ترام بريل

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 15 صور
الموسوعة الحرة

كان خط ترام بريل ، المعروف أيضًا باسم خط ترام كوينتون ، وخط ترام ووتون ، وخط ترام أكسفورد وأيلزبري ، وفرع بريل التابع لسكك حديد متروبوليتان ، [ ملاحظة 1 ] خط سكة حديد بطول ستة أميال (10  كيلومترات) في وادي أيلزبري ، مقاطعة باكينجهامشير ، إنجلترا. بُني هذا الخط عام 1871 بتمويل خاص من دوق باكينجهام الثالث كخط ترام تجره الخيول لنقل البضائع بين أراضيه المحيطة بمنزل ووتون وشبكة السكك الحديدية الوطنية. أدت جهود الضغط من قرية بريل المجاورة إلى تمديده إلى بريل وتحويله إلى خط لنقل الركاب في أوائل عام 1872. تم شراء قاطرتين، لكن القطارات ظلت تسير بسرعة متوسطة تبلغ 4 أميال في الساعة (6 كيلومترات في الساعة) . 

تاريخ

في عام ١٨٨٣، خطط دوق باكنغهام لترقية خط الترام إلى معايير الخطوط الرئيسية وتمديده إلى أكسفورد ، مما يُنشئ أقصر طريق بين أيلزبري وأكسفورد. ورغم دعم الثري فرديناند دي روتشيلد ، إلا أن المستثمرين ترددوا بسبب تكلفة حفر الأنفاق الباهظة. وفي عام ١٨٨٨، اقتُرح مشروع أقل تكلفة، حيث يُبنى الخط وفقًا لمعايير أقل ويتجنب حفر الأنفاق، واستباقًا لذلك، سُمي الخط "ترام أكسفورد وأيلزبري".

يرقي

تم تحديث الخط القائم عام ١٨٩٤، لكن لم يُبنَ الامتداد إلى أكسفورد. وبدلاً من ذلك، تولت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية في لندن تشغيل خط ترام بريل ، وأصبحت بريل إحدى محطتيها النهائيتين في الشمال الغربي. أُعيد بناء الخط عام ١٩١٠، ووُظِّفت قاطرات أكثر تطوراً، مما سمح للقطارات بالسير بسرعة أكبر. ظل عدد سكان المنطقة منخفضاً، وظل مصدر الدخل الرئيسي هو نقل البضائع من وإلى المزارع. بين عامي ١٨٩٩ و١٩١٠، بُنيت خطوط أخرى في المنطقة، مما وفر خدمات أكثر مباشرة إلى لندن وشمال إنجلترا. ودخل خط ترام بريل في حالة تدهور مالي.

في عام ١٩٣٣، أصبح خط متروبوليتان للسكك الحديدية جزءًا من خط متروبوليتان التابع لهيئة النقل في لندن . وانضم خط ترام بريل إلى مترو أنفاق لندن، على الرغم من أن محطة كوينتون رود تبعد ٦٤ كيلومترًا (٤٠ ميلًا) عن لندن وليست تحت الأرض. كانت هيئة النقل في لندن تهدف إلى التركيز على كهربة وتحسين خدمات نقل الركاب في لندن، ولم ترَ جدوى تُذكر لخطوط نقل الركاب في باكينجهامشير. في عام ١٩٣٥، أُغلق خط ترام بريل، وفُككت بنيته التحتية وبِيعت. لم يتبقَّ منه إلا القليل، باستثناء محطة التقاطع السابقة في كوينتون رود ، والتي تُعرف الآن باسم مركز سكة حديد باكينجهامشير . 

خريطة لخط سكة حديد يمتد تقريبًا من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي. تتفرع منه خطوط فرعية طويلة في مواقع متفرقة. يتقاطع معه خطان آخران للسكك الحديدية يمتدان من الشمال إلى الجنوب، لكنهما لا يتصلان به. عند المحطة الشمالية الشرقية للخط، والمُشار إليها بـ"طريق كوينتون"، يلتقي بثلاثة خطوط أخرى متجهة إلى رغبي وليستر، وفيرني جانكشن، وأيلزبري ولندن على التوالي. تقع المحطة الجنوبية الغربية، والمُشار إليها بـ"بريل"، على مسافة ما شمال بلدة بريل، وهي البلدة الوحيدة على الخريطة. أما محطة على أحد الخطوط الأخرى، والمُشار إليها بـ"بريل ولودجرسال"، فتقع أبعد من ذلك عن بلدة بريل.
النطاق الكامل لنظام ترامواي بريل. لم تكن جميع الخطوط والمحطات الموضحة في هذا الرسم التخطيطي مفتوحة في نفس الوقت.

خلفية

بريل قرية صغيرة تقع على قمة تل بريل الذي يبلغ ارتفاعه 180 مترًا (600 قدم) في وادي أيلزبري شمال مقاطعة باكينغهامشير ، على بُعد 19 كيلومترًا (12 ميلًا) شمال شرق أكسفورد ، [ 5 ] و 72 كيلومترًا (45 ميلًا) شمال غرب لندن . [ 6 ] كانت بريل المركز السكاني الوحيد في غابة بيرنوود ، وهي غابة كانت مملوكة للملوك الإنجليز كأرض صيد. [ 6 ] يُعتقد تقليديًا أن قصر بريل كان مقرًا للملك لود ، [ 5 ] وكان مقرًا لملوك مرسيا ، [ 7 ] ومقرًا لإدوارد المعترف ، [ 8 ] ومقرًا مؤقتًا لملوك إنجلترا حتى عهد هنري الثالث على الأقل (1216-1272). [ 7 ] كانت بريل مركزًا لصناعة الفخار والطوب، [ 7 ] لكنها كانت بعيدة عن الطرق الرئيسية والأنهار، وتفصلها التلال عن أكسفورد. بقيت صغيرة ومعزولة. [ 6 ] في تعداد عام 1861، بلغ عدد سكانها 1300 نسمة. [ 9 ]    

منزل ووتون ودوقات باكنغهام

رجل أصلع ذو لحية كثيفة داكنة
ريتشارد، ماركيز تشاندوس، والذي أصبح فيما بعد الدوق الثالث لباكنغهام وتشاندوس

وُلد ريتشارد بلانتاجنت كامبل تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس-غرينفيل ، الابن الوحيد لريتشارد بلانتاجنت تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس-غرينفيل، الدوق الثاني لباكنغهام وتشاندوس  ، في 10 سبتمبر  1823. [ 6 ] وبحلول منتصف  القرن التاسع عشر، كانت العائلة تعاني من ضائقة مالية. [ 10 ] [ ملاحظة 2 ] بيعت ممتلكات العائلة ومنزلهم في لندن في باكنغهام هاوس (رقم 91 بال مول )، وصادر المحضرون منزل ستو هاوس، مقر العائلة ، كضمان، وبيعت محتوياته. [ 10 ] بيع أكثر من 40,000 فدان (16,200 هكتار) من ممتلكات العائلة البالغة 55,000 فدان (22,300 هكتار) لسداد الديون. [ 10 ]  

كانت الممتلكات الوحيدة التي تسيطر عليها عائلة غرينفيل هي منزل أجدادهم الصغير في ووتون هاوس والأراضي المرتبطة به حول ووتون أندروود بالقرب من بريل. [ 14 ] بحثت عائلة غرينفيل عن طرق لتعظيم الأرباح من أراضيها الزراعية المتبقية حول ووتون، وبحثت عن فرص في الصناعات الثقيلة والهندسة. [ 6 ] تم تعيين ريتشارد بلانتاجينت كامبل تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس-جرينفيل (الذي حمل لقب ماركيز تشاندوس بعد وفاة جده ريتشارد تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس-جرينفيل، الدوق الأول لباكنغهام وتشاندوس في عام 1839) رئيسًا لشركة سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) في 27  مايو  1857. [ 6 ] بعد وفاة والده في 29  يوليو  1861، أصبح الدوق الثالث لباكنغهام وتشاندوس، [ 10 ] واستقال من رئاسة شركة سكة حديد لندن والشمال الغربي، وعاد إلى منزل ووتون لإدارة ممتلكات العائلة. [ 6 ] وقد حظيت جهوده لسداد الديون التي تكبدها والده بإشادة من رئيس الوزراء بنيامين دزرائيلي ، [ 15 ] وفي عام 1875 تم تعيينه حاكمًا لمدراس ، واستمر في منصبه حتى عام 1880. [ 15 ]

خطوط السكك الحديدية المبكرة في وادي أيلزبري

في 15  يونيو 1839، افتتح رجل الأعمال وعضو البرلمان  السابق عن باكنغهام ، السير هاري فيرني، البارون الثاني ، خط سكة حديد أيلزبري . [ 4 ] بُني الخط تحت إشراف روبرت ستيفنسون ، [ 16 ] وربط محطة تشيدينغتون التابعة لخط سكة حديد لندن وبرمنغهام على الخط الرئيسي للساحل الغربي بمحطة أيلزبري هاي ستريت في شرق أيلزبري، وهي أول محطة في وادي أيلزبري. [ 6 ] في 1 أكتوبر 1863، افتتحت شركة ويكومب للسكك الحديدية فرعًا من محطة برينسز ريسبره إلى محطة أيلزبري على الجانب الغربي من أيلزبري، لتصبح أيلزبري المحطة النهائية لخطين فرعيين صغيرين غير متصلين. [ 6 ]  

في غضون ذلك، كان السير هاري فيرني يُنشئ خط سكة حديد باكينغهامشير شمال أيلزبري . [ 17 ] تضمنت الخطة خطًا يمتد من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي من أكسفورد إلى بليتشلي ، وخطًا ثانيًا يمتد جنوب شرقًا من براكلي مرورًا بباكينغهام ليلتقي بخط أكسفورد-بليتشلي في منتصفه. [ 18 ] افتُتح القسم الأول في 1  مايو  1850، وافتُتح الخط بالكامل في 20  مايو  1851. [ 18 ] كانت شركة سكة حديد باكينغهامشير تعتزم مدّ الخط جنوبًا إلى محطة أيلزبري، لكن هذا التمديد لم يُنفذ. [ 4 ]

في السادس من أغسطس عام ١٨٦٠، تأسست شركة سكة حديد أيلزبري وباكنغهام ، برئاسة الدوق الثالث (الذي كان آنذاك ماركيز تشاندوس) ونائبه السير هاري فيرني، بموجب قانون برلماني لربط خط سكة حديد باكنغهامشير (الذي كانت تديره آنذاك شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية) بمدينة أيلزبري. [ ١٨ ] حرص الدوق الثاني على أن يمر الخط الجديد عبر كوينتون ، بالقرب من ممتلكاته حول ووتون، بدلاً من مسار مباشر عبر بيتشكوت . [ ١٩ ] [ ٢٠ ] ونظرًا للصعوبات المالية التي واجهتها الشركة، استغرق بناء الخط أكثر من ثماني سنوات، وافتُتح أخيرًا في ٢٣  سبتمبر  عام ١٨٦٨. [ ١٨ ] رُبط الخط الجديد بمحطة أيلزبري التابعة لسكك حديد ويكومب، وانضم إلى خط سكة حديد باكنغهامشير عند نقطة التقاء خط أكسفورد-بليتشلي والخط المؤدي إلى باكنغهام. [ ١٨ ] وشُيِّدت محطة تقاطع . لعدم وجود بلدة مجاورة يمكن تسمية المحطة الجديدة باسمها، سُميت محطة سكة حديد فيرني جانكشن نسبةً إلى السير هاري. [ 21 ] أصبحت آيلزبري الآن تمتلك خطوط سكك حديدية إلى الشرق والشمال والجنوب الغربي، ولكن لم يكن لديها خط جنوب شرق باتجاه لندن وموانئ القناة.

الإنشاءات والعمليات المبكرة

خطوط السكك الحديدية في وادي أيلزبري وما حوله، 1872. كانت مدينة أيلزبري المهمة تخدمها خطوط السكك الحديدية في جميع الاتجاهات باستثناء الاتجاه الجنوبي الشرقي نحو لندن وموانئ القناة. [ ملاحظة 3 ]

مع وجود خط سكة حديد بالقرب من حدود ملكية ووتون هاوس، قرر الدوق الثالث إنشاء خط سكة حديد زراعي صغير لربط الملكية بالخط. [ 22 ] كان مساره المقترح يمر عبر أرضه الخاصة باستثناء امتداد صغير غرب خط أيلزبري وباكنغهام. كانت هذه الأرض مملوكة لمؤسسة وينوود الخيرية، وهي مؤسسة تدير دور رعاية المسنين في كوينتون، وكان الدوق أحد أمنائها. [ 18 ] [ 23 ] وافق الدوق على دفع إيجار سنوي قدره 12 جنيهًا إسترلينيًا (حوالي 1200 جنيه إسترليني في عام 2025 )، مقابل السماح بتشغيل القطارات. [ 13 ] [ 18 ] وبموافقة مؤسسة وينوود الخيرية، لم يكن المسار يتطلب موافقة البرلمان، ويمكن البدء في الإنشاء فورًا. [ 19 ]

كان الدوق يتصور إنشاء خط ترام غربًا من محطة قطار كوينتون رود عبر ضيعته في ووتون. وكان الهدف من الخط نقل مواد البناء والمنتجات الزراعية، وليس الركاب. [ 9 ] ولن يتقاطع مع خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام، بل ستكون له محطة خاصة به في كوينتون رود بزاوية قائمة على خط أيلزبري وباكنغهام. [ 18 ] وستربط منصة دوارة في نهاية خط الترام بخط فرعي من خط أيلزبري وباكنغهام. [ 18 ] وكان من المقرر أن يمتد الخط تقريبًا باتجاه الجنوب الغربي من كوينتون رود إلى ووتون بالقرب من ووتون أندروود. وينقسم الخط غرب محطة ووتون مباشرة. ويمتد جزء منه غربًا إلى وود سايدينغ بالقرب من بريل. ويمتد جزء قصير يُسمى تشيرش سايدينغ باتجاه الشمال الغربي إلى ووتون أندروود نفسها، وينتهي بالقرب من كنيسة الرعية، ويمتد خط فرعي بطول ميل و57 سلسلة (2.8 كم) شمالًا إلى خط فرعي للفحم بالقرب من كينغزوود . [ 24 ] تم توجيه الفرع المؤدي إلى كينغزوود ليمر ببركة ماء، للسماح للخيول العاملة على الخط بالشرب. [ 25 ]   

عُيّن رالف أوغسطس جونز مديرًا للمشروع، [ 26 ] وبدأ البناء في 8  سبتمبر  1870. [ 20 ] تم توظيف عشرين عاملًا من مزرعة ووتون، كانوا سيصبحون عاطلين عن العمل بعد الحصاد [ 24 ]،  ستة أيام في الأسبوع لبناء الخط، وتقاضى كل منهم 11 شلنًا أسبوعيًا. [ 27 ] قاموا بجميع أعمال البناء باستثناء مدّ السكة، الذي تولاه المتخصصون، لوفورد وهوتون. [ 27 ] بُني الخط باستخدام أرخص المواد، مع الالتفاف حول التلال لتجنب أعمال الحفر المكلفة. [ 24 ] كان الحصى عبارة عن مزيج من الطين المحروق والرماد. [ 19 ] كانت المحطات عبارة عن سدود ترابية بدائية بارتفاع 150 ملم ، مثبتة بألواح خشبية. [ 24 ] ولأن الدوق كان ينوي تشغيل الخط بواسطة العربات التي تجرها الخيول فقط ، فقد بُني الخط بعوارض طولية لتقليل خطر تعثر الخيول. [ 28 ] تم تركيب قرص دوار بقطر 13 قدمًا (4 أمتار) في طريق كوينتون لربط خط الترام بخط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام. [ 28 ]  

افتتاح

مبنى كبير من الطوب مكون من طابقين، يحيط به جناحان أصغر من الطوب. أمام المبنى الأكبر قطيع من الماشية.
منزل ووتون، مقر دوقات باكنغهام

في الأول من  أبريل  عام ١٨٧١، افتتح دوق باكنغهام رسميًا الجزء الواقع بين طريق كوينتون ووتون في حفل وُزِّع فيه الفحم من أول عربة بضائع وصلت إلى ووتون على الفقراء. [ ٢٩ ] [ ملاحظة ٤ ] عند افتتاحه، لم يكن للخط اسم، ولكن أشير إليه باسم "ترام كوينتون" في المراسلات الداخلية. [ ١ ] اكتمل تمديد الخط من ووتون إلى وود سايدينغ بحلول ١٧  يونيو  ١٨٧١؛ ولم يُسجَّل تاريخ افتتاح الفرع الشمالي إلى كينغزوود، ولكنه لم يكن مفتوحًا بالكامل حتى فبراير  ١٨٧٣. [ ٩ ] بدأت سكة حديد لندن والشمال الغربي خدمة مخصصة من طريق كوينتون، بثلاث عربات أسبوعيًا محملة بالحليب المجمع من مزرعة ووتون والمُشحون إلى محطة لندن النهائية في شارع برود . [ ٣٠ ] كان الركاب الوحيدون هم موظفو المزرعة والأشخاص المرافقون للماشية. [ ٣٠ ]

كان دوق وجونز يعتزمان تشغيل قطار واحد فقط على كل قسم من الخط، لذا لم يُبنَ الخط بحلقات تجاوز أو إشارات. [ 9 ] عندما كان أكثر من قطار تجره الخيول أو قاطرة قيد التشغيل، كانت شركة الترام تُشغّل نظامًا للرموز باستخدام عصي ملونة لضمان وجود قطار واحد فقط على كل قسم. كان السائقون بين كوينتون رود ووتون يحملون عصا زرقاء، بينما كان السائقون غرب ووتون وكينغزوود يحملون عصا حمراء. [ 31 ]

في 26 أغسطس 1871، انطلقت رحلة من وود سايدينغ إلى لندن بواسطة قطار سكة حديد غريت ويسترن (GWR). [ 32 ] كانت تقل حوالي 150 راكبًا، [ 32 ] بإجمالي أجرة 105 ونصف راكب (حيث يُحتسب كل طفل بنصف بالغ )، وكانت تجرها الخيول بين وود سايدينغ وكوينتون رود، ثم بواسطة قاطرة من كوينتون رود إلى أيلزبري، حيث تم ربط العربات بخدمة GWR التي تنطلق الساعة 7:30 صباحًا عبر برينسز ريسبره إلى لندن، لتصل الساعة 10:00 صباحًا. [ 25 ] لم تكن التجربة ناجحة. فقد شكلت الأغصان المتدلية الحادة خطرًا على الركاب، واضطروا إلى تقليمها في الأسبوع الذي سبق الرحلة. كان الجو ماطرًا، وكانت مبيعات التذاكر أقل من المتوقع. تأخرت رحلة العودة من لندن إلى طريق كوينتون في سلاو ، [ 25 ] ووصلت الرحلة إلى وود سايدينغ في الساعة 2:00 صباحًا. [ 1 ]   

أثرت هذه الأمطار الغزيرة بشكل كبير على المنحدر أسفل النزل مباشرةً. انغرست حوافر الخيول بعمق شديد، وسقطت فيه مرة أو مرتين - لا أعتقد أن صاحب السمو يرغب في أن تعبره مرة أخرى حتى يتم اتخاذ إجراء ما. من شأن وضع بعض الحصى المحروق أن يجعل الأرضية أكثر صلابة. يوم الاثنين، انحرفت ثلاث شاحنات منفصلة عن المسار على المنحدر، ولكن تم تثبيت الطريق منذ ذلك الحين. [ 9 ]

— رسالة من رالف جونز إلى الدوق، 26  يونيو  1871

عمل المساحون الذين صمموا الخط على افتراض أن حمولة كل عجلة من عجلات العربات تبلغ 2.5 طن طويل (2.54 طن متري ؛ 2.80 طن قصير ) ، وصمموا الخط بناءً على ذلك. [ 33 ] ولكن تبين أن متوسط ​​وزن العربات ذات الأربع عجلات المستخدمة بلغ 3.5 طن طويل (3.56 طن متري؛ 3.92 طن قصير) ، وكانت كل عربة تحمل ما بين 6 و 7 أطنان طويلة (6.10-7.11 طن متري؛ 6.72-7.84 طن قصير) من البضائع، مما يعني أن هذا الحد كان يُتجاوز بانتظام. [ 9 ] كانت عربات الفحم المستخدمة على الخط تزن 5 أطنان طويلة (5.08 طن؛ 5.60 طن قصير) لكل منها، وتحمل 10 أطنان طويلة (10.16 طن؛ 11.20 طن قصير) من الفحم، أي حمولة على كل عجلة تبلغ 3 + 3/4 طن طويل (3.81 طن؛ 4.20 طن قصير) . [ 33 ]      

إضافةً إلى إتلاف السكة، أرهقت الأحمال الخيول، وسرعان ما بدأ الخط يعاني من حوادث خروج القطارات عن القضبان ، لا سيما في الطقس الرطب. [ 9 ] في 20  أكتوبر  1871، كتب جونز إلى الدوق قائلاً: "أصبحت حركة المرور كثيفة للغاية لدرجة أنني أود، بكل احترام، أن أطلب من صاحب السمو النظر في موضوع ما إذا كان استخدام قاطرة كهربائية هو الخيار الأقل تكلفة والأكثر كفاءة لتشغيلها." [ 33 ]

تمديد محطة بريل وتحويلها إلى محطة بخارية

في أواخر عام ١٨٧١، قدم سكان بريل التماسًا إلى الدوق لتمديد خط السكة الحديد إلى بريل وافتتاح خدمة نقل ركاب. [ ٩ ] وافق الدوق؛ ومن المرجح أنه كان قد خطط بالفعل لخدمات نقل الركاب إلى بريل، حيث تشير مراسلات من أوائل عام ١٨٧١ إلى مرافق نقل الركاب في "محطة بريل النهائية". [ ٩ ] في يناير ١٨٧٢، نُشر جدول مواعيد منتظم لنقل الركاب، وسُمي الخط "سكك حديد ووتون". [ ١ ] (كان يُطلق عليه رسميًا اسم "سكك حديد ووتون"، ولكنه كان يُعرف باسم "سكك حديد بريل" منذ تحويله إلى خدمة نقل الركاب. [ ٣٤ ] ) افتُتحت المحطة النهائية الجديدة لسكك حديد بريل ، عند سفح تل بريل على بُعد حوالي ١.٢ كيلومتر شمال المدينة ، [ ٣٥ ] في مارس ١٨٧٢. [ ٣٦ ] أصبح الخط الآن مخصصًا لنقل الركاب، لكن نقل البضائع ظل الغرض الأساسي منه. [ 37 ] استُخدم الخط بكثافة لنقل الطوب من مصانع الطوب المحيطة ببريل، [ 38 ] والماشية والحليب من مزارع منطقة ووتون. وبحلول عام 1875، كان الخط ينقل حوالي 40,000 جالون إمبراطوري (180,000 لتر؛ 48,000 جالون أمريكي ) من الحليب سنويًا. [ 39 ] كما كان لتوصيل كسب بذور الكتان إلى مزارع الألبان والفحم إلى مباني المنطقة أهمية بالغة. [ 40 ] بدأ الخط بنقل السماد من لندن إلى مزارع المنطقة، حيث نقل 3,200 طن طويل (3,300 طن متري؛ 3,600 طن قصير) في عام 1872. [ 41 ] كما افتتحت شركة الترام خدمة نقل بالعربات لنقل البضائع والطرود التي يتم تفريغها في محطتي بريل ووتون. [ 42 ]     

قاطرة بخارية خضراء صغيرة
قاطرة أفيلينج وبورتر رقم 807 (خط ترام ووتون رقم  1)، الملقبة بـ "أولد تشيني"، وهي أول قاطرة تُستخدم على خط ترام ووتون

نظرًا لعدم قدرة الخيول على تحمل وزن القاطرات، قرر جونز والدوق تحويل جزء على الأقل من خط السكة الحديدية لاستخدامها مع القاطرات . ونظرًا لضعف سماكة السكة الحديدية ذات العوارض الطولية، فقد اقتصر وزن القاطرات على 9 أطنان طويلة (9.14 طن متري؛ 10.08 طن قصير) ، [ 43 ] مما استدعى استخدام أخف القاطرات الممكنة. [ 33 ] تم شراء قاطرتين معدلتين للاستخدام في السكك الحديدية من شركة أفيلينج وبورتر مقابل 398 جنيهًا إسترلينيًا (ما يعادل حوالي 38,900 جنيه إسترليني في عام 2025 ) لكل منهما. [ 13 ] [ 33 ] وقد تم اختيارهما لوزنهما الخفيف وموثوقيتهما، حيث بلغت سرعتهما القصوى حوالي 8 أميال في الساعة (13 كم/ساعة) . [ 33 ] واستغرقت الرحلة بين بريل وكوينتون رود ما بين 95 و98 دقيقة، بمتوسط ​​سرعة 4 أميال في الساعة (6.4 كم/ساعة) . [ 37 ] بتصميم غير مألوف حيث كانت دولاب الموازنة يدير السلاسل التي بدورها تدير العجلات، [ 44 ] كانت القاطرات صاخبة وأطلق عليها السكان المحليون لقب "أولد تشيني". [ 45 ]   

تم تسليم أولى القاطرات الجديدة، التي حملت الرقم التسلسلي 807 من شركة أفيلينج آند بورتر، والرقم 1 من قبل شركة الترام، إلى محطة ووتون في 27  يناير  1872. [ 46 ] في يوم التسليم، تم إرسال الخيول التي أصبحت غير مستخدمة. لم يكن أحد في ووتون قادرًا على تشغيل القاطرة، لذا كان لا بد من استئجار حصان من أيلزبري حتى وصول السائق. [ 46 ] بعد تسليم القاطرة الثانية في 7 سبتمبر 1872، أصبحت جميع خدمات نقل الركاب تُجرّ بالقاطرات باستثناء أيام الخميس، حيث كانت القاطرات تُستبدل بالخيول للسماح بأعمال الصيانة. [ 37 ] نقل الخط 104 ركاب في يناير 1872، وارتفع العدد إلى 224 في أبريل، [ 47 ] و456 في أغسطس 1872. [ 48 ]

مع ظهور البخار، برزت الحاجة إلى الماء. باءت خطط حفر بئر قرب ووتون بالفشل، ولم يُعجب مالك البركة بمحاولة الدوق جلب الماء منها. [ 49 ] في مارس 1872، دوّن جونز أن "الجهة التي تملك البركة قرب محطة كوينتون تشتكي من عدم حصولنا على الماء، وأتوقع أنها ستستخدم القوة لمنعنا من الحصول عليه". [ 49 ] بُني برج مياه خشبي في محطة بريل، كما بُني برج مياه كبير يُعرف باسم "الخزان الأسود" عند ملتقى الخط الرئيسي وخط سكة حديد تشيرش. [ 49 ] [ 50 ]

في أحد الأيام، انحرفت القاطرة عن مسارها، فقام السائق بجمع 19 عاملاً زراعياً وعدد من الرجال، ودفعها عائدة إلى المسار، وأكملت الرحلة دون أي حوادث أخرى. [ 51 ]

— رسالة إلى صحيفة التايمز ، 6 ديسمبر 1935

أثبتت المحركات كفاءتها، لكنها كانت بطيئة. في 6 فبراير 1872، قاس جونز زمن إحداها، فوصلت إلى 41 دقيقة لقطع مسافة 3.2 كيلومتر تقريبًا من طريق كوينتون إلى ووتون، وهي تجر حمولة 43 طنًا . [ 49 ] كانت هذه المحركات ضعيفة القدرة، وعند جر حمولة ثقيلة، كانت عجلاتها الأمامية ترتفع عن القضبان. [ 52 ] أدى خفض التكاليف الذي اتبعه الدوق إلى سوء صيانة السكك الحديدية والمعدات، وكثيرًا ما كانت الخدمة تتعطل بسبب خروج القطارات عن القضبان والحوادث. [ 49 ]   

في عام ١٨٧٦، رفعت شركة سكة حديد أيلزبري وباكنغهام أسعار نقل الفحم. كان على جميع شحنات الفحم المنقولة عبر خط الترام أن تمر عبر خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام من محطة فيرني جانكشن أو أيلزبري، واضطر جونز إلى رفع الأسعار لتغطية الرسوم الإضافية أو الحفاظ على استقرارها رغم انخفاض الأرباح. [ ٥٣ ] كان الفحم المنقول براً من بيستر يُنافس خط الترام بالفعل، كما أن عدم موثوقية قاطرات الترام قد أساء إلى سمعته. [ ٥٣ ] أبقى جونز الأسعار ثابتة وتحمل التكاليف المتزايدة، مما أدى إلى انهيار أعمال خط الترام المتدهورة أصلاً. [ ٥٣ ]

في عام ١٨٧٣، سعى الدوق الثالث إلى الاعتراف بخط ترام ووتون كخط سكة حديد، وقام ويليام يولاند بتفتيش الخط في أبريل من العام نفسه. [ ٥٤ ] حدد قانون تنظيم السكك الحديدية لعام ١٨٤٤ الحد الأدنى لمعايير السفر، ومنها أن تسير القطارات بسرعة متوسطة تبلغ ١٢ ميلاً في الساعة (١٩ كم/ساعة) ، وهي سرعة لم تكن قاطرات أفيلينج وبورتر قادرة على تحقيقها. لم تكن أي من محطات التوقف مزودة بمبانٍ مناسبة، ولم يكن الخط مزودًا بإشارات. سمح يولاند باستمرار الخط كترام، لكنه رفض الاعتراف به كخط سكة حديد. [ ٤٨ ] 

التحسين والتنويع

قاطرة صغيرة تجر أربع عربات بتصاميم مختلفة
قاطرة تابعة لشركة أفيلينج آند بورتر تعمل على خط ترام ووتون

بحلول منتصف سبعينيات القرن التاسع عشر، شكّلت القاطرات البطيئة وعدم موثوقيتها وعجزها عن نقل الأحمال الثقيلة مشاكل رئيسية. [ 38 ] في عام 1874، اشترى فرديناند دي روتشيلد قطعة أرض مساحتها 2700 فدان (1100 هكتار) بالقرب من محطة واديسدون من جون سبنسر تشرشل، دوق مارلبورو السابع ، لبناء قصر واديسدون الذي كان يخطط له . [ 55 ] أدرك جونز والدوق أن أعمال البناء ستزيد من نقل البضائع الثقيلة وأن القاطرات لن تكون قادرة على مواكبة ذلك. [ 56 ] 

أسس المهندس ويليام جوردون باغنال شركة WG Bagnall لصناعة القاطرات عام 1875. وكتب باغنال إلى الدوق عارضًا عليه استئجار أول قاطرة له لإجراء تجارب عليها. [ 56 ] وفي 18 ديسمبر 1876، تم تسليم القاطرة باكنغهام . [ 56 ] ودخلت الخدمة في 1 يناير 1877، بشكل رئيسي على الجزء شديد الانحدار من الخط بين ووتون وبريل. [ 56 ] لم يكن جونز راضيًا عن بعض جوانب باكنغهام ، لكنه أقر بالتحسينات التي طرأت عليها وطلب قاطرة من باغنال مقابل 640 جنيهًا إسترلينيًا (ما يعادل حوالي 64,500 جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 13 ] [ 56 ] تم تسليم قاطرة ووتون في 28 ديسمبر 1877، وأُعيدت باكنغهام إلى باغنال في فبراير 1878. [ 56 ]

كانت قاطرات باكنغهام ووتون أكثر موثوقية من قاطرات أفيلينغ وبورتر. [ 56 ] ومع تشغيل القاطرات الحديثة على خط بريل-كوينتون رود (بينما ظل فرع كينغزوود يُدار عادةً بالخيول، وأحيانًا بقاطرات أفيلينغ وبورتر)، ازداد حجم حركة النقل. [ 56 ] وارتفعت كمية الحليب  المنقولة من 40,000 جالون في عام 1875 إلى 58,000  جالون (260,000  لتر؛ 70,000 جالون  أمريكي ) في عام 1879، [ 39 ] وفي عام 1877، نقل خط الترام 20,994 طنًا (21,331 طنًا متريًا) من البضائع. [ 57 ] وفي أوائل عام 1877، ظهر الخط على خرائط برادشو ، ومنذ مايو 1882، أدرج برادشو جدول المواعيد. [ 58 ]   

وقع حادث مميت ذو طبيعة مأساوية مساء الخميس الماضي على خط ترام ووتون بين بريل وكوينتون رود. ويبدو أن خادمة السيدة ماري غرينفيل، ابنة دوق باكنغهام وتشاندوس، كانت برفقة خادمتين أخريين تسيران على طول خط الترام، وعندما اقتربن من نقطة تقاطعه مع الطريق السريع، تجاوزهن القطار وأطلق صافرته، فانحرفت اثنتان منهن عن المسار على الفور. وتوقفت إيلين ماريا نيكولز للحظة لتنظر إلى القطار ، فصدمها القطار ولقيت حتفه على الفور. ونُقل جثمانها إلى منزل ووتون. [ 59 ]

— باكس هيرالد ، 10 مارس 1883

على الرغم من حوادث خروج القطارات عن القضبان المتكررة، إلا أن السرعة المنخفضة لخط ترام ووتون ساهمت في الحفاظ على سجل سلامة جيد. [ 60 ] كانت القاطرات تدهس الأغنام الشاردة أحيانًا، [ 61 ] وفي 12  سبتمبر  1888، تطايرت شرارات من إحدى قاطرات أفيلينج وبورتر إلى إحدى عربات نقل الماشية ، مما أدى إلى اشتعال فرش القش واحتراق بقرتين بشدة. [ 62 ] شهد الخط حادثًا خطيرًا واحدًا، حيث صدمت قاطرة إيلين ماريا نيكالز، وهي خادمة في منزل ووتون، بالقرب من محطة تشيرش سايدينغ، مما أدى إلى وفاتها. [ 59 ] [ 60 ] أصدر الطبيب الشرعي حكمًا بالوفاة العرضية، وبرأ السائق جيمس تشاليس. [ 63 ] [ ملاحظة 5 ]

خدمات الركاب

زاد جونز عدد رحلات الركاب المجدولة من رحلتين إلى ثلاث رحلات يوميًا في كل اتجاه. [ 64 ] ونظرًا لانشغال القاطرات عادةً بنقل البضائع، أصبحت العديد من خدمات نقل الركاب تُجرّ بالخيول. [ 64 ] وقد عززت زيادة رحلات الركاب الإيرادات، لكن شركة الترام لم تعد تمتلك عددًا كافيًا من الخيول، فاضطرت إلى استئجارها. وبحلول عام 1881، كانت خدمة نقل الركاب تتكبد خسائر بقيمة 11 جنيهًا إسترلينيًا (ما يعادل حوالي 1200 جنيه إسترليني في عام 2025 ) شهريًا، [ 13 ] [ 65 ] على الرغم من أن انخفاض استخدام القاطرات قد خفض تكاليف الصيانة. [ 65 ] وقد تحسنت الموثوقية، لكن الخدمات ظلت بطيئة. واستغرقت رحلات نقل الركاب التي تجرها الخيول من 60 إلى 70 دقيقة لقطع مسافة 9.7 كيلومترات (6 أميال ) بين كوينتون رود وبريل. [ 58 ] كانت القطارات المختلطة التي تجرها القاطرات ، والتي تتوقف بشكل متكرر للتحميل والتفريغ، تُجدول زمنياً لمدة ساعة ونصف إلى ساعتين وثلاثة أرباع الساعة لقطع نفس الرحلة، أي أبطأ من المشي. [ 58 ] 

كان جونز يأمل في زيادة إيرادات المسافرين من خلال الترويج لبريل كمنتجع صحي. اشتهرت ينابيع دورتون سبا الحديدية خارج بريل بخصائصها العلاجية المزعومة، [ 66 ] وقد بُني منتجع حول المنتجع في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، [ 67 ] يضم محطة ضخ حديثة وثمانية حمامات، ويقع على مساحة 12 فدانًا (4.9 هكتار) من الأراضي الخضراء. [ 68 ] على الرغم من إعادة التطوير وبناء الفنادق الحديثة في بريل، لم يكن منتجع دورتون سبا رائجًا، وبحلول أواخر القرن التاسع عشر، كان استخدامه محدودًا. [ 68 ] كان جونز ومالكو المنتجع يأملون أن تزور الملكة فيكتوريا المنتجع خلال إقامتها في قصر واديسدون عام 1890، وبالتالي تعزيز مكانة بريل كمدينة منتجع صحي. تم ترتيب الزيارة، لكن فيكتوريا غيرت رأيها وزارت المنتجع الصحي في شلتنهام بدلاً من ذلك. [ 69 ] لم يتحقق الإقبال المتوقع على المنتجع الصحي. [ 69 ] 

قصر واديسدون

مبنى كبير من الطوب مكون من طابقين، يعلوه عدد من الأبراج المدببة الكبيرة.
تم استخدام خط الترام بكثافة خلال بناء قصر واديسدون.

في عام ١٨٧٦، بدأ فرديناند دي روتشيلد العمل على قصر واديسدون، على مسافة قصيرة جنوب محطة الترام في واديسدون (التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى طريق واديسدون). [ ٧٠ ] سُوّيت قمة تل لودج، وهو معلم بارز، لتوفير موقع للبناء، وشُقّت طرق منحدرة في التل لتسهيل الوصول إلى موقع البناء. [ ٧٠ ] كان نقل المواد يتم بواسطة الخيول، ولكن كان على المقاولين نقل كتل حجرية ضخمة إلى أعلى التل. [ ٧٠ ] أنشأ مقاولو روتشيلد خطًا، يُعرف باسم فرع وينشيندون، والذي انحرف عن خط الترام بين محطتي واديسدون وويستكوت وامتد جنوبًا إلى أسفل تل لودج. ومن هناك، سار ترام معلق على قضبان ضيقة صاعدًا التل إلى وادٍ قريب من موقع البناء. [ ٧٠ ] [ ملاحظة ٦ ] كانت المواد تُنقل على طول خط الترام المعلق في عربات بواسطة رافعة تعمل بالبخار. [ 71 ] تم بناء فرع وينشيندون على عجل وبتكلفة زهيدة؛ بعد أن خرجت إحدى قاطرات الترام عن مسارها هناك في 5 يوليو 1876، رفض جونز السماح لقاطراته بالعمل عليه، ومنذ ذلك الحين تم جر المواد على طول الفرع بواسطة الخيول. [ 70 ]

أدى بناء قصر واديسدون إلى ازدهار أعمال شركة الترام. فقد تم شحن كميات كبيرة من الطوب من مصنع بور للطوب في بريل. وبحلول يوليو 1877، كان إنتاج مصنع الطوب بأكمله يُستخدم لتزويد مصنع قصر واديسدون، حيث بلغ استهلاكه 25,000 طوبة أسبوعيًا. [ 70 ] كما تم شحن كميات إضافية من الطوب عبر طريق كوينتون، [ 70 ] بالإضافة إلى 7,000  طن (7,100  طن متري) من حجر باث من كورشام . [ 71 ] احتاج القصر أيضًا إلى الطاقة، وفي عام 1883 تم بناء محطة غاز إلى الغرب. وامتد خط فرعي من محطة ويستكوت جنوبًا إلى محطة الغاز لنقل الفحم. [ 70 ] اختار قصر واديسدون عدم استخدام الترام لتزويد محطة الغاز بالفحم، وتم إغلاق الخط الفرعي في عام 1886. [ 70 ]

اكتمل بناء قصر واديسدون عام ١٨٨٩، بعد ١٣ عامًا من بدء الإنشاء. أُغلق فرع وينشندون وأُزيلت السكة الحديدية. [ ٧٠ ] وظلت محطة الغاز تعمل، وتُزوَّد بالغاز عبر الطرق، حتى إغلاقها خلال أزمة الفحم عام ١٩١٦. وهُدمت بعد ذلك بفترة وجيزة. [ ٧٠ ] وبقي مسار السكة الجانبية المهجورة قائمًا حتى عام ١٩١٦ على الأقل. [ ٧٠ ]

شركة بريل للطوب والبلاط

كان مصنع بور للطوب راسخًا، واعتقد جونز أن هناك ربحًا محتملًا في استغلال دوق باكنغهام لوصوله إلى خط السكة الحديد من خلال الانخراط المباشر في صناعة الطوب. [ 72 ] أثبتت التجارب التي أُجريت على طين بريل في عام 1883 نجاحها، وفي أبريل 1885، طلب جونز تقديرات لتكاليف الآلات والعمالة اللازمة لإنتاج 10  ملايين طوبة سنويًا. [ 73 ] تقرر أن 5  ملايين طوبة سنويًا رقم واقعي، على أن تُصنع الطوب في أفران بين محطتي بريل ووود سايدينغ، ثم تُشحن عبر خط الترام إلى الشبكة الوطنية. [ 74 ] كان التقدم بطيئًا وعرقلته السلطة المحلية. [ 75 ]

لم يبقَ سوى القليل من السجلات عن مصنع بريل للطوب والبلاط، كما أصبح يُعرف، ولكنه كان يعمل بحلول عام 1895. [ 69 ] [ 76 ] يذكر جونز (1974) أن خط السكة الحديد المؤدي إلى المصنع افتُتح مع امتداد الطريق إلى بريل، مما يوحي بوجود مصنع بريل للطوب والبلاط في أوائل عام 1872. [ 23 ] من شبه المؤكد أن هذا غير صحيح؛ إذ لم يرد ذكر لخطوط السكة الحديد في مراسلات دوق باكنغهام قبل عام 1887، ولا يوجد أي إشارة إلى مصنع بريل للطوب والبلاط في أي مصدر قبل عام 1895. [ 69 ] كان لا بد من شحن الطوب المستخدم في بناء قصر واديسدون براً من بور إلى بريل أو عبر خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام من مناطق أبعد قبل إرساله عبر خط الترام إلى الموقع، مما يوحي بعدم وجود مصانع قادرة على إنتاج كميات كبيرة من الطوب على طول خط الترام. [ 69 ]

لم تستطع شركة بريل لصناعة الطوب والبلاط منافسة مصنع كالفيرت الأكبر حجمًا والأكثر اتصالًا، فتراجعت أعمالها. [ 67 ] [ ملاحظة 7 ] وأُغلق المصنع نهائيًا في أوائل القرن العشرين. [ ملاحظة 8 ] واستحوذت  ورشة دبليو إي فينيمور على المبنى لصناعة رافعات القش ، قبل أن يُحوّل إلى ساحة للأخشاب في عشرينيات القرن العشرين. [ 67 ]

العلاقات مع سكة ​​حديد أيلزبري وباكنغهام

بعد أن توقف القطار على بُعد نصف ميل (0.80 كم ) من المحطة، وبعد انتظار طويل، نظرت من النافذة فرأيت القاطرة بعيدة. لحسن الحظ، سُمع صراخي، فهرع الحارس والحمال ورئيس المحطة عائدين. وعندما سألته: "ماذا حدث؟" أجاب: "لقد نسينا فقط أن لدينا راكبًا." [ 51 ] 

— رسالة إلى صحيفة التايمز ، 6 ديسمبر 1935

أدى إدخال قاطرات باغنال وحركة النقل الناتجة عن أعمال الصيانة في واديسدون مانور إلى ازدهار خط السكة الحديد، إلا أنه ظل يعاني من صعوبات مالية جسيمة. وكان الاتصال الوحيد بشبكة السكك الحديدية الوطنية عبر منصة الدوران في كوينتون رود. ترأس دوق باكنغهام الثالث شركة سكة حديد أيلزبري وباكنغهام، لكن إدارتها اعتبرت خط الترام مصدر إزعاج. في سبعينيات القرن التاسع عشر، فرضت الشركة رسومًا باهظة على حركة المرور العابرة بين خط الترام والخط الرئيسي بهدف إخراج خط الترام من السوق. [ 79 ] تدهورت العلاقات بين جونز وجي.  جي. رو، سكرتير ومدير حركة المرور في شركة أيلزبري وباكنغهام. كانت قطارات الشركة في كوينتون رود تفوت مواعيدها مع خط الترام، مما أدى إلى عدم بيع الحليب المشحون إلى كوينتون، لدرجة أن جونز بدأ بتفريغ الحليب في واديسدون وشحنه إلى أيلزبري براً. [ 80 ] طلب جونز من الدوق التدخل، لكن العلاقات ظلت متوترة؛ وفي عام 1888، أغلق رو خط التلغراف على طول خط الترام، وفي أحد الاجتماعات، هدد جونز ورو بالعنف. [ 80 ]

استشار جونز محامياً، فأُبلغ بأن الدوق سيربح على الأرجح دعوى قضائية ضد شركة A&BR. كانت الشركة تعاني من وضع مالي حرج للغاية، لدرجة أن أي دعوى قضائية ناجحة ضدها كانت ستؤدي على الأرجح إلى إغلاق الخط المار عبر طريق كوينتون، ما يقطع اتصال الترام بالشبكة الوطنية تماماً. [ 64 ] بدأ مزارعو الألبان المحليون بالتحول إلى إنتاج لحوم البقر والزبدة، ما تسبب في انخفاض نقل الحليب. [ 64 ] من ذروتها البالغة 20,994  طناً منقولة عام 1877، انخفضت حركة البضائع في كل عام من الأعوام الأربعة التالية، لتصل إلى 9,139  طناً (9,286  طناً مترياً) عام 1881. [ 57 ]

واصل العديد من ركاب الترام رحلتهم عبر خط سكة حديد ألكهام وبرينس (A&BR)؛ ففي عام 1885، قام 5192 راكبًا بتغيير القطارات بين خط A&BR والترام في كوينتون رود. [ 65 ] اقترح جونز أن تدعم A&BR خدمة الترام بمبلغ 25 جنيهًا إسترلينيًا (حوالي 2800 جنيه إسترليني في عام 2025 ) شهريًا لضمان استمرار خدمات نقل الركاب، لكن A&BR وافقت على دفع 5 جنيهات إسترلينية فقط (حوالي 600 جنيه إسترليني في عام 2025 ) شهريًا. [ 13 ] [ 65 ] وبحلول منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر، واجه الترام صعوبة في تغطية نفقات تشغيل كل من نقل البضائع والركاب. [ 81 ]

برامج التوسع في جامعة أكسفورد

شركة سكة حديد أكسفورد، أيلزبري ومتروبوليتان جانكشن

افتُتحت محطة قطار يوستون عام ١٨٣٧، لتكون أول محطة تربط لندن بالمراكز الصناعية في غرب ميدلاندز ولانكشاير. [ ٨٢ ] وقد حظرت لجنة برلمانية تشغيل خطوط السكك الحديدية داخل لندن نفسها، فبُنيت المحطة على حدودها الشمالية. [ ٨٣ ] وتلتها محطات أخرى شمال لندن في بادينغتون (١٨٣٨)، وبيشوبسغيت (١٨٤٠)، وفينشيرش ستريت (١٨٤١)، وكينغز كروس (١٨٥٢) ، وسانت بانكراس (١٨٦٨). جميعها كانت خارج المنطقة العمرانية، مما جعل الوصول إليها غير مريح. [ ٨٣ ] [ ملاحظة ٩ ]

اقترح تشارلز بيرسون (1793-1862) إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يربط مدينة لندن بمحطات السكك الحديدية الرئيسية حوالي عام 1840. [ 84 ] وفي عام 1854، كلف بإجراء أول مسح لحركة المرور، والذي أظهر أن 200,000 شخص يمشون إلى المدينة يوميًا، و44,000 يسافرون بالحافلات، و26,000 في عربات خاصة. [ 86 ] أيدت لجنة برلمانية اقتراح بيرسون على حساب مشاريع أخرى. [ 86 ] على الرغم من المخاوف بشأن الاهتزازات التي قد تتسبب في هبوط المباني، [ 87 ] ومشاكل تعويض آلاف الأشخاص الذين دُمرت منازلهم أثناء حفر النفق، [ 88 ] والمخاوف من أن يؤدي الحفر إلى جحيم، [ 89 ] [ ملاحظة 10 ] بدأ البناء في عام 1860. [ 90 ] في 9  يناير 1863، افتُتح الخط باسم سكة حديد متروبوليتان (MR)، أول خط سكة حديد تحت الأرض لنقل الركاب في العالم. [ 91 ]

شهدت شركة السكك الحديدية مانشستر (MR) نموًا مطردًا، حيث وسّعت خدماتها واستحوذت على خطوط سكك حديدية محلية أخرى شمال وغرب لندن. في عام 1872، عُيّن إدوارد واتكين (1819-1901) رئيسًا لمجلس إدارتها. [ 92 ] وبصفته مديرًا للعديد من شركات السكك الحديدية، سعى واتكين إلى توحيد سلسلة من الشركات لإنشاء خط سكة حديد واحد من مانشستر عبر لندن إلى نفق القناة المزمع إنشاؤه ، ومن ثم إلى فرنسا. [ 93 ] وفي عام 1873، تفاوض واتكين للاستحواذ على خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام، وجزء من خط سكة حديد باكنغهامشير السابق شمالًا من فيرني جانكشن إلى باكنغهام. [ 94 ] وخطط لتمديد خط سكة حديد مانشستر شمالًا من لندن إلى أيلزبري، وتمديد خط الترام جنوب غربًا إلى أكسفورد، مما يُنشئ طريقًا يربط لندن بأكسفورد. [ 94 ] كانت خدمات السكك الحديدية بين أكسفورد ولندن رديئة، وكان من شأن هذا المشروع أن يُشكّل أقصر طريق من لندن إلى أكسفورد وأيلزبري وباكنغهام وستراتفورد أبون آفون. [ 95 ] أبدى دوق باكنغهام حماساً كبيراً، وتم طلب الموافقة من البرلمان، الذي رفض مشروع قانون سكة حديد اتحاد باكنغهامشير ونورثهامبتونشير في عام 1875. [ 95 ] حصل واتكين على الموافقة في عام 1881 لتمديد خط السكة الحديد الرئيسي إلى أيلزبري. [ 95 ]

بعد الموافقة على تمديد خط الترام إلى أيلزبري، أعلن دوق باكنغهام في مارس 1883 عن خطته الخاصة لتمديد خط ترام بريل إلى أكسفورد. [ 95 ] سيتم استبدال القرص الدوار في كوينتون رود بتقاطع جنوب القرص الدوار الحالي للسماح بمرور القطارات. [ 96 ] سيتم تقويم الجزء الممتد من كوينتون رود إلى بريل وتحسينه وفقًا لمعايير الخطوط الرئيسية، وسيتم إغلاق محطتي واديسدون رود ووود سايدينغ. من بريل، سيمر الخط في نفق بطول 1510 أمتار (1650 ياردة) عبر موسويل هيل جنوب بريل، ثم عبر بورستال قبل عبوره من باكنغهامشير إلى أكسفوردشير عند ستانتون سانت جون . من ستانتون سانت جون، سيتوقف الخط على مشارف أكسفورد عند هيدينغتون ، وينتهي عند محطة سيتم بناؤها في الحديقة الخلفية للمنزل رقم 12 في شارع هاي ستريت، سانت كليمنتس ، بالقرب من جسر ماغدالين . [ 95 ] تضمن الاقتراح إنشاء مجموعة منفصلة من القضبان عند تقاطع المسارين القديم والجديد، للسماح لخط ترام ووتون الحالي بمواصلة العمل بشكل مستقل إذا رأى ذلك مناسبًا، ولكن نظرًا لمشاركة الدوق في المشروع الجديد، فمن غير المرجح أنه كان ينوي استخدام هذا الخيار. [ 97 ]  

بطول 37 كيلومترًا (23 ميلًا)، كان هذا الخط أقصر طريق بين أكسفورد وأيلزبري، مقارنةً بـ 45 كيلومترًا (28 ميلًا) عبر خط سكة حديد غريت ويسترن (الذي ضمّ خط سكة حديد ويكومب)، و 55 كيلومترًا (34 ميلًا) عبر خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام وخط سكة حديد لندن والشمال الغربي. [ 95 ] حصل القانون الذي يُجيز المشروع، وهو قانون سكة حديد أكسفورد وأيلزبري ومتروبوليتان جانكشن لعام 1883 ( 46 و47 Vict. c. ccx)، على الموافقة الملكية في 20 أغسطس 1883، وتم إنشاء شركة سكة حديد أكسفورد وأيلزبري ومتروبوليتان جانكشن الجديدة، وكان من بين أعضائها دوق باكنغهام وفرديناند دي روتشيلد وهاري فيرني. [ 98 ] لفت المشروع انتباه شركة متروبوليتان للسكك الحديدية التوسعية، التي موّلت المسح. [ 44 ] ورغم هؤلاء الداعمين الأقوياء، إلا أن نفق موسويل هيل المكلف ثبّط عزيمة المستثمرين. [ 26 ] وعد دي روتشيلد بإقراض المال مقابل ضمانات بأن الخط المعاد بناؤه سيشمل محطة ركاب في ويستكوت، وأن الدوق سيضغط على شركة سكة حديد أيلزبري وباكنغهام لافتتاح محطة في أقرب نقطة إلى قصر واديسدون. [ 99 ] افتُتحت محطة سكة حديد واديسدون في 1 يناير 1897. [ 99 ]    

خط ترام أكسفورد وأيلزبري

خطوط السكك الحديدية في وادي أيلزبري وما حوله، 1894. كان المسار الجديد المقترح من أيلزبري إلى أكسفورد عبر بريل أقصر بكثير من المسار الحالي عبر تقاطع فيرني. [ ملاحظة 3 ]

على الرغم من الدعم المالي من روتشيلد، لم تتمكن الشركة من جمع استثمارات كافية لبدء بناء امتداد خط سكة حديد أكسفورد، ولم يمنحها البرلمان سوى مهلة خمس سنوات لإنجازه. [ 100 ] في 7 أغسطس 1888، أي قبل أقل من أسبوعين من انتهاء صلاحية الترخيص، حصل مديرو شركة سكة حديد أكسفورد، أيلزبري، ومتروبوليتان جانكشن على الموافقة الملكية على نسخة منقحة وأقل تكلفة فيقانون ترام أكسفورد وأيلزبري لعام ١٨٨٨ (٥١ و٥٢ فيكتوريا،الفصل ١٨٥). كان من المقرر تسمية الخط الجديد بترام أكسفورد وأيلزبري (O&AT)، وقد نصّ المخطط على بناء الامتداد وفقًا لمواصفات الإضاءة نفسها المطبقة على خط الترام الحالي. [ ١٠٠ ] ولتجنب أعمال الحفر والأنفاق المكلفة، كان من المقرر أن يوازي الخط طريقًا خارجًا من بريل، على الرغم من الانحدارات الكبيرة. [ ٢٦ ] وكان المسار بأكمله أحادي المسار، باستثناء أماكن التجاوز، [ ١٠١ ] وكان من المقرر أن تكون محطة أكسفورد النهائية فيشارع جورج، بالقرب من أطراف المدينة. [ ٩٧ ] كان جونز متشككًا ورأى أنه من غير المرجح أن يسترد تكاليف بنائه. [ ١٠٠ ]

في 26 مارس 1889، توفي دوق باكنغهام وتشاندوس الثالث عن عمر ناهز 65 عامًا. [ 15 ] نُقل جثمانه على متن قطار خاص من لندن إلى كوينتون رود، ومن كوينتون نُقل إلى ستو لإقامة مراسم الدفن، ثم إلى مدفن العائلة في ووتون. [ 102 ] نقلت خمس عربات تابعة لسكك حديد لندن والشمال الغربي المشيعين إلى تشيرش سايدينغ، بالقرب من كنيسة ووتون أندروود. [ 102 ] كما نقلت عربة أخرى فرقة من فرسان باكنغهامشير الملكيين ، [ 102 ] المرتبطة بعائلة غرينفيل، والتي ساهمت نفقاتها في إفلاس الدوق الثاني. [ 10 ] (تأخر هذا القطار الثاني على خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام، فوصل متأخرًا إلى مكان الدفن. [ 103 ] )

كانت الدوقية تُورَث فقط عبر خط الذكور. ولأن الدوق الثالث كان له ثلاث بنات ولم يكن له ابن، فقد انقرض اللقب . وكان الدوق الأول أيضًا إيرل تمبل من ستو ، وهو لقب ينتقل عبر ورثة أقاربه في حال انقراض خط الذكور. ونتيجة لذلك، عند وفاة الدوق الثالث، انتقل هذا اللقب، مع معظم ممتلكات ووتون، إلى ابن أخيه ويليام تمبل-غور-لانغتون الذي أصبح إيرل تمبل الرابع. [ 100 ] [ ملاحظة 11 ]

في ذلك الوقت، كان العمل جارياً على إنشاء امتداد خط سكة حديد ميدلاندز من لندن إلى أيلزبري، وفي الأول من يوليو عام ١٨٩١، ضمت شركة ميدلاندز خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام. [ ١٠٠ ] توفي السير هاري فيرني في ١٢ فبراير ١٨٩٤، [ ١٠٤ ] وفي ٣١ مارس ١٨٩٤، تولت شركة ميدلاندز خدمات خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام من شركة السكك الحديدية الغربية العظمى. في الأول من يوليو عام ١٨٩٤، اكتمل امتداد خط سكة حديد ميدلاندز إلى أيلزبري، مما وفر للشركة مساراً موحداً من لندن إلى تقاطع فيرني. [ ١٠٠ ] شرعت شركة ميدلاندز في تحديث وإعادة بناء المحطات على طول الخط. [ ١٠٠ ]

لم يبدأ بناء الطريق من بريل إلى أكسفورد. وقد صدرت قوانين برلمانية أخرى،قانون ترام أكسفورد وأيلزبري لعام 1892 (55 و56 فيكتوريا،الفصل 137) وقانون ترام أكسفورد وأيلزبري لعام ١٨٩٤ (٥٧ و٥٨ فيكتوريا،الفصل ١٧٩)، الذي عدّل المسار قليلاً وسمح بالكهرباء، [ ١٠٥ ] ولكن لم تُنفذ أي أعمال بناء باستثناء أعمال المسح. [ ١٠٦ ] في ١ أبريل ١٨٩٤، ومع استمرار النية في التوسعة المقترحة إلى أكسفورد، مارست شركة ترام أكسفورد وأيلزبري (O&AT) بندًا من قانون ١٨٨٨ واستحوذت على خط ترام ووتون. وتم الإبقاء على جونز مديرًا عامًا، وبدأ العمل على تحديث الخط للتوسعة. [ ٢ ]

إعادة البناء وإعادة التجهيز بواسطة O&AT

رصيف محطة خرساني منحني. يوجد كوخ خشبي صغير على الرصيف.
رصيف بريل في محطة كوينتون رود الثانية، الواقعة على المنحنى بين خطي O&AT وMR. ويُعدّ هذا الجزء القصير من السكة الحديدية عند الرصيف الجزء الوحيد المتبقي من المسار.

أُعيد مدّ خط السكة الحديدية من كوينتون رود إلى بريل بقضبان محسّنة على عوارض عرضية قياسية . [ 2 ] استُخدمت العوارض الطولية السابقة كأعمدة سياج وحواجز حماية. [ 107 ] استُبدلت المحطات، التي كانت عبارة عن سدود ترابية، بأرصفة خشبية. زُوّدت محطات واديسدون، وويستكوت، ووتون، وبريل بمبانٍ تضم مكتب حجز، وغرف انتظار، ودورات مياه، بينما احتوت محطة وود سايدينغ على غرفة انتظار صغيرة "مزودة برف ودرج". [ 2 ] لم تُدرج محطة تشيرش سايدينغ في الجدول الزمني، وتم حذفها منه. [ 108 ]

لم يشمل إعادة بناء خط كينغزوود، واحتفظ بمساره الأصلي الذي يعود لعام 1871. [ 109 ] دخلت قاطرتان من طراز مانينغ واردل، هما هدرسفيلد وإيرل تمبل، [110] الخدمة على الخط في ذلك الوقت تقريبًا. [ 2 ] [ ملاحظة 12 ] بُنيت هدرسفيلد عام 1876 وكان اسمها الأصلي بريستويتش ؛ وكانت إيرل تمبل مطابقة لهدرسفيلد باستثناء وجود كابينة قيادة مغطاة. [ 111 ] لم تستطع شركة ترام أوكسفورد وأيلزبري تحمل ثمن إيرل تمبل عند تسليمها، فاشتراها الإيرل بماله الخاص وأجّرها للشركة. [ 111 ] في عام 1895، تم شراء عربتي ركاب جديدتين، تتسع كل منهما لـ 40 راكبًا، من شركة بريستول للعربات. [ 112 ] في عام 1896 تم سحب هدرسفيلد ، [ 113 ] وفي عام 1899 تم استبدالها بقاطرة مانينغ واردل جديدة تسمى ووتون رقم  2 ، وفي ذلك الوقت أعيد تسمية إيرل تمبل إلى بريل  رقم 1. [ 111 ]

أدى إعادة بناء خط الترام إلى تقليص مدة الرحلات بين كوينتون رود وبريل إلى ما بين 35 و43 دقيقة. [ 114 ] ومنذ عام 1895، كان خط الترام يُسيّر أربع رحلات ركاب في كل اتجاه خلال أيام الأسبوع. [ 114 ] [ ملاحظة 13 ] وظل عدد سكان المنطقة منخفضًا، ففي عام 1901 لم يتجاوز عدد سكان بريل 1206 نسمة. [ 115 ] وظلت حركة نقل الركاب ضئيلة، ففي عام 1898 لم تتجاوز إيرادات الركاب 24 جنيهًا إسترلينيًا شهريًا (ما يعادل حوالي 2700 جنيه إسترليني في عام 2025 ). [ 13 ] [ 114 ]

في غضون ذلك، كانت شركة السكك الحديدية الملكية تعيد بناء محطة كوينتون رود وتغيير موقعها، مما أتاح مساحة لربط خط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام السابق بخط سكة حديد أوكلاند وأتلانتيك المزمع إنشاؤه. وافتُتح منحنى بين الخطين في 1 يناير 1897، مما سمح بمرور القطارات بينهما. [ 111 ]

بعد إنشاء خطوط الربط المباشر بين الخطوط، قامت هيئة السكك الحديدية في يونيو 1899 بتفتيش عربات وقاطرات شركة أوكلاند وأتلانتيك للسكك الحديدية، وأبدت مخاوف جدية. كانت عربة الركاب الأصلية في الأصل عربة تجرها الخيول، وكانت رثة من الداخل، وغير آمنة كجزء من قطار طويل. وكانت عربة الركاب التي تعود إلى سبعينيات القرن التاسع عشر في حالة سيئة. [ 116 ] أما عربات ركاب بريستول التي صُنعت عام 1895 فكانت غير صالحة للاستخدام بسبب هيكلها الخفيف. [ 116 ] ولم تستوفِ ثمانٍ من عربات البضائع التسع التابعة لشركة أوكلاند وأتلانتيك معايير غرفة مقاصة السكك الحديدية ، وبالتالي لم يكن بالإمكان استخدامها على خطوط أخرى. [ 116 ] وفي 4 أكتوبر 1899، أعارت هيئة السكك الحديدية شركة أوكلاند وأتلانتيك  عربة ركاب ذات ثماني عجلات تتسع لسبعين راكبًا. [ 117 ] ولأن هذا الخط قد بُني لمنصات قطارات MR ذات الارتفاع القياسي بدلاً من منصات قطارات O&AT المنخفضة، فقد تم رفع 80-100  قدم (24-30  مترًا) من كل منصة على خط الترام إلى الارتفاع القياسي لاستيعاب عربات قطارات MR. ​​[ 117 ]

استحواذ شركة متروبوليتان للسكك الحديدية

خريطة لخط سكة حديد طويل، ينتهي من أحد طرفيه بتفرع إلى محطتين نهائيتين، ومن الطرف الآخر بحلقة بها عدد من المحطات المتقاربة.
خط سكة حديد متروبوليتان عام ١٩٠٣ بعد دمج خطي A&BR وO&AT. الخريطة مائلة بزاوية ٤٥ درجة تقريبًا عن الشمال؛ حيث امتد خط باكينغهامشير التابع لخط سكة حديد متروبوليتان باتجاه الشمال الغربي من الدائرة الداخلية ( خط سيركل الحالي ) في لندن (أسفل الخريطة). عند الطرف الشمالي الغربي (أعلى الخريطة)، يتفرع خط سكة حديد متروبوليتان عند طريق كوينتون باتجاه بريل (يسارًا) وتقاطع فيرني (يمينًا).

بحلول عام ١٨٩٩، كانت شركة متروبوليتان وشركة ترام أكسفورد وأيلزبري تتعاونان تعاونًا وثيقًا. وقد جرى تحديث الخط استعدادًا لتوسعة أكسفورد، وحصل على ترخيص كخط سكة حديد في عام ١٨٩٤، لكن أعمال الإنشاء في التوسعة لم تكن قد بدأت بعد. [ ١١٨ ] في ٢٧ نوفمبر، استأجر جون بيل، خليفة واتكين في رئاسة مجلس إدارة متروبوليتان، الخط من شركة ترام أكسفورد وأيلزبري مقابل ٦٠٠ جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي ٦٧٠٠٠ جنيه إسترليني في عام ٢٠٢٥ ) سنويًا مع خيار شراء الخط. [ ١٣ ] [ ١١٦ ] اعتبارًا من ١ ديسمبر ١٨٩٩، تولت متروبوليتان جميع العمليات. [ ١١٦ ] وبقي جونز مديرًا. [ ١١٦ ] أُزيلت عربة الركاب المتهالكة التابعة لشركة ترام أكسفورد وأيلزبري، وهي من مخلفات أيام ترام ووتون، من عجلاتها واستُخدمت كمأوى لعمال صيانة السكك الحديدية في محطة بريل. [ 119 ] تم استبدالها بعربة ركاب قديمة من طراز براون ومارشالز وشركاه ، وتم رفع جزء من كل رصيف لاستيعاب الأبواب الأعلى لهذه العربة باستخدام التراب وعوارض السكك الحديدية القديمة. [ 120 ]

في 28 مارس 1902، توفي إيرل تمبل الرابع عن عمر يناهز 55 عامًا، وخلفه ألجيرنون ويليام ستيفن تمبل-غور-لانغتون، إيرل تمبل الخامس من ستو. وظلت شركة ترام أوكسفورد وأيلزبري، التي لم تكن تقوم آنذاك بأي شيء سوى تحصيل إيجار سنوي قدره 600 جنيه إسترليني من شركة السكك الحديدية، ودفع إيجار أرضها قرب طريق كوينتون التي يعبرها خط السكة الحديد لصالح صندوق وينوود الخيري، [ ملاحظة 14 ] ودفع أرباح سنوية لإيرل تمبل قدرها 400 جنيه إسترليني، مستقلة تحت سيطرة أمناء الإيرل الرابع. [ 121 ]

إعادة بناء وتجهيز السكك الحديدية الحضرية

قاطرة بخارية أرجوانية
MR رقم 23، إحدى قاطرتي الفئة A  اللتين تم استخدامهما على فرع بريل حتى إغلاقه

باعت شركة سكك حديد متروبوليتان جميع عربات البضائع المتهالكة باستثناء واحدة إلى سكة حديد لانيلي ومينيد ماور ، واستبدلتها بخمس عربات ذات ثماني عجلات بُنيت في الفترة 1865-1866. [ 116 ] اعتبرت شركة سكك حديد متروبوليتان قاطرات مانينغ واردل غير موثوقة، ومنذ أوائل عام 1903، استُبدلت بزوج من قاطرات الفئة D التابعة لشركة سكك حديد متروبوليتان ؛ [ 116 ] وبيعت في عام 1911. [ 119 ] تسببت قاطرات الفئة D الثقيلة في إتلاف السكة، وفي عام 1910، أُعيد مدّ السكة بين كوينتون رود وبريل وفقًا لمعايير شركة سكك حديد متروبوليتان، [ 121 ] باستخدام سكة أُزيلت من مسار سكك حديد متروبوليتان الداخلي، ولكنها اعتُبرت مناسبة لخط فرعي ريفي. [ 120 ] بعد هذا التحديث، رُفعت السرعة القصوى إلى 25 ميلاً في الساعة (40 كم/ساعة) . [ 122 ] 

لم يتم تحديث فرع كينغزوود مرة أخرى، [ ملاحظة 15 ] وظل يحتفظ بمساره الذي يعود لعام 1871. [ 109 ] [ 121 ] تم إغلاقه في نهاية عام 1915، وأزيل المسار في عام 1920. [ 121 ] في عام 1911، أُغلق مصنع بريل للطوب والبلاط، وأُزيل الخط الجانبي المؤدي إلى المصنع، باستثناء القضبان الموجودة على معبر السكة الحديد والتي كانت لا تزال قائمة في عام 1984، وإن كانت مغطاة بالإسفلت. [ 100 ] مع اندلاع الحرب العالمية الأولى في عام 1914، أصبحت بريل مركزًا لتدريب الطلاب العسكريين، الذين أُسكنوا في منزل ووتون ونُقلوا في قطارات مكونة من خمس عربات ركاب. [ 122 ]

لم تكن شركة متروبوليتان للسكك الحديدية راضية عن أداء وسلامة قاطرات الفئة D، فباعتها بين عامي 1916 و1922. ومع تزويد جزء كبير من خطها القريب من لندن بالكهرباء، أصبح لدى شركة متروبوليتان فائض من قاطرات البخار، فنُقلت قاطرتان من الفئة A تابعتان لها ، تحملان الرقمين 23 (صُنعت عام 1866) و41 (صُنعت عام 1869)، إلى الخط. [ 123 ] صُنعت قاطرات الفئة A من قِبل شركة باير، بيكوك وشركاه ابتداءً من عام 1864، وكانت أولى القاطرات التي امتلكتها شركة متروبوليتان (في عام 1863، وهو العام الأول للتشغيل، استخدمت شركة متروبوليتان قاطرات مستعارة من شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية). كانت قاطرات الفئة A الأكثر تطورًا التي تعمل بانتظام على الخط، لكنها سبقت جميع عربات السكك الحديدية الأخرى على خط الترام. [ 121 ] [ ملاحظة 16 ] كانت القاطرتان تعملان لمدة أسبوع في كل مرة. [ 124 ] في بعض الأحيان، كانت شركة السكك الحديدية تستبدل القاطرات بقاطرات أخرى مماثلة. [ 121 ]

كانت الخدمة تُشغل أربع مرات يومياً، وتستغرق حوالي 40 دقيقة من أحد طرفي الخط إلى الطرف الآخر في عام 1900، ثم انخفضت إلى 32 دقيقة بحلول عام 1931 بعد تحديث المسار وإدخال قاطرات الفئة أ. [ 125 ]

في الأول من فبراير عام ١٩٠٣، تقاعد جونز، وتولت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية إدارة الشركة مباشرةً. [ ١٢٦ ] [ ملاحظة ١٧ ] توفي جونز في ١٤ أبريل عام ١٩٠٩، وشهد وصول شبكة السكك الحديدية في وادي أيلزبري إلى أقصى اتساع لها. [ ٢٦ ]

خطوط سكك حديدية جديدة عبر وادي أيلزبري، 1899-1910

خطوط السكك الحديدية في وادي أيلزبري وما حوله، ١٩١٠-١٩٣٥. تقاطع مساران من المسارات الجديدة مع خط الترام، لكن لم يكن أي منهما متصلاً به. وكانت محطتا بريل ووتون، وهما المحطتان الرئيسيتان الوحيدتان لنقل الركاب عبر خط الترام، تخدمان محطتين على الخطوط الجديدة. [ ملاحظة ٣ ]

خط سكة حديد جريت سنترال

في عام 1893، حصلت شركة سكك حديدية أخرى تابعة لإدوارد واتكين، وهي سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير ، على ترخيص لبناء خط جديد بطول 140 كيلومترًا (90 ميلًا) ، من محطتها الحالية في أنيسلي بمقاطعة نوتنغهامشير ، جنوبًا إلى طريق كوينتون. [ 122 ] كان واتكين ينوي تسيير خدمات من مانشستر وشيفيلد عبر طريق كوينتون وعلى طول خط سكة حديد متروبوليتان إلى محطة متروبوليتان في شارع بيكر . [ 122 ] بعد تقاعد واتكين في عام 1894، حصلت سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير على ترخيص لإنشاء محطة منفصلة بالقرب من شارع بيكر في ماريليبون ، وأُعيد تسمية الخط إلى سكة حديد جريت سنترال (GCR). [ 122 ] انضم الخط الجديد إلى خط سكة حديد وسط المدينة القائم شمال طريق كوينتون مباشرةً على فرع فيرني جانكشن، وافتُتح للركاب في 15 مارس 1899. [ 122 ] تم توريد العديد من الطوب المستخدم في بناء خط سكة حديد غريت سنترال من قِبل مصانع بريل للطوب والبلاط، وشُحن عبر خط الترام، مما وفر دفعة كبيرة في إيرادات شركة أوكلاند وأتلانتيك للسكك الحديدية. [ 127 ] 

خط سكة حديد جريت ويسترن وجريت سنترال المشترك

بعد تقاعد واتكين، تدهورت العلاقات بين سكة حديد غريت سنترال وسكة حديد متروبوليتان بشكل كبير. كان خط سكة حديد غريت سنترال إلى لندن يمر فوق خطوط سكة حديد متروبوليتان من كوينتون رود إلى لندن، وللحد من الاعتماد على علاقات سكة حديد متروبوليتان المتذبذبة، قرر المدير العام لسكة حديد غريت سنترال، ويليام بوليت، إنشاء وصلة مع سكة ​​حديد غريت ويسترن لإنشاء خط ثانٍ إلى لندن. [ 128 ] في عام 1899، بدأت شركة السكك الحديدية المشتركة بين غريت ويسترن وغريت سنترال في إنشاء خط جديد، يُعرف باسم "الخط البديل"، لربط محطة غريت ويسترن الحالية في برينسز ريسبره بخط غريت سنترال الجديد. امتد الخط من برينسز ريسبره شمالًا ليلتقي بخط غريت سنترال في غريندون أندروود ، على بُعد حوالي 4.8 كيلومتر شمال كوينتون رود. [ 122 ] كان من المقرر أن يعبر الخط الجديد خط الترام على جسر يقع شرق محطة ووتون مباشرةً؛ ولم يتم إنشاء أي تقاطع بين الخطين. [ 122 ] تم إنشاء خط فرعي مؤقت من خط الترام إلى سد الخط الجديد، واستُخدم لنقل مواد البناء وإزالة مخلفات الإنشاء أثناء بناء الخط الجديد. [ 129 ] كان الخط رسميًا شركة مستقلة، ولكنه في الواقع كان يُدار كجزء من سكة حديد غريت سنترال. [ 130 ] 

خُطط للخط الجديد ليكون مسارًا مباشرًا دون إنشاء محطات خاصة به، ولكن في عام ١٩٠٤، تقرر بناء محطتين عليه. [ ١٣١ ] بُنيت محطة جديدة، سُميت أيضًا ووتون ، مباشرةً جنوب محطة ووتون القائمة. [ ٥٠ ] في ٢ أبريل ١٩٠٦، افتُتح الخط الجديد أمام الركاب. [ ١٣٢ ] كانت محطتا ووتون متقاربتين جدًا، وكان مدير المحطة نفسه مسؤولًا عنهما. [ ١٣١ ]

خط تشيلترن الرئيسي، محطة بيستر المنفصلة

في عام ١٩١٠، افتُتح خط بيستر الجديد، وهو فرع من خط تشيلترن الرئيسي التابع لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) ، مما سمح للقطارات المتجهة من لندن إلى برمنغهام بتجاوز منعطف طويل عبر أكسفورد. وُجّه الخط الجديد مباشرةً عبر وود سايدينغ، ولكن لم تُبنَ محطة تبادل. كان خط السكك الحديدية الغربية العظمى يسير في نفق أسفل المحطة القائمة؛ أُعيد بناء محطة وود سايدينغ وخطها الجانبي على نفقة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى بين عامي ١٩٠٨ و١٩١٠، ليُقاما على جسر عريض فوق خط الشركة. [ ١٣٣ ] وشمل الخط الجديد محطة بريل ولودجيرشال ، التي كانت أبعد بكثير عن بريل من محطة بريل القائمة. [ ١٣٤ ]

مع افتتاح الخطوط الجديدة، واجه الترام لأول مرة منافسة حقيقية. فعلى الرغم من بُعد محطة سكة حديد غريت ويسترن (GWR) عن بريل مقارنةً بمحطة الترام، إلا أنها وفرت طريقًا سريعًا ومباشرًا إلى محطة بادينغتون، المحطة النهائية لسكك حديد غريت ويسترن في لندن. كما وفرت محطة سكة حديد غريت سنترال في ووتون، ومحطة سكة حديد غريت ويسترن وغريت سنترال المشتركة الأخرى في شارع أكيمان ، طرقًا سريعة ومباشرة إلى كلٍ من بادينغتون ومحطة ماريليبون، المحطة النهائية الجديدة لسكك حديد غريت سنترال في لندن، دون الحاجة إلى تغيير القطارات في كوينتون رود. [ 131 ] إضافةً إلى ذلك، وبعد نهاية الحرب العالمية الأولى، نما النقل البري الآلي بسرعة، مما أدى إلى تحويل حركة الركاب والبضائع بعيدًا عن السكك الحديدية. [ 131 ] حاولت شركة ترام أوكسفورد وأيلزبري مرارًا وتكرارًا إقناع شركة متروبوليتان للسكك الحديدية بشراء الخط بالكامل، لكن الأخيرة رفضت. [ 124 ] في يوليو 1923، حاولت شركة O&AT بيع الخط لشركة GWR ولمؤسسة تمويل السكك الحديدية الكهربائية ، لكن كلا الشركتين رفضتا العرض. [ 135 ]

هيئة النقل في لندن

أسفرت خدمات القطارات المقدمة على فرع بريل من خط سكة حديد متروبوليتان وسكة حديد جولد كوست المشترك عن خسارة تُقدر بنحو 4000 جنيه إسترليني سنويًا. كان حجم حركة النقل منخفضًا للغاية؛ إذ بلغ إجمالي عدد رحلات الركاب في العام 18000 رحلة، أي أقل من 50 رحلة يوميًا. وبلغت حركة نقل البضائع والمعادن السنوية حوالي 7600 طن فقط، أي ما يعادل 20 طنًا يوميًا. لم تشهد حركة النقل أي تطور، ونظرًا لحجمها الكبير، بدا من الممكن نقلها برًا، فقد اتخذ مجلس الإدارة وشركة سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) معًا إجراءات لإعلان إغلاق هذا الخط الفرعي. [ 136 ]

— التقرير السنوي لهيئة النقل في لندن، 1935-1936

في الأول من يوليو عام ١٩٣٣، أُلحقت سكة حديد متروبوليتان، إلى جانب خطوط السكك الحديدية الأخرى في لندن، باستثناء خط واترلو وسيتي القصير، بالملكية العامة كجزء من مجلس نقل ركاب لندن (LPTB) المُنشأ حديثًا. [ ١٣٧ ] وهكذا، على الرغم من أن محطتي بريل وفيرني جانكشن تبعدان ٨٠ كيلومترًا (٥٠ ميلًا) وتستغرقان أكثر من ساعتين من السفر عن مدينة لندن، فقد أصبح خط ترام أكسفورد وأيلزبري وخط سكة حديد أيلزبري وباكنغهام السابق جزءًا من شبكة مترو أنفاق لندن . [ ١٣٦ ] [ ملاحظة ١٨ ] أُعيد طلاء القاطرات والعربات بشعار جونستون سانس التابع لهيئة النقل في لندن . [ ٢٦ ] 

في ذلك الوقت، كان خط الترام من كوينتون رود إلى بريل يعاني من تدهور حاد. فقد أدى التنافس من الخطوط الأحدث وتحسين النقل البري إلى انخفاض كبير في عدد ركاب الترام، وكثيراً ما كانت القطارات تسير دون أي راكب. [ 136 ] كانت قاطرات الفئة "أ" قد بلغت من العمر 70 عاماً، وكان الخط نفسه في حالة سيئة من حيث الصيانة. [ 136 ] وعادت القطارات، مرة أخرى، إلى الخروج عن مسارها بشكل منتظم على الخط. [ 136 ]

كان فرانك بيك ، المدير الإداري لمجموعة مترو الأنفاق منذ عام 1928 والرئيس التنفيذي لهيئة النقل في لندن، يهدف إلى تحويل شبكة المترو بعيدًا عن خدمات الشحن، والتركيز على كهربة وتحسين الخطوط الرئيسية في لندن. [ 140 ] ورأى أن الخطوط الممتدة من أيلزبري عبر كوينتون رود إلى بريل وفيرني جانكشن لا مستقبل لها كخطوط ركاب مجدية اقتصاديًا، [ 141 ] وخلص إلى أنه سيتم توفير ما لا يقل عن 2000 جنيه إسترليني (حوالي 120000 جنيه إسترليني في عام 2025 ) [ 13 ] سنويًا بإغلاق فرع بريل. [ 142 ]

في الأول من يونيو عام 1935، أبلغ مجلس نقل الركاب في لندن شركة أوكسفورد وأيلزبري للترام قبل ستة أشهر من الموعد المحدد، بأنه يعتزم إنهاء عمليات تشغيل خط الترام. [ 136 ]

إنهاء

في ليلة السبت، وللمرة الأخيرة، جرّت قاطرة بخارية صغيرة عتيقة عربة ركاب عتيقة الطراز على طول خط السكة الحديدية الذي يمتد لسبعة أميال بين قريتي كوينتون رود وبريل في مقاطعة باكس. كان القطار يقلّ مسؤولين من شركة متروبوليتان للسكك الحديدية، بمن فيهم مساعد مدير. توقف القطار في كل محطة من المحطات الخمس على الخط. وُضعت الوثائق والسجلات وجميع الأشياء الثمينة من كل محطة في عربة الحارس، ثم أُطفئت أضواء المحطة وانطلق القطار إلى وجهته في كوينتون رود. قريبًا، ستتجه القاطرة والعربة إلى نيسدن ومكبّ النفايات. [ 143 ]

— صحيفة التايمز ، 2 ديسمبر 1935

للوفاء بالتزاماتها، أجرت هيئة النقل في لندن تفتيشًا رسميًا للخط في 23 يوليو 1935. تم التفتيش بسرعة فائقة، حيث استغرق القطار الخاص 15  دقيقة فقط لقطع الخط من بريل إلى كوينتون رود. وأكد التفتيش أن عملية الإغلاق ستستمر. [ 144 ]

غادرت آخر رحلة ركاب مجدولة محطة كوينتون رود بعد ظهر يوم 30 نوفمبر 1935. تجمع مئات الأشخاص، [ 145 ] وسافر عدد من أعضاء جمعية سكك حديد جامعة أكسفورد من أكسفورد في محاولة لشراء التذكرة الأخيرة. [ 140 ] [ 146 ] وبمصاحبة الألعاب النارية وإشارات الضباب ، سار القطار على طول الخط إلى بريل، حيث التقط الركاب صورة تذكارية. [ 146 ]

محطة قطار خشبية صغيرة ذات سكة حديدية واحدة. الرصيف أعلى بكثير من أحد طرفيه مقارنةً بالطرف الآخر. وباستثناء مبنى خشبي صغير على الرصيف، فإن المبنى الوحيد الآخر الظاهر هو منزل ريفي وحيد.
محطة واديسدون رود (واديسدون سابقًا) خلال فترة وجيزة كمحطة تابعة لمترو أنفاق لندن. بعد إعادة بنائها عام ١٨٩٤، اتسمت أربع من المحطات الست بتصميم مماثل. احتوت كل محطة على رصيف واحد ذي قسم مرتفع، بُني عام ١٨٩٨ لخدمة عربات ركاب سكة حديد متروبوليتان. وقد استُبدل التصميم الطولي للسكك الحديدية بعوارض عرضية عند إعادة مدّها. لم يُسهم خط السكة الحديد في تحفيز النمو في المنطقة، وبعد أكثر من ستين عامًا، ظلت المحطات مبانٍ معزولة محاطة بالأراضي الزراعية.

في وقت متأخر من تلك الليلة، انطلق قطارٌ مُكوّن من عربتين لنقل الموظفين من بريل، مصحوبًا بفرقة موسيقية تعزف أغنية "أولد لانغ ساين" وعلم أبيض. [ 136 ] توقف القطار في كل محطة على طول الطريق، مُقلًا الموظفين والوثائق والأشياء الثمينة من كل محطة. [ 136 ] في تمام الساعة 11:45  مساءً، وصل القطار إلى طريق كوينتون، حيث استقبله مئات السكان المحليين وهواة السكك الحديدية. عند منتصف الليل، تم قطع القضبان التي تربط خط الترام بالخط الرئيسي لسكك حديد متروبوليتان في احتفال رسمي. [ 144 ] [ ملاحظة 19 ]

بعد انسحاب خدمات النقل في لندن، أُلغي عقد إيجار سكة حديد متروبوليتان، وفي منتصف ليل الأول من ديسمبر عام ١٩٣٥، عادت السكة الحديدية والمحطات إلى سيطرة شركة ترام أكسفورد وأيلزبري. [ ١٤٨ ] لم يكن مجلس إدارة شركة ترام أكسفورد وأيلزبري آنذاك يضم سوى ثلاثة أعضاء: إيرل تمبل الخامس، ووكيل الإيرل روبرت وايت، وصانع آلات تحميل التبن السابق من شركة بريل، دبليو  إي فينيمور. [ ١٤٤ ]

عند إغلاق خط الترام، سادت تكهنات بأن شركة O&AT ستواصل تشغيله كخط سكة حديد لنقل المعادن ، [ 149 ] ولكن لعدم امتلاكها أموالاً أو عربات قطارات خاصة بها، لم تتمكن الشركة من تشغيل الخط. [ 148 ] في 2 أبريل 1936، بيعت البنية التحتية للمحطات بالكامل في مزاد علني. [ 148 ] وباستثناء المنازل في ويستكوت وبريل، التي بيعت بشكل منفصل، جمع المزاد 72 جنيهاً و  7 شلنات (ما يعادل حوالي 4420 جنيهاً إسترلينياً في عام 2025 ) إجمالاً. [ 13 ] [ 150 ] [ ملاحظة 20 ] دفعت شركة وارد للخردة المعدنية 7000 جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي 428000 جنيه إسترليني في عام 2025 ) مقابل القضبان، باستثناء تلك الموجودة في طريق كوينتون التي تم الاحتفاظ بها كخط فرعي . [ 13 ] [ 152 ]

مع إغلاق محطتي وود سايدينغ وبريل، وموقع محطة سكة حديد بريل ولودجيرشال التابعة لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى غير المناسب، افتتحت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى محطة جديدة على خط تشيلترن الرئيسي بالقرب من بريل في دورتون هالت في 21 يونيو 1937. [ 133 ]

في 5 يناير 1937، اجتمع مجلس إدارة شركة ترام أكسفورد وأيلزبري للمرة الأخيرة. وفي 5 فبراير 1937، قُدِّم طلب تصفية إلى المحكمة العليا، وفي 24 مارس 1937، عُيِّن السيد دبليو  إي فيشر مُصفّيًا . وفي 11 نوفمبر 1940، أُعفي فيشر رسميًا من منصبه، وتوقفت شركة ترام أكسفورد وأيلزبري عن العمل رسميًا. [ 139 ] 

بعد الإغلاق

يؤدي مسار موحل مستقيم عبر فسحة صغيرة مليئة بمعدات زراعية.
موقع محطة ووتون في عام 2005

بعد إغلاق الخط، طواه النسيان إلى حد كبير. ولأنه بُني على أرض خاصة دون قانون برلماني، فإن السجلات الرسمية التي تُوثّق وجوده قبل مشاريع توسعة أكسفورد قليلة. [ 153 ] بقي جزء من القضبان في مكانه عام 1940، إذ توجد سجلات تُشير إلى إزالتها أثناء بناء قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ويستكوت . [ 139 ] باستثناء مباني المحطتين في ويستكوت وكوينتون رود، لم يبقَ شيء يُذكر من خط الترام؛ ولا يزال بالإمكان تتبّع جزء كبير من مساره من خلال صفين من السياج النباتي. [ 154 ] أصبح مسار السكة الحديدية السابق بين كوينتون رود وواديسدون رود الآن ممرًا للمشاة يُعرف باسم ممشى الترام. [ 71 ]

بعد وفاة دوق باكنغهام الثالث، بيعت محفوظات العائلة، بما في ذلك سجلات ترامواي بريل، إلى مكتبة هنتنغتون في كاليفورنيا. [ 153 ] وفي عام 1968، أطلقت جمعية مترو أنفاق لندن حملة لجمع التبرعات لتصوير المواد ذات الصلة على ميكروفيلم ، وفي يناير 1971، أُتيحت الميكروفيلمات للباحثين في مكتبة جامعة لندن (التي تُعرف الآن باسم مكتبة مجلس الشيوخ ). [ 153 ]

في الفيلم الوثائقي "مترو لاند" الذي أُنتج عام 1973 ، تحدث جون بيتجمان عن زيارة قام بها عام 1929 إلى كوينتون رود، وعن مشاهدته لقطار يغادر إلى بريل: "كان البخار جاهزًا لنقل راكبين أو ثلاثة عبر محطات مضاءة بالزيت وفوق معابر السكك الحديدية، رحلة وعرة نوعًا ما". [ 154 ]

ظلت محطة ووتون على خط سكة حديد غريت ويسترن وغريت سنترال المشترك، والتي استحوذت عليها شركة سكة حديد لندن والشمال الشرقي عام 1923 ، مفتوحة (وإن كانت قليلة الاستخدام وتخدمها قطاران فقط يوميًا في كل اتجاه) حتى 7 ديسمبر 1953، حين أُغلقت المحطة. [ 155 ] وفي عام 1970، هُدم الجسر الذي كان يحمل سابقًا خط سكة حديد غريت ويسترن وغريت سنترال المشترك فوق خط الترام في ووتون، [ 156 ] وحُوّلت محطة غريت ويسترن وغريت سنترال المشترك السابقة إلى منزل خاص. [ 156 ]

أُغلقت محطتا دورتون هالت وبريل ولودجيرسال في 7 يناير 1963، ولم تعد القطارات تتوقف فيهما؛ إلا أن الخط المار بهما لا يزال قيد الاستخدام من قبل القطارات بين برينسز ريسبره وبيستر نورث . [ 133 ] اشترى أعضاء جمعية لندن للحفاظ على السكك الحديدية محطة كوينتون رود عام 1969 لاستخدامها كقاعدة دائمة، وهي الآن مقر مركز باكينجهامشير للسكك الحديدية . [ 157 ] لا تزال المحطة متصلة بشبكة السكك الحديدية وتستخدمها قطارات الشحن وخدمات الركاب الخاصة من حين لآخر، ولكنها لم تعد تقدم خدمة ركاب منتظمة. [ 139 ] لم تعد هناك أي محطات سكك حديدية مفتوحة في المناطق التي كانت تخدمها سابقًا خطوط الترام. [ 133 ] اقترح مركز باكينجهامشير للسكك الحديدية خططًا لإعادة بناء جزء من خط الترام وإعادة فتحه كخط سكة حديد تراثي ، [ 154 ] ولكن هذا الأمر أصبح الآن مستحيلاً بسبب إنشاء خط السكك الحديدية عالي السرعة 2 عبر المسار السابق لخط الترام. [ 158 ]

انظر أيضاً

ملاحظات ومراجع

ملحوظات

  1. ↑ عند إنشائه، لم يكن لخط الترام اسم رسمي؛ وكان يُشار إليه في المراسلات الداخلية باسم "خط ترام كوينتون". [ 1 ] بعد توسيعه عام 1872 وتحويله لاستخدام الركاب، سُمّي رسميًا "خط ترام ووتون". [ 1 ] في 1 أبريل 1894، استحوذت شركة ترام أكسفورد وأيلزبري على خط ترام ووتون، واحتفظت باسم O&AT رسميًا حتى إغلاقه عام 1935 على الرغم من أنه لم يُشغّل قط إلى أكسفورد أو أيلزبري. [ 2 ] كان يُعرف باسم خط ترام بريل منذ عام 1872 فصاعدًا (وأُشير إليه بهذا الاسم في بعض الوثائق الرسمية مثل الاتفاقية التي أنشأت اللجنة المشتركة بين متروبوليتان وغريت سنترال [ 3 ] )، وباسم فرع بريل التابع لسكك حديد متروبوليتان من عام 1899 إلى عام 1935، ولكن لم يكن أي من هذين الاسمين رسميًا. [ 4 ]
  2. أنفق الدوق الثاني ببذخ على الأعمال الفنية، ومغازلة النساء، وشراء العقارات في محاولة للتأثير على الانتخابات. [ 10 ] وبحلول عام 1847، لُقِّب بـ"أكبر مدين في العالم"؛ [ 11 ] وبلغت ديونه 1,464,959 جنيهًا إسترلينيًا11 شلنًا و 11 بنسًا ( ما يعادل حوالي 131مليون جنيه إسترليني في عام 2025). [ 12 ] [ 13 ] وفي يناير1845، حضر المحضرون إلى مقر العائلة، منزل ستو، خلال زيارة الملكة فيكتوريا . أقنعهم الدوق الثاني بارتداء زي خدمه خلال الزيارة الملكية، وظلت فيكتوريا جاهلة بأن عملية الاستيلاء على المنزل جارية. [ 6 ]    
  3. ١ ٢ ٣ ليس الرسم على المقياس. تم تحديد المحطات والتقاطعات الرئيسية فقط. الخطوط الخارجة من أكسفورد باستثناء تلك التي تمر عبر وادي أيلزبري غير موضحة.
  4. ↑ بحلول وقت الافتتاح الرسمي، كانت أجزاء من الخط قيد الاستخدام بالفعل لنقل مواد البناء. [ 28 ]
  5. ↑ يشير ميلتون (1984) إلى أن نيكالز ربما كان يسير إلى منزل ووتون من محطة ووتون. استمر إدراج محطة تشيرش سايدينغ في جدول المواعيد حتى عام 1894، لكنها لم تُبنَ كمحطة قط، وظلت عبارة عن سد ترابي بدائي؛ وكان ركاب منزل ووتون عادةً ما ينزلون القطار في محطة ووتون ويسيرون على طول الخط. [ 60 ]
  6. ↑ لا يزال الوادي موجودًا، ولكن لم يبقَ أي أثر آخر للفرع المؤدي إلى قصر واديسدون. [ 70 ]
  7. ↑ في عام 1899، تم بناء خط السكة الحديد المركزي العظيم الرئيسي من لندن إلى مانشستر، والذي يمر مباشرة بجوار مصنع الطوب في كالفيرت. كان شراء الطوب من كالفيرت أرخص وأسرع بالنسبة لصناعات لانكشاير ولندن مقارنةً ببريل، على الرغم من أن المسافة بين المدينتين تقل عن 11 كيلومترًا (7 أميال ). [ 67 ]
  8. ↑ تختلف المصادر حول تاريخ الإغلاق الدقيق لمصنع بريل للطوب والبلاط؛ وتتراوح التواريخ المذكورة بين عامي 1905 و1911. [ 77 ] [ 78 ]
  9. ↑ تم تطبيق حظر إنشاء المحطات في لندن بحزم، باستثناء محطة فيكتوريا (1858) ونفق سنو هيل التابع لخط سكة حديد لندن ، تشاتام ودوفر (1866). [ 84 ] ولا يزال نفق سنو هيل (الذي يُعرف الآن باسم ثامزلينك ) خط السكة الحديد الرئيسي الوحيد الذي يعبر لندن. [ 85 ]
  10. ↑ "سيتم التعجيل بنهاية العالم القادمة من خلال بناء خطوط السكك الحديدية تحت الأرض التي تحفر في المناطق الجهنمية وبالتالي إزعاج الشيطان." - من خطبة ألقاها الدكتور كومينغ في سميثفيلد ، والتي دُمر جزء كبير منها بسبب بناء خط سكة حديد متروبوليتان، حوالي عام 1855 [ 89 ]
  11. ↑ انتقلت ملكية منزل ووتون ومعظم ممتلكاته إلى ويليام تمبل-غور-لانغتون عند وفاة الدوق الثالث، لكن بعض أجزاء خط الترام، بما في ذلك المنازل الريفية في ويستكوت وبريل، ورثتها ابنة الدوق الثالث، ماري مورغان-غرينفيل، الليدي الحادية عشرة لكينلوس . اشترى وريث ويليام تمبل-غور-لانغتون، ألجيرنون ويليام ستيفن تمبل-غور-لانغتون، إيرل تمبل الخامس لستو ، هذه الممتلكات منها عام 1903. [ 100 ]
  12. ↑ لم يتم تسجيل تاريخ إدخال قاطرات مانينغ واردل، لكنها كانت قيد الاستخدام بحلول 19 سبتمبر 1894. [ 2 ]
  13. ↑ في مايو 1897، زادت رحلات الركاب إلى خمس رحلات يوميًا في كل اتجاه. تم التخلي عن التجربة بعد شهر، وعادت الخدمة إلى أربع رحلات يوميًا. [ 114 ]
  14. ↑ توصل إيرل تمبل إلى اتفاق مع صندوق وينوود الخيري لشراء قطعة الأرض الصغيرة في طريق كوينتون التي يمر فوقها الخط، لكن لجنة المؤسسات الخيرية رفضت الموافقة على الصفقة. [ 121 ]
  15. يذكر جونز (1974) أن فرع كينغزوود قد تم تحديثه خلال إعادة البناء عام 1894، [ 118 ] ولكن هذا غير مرجح. تُظهر صورة فوتوغرافية من عام 1935 أن السكة الطولية لا تزال موجودة، وفي عام 1969 تم العثور على قطعة من السكة تعود إلى سبعينيات القرن التاسع عشر في موقعها شمال التقاطع مباشرةً عند تشيرش سايدينغ. [ 109 ]
  16. ↑ تفاصيل عربة الركاب التي أعارها الدوق عند افتتاح خط ترام ووتون غير معروفة، وربما تكون أقدم من قاطرات الفئة أ. [ 121 ]
  17. ↑ استمر رالف جونز في منصب سكرتير شركة ترام أوكسفورد وأيلزبري لمدة سبعة أشهر بعد تقاعده، واستقال من المنصب في 7 أغسطس 1903. [ 121 ]
  18. ↑ على الرغم من كونها جزءًا من مترو أنفاق لندن، لم تظهر المحطات الواقعة شمال أيلزبري على خريطة المترو . [ 138 ] وقد ظهرت محطة ووتون كمحطة تبادل بين الخط الرئيسي ومترو الأنفاق على الخرائط التي نشرتها شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي ، التي استحوذت على شركة سكك حديد غريت سنترال في عام 1923. [ 136 ] وكانت خريطة مترو أنفاق لندن الرسمية الوحيدة التي تُظهر فرع بريل كخط مترو أنفاق، عبارة عن رسم تخطيطي معروض في عربات خط متروبوليتان. [ 139 ]
  19. ↑ تم سحب الخدمات بالكامل من فرع بريل، لكن هيئة النقل في لندن استخدمت فرع فيرني جانكشن كخط شحن وطريق تحويل ، واستمرت في صيانة الخط وتشغيل خدمات الشحن حتى 6 سبتمبر 1947. [ 147 ]
  20. ↑ يذكر هورن (2003) رقماً أعلى قدره 112 جنيهاً و10 شلنات للمجموع الذي تم جمعه من مزاد عام 1936، باستثناء المنازل في ويستكوت وبريل، [ 148 ] ويذكر جونز (1974) رقماً قدره 200 جنيه إسترليني تم جمعه، باستثناء المنازل. [ 151 ]

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 ميلتون 1984 ، ص 16.
  2. 1 2 3 4 5 6 ميلتون 1984 ، ص 55.
  3. ↑ لي 1935 ، ص 240.
  4. 1 2 3 جونز 1974 ، ص. 3.
  5. 1 2 شيهان 1862 ، ص 338.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ميلتون 1984 ، ص. 5.
  7. 1 2 3 شيهان 1862 ، ص 339.
  8. ↑ شيهان 1862 ، ص 340.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ميلتون 1984 ، ص. 12.
  10. 1 2 3 4 5 6 تومسون، إف إم إل (2004). "غرينفيل، ريتشارد بلانتاجنت تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس، الدوق الثاني لباكنغهام وتشاندوس (1797-1861)" . قاموس أكسفورد للسير الوطنية (  الطبعة الإلكترونية). أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. doi : 10.1093/ref:odnb/11497 .( يتطلب الاشتراك أو الوصول إلى مكتبة ويكيبيديا أو عضوية في مكتبة عامة في المملكة المتحدة .) (يتطلب الاشتراك أو عضوية في مكتبة عامة في المملكة المتحدة )
  11. ↑ بيفينجتون، مايكل (2002). ستو هاوس . لندن: دار بول هولبرتون للنشر. ص 19. ISBN  1-903470-04-8. OCLC 50270713 . 
  12. ↑ بيكيت 1994 ، ص 226-227.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 أرقام التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليه في 1 أبريل 2026 .
  14. ↑ بيكيت 1994 ، ص 234.
  15. 1 2 3 فيوشتفانغر، إي جيه (2004). "غرينفيل، ريتشارد بلانتاجنت كامبل تمبل-نوجنت-بريدجز-تشاندوس، الدوق الثالث لباكنغهام وتشاندوس (1823-1889)" . قاموس أكسفورد للسير الوطنية ( الطبعة الإلكترونية). أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. doi : 10.1093/ref:odnb/11498 . ( يتطلب الاشتراك أو الوصول إلى مكتبة ويكيبيديا أو عضوية في مكتبة عامة في المملكة المتحدة .) (يتطلب الاشتراك أو عضوية في مكتبة عامة في المملكة المتحدة )
  16. ↑ لي 1935 ، ص 235.
  17. ↑ ميلتون 1984 ، ص 5-6.
  18. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ميلتون 1984 ، ص. 6.
  19. 1 2 3 سيمبسون 2005 ، ص. 69.
  20. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 15.
  21. ↑ جونز 1974 ، ص 4.
  22. ↑ جونز 1974 ، ص 5.
  23. 1 2 جونز 1974 ، ص. 6.
  24. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص. 9.
  25. 1 2 3 سيمبسون 1985 ، ص. 19.
  26. 1 2 3 4 5 سيمبسون 2005 ، ص. 72.
  27. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 17.
  28. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص. 10.
  29. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 18.
  30. 1 2 جونز 1974 ، ص. 9.
  31. ↑ جونز 1974 ، ص 13.
  32. 1 2 سيمبسون 2005 ، ص. 70.
  33. 1 2 3 4 5 6 ميلتون 1984 ، ص 13.
  34. ↑ جونز 2010 ، ص 43.
  35. ↑ هورن 2003 ، ص 18.
  36. ↑ ديموث 2003 ، ص. 6.
  37. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص 18.
  38. 1 2 ميلتون 1984 ، ص. 26.
  39. 1 2 ميلتون 1984 ، ص. 22.
  40. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 36.
  41. ↑ جونز 1974 ، ص 12.
  42. ↑ ميلتون 1984 ، ص 22-23.
  43. ↑ ميتشل وسميث 2006 ، §27.
  44. 1 2 سيمبسون 2005 ، ص. 71.
  45. ↑ سيمبسون 2005 ، ص 135.
  46. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 29.
  47. ↑ جونز 1974 ، ص 11.
  48. 1 2 جونز 1974 ، ص. 15.
  49. 1 2 3 4 5 ميلتون 1984 ، ص 15.
  50. 1 2 سيمبسون 2005 ، ص. 95.
  51. 1 2 الآنسة مادلين إي. بيكر (6 ديسمبر 1935). "سكة حديد بريل". رسائل إلى المحرر. صحيفة التايمز . العدد 47240. لندن. العمود E، الصفحة 12.  
  52. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 33.
  53. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص 23.
  54. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 30.
  55. ↑ ميلتون 1984 ، ص 28.
  56. 1 2 3 4 5 6 7 8 ميلتون 1984 ، ص 27.
  57. 1 2 ميلتون 1984 ، ص. 30.
  58. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص 43.
  59. 1 2 "حادث مميت مؤسف على خط الترام". باكس هيرالد . أيلزبري. 10 مارس 1883.، نقلاً عن ميلتون 1984 ، ص 44 
  60. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص 44.
  61. ↑ ميلتون 1984 ، ص 44-45.
  62. ↑ ميلتون 1984 ، ص 45.
  63. ↑ جونز 1974 ، ص 19.
  64. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 33.
  65. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 34.
  66. ↑ شيهان 1862 ، ص 376.
  67. 1 2 3 4 سيمبسون 2005 ، ص. 111.
  68. 1 2 شيهان 1862 ، ص 377.
  69. 1 2 3 4 5 ميلتون 1984 ، ص 51.
  70. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ميلتون 1984 ، ص 29.
  71. 1 2 3 سيمبسون 2005 ، ص 78.
  72. ↑ ميلتون 1984 ، ص 49.
  73. ↑ ميلتون 1984 ، ص 49-50.
  74. ↑ ميلتون 1984 ، ص 50.
  75. ↑ ميلتون 1984 ، ص 50-51.
  76. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 21.
  77. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 24.
  78. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 82.
  79. ↑ ميلتون 1984 ، ص 19.
  80. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 37.
  81. ↑ ميلتون 1984 ، ص 48.
  82. ↑ وولمار 2004 ، ص 13.
  83. 1 2 وولمار 2004 ، ص. 15.
  84. 1 2 وولمار 2004 ، ص. 18.
  85. ↑ وولمار 2004 ، ص 63.
  86. 1 2 وولمار 2004 ، ص. 22.
  87. ↑ وولمار 2004 ، ص 33.
  88. ↑ وولمار 2004 ، ص 29.
  89. 1 2 هاليداي 2001 ، ص. 7.
  90. ↑ وولمار 2004 ، ص 32.
  91. ↑ وولمار 2004 ، ص 39.
  92. ↑ وولمار 2004 ، ص 76.
  93. ↑ لي 1935 ، ص 237.
  94. 1 2 ميلتون 1984 ، ص 52.
  95. 1 2 3 4 5 6 ميلتون 1984 ، ص 53.
  96. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 39.
  97. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص 40.
  98. ↑ ميلتون 1984 ، ص 53-54.
  99. 1 2 جونز 1974 ، ص. 21.
  100. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ميلتون 1984 ، ص 54.
  101. ↑ جونز 1974 ، ص 23.
  102. 1 2 3 سيمبسون 2005 ، ص 134.
  103. ↑ «جنازة دوق باكنغهام». أخبار. صحيفة التايمز . العدد 32665. لندن. 5 أبريل 1889. العمود ب، الصفحة 10.  
  104. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 41.
  105. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 42.
  106. ↑ ميلتون 1984 ، ص 54-55.
  107. ↑ جونز 1974 ، ص 38.
  108. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 44.
  109. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص 56.
  110. ↑ ميلتون 1984 ، ص 57.
  111. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 58.
  112. ↑ ميلتون 1984 ، ص 61.
  113. ↑ جونز 1974 ، ص 48.
  114. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 62.
  115. ↑ ميتشل وسميث 2006 ، §VII.
  116. 1 2 3 4 5 6 7 8 ميلتون 1984 ، ص 64.
  117. 1 2 ميلتون 1984 ، ص. 63.
  118. 1 2 جونز 1974 ، ص 45.
  119. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 69.
  120. 1 2 سيمبسون 1985 ، ص. 63.
  121. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ميلتون 1984 ، ص 68.
  122. 1 2 3 4 5 6 7 8 ميلتون 1984 ، ص 71.
  123. ↑ جونز 1974 ، ص 54.
  124. 1 2 جونز 1974 ، ص 55.
  125. ↑ ميلتون 1984 ، ص 70.
  126. ↑ جونز 1974 ، ص 52.
  127. ↑ جونز 1974 ، ص 49.
  128. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 78.
  129. ↑ سيمبسون 2005 ، ص 97.
  130. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 81.
  131. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 73.
  132. ↑ ميتشل وسميث 2006 ، §iii.
  133. 1 2 3 4 سيمبسون 2005 ، ص. 103.
  134. ↑ ميتشل وسميث 2006 ، القسم الثاني.
  135. ↑ جونز 1974 ، ص 55-56.
  136. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ميلتون 1984 ، ص 74.
  137. ↑ ديموث 2003 ، ص 18.
  138. ↑ هورن 2003 ، ص 53.
  139. 1 2 3 4 ميلتون 1984 ، ص 76.
  140. 1 2 جونز 1974 ، ص 56.
  141. ↑ فوكسيل 2010 ، ص 72.
  142. ↑ هورن 2003 ، ص 55.
  143. ↑ «خط سكة حديد باكس سيتم تفكيكه». أخبار. صحيفة التايمز . العدد 47236. لندن. 2 ديسمبر 1935. العمود E، الصفحة 8.  
  144. 1 2 3 سيمبسون 1985 ، ص 84.
  145. ↑ سيمبسون 2005 ، ص 148.
  146. 1 2 سيمبسون 2005 ، ص. 143.
  147. ↑ فوكسيل 2010 ، ص 155.
  148. 1 2 3 4 هورن 2003 ، ص 56.
  149. ↑ لي 1935 ، ص 241.
  150. ↑ "بيع فرع بريل". مجلة السكك الحديدية . يونيو 1936. ص 456. 
  151. ↑ جونز 1974 ، ص 57.
  152. ↑ سيمبسون 1985 ، ص 85.
  153. 1 2 3 ميلتون 1984 ، ص. 2.
  154. 1 2 3 جونز 2010 ، ص 45.
  155. ↑ ميتشل وسميث 2006 ، §62.
  156. 1 2 ميتشل وسميث 2006 ، §63.
  157. ↑ بيرفيت، جيف (7 أبريل 1994). "تلك الأيام الذهبية للبخار في كوينتون". باكس هيرالد . أيلزبري. ص 12. 
  158. ↑ بيان لندن-ويست ميدلاندز البيئي، المجلد 5، الملاحق الفنية، CFA12، جداول تقييم الأثر لواديسدون وكوينتون (CH-003-012)، التراث الثقافي (ملف PDF) . وزارة النقل. نوفمبر 2013. الصفحات 5-6 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 13 يونيو 2014. تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر 2017 . 

فهرس

  • بيكيت، جيه في (1994). صعود وسقوط عائلة غرينفيل . مانشستر: مطبعة جامعة مانشستر. ISBN 0-7190-3757-3. OCLC 466661499 . 
  • ديموث، تيم (2003). انتشار مترو أنفاق لندن . هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-266-6.
  • فوكسيل، كلايف (2010). خط متروبوليتان: أول خط سكة حديد تحت الأرض في لندن . ستراود: دار التاريخ للنشر. ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC 501397186 . 
  • هاليداي، ستيفن (2001). من مترو الأنفاق إلى كل مكان . ستراود: دار ساتون للنشر. رقم ISBN 0-7509-2585-X.
  • هورن، مايك (2003). خط متروبوليتان: تاريخ مصور . هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-275-5.
  • جونز، كين (1974). خط ترام ووتون (فرع بريل) . أوراق لوكوموشن. بلاندفورد: مطبعة أوكوود. ISBN 0-85361-149-1.
  • جونز، روبن (2010). أغرب خطوط السكك الحديدية في بريطانيا . هورنكاسل، لينكولنشاير: مجموعة مورتونز الإعلامية. ISBN 978-1-906167-25-7.
  • لي، تشارلز إي. (1935). "سكك حديد دوق باكنغهام: مع إشارة خاصة إلى خط بريل". مجلة السكك الحديدية . المجلد  77، العدد  460. الصفحات 235-241 . 
  • ميلتون، إيان (1984). آر جيه، جرينواي (محرر). "من كوينتون إلى بريل: تاريخ ترام ووتون". مترو الأنفاق . العدد  13. هيميل هيمبستيد: جمعية سكة حديد مترو أنفاق لندن. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0306-8609 . 
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2006). من أيلزبري إلى رغبي . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 1-904474-91-8.
  • شيهان، جيمس جوزيف (1862). تاريخ وجغرافيا مقاطعة باكينجهامشير . لندن: لونجمان، جرين، لونجمان وروبرتس. OCLC 1981453 . 
  • سيمبسون، بيل (1985). خط ترام بريل . بول: دار نشر أكسفورد. ISBN 0-86093-218-4.
  • سيمبسون، بيل (2005). تاريخ سكة حديد متروبوليتان . المجلد  3. ويتني: منشورات لامبلايت. ISBN 1-899246-13-4.
  • وولمار، كريستيان (2004). السكة الحديدية تحت الأرض . لندن: أتلانتيك. ISBN 1-84354-023-1.

للمزيد من القراءة

  • كونور، جيه إي (2000). المحطات المهجورة في مترو أنفاق لندن . كولشيستر: كونور وباتلر. ISBN 0-947699-30-9. OCLC 59577006 . 
  • كونور، جيه إي (2003). محطات مترو أنفاق لندن المهجورة . هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 1-85414-250-X.
  • هورنبي، فرانك (1999). خطوط قطارات الضواحي في لندن: الخطوط الرئيسية شمال نهر التايمز . تاريخ سكك حديد الضواحي في العاصمة خلال حقبة السكك الحديدية البريطانية، 1948-1995. المجلد  1. كيتيرينغ: سيلفر لينك. ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211 . 
  • جاكسون، آلان (2006). مترو لندن . هارو: تاريخ العاصمة. ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813 . 
  • ليبوف، ديفيد؛ ديموث، تيم (1999). لا حاجة للسؤال! هارو ويلد: كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-215-1.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2006). من شارع بيكر إلى أوكسبريدج وستانمور . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 1-904474-90-X. OCLC 926281520 . 
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2005). من مارليبون إلى ريكمانزوورث . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587 . 
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (2005). من ريكمانسورث إلى أيلزبري . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 1-904474-61-6.
  • أوبيتز، ليزلي (2000). سكك حديد تشيلترن المفقودة . نيوبري: كتب الريف. ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620 . 
  • سيمبسون، بيل (2003). تاريخ سكة حديد متروبوليتان . المجلد  1. ويتني: منشورات لامبلايت. ISBN 1-899246-07-X.
  • سيمبسون، بيل (2004). تاريخ سكة حديد متروبوليتان . المجلد  2. ويتني: منشورات لامبلايت. ISBN 1-899246-08-8.