرت شركة السكك الحديدية الكبرى في شراء الأراضي بين تشيشام وترينج لسنوات عديدة بعد ذلك، تحسبًا لإحياء المخطط. [40] )

على الرغم من بدء العمل في محطة ميلفيلدز، بما في ذلك إكمال فندق المحطة (الآن حانة يونيكورن)، [42] إلا أن سكان تشيشام كانوا غير راضين عن بناء المحطة على مسافة بعيدة من المدينة. [43] ومع التخلي عن الامتداد لمقابلة خط السكك الحديدية الشمالي الغربي، لم تعد هناك حاجة للانحناء بعيدًا عن المدينة، وجمع اشتراك عام 2000 جنيه إسترليني لتمويل امتداد بطول 71 سلسلة (1562 ياردة؛ 1428 مترًا) إلى موقع بالقرب من وسط المدينة. [44] [45] بدأ بناء الفرع إلى تشيشام في أواخر عام 1887. [40]

البناء والافتتاح

خطوط السكك الحديدية ومخططات المحطات في تشيشام وتشالفونت وأميرشام. يمتد فرع تشيشام ذو المسار الواحد بالتوازي مع خط لندن-آيلزبيري ذي المسارين من طريق تشالفونت (شالفونت ولاتيمر بعد عام 1915)، قبل أن ينحني على طول وادي تشيس إلى موقع محطة تشيشام المقترحة غير المبنية، جنوب شرق المدينة. ومن هنا ينحرف الخط بشكل حاد ليجري إلى المحطة في وسط مدينة تشيشام.

تم تصميم الامتدادات من ريكمانسوورث إلى أيلزبيري وتشيشام بواسطة تشارلز ليديل وبناها المقاول جيمس فيربانك. [46] بدلاً من اتباع وادي نهر تشيس ، والذي كان ليكون الطريق الأكثر ملاءمة إلى تشيشام، تم بناء الطريق خارج ريكمانسوورث عمدًا على أرض أعلى لتقليل الصعود الحاد فوق جبال تشيلترنز نحو أيلزبيري، [13] [46] وبالتالي ارتفع بشكل مطرد من ريكمانسوورث إلى محطة على قمة تل في أميرشام. [47] في محطة تشالفونت رود (التي أعيدت تسميتها إلى تشالفونت ولاتيمر في عام 1915) انقسم الخط إلى تشيشام من الخط إلى أيلزبيري. بطول إجمالي يبلغ 3 أميال و 56 سلسلة (3 أميال 1232 ياردة؛ 5955 مترًا)، كان فرع تشيشام أحادي المسار يمتد بمحاذاة خط آيلزبيري لمسافة قصيرة، قبل أن ينحني إلى أسفل منحدر وادي تشيس بمنحدر يبلغ حوالي 1 في 66. [46] تم استخدام الطباشير من قطع السكك الحديدية على طول وادي تشيس لبناء جسر لجلب السكك الحديدية إلى وسط المدينة. [46] ثبت أن ربط أحواض الجرجير في وادي تشيس يمثل مشكلة، وتجاوزت تكلفة الخط تقديره. [48] تكبدت تكاليف إضافية بسبب وضع مسار مؤقت في أوائل عام 1889 للسماح لمديري MR برحلة تجريبية على طول الطريق. [48]

في 15 مايو 1889، سار قطار عرض يتكون من عربتين وقاطرتين على طول الخط المكتمل حديثًا من تشيشام إلى ريكمانزوورث، وكان يحمل المشتركين الذين مولوا التمديد وممثلي السلطات المحلية ومجالس المدارس التي تغطي المناطق التي مر بها الخط الجديد. [49] (نظرًا لعدم مرور أي قطار من سكة حديد متروبوليتان حتى الآن عبر تشيشام على الخط المكتمل، فقد تم سحب القطار من تشيشام إلى ريكمانزوورث بواسطة قاطرتين مملوكتين للمقاولين الذين بنوا الخط، بدلاً من محركات MR. ​​كان هناك محرك ثالث يعمل أمام قطار العرض ليكون بمثابة طيار. [50] ) حمل قطار ثانٍ مديري سكة حديد متروبوليتان من لندن إلى ريكمانزوورث، وجمع الركاب الذين ركبوا قطار العرض من تشيشام إلى ريكمانزوورث، واستمر إلى تشيشام. [50]

نظرًا لأن الخط لم تتم الموافقة عليه رسميًا للافتتاح من قبل مفتشية السكك الحديدية ، فقد طلبت MR من السلطات المحلية عدم الاحتفال بالحدث. [48] ومع ذلك، كان الاهتمام العام مرتفعًا وأغلقت المدارس لهذا اليوم. تجمعت حشود كبيرة حول المحطة وعلى طول الخط، [48] وتم تعليق لافتة كتب عليها "طال انتظارها، وصلت أخيرًا" عبر محطة تشيشام. [50] عندما دخل القطار إلى تشيشام، استقبلته نيران احتفالية أثناء دخوله المدينة، وعزفت فرقة موسيقية في المحطة أغنية See the Conquering Hero Comes . [50] نزل الحفل في مستودع بضائع تشيشام الذي تم بناؤه حديثًا، والذي تم تزيينه كقاعة مأدبة لهذه المناسبة، [50] وأقام إدوارد واتكين وكبار الشخصيات المحلية وممول السكك الحديدية فرديناند دي روتشيلد حفل افتتاح في الخارج قبل دخول المجموعة مستودع البضائع لتناول وجبة احتفالية. [51] ألقى واتكين خطابًا يتذكر فيه رغبة جورج ستيفنسون ، قبل خمسين عامًا، في رؤية أول خط سكة حديد رئيسي يتم بناؤه على طول الطريق الذي تسلكه الآن السكك الحديدية الحضرية، مازحًا أنه يأمل ألا يؤدي الوصول السهل إلى لندن إلى إزاحة الطبيعة الريفية للمنطقة بسبب "التدفق المفاجئ للسكان المحليين"، وتحدث عن رغبته في رؤية الاتصال شمالًا بـ LNWR مكتملًا. [52]

تم فحص الخط رسميًا من قبل مفتشية السكك الحديدية في 1 يوليو 1889، وغادرت أول خدمة رسمية على الخط تشيشام إلى شارع بيكر في لندن في الساعة 6.55 صباحًا في 8 يوليو 1889. [53] طوال اليوم، توافدت حشود كبيرة إلى محطة تشيشام لمشاهدة القطارات، وتم الترحيب بوصول ومغادرة كل قطار في تشيشام بقرع أجراس كنيسة سانت ماري . [54] على مدار اليوم، سافر 1500 مسافر على الخط، واستخدم 4300 منهم الخط في أسبوعه الأول من التشغيل. [55] [ملاحظة 8]

بعد افتتاح الخط، كان هناك 17 قطارًا في كل يوم من أيام الأسبوع يعمل في كل اتجاه على فترات زمنية مدتها ساعة واحدة من حوالي الساعة 7 صباحًا إلى حوالي الساعة 11 مساءً. [56] كانت القطارات الأولية تجرها قاطرات متروبوليتان ريلوي من الفئة أ وب . [53] كانت معظم القطارات تتوقف في جميع المحطات، لكن قطارات سريعة كانت تعمل كل صباح بين تشيشام وبكر ستريت، وتستغرق 50 دقيقة من البداية إلى النهاية. [56] في أيام الأحد، كانت القطارات تعمل مرة أخرى على فترات زمنية كل ساعة، لكن 12 قطارًا فقط في اليوم كانت تعمل وكان هناك فجوة لمدة ثلاث ساعات في الخدمات في الصباح للسماح لموظفي السكك الحديدية بحضور الكنيسة. [56]

أنهى افتتاح السكك الحديدية عزلة تشيشام بشكل دراماتيكي. أصبح التنقل إلى لندن ممكنًا لأول مرة، كما أصبحت الرحلات الاستكشافية بأسعار معقولة إلى المنتجعات الساحلية على السواحل الجنوبية والشرقية. [55] [ملاحظة 9] أصبح من الممكن لأول مرة شحن منتجات الصناعات والمزارع في المنطقة بثمن بخس إلى أسواق لندن، ووصلت الصحف اللندنية كل صباح في الساعة 7.28 صباحًا، في الوقت المناسب للتسليم. [55]

محطات

مبنى طويل منخفض من الطوب مكون من طابق واحد
محطة تشالفونت ولاتيمر في عام 2009

تم بناء المحطة في طريق تشالفونت مع وضع جميع المرافق تقريبًا على الجانب العلوي (المنصة المتجهة إلى لندن). نظرًا لأن تشالفونت سانت جيلز، أكبر مستوطنة قريبة، كانت على الجانب الآخر من المسارات، فقد اضطر معظم الركاب المسافرين من وإلى المحطة إلى اتخاذ طريق جانبي طويل من المخرج الوحيد. تمت إضافة ممر للمشاة عبر المسارات في عام 1925، ولكن لم يتم بناء طريق الوصول الذي يتيح الوصول إلى المحطة من الجانب الجنوبي لخط السكة الحديدية حتى عام 1933. [57] كانت المحطة بها ثلاث منصات؛ منصة واحدة في كل اتجاه على خط لندن-آيلسبري، ومنصة خليجية بجانب المنصة العلوية للقطارات المتجهة إلى تشيشام. [57] تم بناء حلقة دائرية للسماح للقاطرات التي تعمل بالعكس في منصة الخليج بأن تكون دائمًا في مقدمة قطاراتها. تم بناؤها خارج المحطة، مما يعني أن القاطرات التي تعمل بالعكس على خط تشيشام كانت ملزمة بدفع قطاراتها خارج المحطة قبل إجراء المناورة. [57]

تمت إعادة تسمية المحطة باسم "Chalfont & Latimer" في عام 1915، [58] على الرغم من أن لافتات المحطة كانت غير متسقة وعند استيعابها من قبل London Transport في عام 1933، كانت لافتاتها الدائرية تقرأ ببساطة "Chalfont". [59] أدت زيادة أعداد الركاب إلى إجهاد المرافق الضئيلة للمحطة، وتم إعادة تطويرها في النهاية بملاجئ ممتدة وغرف انتظار محسنة في عام 1927. [60] تم تمديد المنصات أثناء أعمال الكهرباء في 1957-1960. [61]

مبنى من الطوب الأصفر ذو طابق واحد
مبنى المحطة المتواضع في تشيشام، والذي تم بناؤه على جانب واحد من الخط للسماح بالتمديد المحتمل

كان قانون السكك الحديدية الحضرية لعام 1885 ( 48 و 49 فيكتوريا ج. lxxxix) قد أعطى واتكين الإذن بتمديد الخط من تشيشام للاتصال بـ LNWR في ترينج. [62] [63] وبالتالي، على الرغم من أنها كانت المحطة النهائية للخط، فقد تم تصميم محطة تشيشام مع إحياء مخطط تمديد LNWR في الاعتبار. تم وضع مبنى المحطة الصغير على جانب واحد من المسارات للسماح بإمكانية التمديد إلى الأمام. [48] كانت المحطة تحتوي على منصة واحدة، مع حلقة دوارة وطاولة دوارة بجانبها، بالإضافة إلى محطة فحم وخزان مياه. [57] [ملاحظة 10] كانت المحطة مضاءة بضوء الغاز حتى عام 1925؛ هددت مصانع الغاز المحلية، التي تستهلك حوالي 5000 طن من الفحم سنويًا، [65] بسحب حركة الفحم الخاصة بها من الخط إذا تم تجهيز المحطة بإضاءة كهربائية. [60] في حين كانت محطة تشالفونت رود تخدم في البداية منطقة ريفية ذات كثافة سكانية منخفضة (لم تكن قرية ليتل تشالفونت قد نمت بعد حول المحطة)، كانت محطة تشيشام مزدحمة، وفي وقت افتتاحها كان بها طاقم كامل من رئيس المحطة ، ومفتشين للتذاكر ، وموظفين، واثنين من الحمالين ، واثنين من المحصلين. [56]

كان لدى تشيشام أيضًا مرافق بضائع واسعة النطاق، وخاصة الفحم؛ تم تجهيز ساحة البضائع في البداية برافعة متحركة بوزن 5 أطنان ، وتم استبدالها برافعة ثابتة بوزن 8 أطنان بين عامي 1898 و1900. [60] كما أدى النقل الخارجي للجرجير ، وهي صناعة محلية رئيسية، إلى توليد حركة مرور كبيرة. [60] أثناء كهربة الخط في عامي 1957 و1960، تم تجهيز المحطة بمنصة خليجية لقطارات الركاب، للسماح لها باستيعاب كل من الخدمات المباشرة من وإلى شارع بيكر ومكوك تشالفونت ولاتيمر-تشيشام في وقت واحد. [61] تم إغلاق منصة الخليج هذه في 29 نوفمبر 1970 وهي الآن حديقة. [66]

رصيف محطة السكة الحديدية مع حديقة على أحد الجانبين ومسارات السكك الحديدية على الجانب الآخر
منصة الخليج المهجورة (على اليسار) والمنصة الأصلية الباقية (على اليمين) في تشيشام. الهيكل الكبير المصنوع من الطوب هو برج المياه السابق من أيام عمليات البخار.

لم يتم تجهيز عربات الركاب التابعة لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية، والتي يعود تاريخها إلى عام 1870 والمصممة للاستخدام تحت الأرض داخل لندن، بالتدفئة حتى عام 1895. ونتيجة لذلك، تم تجهيز كلتا المحطتين أيضًا بمعدات لتدفئة مدافئ الأقدام، والتي سيتم توزيعها على الركاب خلال الطقس البارد. [67]

افتتاح خط ايلسبري

مع التطورات التي حدثت على الخط من طريق تشالفونت إلى تشيشام، استمر التقدم في وصلة تشيلترن التي يبلغ طولها 16 ميلاً (26 كم) بين تشالفونت وأيلسبري. [64] في 1 سبتمبر 1892، اكتمل العمل حتى محطة مؤقتة جنوب أيلسبري. [56] (تم الانتهاء من الاتصال بسكة حديد أيلسبري وباكنغهام - التي استوعبتها السكك الحديدية الحضرية في عام 1891 - في أواخر عام 1893. من 1 يناير 1894، استخدمت قطارات MR محطة أيلسبري التابعة لشركة A&BR ، وتم التخلي عن المحطة المؤقتة. [68] ) أصبح الخط إلى تشيشام خطًا فرعيًا، يتم تشغيله عمومًا بواسطة خدمة نقل مكوكية بين طريق تشالفونت وتشيشام، على الرغم من أن بعض القطارات استمرت في العمل بين لندن وتشيشام في فترات الذروة. [64] اشترت شركة السكك الحديدية الحضرية عددًا من قاطرات الفئة C من شركة متروبوليتان للسكك الحديدية لتحل محل محركات الفئة A وB القديمة، ولكن أداء هذه المحركات كان ضعيفًا على خط لندن-آيلسبري وسرعان ما تم استبدالها بمحركات الفئة D من شركة متروبوليتان للسكك الحديدية . ونتيجة لذلك، غالبًا ما كانت محركات الفئة C تُستخدم في خدمات النقل المكوكية في تشيشام. [64]

بينما كان بناء خطوط تشيشام وأيلزبيري جاريًا، واصل واتكين الضغط من أجل التمديد من تشيشام إلى LNWR، كما فعل المصنعون البارزون في تشيشام. [63] ومع ذلك، فإن بناء الامتدادات ترك MR معرضًا للخطر ماليًا بشكل خطير، مما أجبر المجلس على خفض الأرباح في يوليو 1889. [63] في اجتماع عام خاص في 12 فبراير 1890، وصلت الأمور إلى ذروتها. أيد المساهمون قرار الاستحواذ على سكة حديد آيلزبيري وباكنغهام وأذنوا لـ MR بالاستحواذ على ترامواي بريل المحتضر، والذي كان متصلاً بخط A & BR في محطة Quainton Road ، لكنهم منعوا التمديد الباهظ الثمن بعد تشيشام، بالإضافة إلى التمديد الذي اقترحه واتكين إلى مورتون بينكني إلى الشمال. [63] (تم رفض موافقة شركة واتكين للسكك الحديدية في مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير في ذلك الوقت على البناء جنوبًا للاتصال بـ MR في موريتون بينكني، وهو ما كان سيجعل فرع موريتون بينكني خطًا فرعيًا خاسرًا لا محالة يخدم منطقة ذات كثافة سكانية منخفضة للغاية. كان واتكين مصممًا على بناء هذا القسم كجزء حيوي في رؤيته لسكة حديد لندن - مانشستر، واقترح أنه إذا لم تقم MR ببناء هذا القسم، فإن سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير ستبني الخط بنفسها وتؤجره إلى MR. رفض مجلس إدارة MR أن يكون له أي علاقة بالمخطط. خدمت شبكة سكة حديد واتكين موريتون بينكني في النهاية في عام 1899 كمحطة سكة حديد كولورث على خط السكك الحديدية المركزي العظيم . [69] )

في عام 1894 أصيب إدوارد واتكين بسكتة دماغية. وعلى الرغم من أنه ظل اسميًا مديرًا لشركات السكك الحديدية الخاصة به، إلا أنه استقال من جميع رئاسات السكك الحديدية وانتهى نفوذه فعليًا. [70] مع اكتمال الاتصال في آيلسبري، وصل خط السكة الحديدية المتروبوليتان إلى 50 ميلاً (80 كم) شمال غرب لندن، وكان مساره المخطط بين لندن وشمال إنجلترا مكتملًا تقريبًا. استمر خط سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير التابع لواتكين في البناء جنوبًا من أقصى نقطة جنوبية في أنيسلي ، ووصل إلى محطة كوينتون رود على خط A&BR السابق في عام 1899 وأكمل الارتباط بين الشمال والجنوب، خط السكة الحديدية المركزي العظيم (GCR)، [71] [72] في الوقت المناسب ليرى واتكين رؤيته مكتملة قبل وفاته في عام 1901. [73]

العلاقات مع شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى

خطوط السكك الحديدية في منطقة تشيلترنز في أقصى امتداد لها، 1906-1935. أكملت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية (اللون الأرجواني) خطتها للاتصال بلندن وآيلسبري، تاركة الطريق عبر تشيشام إلى خط السكك الحديدية الشمالي الغربي لمقاطعة لندن غير مكتمل كخط فرعي ينتهي في تشيشام. كما استوعبت شركة متروبوليتان سكة حديد آيلزبري وباكنغهام إلى فيرني جانكشن وخط الترام القصير بريل. اكتملت رؤية إدوارد واتكين لطريق مباشر من لندن إلى مانشستر في عام 1899، لكن انهيار العلاقات بين شركة متروبوليتان للسكك الحديدية وشركة جريت سنترال للسكك الحديدية الجديدة (اللون البرتقالي) أدى إلى قيام شركة متروبوليتان للسكك الحديدية بإنشاء الطريق البديل، متجاوزة خطوط متروبوليتان (بما في ذلك التقاطع مع فرع تشيشام) تمامًا. [ملاحظة 2]

بعد تقاعد واتكين من الإدارة، تدهورت العلاقات بين MR وGCR بسرعة بسبب الاستخدام المشترك لمحطة شارع بيكر والطريق المزدحم إلى لندن، وسرعان ما انهارت تمامًا. في 30 يوليو 1898، تولى جون بيل، المدير العام لسكة حديد متروبوليتان، السيطرة على صندوق إشارات طريق كوينتون بنفسه ورفض السماح لقطار GCR بالدخول إلى مسارات مملوكة لـ MR على أساس أنه كان من المقرر أن يأخذ طريق Great Western بدلاً من طريق متروبوليتان جنوب آيلزبري، [74] بينما في إحدى المناسبات في عام 1901 كان الملك إدوارد السابع مسافرًا إلى منزله بعد زيارة صديق في ويندوفر؛ سمح عامل إشارات MR لقطار بضائع بطيء بالركض أمام القطار الملكي، مما تسبب في وصول الملك متأخرًا إلى لندن. [75] رفضت إدارة MR أيضًا إذن GCR لتثبيت نقاط لربط سقيفة محركاتها في آيلزبري بخط السكة الحديدية، على أساس أن الأرض المخصصة للسقيفة تم شراؤها سراً. [75] في النهاية، تم بناء مجموعة موازية من المسارات لـ GCR بين هارو ولندن، والتي تعمل على طول MR إلى محطة منفصلة في ماريلبون ، على مسافة قصيرة من شارع بيكر. [76] استمر GCR في مشاركة القسم الأقل ازدحامًا بين طريق Quainton وHarrow - بما في ذلك محطة Chalfont Road - مع MR. [76]

مع سيطرة شركة متروبوليتان للسكك الحديدية المعادية على النهج الوحيد لشركة GCR إلى لندن عبر طريق Quainton Road وAylesbury، قرر المدير العام لشركة GCR ويليام بوليت إنشاء رابط مع شركة Great Western Railway لإنشاء مسار ثانٍ إلى لندن يتجاوز جميع ممتلكات MR. ​​[77] في عام 1899، بدأت شركة Great Western and Great Central Joint Railway في بناء خط جديد، يُعرف عمومًا باسم المسار البديل، لربط محطة GWR الحالية في Princes Risborough بخط Great Central الجديد. يمتد الخط من Princes Risborough شمالًا للقاء Great Central في Grendon Underwood ، على بعد حوالي ثلاثة أميال (5 كم) شمال Quainton Road، وبالتالي تجاوز Quainton Road تمامًا. [71] [78] على الرغم من كونها شركة مستقلة رسميًا، إلا أنه في الممارسة العملية تم تشغيل الخط الجديد كجزء من Great Central Railway. [79] افتُتح المسار الجديد في عام 1906، [80] وتم تحويل جزء كبير من حركة مرور GCR من وإلى لندن إلى المسار البديل، مما أضر بربحية عمليات السكك الحديدية في MR. [81] [ملاحظة 11]

كانت إدارة MR مرعوبة من الخسارة المحتملة للدخل واستأنفت المفاوضات مع GCR، وكانت اتفاقية عام 1906 تعني أن حركة GCR كانت مشتركة بين الطرق القديمة والجديدة. [76] كانت إدارة الطريق المشترك شمال هارو تتناوب كل خمس سنوات بين MR و GCR. (تم التخلي عن رابط مقترح بين ماريلبون والقسم تحت السطحي من سكة حديد متروبوليتان، والذي كان سيسمح لقطارات GCR بالمرور عبر لندن عبر نفق التايمز الذي تسيطر عليه MR وإلى الساحل الجنوبي. [82] ) كان ترتيب المشاركة يعني من خلال القطارات التي تعمل من تشيشام إلى ماريلبون، بالإضافة إلى محطة MR في شارع بيكر، وأن الفرع كان يعمل بواسطة قطارات GCR بالإضافة إلى عربات MR القديمة. [82]

تشيشام وميترولاند

في عام 1903، عُيِّن روبرت سيلبي سكرتيرًا لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية، حيث عمل على كهربة أقسام لندن من الخط؛ وبحلول عام 1905، تم كهربة الطريق حتى هارو، على الرغم من استمرار تشغيل الأقسام الواقعة شمال هارو، بما في ذلك فرع تشيشام، بقوة البخار. [83] في عام 1908، عُيِّن مديرًا عامًا، وهو المنصب الذي شغله حتى عام 1930. [83] أدرك سيلبي أن مخططات واتكين ومشروع الكهربة الباهظ الثمن قد ترك الشركة مع التزامات مالية كبيرة، وأن الأعمال الأساسية لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية في وسط لندن ستتعرض لضغوط كبيرة مع زيادة استخدام السيارات ومع تحسين خدمات خطوط مترو لندن الكهربائية الجديدة . شرع سيلبي في إعادة تشكيل متروبوليتان للسكك الحديدية كطريق فرعي للبضائع والركاب إلى لندن. [84]

تم بناء فروع جديدة لأوكسبريدج وواتفورد وستانمور ، ومنذ عام 1915 بدأت حملة إعلانية فعالة للغاية لمترو الأنفاق ، للترويج للمناطق ذات التطوير الخفيف على طول طرق مترو الأنفاق باعتبارها مثالية للتنقل إلى لندن. [84] [85] أدت مخططات واتكين التوسعية إلى الاستحواذ على مساحات شاسعة من الأراضي عديمة القيمة تقريبًا في ريف باكينجهامشير حول طرق مترو الأنفاق، حيث حاولت مترو الأنفاق السيطرة على أكبر قدر ممكن من الأراضي على طول كل طريق ممكن بين لندن ومانشستر. مع اكتمال GCR لم يعد من الضروري أن تحافظ مترو الأنفاق على هذه الأراضي خالية للاستخدام المحتمل للسكك الحديدية، وبدأت سيلبي في التطوير على نطاق واسع. [84] بحلول عام 1939، تم بناء أكثر من 4600 منزل بواسطة مترو الأنفاق وحدها، ونمت مدن جديدة بالكامل حول محطات مترو الأنفاق بين هاروو وآيلزبيري. لم يولد هذا التطوير مبالغ ضخمة من المال من تطوير العقارات فحسب، بل أدى أيضًا إلى زيادة استخدام السكك الحديدية بشكل كبير لحركة الركاب والبضائع. [86] كما أعيد تطوير محطة بيكر ستريت التابعة لسكة حديد متروبوليتان وتم بناء مبنى مكون من 180 شقة فاخرة تُعرف باسم تشيلترن كورت فوق المحطة. [86] [87] [ملاحظة 12] مع الأرباح المتولدة، تم كهربة الخط بشكل أكبر إلى ريكمانزوورث . مرة أخرى، لم يتم كهربة فرع تشيشام وظل يعمل بواسطة قاطرات بخارية؛ سيتم فصل القاطرات الكهربائية عن قطاراتها في ريكمانزوورث وستقوم قاطرة بخارية بسحب القطار إلى تشيشام. [86] بحلول هذا الوقت، كانت أقسام البخار من الطريق تعمل بشكل عام بواسطة محركات فئة H القوية لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية ، القادرة على سرعات تصل إلى 75 ميلاً في الساعة (121 كم / ساعة). [89]

قاطرة بخارية أرجوانية
قاطرة من الفئة A تابعة لسكة حديد متروبوليتان من النوع المستخدم على الخط في وقت افتتاحه

كما بذل سيلبي جهدًا واعيًا لجذب الطبقات الغنية إلى السكك الحديدية. تم بناء محطات مثل Sandy Lodge (Moor Park الآن) لخدمة ملاعب الجولف والصيد على طول الطريق، وتم توفير عربات الخيول في المحطات التي تخدم الصيد والنقطة إلى النقاط . [88] تم تقديم عربتين بولمان في عام 1909 في خدمات مختارة بين مدينة لندن وتشيشام وآيلزبيري وفيرني جانكشن لصالح رجال الأعمال المسافرين إلى العمل ورواد المسرح العائدين من لندن. [90] [ملاحظة 13]

على الرغم من النمو السكاني الهائل في جنوب باكينجهامشير الناجم عن السكك الحديدية، إلا أن تشيشام ظلت غير متأثرة نسبيًا بالتطوير. على الرغم من وجود تطوير واسع النطاق في تشيشام بوا ، في منتصف الطريق تقريبًا بين تشيشام وأميرشام، [92] [93] بين عامي 1889 و1925، نما عدد سكان تشيشام نفسها بأقل من 2000، وبين عامي 1925 و1935 - ذروة طفرة مترو لاند - بنحو 225 فقط. [94] بين عامي 1921 و1928، ارتفعت إيرادات التذاكر الموسمية من محطات أميرشام وتشالفونت ولاتيمر بنسبة 134٪؛ من تشيشام بنسبة 6.7٪ فقط. [94] [ملاحظة 14] على الرغم من أن شركة مترو ريتشموند كانت تمتلك مساحات كبيرة من الأراضي حول تشيشام، تم شراؤها تحسبًا لإحياء مخطط اتصال LNWR، اختارت سيلبي عدم بناء عقار سكني في الموقع، وبيعت بدلاً من ذلك الكثير منه للمجلس المحلي. [94] بحلول هذا الوقت، كانت الخدمة في فرع تشيشام ذات جودة رديئة نسبيًا. أدت التحسينات التي طرأت على قسم لندن المركزي وإعطاء الأولوية لخط آيلزبيري إلى استخدام مخزون فائض قديم غالبًا في فرع تشيشام، وتسببت الكهرباء الجزئية في حدوث تأخيرات في ريكمانسوورث حيث تم ربط وفصل قاطرات البخار. [94] نظرًا لأن الفرع كان يعمل بشكل أساسي كخدمة نقل مكوكية، فقد اضطر الركاب من وإلى تشيشام إلى الانتظار في محطة تشالفونت ولاتيمر. تم بناء هذه المحطة لخدمة منطقة ذات كثافة سكانية منخفضة، لكن تطوير مترو لاند تسبب في عدد أكبر بكثير من المستخدمين مما تم تصميمه من أجله، وكان به عدد قليل من مرافق الانتظار، وإضاءة سيئة، ومأوى غير مناسب، ومراحيض قذرة. [58] مع نمو أميرشام، ركض المزيد والمزيد من القطارات التي كانت تعمل سابقًا مباشرة من لندن إلى تشيشام إلى أميرشام، مما تسبب في مزيد من الازدحام حيث انتظر الركاب خدمة النقل المكوكية في تشالفونت ولاتيمر. [60] أدى تحسين النقل البري إلى دفع عدد متزايد من الركاب إلى التخلي عن خط تشيشام، مما دفع بدوره شركة السكك الحديدية الماليزية إلى تقليص خدمات الركاب بشكل أكبر. [60]

حوادث 1909

على الرغم من أن الخط القصير إلى تشيشام كان يتمتع عمومًا بسجل أمان جيد، على الرغم من منحنياته الحادة وانحداره الشديد نسبيًا، إلا أنه عانى من حادثين كبيرين في هذه الفترة. في 19 أغسطس 1909، انكسر محور المحرك من الفئة أ الذي يسحب قطار الساعة 7.53 صباحًا من تشيشام وخرج عن مساره خارج تشيشام. لم تقع إصابات ولكن المسار كان مسدودًا؛ تم الحفاظ على خدمة الركاب من خلال تشغيل خدمات النقل المكوكية من كل طرف من الفرع إلى موقع الاصطدام، حيث اضطر الركاب إلى السير حول المحرك المنحرف عن المسار لتغيير القطارات. [95] في 6 نوفمبر 1909، غلف تيار خلفي من صندوق إطفاء قاطرة روبرت بريور، سائق القطار، بالنيران. [82] (لم يتم تسجيل نوع القاطرة، ولكن من المرجح أنها كانت من فئة D التابعة لشركة Metropolitan Railway، والتي من المعروف أنها واجهت مشكلة مع التيارات الهوائية العكسية. [82] ) تمكن رجل إطفاء القاطرة من قيادة القطار إلى تشيشام، حيث توفي بريور متأثرًا بجراحه بعد يومين. [82] وجد التحقيق أن بريور فشل في تشغيل المنفاخ ، وتم تسجيل حكم بالوفاة العرضية. [82]

النقل في لندن

كان روبرت سيلبي قد ناضل بقوة من أجل استقلال السكك الحديدية الحضرية، ونجح في الحفاظ على استقلال السكك الحديدية الحضرية خلال عملية تجميع عام 1923 ، والتي دمجت جميع السكك الحديدية البريطانية تقريبًا في أربع شركات. ومع ذلك، توفي فجأة في 17 مايو 1930، واستجاب خلفاؤه للضغوط من وزارة النقل للاندماج مع السكك الحديدية تحت الأرض الأخرى في لندن. [96] في 1 يوليو 1933، أدى الاندماج إلى وضع جميع السكك الحديدية تحت الأرض في لندن باستثناء سكة حديد واترلو وسيتي القصيرة تحت الملكية العامة كجزء من مجلس نقل الركاب في لندن (LPTB) الذي تم تشكيله حديثًا. أصبحت السكك الحديدية الحضرية خط مترو أنفاق لندن . [97]

كان فرانك بيك ، المدير الإداري لمجموعة مترو الأنفاق منذ عام 1928 والرئيس التنفيذي لشركة LPTB، يهدف إلى نقل الشبكة بعيدًا عن خدمات الشحن، والتركيز على كهربة وتحسين الطرق الأساسية في لندن. [98] وعلى وجه الخصوص، رأى أن الخطوط التي تمتد بعد آيلزبيري عبر طريق كوينتون إلى بريل وفيرني جانكشن ليس لها مستقبل كبير كطرق ركاب مجدية ماليًا. [99] في 30 نوفمبر 1935، سار آخر قطار على ترامواي بريل بين بريل وطريق كوينتون، [100] وعند منتصف الليل، تم قطع القضبان التي تربط الترام بالخط الرئيسي احتفاليًا. [101] تم إغلاق خط سكة حديد آيلزبيري وباكنغهام السابق بين طريق كوينتون وفيرني جانكشن أمام الركاب في 6 يوليو 1936، [102] وتم سحب خدمات النقل في لندن شمال آيلزبيري. [102] [ملاحظة 15]

عمليات السكك الحديدية في لندن وشمال شرق البلاد

نجا الطريق المؤدي إلى آيلزبيري وفرع تشيشام من التخفيضات التي أجراها بيك على خط متروبوليتان، ولكن طرق متروبوليتان للسكك الحديدية السابقة في باكينجهامشير، وخاصة خط تشيشام، كانت تعتبر بشكل متزايد شذوذًا مكلفًا من قبل هيئة النقل في لندن. [106] بعد عام 1937، تم نقل تشغيل جميع خدمات البخار شمال ريكمانسوورث إلى سكة حديد لندن وشمال شرق لندن (LNER). [106] احتفظت LNER بقاطرات متروبوليتان للسكك الحديدية من الفئة E لتشغيل فرع تشيشام، ولكن خدمات البخار الأخرى على MR السابقة كانت تديرها قاطرات LNER من الفئة N5 . [107]

قاطرة بخارية كبيرة أرجوانية اللون
قاطرة من الفئة E التابعة لشركة Metropolitan Railway، من النوع المستخدم في فرع تشيشام أثناء تشغيل LNER

لم ترغب شركة LNER في تحمل المسؤولية الكاملة عن الخط، وعلى الرغم من أنها قدمت الخدمات، إلا أن الملكية ظلت مع LPTB. في عام 1935، وضعت LPTB، سعياً للتخلي عن الطاقة البخارية قدر الإمكان، مخططًا يتضمن كهربة خط أميرشام كجزء من برنامج الأعمال الجديدة . [107] لم يكن من المخطط كهربة فرع تشيشام؛ بدلاً من ذلك، تم استعارة عربة سكة حديد GWR تعمل بالديزل من GWR للتجارب على الفرع. [107] [108] على الرغم من أن عربة السكك الحديدية كانت تعمل بشكل جيد على منحنيات ومنحدرات الفرع، إلا أن عربة السكك الحديدية كانت تتسع لـ 70 راكبًا فقط وكانت قادرة فقط على نقل كميات خفيفة من البضائع. [107] كلفت LPTB بتصميم عربة سكة حديد أكبر حجمًا، ولكن بحلول نهاية عام 1936، قررت بدلاً من ذلك كهربة فرع تشيشام، وتم التخلي عن مخططات عربات السكك الحديدية. [107] [109] تضمنت خطة مجلس السكك الحديدية الفلبيني تقسيم القطارات الكهربائية في تشالفونت ولاتيمر، مع استمرار نصف كل قطار إلى أميرشام والنصف الآخر إلى تشيشام. [110]

عربة سكة حديدية خشبية طويلة
إحدى سيارات الركاب التي تم تصنيعها في عام 1898 واستُخدمت في فرع تشيشام بين عامي 1940 و1960

على الرغم من تنفيذ بعض الأعمال التحضيرية، إلا أن اندلاع الحرب العالمية الثانية في عام 1939 أدى إلى توقف الكهربة شمال ريكمانسورث. [111] تم التخلي عن السفر من الدرجة الأولى من قبل LPTB، [112] جنبًا إلى جنب مع عربات بولمان، [90] وتم تشغيل الخط بالكامل كخدمة مكوكية. [111] في عام 1940، تم تحويل فرع تشيشام إلى العمل بالقطارات الآلية ، حيث يمكن قيادة القطارات من كل طرف، وبالتالي تجنب إعادة وضع القاطرة التي تستغرق وقتًا طويلاً. [112] [113] تم استخدام قاطرات LNER C13 من الفئة لهذا العمل بالدفع والسحب، جنبًا إلى جنب مع مجموعتين من ثلاث عربات من عربات الركاب القديمة من أشبيري والتي يعود تاريخها إلى عام 1898. [111]

تأميم

في الأول من يناير 1948، تم تأميم جميع السكك الحديدية تقريبًا في بريطانيا - بما في ذلك مجلس نقل الركاب في لندن وسكة حديد لندن وشمال شرق إنجلترا - بموجب قانون النقل لعام 1947. [ 114] أصبحت هيئة نقل الركاب في لندن هي الهيئة التنفيذية للنقل في لندن (LT)، وأصبحت سكة حديد لندن وشمال شرق إنجلترا جزءًا من السكك الحديدية البريطانية . [114] في خطة لندن الكبرى لعام 1944، أوصى السير باتريك أبيركرومبي بشدة بوقف المزيد من التطوير الحديث في تشيشام وعلى طول وادي تشيس للحفاظ على البيئة المحلية الحساسة، وبالتالي كان هناك احتمال ضئيل لنمو أعداد الركاب على الفرع. [115]

خلال العقد الأول بعد التأميم، استمرت الخدمات إلى تشيشام كما كانت من قبل، على الرغم من أن توحيد شركات الخط الرئيسي يعني مجموعة متنوعة من القاطرات التي تعمل في الخدمات على الفرع. [114] لمدة أسبوعين من 13 أكتوبر 1952، جربت LT قطار ديزل خفيف الوزن بثلاث عربات على الطريق، لكن القطار المستخدم واجه صعوبة في التفاوض على المنحنيات الحادة للخط وعاد الفرع إلى عمليات البخار. [61] [116]

قاطرة بخارية كبيرة داكنة اللون على رصيف محطة السكة الحديدية، مع وجود حافة ترابية شديدة الانحدار خلفها
قاطرة GCR Class 9K في محطة تشيشام عام 1957، خلال السنوات الأخيرة من عمليات البخار

بحلول منتصف الخمسينيات من القرن العشرين، بدأت السكك الحديدية البريطانية في العمل في وحدات إقليمية، وتم نقل مسؤولية الخدمات على طرق Great Central السابقة في Chilterns إلى منطقة لندن ميدلاند . كانت الخدمات على الفرع تُنقل عمومًا بواسطة قاطرات LMS Ivatt Class ، على الرغم من أن قطارات الركاب استمرت في استخدام عربات Ashbury لعام 1898. [114] استمرت السكك الحديدية البريطانية في تشغيل خدمات البضائع على الفرع، على الرغم من انخفاضها بشكل مطرد بسبب المنافسة من النقل البري إلى النقطة التي أصبحت فيها عمليات تسليم الفحم هي العمل المهم الوحيد. [117]

بحلول ذلك الوقت، تم إحياء مخطط الكهربة قبل الحرب. [118] في عام 1957، بدأت الكهربة بين ريكمانسوورث وأميرشام وتشيشام. [61] تم تمديد منصات تشالفونت ولاتيمر وتم افتتاح منصة ثانية في تشيشام في 3 يوليو 1960 لمنع العمليات المباشرة من وإلى شارع بيكر من التدخل في مكوك تشيشام-تشالفونت ولاتيمر. [61] [119] بدأت خدمة كهربائية باستخدام مترو أنفاق لندن عملياتها بين تشيشام وتشالفونت ولاتيمر في 16 أغسطس 1960، مع قاطرات كهربائية سابقة لشركة MR تسحب القطارات المباشرة من وإلى لندن. [66] تم الاحتفاظ بقاطرة بخارية في وضع الاستعداد في المنصة الثانية الجديدة في تشيشام، في حالة فشل القطارات الكهربائية. [120] منذ يونيو 1962، تم استبدال كل من T Stock والقطارات التي تجرها قاطرات بمحركات A Stock التي تم تقديمها حديثًا في مترو أنفاق لندن . [66]

قطاران كهربائيان متعددان الوحدات بنوافذ كبيرة
قطارات مترو لندن A Stock بتصميمها الأصلي، كما ظهرت عند تقديمها في عام 1960

غادر آخر قطار بخاري مجدول لشركة London Transport على الفرع تشيشام في الساعة 12.11 صباحًا يوم 12 سبتمبر 1960. [118] استخدم 1917 راكبًا الخط في ذلك اليوم، مقارنةً بالاستخدام النموذجي يوم الأحد الذي يبلغ حوالي 100. [118] في وقت سابق من يوم 11 سبتمبر، ركب أحفاد سكان تشيشام الذين حضروا اجتماع واتكين الأصلي للترويج للسكك الحديدية، جنبًا إلى جنب مع ألبرت ويلكوكس البالغ من العمر 86 عامًا والذي كان حاضرًا في افتتاح الخط، المكوك البخاري إلى تشالفونت ولاتيمر والعودة، وحضروا حفلًا في قاعة مجلس تشيشام. [121] (على الرغم من أن خدمة الساعة 12.11 صباحًا من تشيشام في 12 سبتمبر 1960 كانت آخر خدمة بخارية مجدولة لشركة لندن للنقل تستخدم الخط، إلا أن قطار بخاري غادر ماريلبون إلى تشيشام كل صباح في الساعة 3.55 صباحًا لتسليم الصحف، وعاد كأول قطار ركاب من تشيشام في الساعة 5.58 صباحًا. [122] كانت هذه الرحلة إلى ماريلبون مفتوحة للجمهور ولكن لم يتم الإعلان عنها ولم تظهر في الجداول الزمنية المنشورة. [123] استمر تشغيل هذا الترتيب بواسطة قاطرة بخارية حتى 18 يونيو 1962. [119] ) تم إخراج سيارات الركاب في أشبيري، والتي قطعت كل منها حوالي 800000 ميل (1300000 كيلومتر) من الخدمة. [118] [ملاحظة 16] تم تشغيل آخر خدمات الركاب التي تعمل بالبخار على القسم غير الكهربائي المتبقي بين أميرشام وأيلزبيري في 9 سبتمبر 1961. [124] تم تسليم الخط بين أميرشام وأيلزبيري إلى شركة السكك الحديدية البريطانية، مما جعل تشيشام هي أقصى نقطة غربية في شبكة مترو أنفاق لندن. [125] تم إغلاق ساحة البضائع في تشيشام في عام 1966، [ملاحظة 17] وأزال قطار يجره قاطرة من فئة GWR 5700 السابقة المسار من ساحة البضائع، وهي آخر خدمة بخارية تستخدم الخط. [118] في 17 أكتوبر 1967، تم التخلي عن خدمة قطار الصحف ورحلة العودة إلى ماريلبون، والتي كانت تعمل في ذلك الوقت بواسطة وحدة ديزل متعددة لشركة السكك الحديدية البريطانية ، مما ترك الفرع الذي تديره قطارات لندن للنقل حصريًا. [122] [ملاحظة 18]

مقترحات الإغلاق

على الرغم من أن شركة LT كانت تأمل أن تعزز الكهرباء الإيرادات، إلا أن فرع تشيشام لم يولد سوى القليل من الدخل. [66] في فترة الركود، كانت شركة LT مترددة في الاستمرار في دعم خط فرعي قليل الاستخدام على مسافة ما خارج منطقتها الأساسية. [66] تم زيادة الأجرة بشكل كبير في عام 1970، مما جعل تكلفة التذكرة الموسمية الشهرية من تشيشام إلى شارع بيكر 43 جنيهًا إسترلينيًا (حوالي 840 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2025). [126] [127] فكرت شركة London Transport في إغلاق الفرع، لكنها نجت بفضل الإعانات من وزارة النقل ومجلس مقاطعة باكينجهامشير ومجلس لندن الكبرى . [128] تم إلغاء خدمات الأحد على الفرع كإجراء لخفض التكاليف، على الرغم من عكس هذا القرار بعد الاحتجاجات. [129]

في عام 1982، أصبح مستقبل خط تشيشام موضع تساؤل خطير، حيث أصبح من الواضح أن الجسرين اللذين يحملان الخط إلى تشيشام يتدهوران بشدة، وأنه ما لم يتم استبدال الجسور، فلن يتمكن الفرع من الاستمرار في العمل بعد عام 1986. [128] بحلول هذا الوقت، تم تخفيض خدمات السكك الحديدية في باكينجهامشير بشكل كبير في إطار برنامج إغلاق السكك الحديدية الجماعي Beeching Axe في الستينيات. [130] كانت آخر قطارات الركاب شمال آيلزبيري قد عملت في 5 سبتمبر 1966، [131] [132] كان من المقرر إلغاء مجلس لندن الكبرى، مما يؤدي إلى إنهاء دعمه لفرع تشيشام. [128] لم يكن مجلس مقاطعة باكينجهامشير على استعداد لدفع ثمن استبدال الجسور، واقترح بدلاً من ذلك نقل المحطة إلى موقع المحطة الأصلي المقترح في ثمانينيات القرن التاسع عشر على الجانب الجنوبي من الجسور. [128] أدت المخاوف المتعلقة بالسلامة إلى تحديد حد للسرعة بـ 15 ميلاً في الساعة (24 كم / ساعة) فوق الجسور، وبدا من المؤكد أن الخط مغلق. [131]

إحياء

على الرغم من عدم وجود أي جزء من فرع تشيشام في لندن الكبرى، فقد منح مجلس لندن الكبرى، كأحد آخر أعماله، 1.180.000 جنيه إسترليني لاستبدال الجسور. تم بناء جسور جديدة إلى جانب الجسور القائمة لتقليل الاضطراب، وتم وضعها في مكانها في 24 مارس 1986 و14 أبريل 1986. [131]

في عام 1989، شهدت الذكرى المئوية للفرع إحياءً للاهتمام بالخط. خلال عطلات نهاية الأسبوع من 1 إلى 2 و8 إلى 9 يوليو، تم تشغيل خدمات خاصة بين واتفورد وتشيشام، باستخدام قاطرتين بخاريتين محميتين من سكة حديد متروبوليتان وقاطرة كهربائية سابقة من سكة حديد متروبوليتان. [125] [133] كانت الخدمة ناجحة للغاية، حيث سافر أكثر من 9000 شخص على متن القطارات وأعداد كبيرة من الأشخاص يسافرون إلى المنطقة لمشاهدة القطارات. [133] دفع النجاح شركة LT إلى تكرار حدث Steam on the Met سنويًا حتى عام 2000، على الرغم من تشغيلها غالبًا إلى أميرشام بدلاً من تشيشام. [134]

في أوائل التسعينيات، استقر عدد الركاب الذين يستخدمون الفرع عند حوالي 800 شخص كل يوم من أيام الأسبوع. [135] في عام 2009، شهد فرع تشيشام 427000 رحلة كل عام. [2] [ملاحظة 19] تم إسقاط الاقتراح بإغلاق مسار آيلزبيري-ماريلبون، وبدلاً من ذلك تم ترقية الخط وتجهيزه بقطارات سريعة من الفئة 165 من السكك الحديدية البريطانية في أوائل التسعينيات. وقد أدى ذلك إلى تقليل وقت السفر بين تشالفونت ولاتيمر وماريلبون إلى 33 دقيقة، مما زاد من استخدام الخط كطريق للركاب. [136] تم اقتراح فرع تشيشام كمحطة نهائية لمخطط كروسريل الأصلي ، والذي كان من شأنه أن يرى قطارات كروسريل تعمل من بادينغتون لخدمة المحطات بين ريكمانسوورث وآيلزبيري وفرع تشيشام، مما يسمح لهيئة النقل في لندن بالانسحاب من باكينجهامشير وتقليص خط متروبوليتان لخدمة الفروع إلى واتفورد وأوكسبريدج فقط. [137] رُفض مشروع القانون الذي اقترح المخطط في البرلمان وتم التخلي عنه في عام 1995، [136] ولم يتضمن المخطط المُعاد إحياؤه والمُصرح به بموجب قانون كروس رايل لعام 2008 الفروع إلى آيلزبيري وتشيشام. [138] بحلول هذا الوقت، تم إغلاق فرع الخط المركزي قليل الاستخدام من إيبينج إلى أونجار ، مع تشغيل آخر الخدمات في 30 سبتمبر 1994، تاركًا تشيشام - وهي بالفعل أقصى نقطة غربية في شبكة مترو أنفاق لندن منذ انسحاب آيلزبيري عام 1961 - باعتبارها أقصى نقطة شمالية في مترو أنفاق لندن. [139]

بحلول الوقت الذي تم فيه نقل عمليات مترو أنفاق لندن إلى هيئة النقل في لندن (TfL) التي تم إنشاؤها حديثًا في عام 2000، كانت قطارات A Stock تبلغ من العمر 40 عامًا بالفعل. كانت قطارات C Stock المستخدمة في خط Circle وخط Hammersmith & City وأقسام خط District وقطارات D Stock المستخدمة في بقية خط District قديمة أيضًا، ولم تكن هناك خطط لاستبدالها. [140] بعد مفاوضات طويلة ومكلفة، تم تقديم طلب في عام 2003 إلى Bombardier Transportation لأسطول من القطارات الجديدة لتولي جميع العمليات على خطوط Metropolitan وCircle وHammersmith & City وDistrict. [141]

استعادة الخدمة الكاملة

يتضمن تكوين الثماني عربات في تصميم S Stock وصلات مفتوحة بين سيارات الركاب، وبالتالي لا يمكن تقسيمها إلى قطارات أقصر من أربع عربات قادرة على الدخول إلى منصة الخليج في محطة Chalfont & Latimer. ونتيجة لذلك، أعلنت TfL في عام 2008 أنه سيتم التخلي عن خدمة النقل المكوكية. [142] وبدلاً من ذلك، سيتم تقليص خدمة خط متروبوليتان القديمة التي تبلغ أربعة قطارات في الساعة من وإلى أميرشام إلى اثنين، مع تشغيل الخدمتين الأخريين كقطارات مباشرة بين ألدجيت وتشيشام. [142] بعد 118 عامًا من الخدمة في 11 ديسمبر 2010 في الساعة 12.37 مساءً، غادرت آخر خدمة نقل مكوكية تشيشام محطة تشيشام. استمرت قطارات Stock A في العمل على الخط، جنبًا إلى جنب مع S8 Stocks، لتوفير خدمات مباشرة إلى لندن، حتى 29 سبتمبر 2012 عندما تم إيقافها واستبدالها بقطارات Stock S8. [143]

الملاحظات والمراجع

ملحوظات

  1. ^ تاريخيًا، كانت طرق باكينجهامشير تُدار من قبل أبرشياتها المحلية. [4] أدت الزيادة في حركة نقل الماشية بين آيلزبيري ولندن بعد تطوير بطة آيلزبيري إلى استخدام أعداد كبيرة من الأشخاص لشبكة الطرق الذين لم يتوقفوا أو ينفقوا الأموال في القرى الواقعة على طول الطريق، وبالتالي لم يساهموا بشكل مباشر أو غير مباشر في صيانة الطرق. وبالتالي، تم بناء طرق ذات جودة أعلى على طرق التجارة المهمة، والتي يتم صيانتها من خلال الرسوم. [5]
  2. ^ abcd يتم تحديد المحطات والتقاطعات الهامة فقط.
  3. ^ تكلفة الفحم 8 د لكل مائة رطل في بيركهامستد، مقارنة بـ 1 س  2 بنسين (22 د) لكل مائة رطل في تشيشام. [8]
  4. ^ اشترت عائلة Lowndes، وهي من كبار ملاك الأراضي في تشيشام، مجموعة من كتل الجرانيت الزائدة عن الحاجة التي كانت تستخدم في سكة حديد لندن وبرمنغهام في محاولة لتشجيع بناء الترام. وعندما تم التخلي عن مشروع الترام، تم استخدام الكتل لدعم أحواض الماشية حول تشيشام. والآن، تُستخدم عدد من الكتل كمقاعد في حديقة Lowndes في تشيشام. [15]
  5. ^ تم فرض الحظر على المحطات في لندن بشكل صارم، باستثناء محطة فيكتوريا (1858) ونفق سنو هيل التابع لسكة حديد لندن وتشاتهام ودوفر (1866). [19] يظل نفق سنو هيل (الذي أصبح الآن ثامس لينك ) هو خط السكة الحديد الرئيسي الوحيد الذي يعبر لندن. [20]
  6. ^ "سوف يتم التعجيل بنهاية العالم القادمة من خلال بناء خطوط سكك حديدية تحت الأرض تحفر في المناطق الجهنمية وبالتالي تزعج الشيطان." - من عظة ألقاها الدكتور كومينج في سميثفيلد ، والتي سيتم تدمير الكثير منها من خلال بناء السكك الحديدية الحضرية، حوالي عام 1855 [24]
  7. ^ تم الحصول على ترخيص لنفق القناة في كل من إنجلترا وفرنسا، وبدأ العمل في عام 1881. [31] تم حفر 3896 ياردة (3562 مترًا) فقط قبل أن تأمر الحكومة البريطانية بوقف المشروع، بسبب المخاوف بشأن إمكانية استخدامه كطريق غزو. [32] [33]
  8. ^ بالإضافة إلى العدد الكبير من الأشخاص الذين استخدموا الخط في اليوم الأول بدافع الفضول، فقد تضخمت أرقام الاستخدام في الأسبوع الأول بسبب سفر مجموعة كبيرة من الأشخاص إلى مظاهرة الامتناع عن الكحول في لندن في 9 يوليو. وانخفضت أعداد الركاب من 4300 في الأسبوع الأول إلى 2800 في الأسبوع الثاني. [55]
  9. ^ لقد أدى سيطرة إدوارد واتكين على السكك الحديدية الجنوبية ونفق التايمز إلى جعل التبادل بين خطوط السكك الحديدية الحضرية شمال لندن والخطوط جنوب لندن إلى كينت والقناة الإنجليزية ممكنًا. كان من الممكن السفر من تشيشام إلى كاليه والعودة في يوم واحد. [55]
  10. ^ طالبت هيئة تفتيش السكك الحديدية بالمنصة الدوارة، التي كانت قلقة بشأن المخاطر المحتملة التي تسببها قاطرات السكك الحديدية الحضرية المبكرة - والتي تم تصميمها للاستخدام تحت الأرض وبالتالي لم يتم تزويدها بكابينة للحماية من الطقس وكانت الرؤية محدودة لمؤخرة السائق - التي تعمل في المخبأ أولاً (على سبيل المثال، في الاتجاه المعاكس) على طول خطوط ريفية مزدحمة. مع توسع السكك الحديدية الحضرية في القرن التاسع عشر، تم نقل المنصة الدوارة بحيث تكون دائمًا في نهاية الخط. تم تركيبها في البداية في محطة هاروو أون ذا هيل ، وتم نقلها إلى ريكمانسوورث وبعد ذلك إلى تشيشام مع فتح امتداداتهما الخاصة. أدى تحسين تصميمات القاطرات القادرة على العمل بأمان في أي اتجاه، وتجهيز قطارات الفئة A وB بكابينة واقية في عام 1895، [64] إلى أن المنصة الدوارة كانت قليلة الاستخدام بحلول الوقت الذي تم فيه افتتاح المحطتين الأخيرتين، وتم إزالتها في عام 1900. [57]
  11. ^ على الرغم من أن تحويل حركة المرور في Great Central إلى الطريق البديل أضر بدخل السكك الحديدية في Metropolitan Railway، إلا أن جزءًا كبيرًا من دخل MR جاء من تطوير العقارات في المناطق التي تخدمها. زادت ربحية هذا القسم بعد افتتاح الطريق البديل؛ زادت قيمة مشاريع الإسكان، التي كان معظمها يقع بالقرب من خط MR، بعد انخفاض الدخان والضوضاء من القطارات. [81]
  12. ^ أصبح تشيلترن كورت أحد أكثر العناوين شهرة في لندن. وكان موطنًا، من بين آخرين، للروائيين أرنولد بينيت وهـ . ج. ويلز . [88] تمت إضافة لوحة زرقاء تخليدًا لذكرى ويلز إلى المبنى في 8 مايو 2002. [87] تمت إضافة كتلة ثانية تسمى تشالفونت كورت لاحقًا إلى الشمال من تشيلترن كورت. [87]
  13. ^ كانت عربات بولمان، المسماة ماي فلاور وجالاتيا ، تقدم الوجبات والمشروبات للركاب. [88] وكانت أيضًا المركبات الوحيدة في سكة حديد متروبوليتان ومترو لندن المجهزة بمراحيض. [88] كانت كل عربة تحمل 19 راكبًا، دفعوا مبلغًا إضافيًا قدره شلن واحد لاستخدامها. [ 91] بطول 60 قدمًا (18 مترًا)، كانت أطول عربة متحركة قيد الاستخدام في نظام سكة حديد متروبوليتان، وكان لا بد من تعديل المسار في أماكن للسماح لها بالعمل. [91] تم سحبها من الخدمة في عام 1939، وأصبحت مكتبًا لتجارة الأخشاب في هينشلي وود في عام 1940. [90]
  14. ^ 4,736 جنيهًا إسترلينيًا إلى 11,116 جنيهًا إسترلينيًا و4,683 جنيهًا إسترلينيًا إلى 4,994 جنيهًا إسترلينيًا، على التوالي. [94]
  15. ^ استمرت قطارات الركاب GCR، ولاحقًا British Rail، في العمل على خط A&BR السابق بين Aylesbury وQuainton Road حتى عام 1963. [103] تم استعادة خدمات النقل في لندن لفترة وجيزة لمسافة قصيرة شمال Aylesbury في عام 1943 مع تمديد خدمة خط متروبوليتان لندن-أيلسبري إلى Quainton Road، ولكن تم سحب هذه الخدمة مرة أخرى في عام 1948. [104] لا يزال الطريق شمالاً من Aylesbury عبر Quainton Road قيد الاستخدام بواسطة قطارات الشحن ولكن لم يتم خدمته بواسطة قطارات الركاب المجدولة منذ عام 1963. [103] [105]
  16. ^ تظل أربع من عربات أشبيري الستة عاملة على خط سكة حديد بلوبيل ، ويتم عرض العربة الخامسة في متحف لندن للنقل . [118]
  17. ^ ساحة البضائع السابقة هي الآن ساحة انتظار سيارات المحطة. [118]
  18. ^ تختلف المصادر حول تاريخ سحب قطار الصحف؛ حيث يذكر فوكسيل (2010) أنه تم سحبه في تاريخ غير محدد في عام 1962، [123] بينما يعطي ميتشل وسميث (2005) تاريخ إغلاق في 17 أكتوبر 1967. [122] تؤكد الأدلة الفوتوغرافية أن الخدمة كانت لا تزال قيد التشغيل، حيث كانت تعمل بواسطة قطار من الفئة 115 التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية ، في يوليو 1962. [123]
  19. ^ 2003: 430,000 رحلة؛ 2004: 429,000 رحلة؛ 2005: 407,000 رحلة؛ 2006: 404,000 رحلة؛ 2007: 432,000 رحلة؛ 2008: 450,000 رحلة؛ 2009: 427,000 رحلة. ونظرًا لأن جميع الرحلات على الفرع تشمل محطة تشيشام، فيمكن اعتبار العدد الإجمالي للمداخل والمخارج في محطة تشيشام مساويًا للاستخدام الإجمالي. [2]

مراجع

  1. ^ "حقائق رئيسية". لندن: هيئة النقل في لندن. مؤرشف من الأصل في 15 ديسمبر 2011. تم الاسترجاع في 23 سبتمبر 2010 .
  2. ^ abc "Customer metric: entrys and exits 2009: Chesham". لندن: Transport for London. مؤرشف من الأصل في 14 مايو 2007. تم الاسترجاع في 10 أكتوبر 2010 .
  3. ^ "حقائق حول خط متروبوليتان". لندن: هيئة النقل في لندن. مؤرشف من الأصل في 2 مايو 2007. تم الاسترجاع في 12 أكتوبر 2010 .
  4. ^ abc Foxell 1996، ص 13.
  5. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 14.
  6. ^ فوكسيل 1996، ص 15.
  7. ^ abc Foxell 1996، ص 16.
  8. ^ ab Foxell 1996، ص 17.
  9. ^ كوكمان 2006، ص 39.
  10. ^ ab Foxell 1996، ص 20.
  11. ^ فوكسيل 1996، ص 19.
  12. ^ كوكمان 2006، ص 58.
  13. ^ ab Simpson 2004، ص 9.
  14. ^ فوكسيل 1996، ص 21.
  15. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 22.
  16. ^ كوكمان 2006، ص 87.
  17. ^ وولمار 2004، ص 13.
  18. ^ ab Wolmar 2004، ص 15.
  19. ^ ab Wolmar 2004، ص 18.
  20. ^ وولمار 2004، ص 63.
  21. ^ ab Wolmar 2004، ص 22.
  22. ^ وولمار 2004، ص 33.
  23. ^ وولمار 2004، ص 29.
  24. ^ ab Halliday 2001، ص 7.
  25. ^ وولمار 2004، ص 32.
  26. ^ فوكسيل 1996، ص 23.
  27. ^ وولمار 2004، ص 39.
  28. ^ كوكمان 2006، ص 94.
  29. ^ وولمار 2004، ص 76.
  30. ^ لي 1935، ص 237.
  31. ^ سيمبسون 2003، ص 48.
  32. ^ فوكسيل 1996، ص 28.
  33. ^ ويلسون وسبيك 1994، ص 14-21.
  34. ^ abc Melton 1984، ص 52.
  35. ^ ab Melton 1984، ص 53.
  36. ^ فوكسيل 1996، ص 29.
  37. ^ ab Foxell 1996، ص 30.
  38. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 31.
  39. ^ سيمبسون 2004، ص 8.
  40. ^ abcdefgh Foxell 1996، ص 32.
  41. ^ سيمبسون 2004، ص 14.
  42. ^ فوكسيل 2010، ص 22.
  43. ^ سيمبسون 2004، ص 39.
  44. ^ فوكسيل 1996، ص 32-33.
  45. ^ أوبيتز 2000، ص 29.
  46. ^ أ ب ج د فوكسيل 1996، ص 35.
  47. ^ سيمبسون 2004، ص 10.
  48. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 37.
  49. ^ فوكسيل 1996، ص 37-38.
  50. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 38.
  51. ^ فوكسيل 1996، ص 39.
  52. ^ سيمبسون 2004، ص 39-40.
  53. ^ ab Foxell 1996، ص 40.
  54. ^ فوكسيل 1996، ص 40-41.
  55. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 43.
  56. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 41.
  57. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 36.
  58. ^ ab Foxell 1996، ص 57.
  59. ^ ميتشل وسميث 2005، §26.
  60. ^ abcdef Foxell 1996، ص 58.
  61. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 71.
  62. ^ هورن 2003، ص 16.
  63. ^ أ ب ج د كوكمان 2006، ص 95.
  64. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 44.
  65. ^ ميتشل وسميث 2005، §VI.
  66. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 72.
  67. ^ فوكسيل 1996، ص 45.
  68. ^ روز، دوغلاس (1999). مترو أنفاق لندن: تاريخ تخطيطي (الطبعة السابعة). لندن: دوغلاس روز. رقم ISBN 1-85414-219-4.
  69. ^ كوكمان 2006، ص 96.
  70. ^ هورن 2003، ص 23.
  71. ^ ab Melton 1984، ص 71.
  72. ^ "خط السكة الحديدية المركزي العظيم: وصف عام للخط وأعماله". مجلة الإيكونوميست . العدد 3521. لندن. 18 فبراير 1911. ص 316.
  73. ^ فوكسيل 1996، ص 46.
  74. ^ سيمبسون 2004، ص 15.
  75. ^ ab Cockman 2006، ص 101.
  76. ^ abc Foxell 1996، ص 47.
  77. ^ سيمبسون 1985، ص 78.
  78. ^ "نظام السكك الحديدية الجديد في ميدلسكس وباكس". صحيفة التايمز . 5 سبتمبر 1904. ص 2 - عبر الأرشيف الرقمي لصحيفة التايمز.(الاشتراك مطلوب)
  79. ^ سيمبسون 1985، ص 81.
  80. ^ أوبيتز 2000، ص 11.
  81. ^ ab "نتائج السكك الحديدية البريطانية". مجلة الإيكونوميست . العدد 3308. لندن. 19 يناير 1907. ص 89.
  82. ^ abcdef Foxell 1996، ص 48.
  83. ^ ab Foxell 1996، ص 51.
  84. ^ abc Foxell 1996، ص 52.
  85. ^ كوكمان 2006، ص 5.
  86. ^ abc Foxell 1996، ص 53.
  87. ^ abc Horne 2003، ص 37.
  88. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 54.
  89. ^ فوكسيل 1996، ص 55.
  90. ^ abc Simpson 2005، ص 22.
  91. ^ ab Horne 2003، ص 47.
  92. ^ جاكسون 2006، ص 66.
  93. ^ جاكسون 2006، ص 75.
  94. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 56.
  95. ^ فوكسيل 1996، ص 49.
  96. ^ فوكسيل 1996، ص 63.
  97. ^ ديموث 2003، ص 18.
  98. ^ جونز 1974، ص 56.
  99. ^ فوكسيل 2010، ص 72.
  100. ^ ميلتون 1984، ص 74.
  101. ^ سيمبسون 1985، ص 84.
  102. ^ من ميتشل وسميث 2006، §iii.
  103. ^ من ميتشل وسميث 2006، الفقرة 15.
  104. ^ سيمبسون 1985، ص 108.
  105. ^ مور، جان (3 مايو 1990). "كل شيء على أهبة الاستعداد للحفل الكبير". باكز هيرالد . آيلزبري.
  106. ^ ab Foxell 1996، ص 64.
  107. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 65.
  108. ^ فوكسيل 2010، ص 75.
  109. ^ فوكسيل 2010، ص 77.
  110. ^ هورن 2003، ص 63.
  111. ^ abc Foxell 1996، ص 66.
  112. ^ ab Horne 2003، ص 66.
  113. ^ فوكسيل 2010، ص 114.
  114. ^ أ ب ج فوكسيل 1996، ص 69.
  115. ^ جاكسون 2006، ص 130-131.
  116. ^ فوكسيل 2010، ص 115.
  117. ^ فوكسيل 1996، ص 69-70.
  118. ^ abcdefg Foxell 1996، ص 70.
  119. ^ ab Horne 2003، ص 75.
  120. ^ فوكسيل 2010، ص 117.
  121. ^ سيمبسون 2004، ص 40.
  122. ^ abc Mitchell & Smith 2005، §51.
  123. ^ abc Foxell 2010، ص 90.
  124. ^ أوبيتز 2000، ص 38.
  125. ^ ab Oppitz 2000، ص 39.
  126. ^ فوكسيل 1996، ص 72-73.
  127. ^ تستند أرقام التضخم في مؤشر أسعار التجزئة في المملكة المتحدة إلى بيانات من كلارك، جريجوري (2017). "مؤشر أسعار التجزئة السنوي ومتوسط ​​الأرباح لبريطانيا، من عام 1209 حتى الآن (سلسلة جديدة)". MeasuringWorth . تم الاسترجاع في 7 مايو 2024 .
  128. ^ أ ب ج د فوكسيل 1996، ص 73.
  129. ^ فوكسيل 2010، ص 118.
  130. ^ هورنبي 1999، ص 28.
  131. ^ abc Foxell 1996، ص 74.
  132. ^ هورنبي 1999، ص 28-29.
  133. ^ ab Foxell 1996، ص 75.
  134. ^ فوكسيل 2010، ص 146.
  135. ^ فوكسيل 1996، ص 78.
  136. ^ ab Foxell 1996، ص 77.
  137. ^ فوكسيل 2010، ص 144.
  138. ^ "خرائط كروس رايل". لندن: كروس رايل. مؤرشف من الأصل في 23 أغسطس 2009. تم الاسترجاع في 10 أكتوبر 2010 .
  139. ^ بروس وكروم 1996، ص 80.
  140. ^ فوكسيل 2010، ص 140.
  141. ^ فوكسيل 2010، ص 140-141.
  142. ^ ab Foxell 2010، ص 142.
  143. ^ "آخر مكوك تشيشام قبل القطارات القادمة". Chiltern Voice . تشيشام. مؤرشف من الأصل في 22 يوليو 2011. تم الاسترجاع في 9 ديسمبر 2010 .

فهرس

  • بروس، ج. جرايم؛ كروم، ديزموند ف. (1996). أنبوب البنسين . هارو ويالد: النقل الرأسمالي. رقم ISBN 1-85414-186-4.
  • كوكمان، ف. ج. (2006). ديفيد، ثورب (المحرر). "خطوط السكك الحديدية في باكينجهامشير منذ عام 1830: سرد للخطوط التي لم يتم بناؤها وكذلك تلك التي تم بناؤها". أوراق باكينجهامشير (8). آيلزبيري: جمعية باكينجهامشير الأثرية. رقم ISBN 0-949003-22-0.
  • ديموث، تيم (2003). انتشار مترو لندن . هارو ويلد: النقل الرأسمالي. رقم ISBN 1-85414-266-6.
  • فوكسل، كلايف (1996). مكوك تشيشام (2 ed.). تشيشام: كلايف فوكسل . رقم ISBN 0-9529184-0-4.
  • فوكسيل، كلايف (2010). خط مترو الأنفاق: أول خط سكة حديد تحت الأرض في لندن . سترود: دار نشر التاريخ. رقم ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC  501397186.
  • هاليداي، ستيفن (2001). من تحت الأرض إلى كل مكان . سترود: دار نشر سوتون. رقم ISBN 0-7509-2585-X.
  • هورنبي، فرانك (1999). خطوط لندن للركاب: الخطوط الرئيسية شمال نهر التيمز . تاريخ خطوط السكك الحديدية الضواحي في العاصمة في عصر السكك الحديدية البريطانية، 1948-1995. المجلد 1. كيتيرنج: سيلفر لينك. رقم ISBN 1-85794-115-2. OCLC  43541211.
  • هورن، مايك (2003). خط متروبوليتان: تاريخ مصور . هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 1-85414-275-5.
  • جاكسون، آلان (2006). منطقة مترو لندن . هارو: تاريخ العاصمة. رقم ISBN 1-85414-300-X. OCLC  144595813.
  • جونز، كين (1974). ترامواي ووتون (فرع بريل) . أوراق الحركة. بلاندفورد: مطبعة أوكوود. رقم ISBN 0-85361-149-1.
  • لي، تشارلز إي. (1935). "سكك حديد دوق باكنغهام: مع إشارة خاصة إلى خط بريل". مجلة السكك الحديدية . 77 (460): 235- 241.
  • ميلتون، إيان (1984). آر جيه، جرينواي (المحرر). "من كوينتون إلى بريل: تاريخ ترامواي ووتون". مترو الأنفاق (13). هيميل هيمبستيد: جمعية سكك حديد مترو الأنفاق في لندن. ISSN  0306-8609.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2005). ريكمانسوورث إلى آيلزبيري . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 1-904474-61-6.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2006). من آيلزبيري إلى راجبي . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 1-904474-91-8.
  • أوبيتز، ليزلي (2000). خطوط السكك الحديدية المفقودة في تشيلترنز . نيوبيري: كتب الريف. رقم ISBN 1-85306-643-5. OCLC  45682620.
  • سيمبسون، بيل (1985). الترامواي البريلي . بول: دار أوكسفورد للنشر. رقم ISBN 0-86093-218-4.
  • سيمبسون، بيل (2003). تاريخ السكك الحديدية الحضرية . المجلد 1. ويتني: منشورات لامبلايت. رقم ISBN 1-899246-07-X.
  • سيمبسون، بيل (2004). تاريخ السكك الحديدية الحضرية . المجلد 2. ويتني: منشورات لامبلايت. رقم ISBN 1-899246-08-8.
  • سيمبسون، بيل (2005). تاريخ السكك الحديدية الحضرية . المجلد 3. ويتني: منشورات لامبلايت. رقم ISBN 1-899246-13-4.
  • ويلسون، جيريمي؛ سبيك، جيروم (1994). نفق المانش: الرحلة المصورة . لندن: هاربر كولينز. ​​ISBN 0-00-255539-5.
  • وولمار، كريستيان (2004). السكك الحديدية تحت الأرض . لندن: أتلانتيك. رقم ISBN 1-84354-023-1.

قراءة إضافية

  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2006). شارع بيكر إلى أوكسبريدج وستانمور . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 1-904474-90-X. OCLC  171110119.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2005). من ماريلبون إلى ريكمانسوورث . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 1-904474-49-7. OCLC  64118587.
  • ريد، ألبين جيه. (1997). خط ميت آند جي سي المشترك: ملاحظات المراقب 1948-1968 (طبعة 2001). ستوك مانديفيلي: ألبين جيه. ريد. رقم ISBN 0-9536252-4-9.

51°41′02″N 0°35′15″W / 51.68376°N 0.58763°W / 51.68376; -0.58763

تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=فرع_تشيشام&oldid=1264337898"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate