سكة حديد شمال شرق العظمى
كانت شركة Great North Eastern Railway ، [ 1 ] والتي يشار إليها غالبًا باسم GNER ، شركة تشغيل قطارات بريطانية مملوكة لشركة Sea Containers ، والتي قامت بتشغيل امتياز InterCity East Coast على خط الساحل الشرقي الرئيسي بين لندن ويوركشاير وشمال شرق إنجلترا واسكتلندا من أبريل 1996 حتى ديسمبر 2007.
في مارس 1996، مُنحت شركة "سي كونتينرز" امتياز تشغيل خدمات الساحل الشرقي، وبدأت عملياتها في 28 أبريل 1996. وبعد استقبالٍ إيجابي في البداية، أدخلت الشركة العديد من التعديلات والابتكارات على خدماتها، بما في ذلك استئجار قطارات "يوروستار" الإقليمية من الفئة 373، بالإضافة إلى تجديد أسطول قطارات "إنترسيتي 225" . إلا أن سمعة شركة "جي إن إي آر" وأعداد ركابها تضررت جراء حادثتي خروج قطارات عن القضبان في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية، وهما حادثة قطار "هاتفيلد" وحادثة قطار "غريت هيك" . وقد طرحت الشركة خططًا لشراء أسطول من القطارات المائلة المبنية على طراز "بندولينو" ، لكنها تخلت عنها وسط عملية إعادة منح امتياز مطولة ومعقدة.
في مارس 2005، منحت هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية شركة GNER امتياز تشغيل خط الساحل الشرقي للمرة الثانية؛ إلا أن شروط هذا الامتياز الثاني كانت مُرهِقة ماليًا، إذ تضمنت سحب الدعم وفرض رسوم على الحكومة البريطانية. وقد كانت المخاوف بشأن جدوى هذه المدفوعات، فضلًا عن الوضع المالي العام لشركة Sea Containers، في محلها، حيث أعلنت الأخيرة إفلاسها في نوفمبر 2006. وبعد عجزها عن الوفاء بالمدفوعات المتفق عليها، سُحب الامتياز من GNER في ديسمبر 2006، مع أنها استمرت في تشغيل الخدمات على الخط لمدة عام آخر بموجب عقد إدارة. وكان آخر قطار لشركة GNER متجه شمالًا هو قطار الساعة 8:30 مساءً من محطة كينغز كروس بلندن إلى نيوكاسل في 8 ديسمبر 2007؛ وحلت محلها شركة National Express East Coast، صاحبة الامتياز الجديد ، في اليوم التالي.
تاريخ
الخلفية والسنوات المبكرة
يرتبط إنشاء خط سكة حديد شمال شرق بريطانيا العظمى (GNER) ارتباطًا وثيقًا بخصخصة السكك الحديدية البريطانية التي نُفذت في منتصف التسعينيات؛ ونتيجةً لسياسات حكومية جديدة، أُسندت عمليات تشغيل السكك الحديدية إلى شركات مختلفة من القطاع الخاص تعمل بموجب اتفاقيات امتياز . وبناءً على ذلك، كان امتياز خط الساحل الشرقي بين المدن أحد هذه الامتيازات التي أُنشئت لتولي عمليات تشغيل الخط الرئيسي للساحل الشرقي (ECML) من السكك الحديدية البريطانية. ووفقًا لمجلة "ريل" المتخصصة في قطاع السكك الحديدية ، كان يُنظر إلى امتياز الساحل الشرقي على نطاق واسع باعتباره أحد أفضل الامتيازات التي يمكن التقدم لها، حيث تم تزويد الخط الرئيسي للساحل الشرقي بالكهرباء قبل بضع سنوات فقط، وكان يخدمه أحدث قطار بين المدن في أسطول السكك الحديدية البريطانية، وهو قطار InterCity 225 ؛ كما كان للخط سمعة راسخة في خدماته عالية السرعة. [ 2 ]
وبناءً على ذلك، قدمت العديد من الشركات الخاصة عروضًا إلى مكتب امتيازات سكك حديد الركاب. [ 2 ] ومن بين هذه الشركات شركة "سي كونتينرز " للنقل وتأجير الحاويات، ومقرها برمودا ، والتي أُعلن عن فوز عرضها في مارس 1996، مما أدى إلى منح امتياز لمدة سبع سنوات على الساحل الشرقي لشركتها التابعة حديثة الإنشاء "جي إن إي آر". [ 3 ] وتُذكّر الأحرف الأولى "جي إن إي آر" بشركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي التاريخية (إل إن إي آر، ولا علاقة لها بشركة تشغيل القطارات الحالية )، وهي الشركة التي كانت تُشغّل الخط قبل تأميمها كجزء من السكك الحديدية البريطانية في عام 1948. بالإضافة إلى ذلك، جمع الاسم الأحرف الأولى لشركتين سابقتين لشركة إل إن إي آر ، وهما شركة سكك حديد الشمال العظيم (جي إن آر)، التي شيدت محطة كينغز كروس، وشركة سكك حديد الشرق العظيم (جي إي آر). أقامت شركة GNER روابط إضافية مع الشركات السابقة من خلال اعتماد طلاء أزرق داكن مع خطوط حمراء لتزيين قطاراتها، على غرار ما استخدمته شركة GER، واستخدام شعار على طراز شعارات النبالة الفيكتورية على قطاراتها. [ 4 ]
صُممت هوية الشركة باحترافية من قِبل شركة فينيلي أسوشيتس ، وهي دار تصميم إيطالية؛ حيث تولت مسؤولية تصميم ألوان القطارات وتصميماتها الداخلية، بالإضافة إلى زيّ الموظفين والهوية المؤسسية الشاملة. ويذكر موقعهم الإلكتروني أن "شعار شركة غريت نورث إيسترن للسكك الحديدية يُبرز منطقة الشمال الشرقي. ويتميز القطار بتصميم جديد، أزرق داكن مع شريط أحمر ساطع يحتوي على جميع المعلومات الضرورية. كما يحمل شعارًا، وهو جزء من التقاليد المتبعة، ويتميز بتصميمات داخلية أنيقة لكل من الدرجة الأولى والدرجة السياحية." [ 5 ]
بدأت العمليات في 28 أبريل 1996. [ 2 ] منذ البداية، تعهدت إدارة شركة GNER بإجراء تغييرات وتحسينات جوهرية على خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي (ECML). [ 2 ] من بين وعودها المتعلقة بالامتياز، الحفاظ مبدئيًا على طول مسار القطارات الذي تم تشغيله في الفترة 1995/1996 لمدة عامين، مع طموح معلن لزيادته على المدى الطويل؛ علاوة على ذلك، ستخضع جميع عربات القطارات الحالية للتجديد، وستوفر جميع القطارات خدمة بوفيه وعربة طعام على متنها. كما كان من المقرر أن تتلقى محطات الخط حزم تحسينات؛ ركزت هذه التحسينات عادةً على تحسين الوصول والأمن على حد سواء، بينما تم توسيع مواقف السيارات المجاورة حيثما كان ذلك معقولًا. [ 2 ]
في يناير 1997، أعلن جيمس شيروود، رئيس مجلس إدارة شركة سي كونتينرز ، أن شركة جي إن إي آر تعتزم شراء قطارين جديدين مائلين ؛ زُعم أنهما سيُقلّصان مدة الرحلة بين لندن وإدنبرة إلى 3 ساعات و30 دقيقة فقط، ويعود ذلك جزئيًا إلى سرعتهما القصوى المُعززة التي تبلغ 225 كيلومترًا في الساعة. وبينما صرّح كريستوفر جارنيت، الرئيس التنفيذي لشركة جي إن إي آر، بأنه يتوقع تسليم هذه القطارات الجديدة في غضون عامين، بعد أن وردت أنباء عن تقديم طلب شراء في أكتوبر 1997، لم يتم إدخال أي قطارات مائلة إلى الخدمة. [ 2 ] وكان من المقرر تعزيز الأسطول الأصلي بعربات إضافية لزيادة السعة؛ وشملت هذه العربات قاطرة من طراز 89 فريدة من نوعها، وعددًا من قطارات يوروستار الإقليمية من طراز 373. [ 2 ]
خلال السنوات الأولى من تشغيلها، نجحت شركة GNER في زيادة سرعة أسرع خدمة قطارات مجدولة في بريطانيا العظمى، حيث بلغ متوسط سرعة خط لندن-يورك 112 ميلاً في الساعة كأقصى سرعة. [ 2 ] ووفقًا لمجلة Rail، حظيت خدمة عملاء الشركة بإشادة متكررة، كما رحب الركاب بوعودها بتحسين جودة خدمات الطعام على متن القطارات. وفي مايو 2000، تم إدخال أسطول قطارات يوروستار الإقليمية المستأجرة رسميًا إلى خدمة GNER، مما سهّل إضافة رحلات إضافية من لندن إلى يورك في جدول زمني جديد؛ إلا أنه على عكس قطار Intercity 225، تم تحديد السرعة القصوى لقطارات يوروستار بـ 110 أميال في الساعة للحد من التآكل المفرط للأسلاك العلوية. [ 2 ]
في القرن الجديد
تأثرت عمليات شركة GNER بشكل كبير بحادثين وقعا في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية. ففي 17 أكتوبر/تشرين الأول 2000، وقع حادث هاتفيلد نتيجة خروج قطار Intercity 225 عن مساره بسرعة عالية، وكان السبب الرئيسي هو عطل في أحد القضبان نتيجة سوء الصيانة. [ 2 ] وقد أثر هذا الحادث بشدة على أعمال GNER، ليس فقط بسبب انخفاض ثقة الركاب بشكل ملحوظ، بل أيضاً بسبب سرعة تطبيق العديد من قيود السرعة الطارئة من قبل شركة البنية التحتية الوطنية Railtrack . وتفاقم الوضع، في الوقت الذي بدت فيه الأعمال تتعافى، بوقوع حادث خطير آخر لشركة GNER في 28 فبراير/شباط 2001. وشمل حادث سيلبي قطاراً من نيوكاسل إلى لندن خرج عن مساره بعد اصطدامه بسيارة لاند روفر انحرفت عن الطريق السريع M62 ؛ وبعد ذلك بوقت قصير، اصطدم قطار Freightliner بقطار GNER، مما زاد من خطورة الحادث وعدد الضحايا. [ 2 ] على الرغم من أن شركة السكك الحديدية الوطنية الغانية (GNER) لم تكن مسؤولة عن الحادثتين، إلا أن الجمهور المسافر شعر بالصدمة؛ وبحلول مارس 2001، انخفضت إيرادات شركات النقل لمسافات طويلة بنسبة 21% في المتوسط. [ 2 ]
في هذه المرحلة، كانت ترتيبات الامتياز المستقبلية لخط الساحل الشرقي قيد الدراسة بالفعل. [ 2 ] خلال شهر مارس 2000، أعلنت هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية الظلية عن اختيار شركتين، هما "سي كونتينرز" و "فيرجن ريل جروب" ، للمنافسة على الامتياز التالي. [ 6 ] تضمن عرض شركة "جي إن إي آر" خطتها لشراء أسطول من 25 قطارًا مائلًا، على غرار قطارات "بيندولينو" من الفئة 390 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية ، والتي كانت تُشغل آنذاك على الخط الرئيسي للساحل الغربي ؛ وكان من المتوقع أن تتميز هذه القطارات بأنواع متعددة من أنظمة الدفع، موزعة بين قطارات كهربائية وأخرى تعمل بالديزل، لتتمكن من خدمة جميع وجهات الامتياز. [ 2 ] ونظرًا لتعقيد عملية التقييم ومشاكل في المناقصة نفسها، توقفت عملية الاختيار. [ 2 ]
مع ذلك، في يناير 2002، أعلنت هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية إلغاء عملية إعادة منح الامتياز، ومنح شركة "سي كونتينرز" تمديدًا لمدة عامين، ما أدى إلى تمديد فترة امتياز شركة "جي إن إي آر" حتى أبريل 2005. [ 7 ] [ 8 ] خلال أكتوبر 2004، أصدرت هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية دعوة لتقديم العطاءات لامتياز خط السكك الحديدية بين المدن على الساحل الشرقي، موجهةً إلى أربعة متنافسين تم اختيارهم في القائمة المختصرة، وهم: سكك حديد الدولة الدنماركية / سكك حديد إنجلترا وويلز واسكتلندا ، وشركة "فيرست"، وشركة "جي إن إي آر"، ومجموعة "فيرجن ريل" . [ 9 ] وُصفت عملية تقديم العطاءات بأنها شديدة التنافسية، حيث أفادت التقارير أن العديد من المتنافسين كانوا مصممين على إزاحة شركة "جي إن إي آر" الحالية. [ 2 ]
في مارس 2005، منحت هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية امتياز تشغيل خطوط السكك الحديدية الشمالية الشرقية (GNER) لمدة سبع سنوات، مع إمكانية التمديد لثلاث سنوات أخرى بناءً على تحقيق الأهداف، بدءًا من 1 مايو 2005. [ 10 ] [ 11 ] وقد اختلفت شروط الامتياز الجديد اختلافًا كبيرًا عن شروط الفترة الأصلية؛ فبدلاً من أن تتلقى GNER إعانات لتشغيلها، ستدفع للدولة البريطانية مقابل هذا الامتياز؛ وقد أثيرت مخاوف بشأن الجدوى المالية لهذا الترتيب منذ البداية. [ 2 ] ولتغطية هذه المدفوعات، افترضت GNER أن أعداد الركاب ستزداد بنحو 30% طوال مدة الامتياز، لتصل إلى حوالي 20 مليون راكب بحلول عام 2015. [ 2 ]
تزايد المنافسة والمشاكل المالية
في مايو/أيار 2006، كُشف النقاب عن أن شركة " سي كونتينرز "، الشركة الأم لشركة "جي إن إي آر" ، كانت تعاني من صعوبات مالية، وترددت شائعات بأنها على وشك الإفلاس . وأُثيرت تساؤلات حول قدرة "جي إن إي آر" على مواصلة العمل في حال توقف شركتها الأم عن التداول. رفضت الشركة هذا الادعاء، موضحةً أن خطوط ائتمانها وأنشطتها المالية "مُفصولة" عن "سي كونتينرز"، وبالتالي فإن توقف الخدمات لهذا السبب أمرٌ مستحيل. إلا أن ذلك لم يمنع شركات تشغيل القطارات المنافسة (وخاصةً " فيرست ") ومجموعة "فيرجن ريل" من التكهن برغبتها في إعادة تقديم عروضها للفوز بامتياز خط السكة الحديد الساحلي الشرقي الرئيسي (ECML) إذا ما طُرح للمناقصة مرة أخرى. وفي يوليو/تموز 2006، بدأت شائعات تنتشر مفادها أن "سي كونتينرز" ستكون مستعدة لبيع "جي إن إي آر" في محاولة لتجنب اللجوء إلى إجراءات الإفلاس بموجب الفصل الحادي عشر لحماية نفسها من دائنيها. [ 12 ]
خلال شهر يوليو/تموز 2006، رفضت المحكمة العليا طلب شركة GNER للمراجعة القضائية لقرار مكتب تنظيم السكك الحديدية بالسماح لشركة تشغيل القطارات المنافسة، غراند سنترال، بتشغيل قطارات على طول جزء من خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي (ECML)، [ 13 ] - ولا سيما حقها في التوقف في يورك ، إحدى المحطات الرئيسية (والمربحة) على خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي. وقد قدمت GNER طلبها جزئيًا على أساس أن مشغلي القطارات "ذوي الوصول المفتوح" غير مطالبين بتغطية نفس التكاليف الثابتة للوصول إلى بنية Network Rail التحتية كما هو الحال بالنسبة لشركات تشغيل القطارات التي تدير خدماتها بموجب عقد أو "امتياز" مع وزارة النقل . فشلت دعوى شركة GNER بشكل رئيسي لأن المحكمة العليا قررت أن القانون الأوروبي لا يسمح فقط لهيئة تنظيم السكك الحديدية بوضع نظام رسوم لمشغلي الوصول المفتوح يختلف عن النظام المطبق على المشغلين الحاصلين على امتياز (مثل GNER)، حيث لا يفرض في هذه الحالة رسومًا ثابتة على مشغلي الوصول المفتوح، بل إنه لو لم يفعل ذلك، لكان قد تصرف بشكل غير قانوني نظرًا للاختلاف الكبير في شروط حصول مشغلي الوصول المفتوح والمشغلين الحاصلين على امتياز على الشبكة. وقد رفضت المحكمة العليا ( القاضي سوليفان ) طلب GNER بالاستئناف.
في الشهر نفسه، أعلنت شركة GNER عن استقالة رئيسها التنفيذي، كريستوفر جارنيت ، الذي شغل هذا المنصب منذ منح شركة Sea Containers امتيازها الأول. وسط تكهنات متزايدة في القطاع بأن Sea Containers تسعى إلى "إعادة هيكلة مالية"، تم تعيين رئيس الشركة ومديرها التنفيذي، بوب ماكنزي، خلفًا لجارنيت. [ 14 ] تفاقمت مشاكل الشركة بسبب ضعف ربحية GNER، والذي عُزي إلى تقديم الشركة عرضًا مبالغًا فيه للفوز بالامتياز، بالإضافة إلى ما تبين لاحقًا أنه أقساط تأمين باهظة للحكومة. وألقت الشركة باللوم على آثار هجمات 7/7 الإرهابية ، وارتفاع أسعار الكهرباء، واشتداد المنافسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة في انخفاض أعداد الركاب. كما واجهت تحديًا متزايدًا من خدمات الساحل الغربي التي أعيد تنشيطها والتي تُشغلها شركة Virgin Trains . حاولت الشركة معالجة المشكلة من خلال إلغاء رسوم الحجز على المبيعات عبر الإنترنت، وتقليص عدد الموظفين، ورفع أسعار التذاكر ورسوم مواقف السيارات حيثما يسمح السوق بذلك. في مقابلة صحفية في سبتمبر 2006، ألمح الرئيس التنفيذي السابق لشركة GNER، كريستوفر جارنيت، إلى مستقبل قاتم للشركة ونظام الامتياز، مدعياً أن ميل شركات تشغيل السكك الحديدية إلى المبالغة في عروض تجديد الامتيازات سيؤدي إلى سكك حديدية غير مستدامة مالياً. [ 15 ]
في أكتوبر 2006، تقدمت شركة سي كونتينرز بطلب للحماية من الإفلاس بموجب الفصل الحادي عشر من قانون الإفلاس الأمريكي ، مما سمح لها بمواصلة أعمالها التجارية ريثما تُعيد ترتيب أوضاعها المالية. [ 16 ] إلا أن هذا الأمر حال دون قدرة الشركة على الوفاء بضماناتها تجاه شركتها التابعة جي إن إي آر، مما زاد بشكل كبير من المخاطر التي تتعرض لها عمليات الأخيرة. [ 2 ]
الوفاة والانتقال
خلال شهر ديسمبر/كانون الأول 2006، أعلنت وزارة النقل عزمها سحب امتياز شركة "سي كونتينرز"؛ ويعزى ذلك، بحسب التقارير، إلى مشاكل الشركة المالية وفوزها بعرضٍ مُبالغ فيه. [ 17 ] وعلى الرغم من هذا الإعلان، استمرت شركة "جي إن إي آر" في تشغيل الامتياز بموجب عقد إدارة قابل للتمديد لمدة تصل إلى عامين، بينما تولت وزارة النقل اختيار صاحب امتياز جديد. [ 2 ]
في فبراير 2007، أعلنت وزارة النقل أن شركات أريفا ، وفرست جروب ، وناشونال إكسبريس ، وفيرجن ريل جروب قد تم اختيارها ضمن القائمة المختصرة لتقديم عروض للحصول على امتياز تشغيل خطوط السكك الحديدية. [ 18 ] وفي أبريل 2007، أُعلن أن شركة GNER تمتلك حصة 10% في العرض المقدم من شركتي ستيدج كوتش وفيرجن. [ 19 ] وفي أغسطس 2007، منحت وزارة النقل الامتياز لشركة ناشونال إكسبريس ، [ 20 ] ونُقلت خدمات GNER إلى شركة ناشونال إكسبريس إيست كوست في 9 ديسمبر 2007.
خدمات
كانت الخطوط الرئيسية لشركة GNER من محطة كينغز كروس في لندن إلى ليدز ومحطة ويفرلي في إدنبرة .
من محطة إدنبرة ويفرلي، استمرت بعض الخدمات المختارة إلى ماذرويل وغلاسكو سنترال ، وإنفرنيس ، أو أبردين . ومن ليدز، سارت بعض القطارات من وإلى برادفورد فورستر سكوير ، وسكيبتون ، وهاروغييت .
كانت هناك خدمة واحدة يوميًا من وإلى هال عبر سيلبي . وشملت المدن والبلدات الأخرى التي تخدمها قطارات GNER ستيفنيج ، وبيتربورو ، وغرانثام ، ونيوارك ، وريتفورد ، ودونكاستر ، وويكفيلد ، وشيبلي ، وكيغلي ، وهورسفورث ، وبرو ، ويورك ، ونورثاليرتون ، ودارلينغتون ، ودورهام ، ونيوكاسل ، وموربيث ، وألنماوث ( لألنويك )، وبيرويك أبون تويد ، ودنبار ، ومذرويل ، وإنفركيثينغ ، وكيركالدي ، ولوشارس ، وأربروث ، ومونتروز ، وستونهافن ، وفالكيرك ، وستيرلينغ ، وبيرث ، وبيتلوكري ، وكينغوسي ، وأفييمور .
الطرق الرئيسية
لندن-ليدز
كانت الخدمة بين محطتي كينغز كروس وليدز تسير عادةً كل ساعة، مع خدمة القطارات لمعظم المحطات الرئيسية الوسيطة. ومع اكتمال خط ألينغتون كورد، بالقرب من غرانثام، والذي زاد من سعة المسار، بدأت شركة GNER بتشغيل خدمة كاملة كل نصف ساعة طوال اليوم على هذا الخط في مايو 2007.
لندن - نيوكاسل - إدنبرة
كانت خدمة القطارات بين كينغز كروس ونيوكاسل تعمل كل نصف ساعة طوال معظم اليوم، حيث تغادر القطارات من لندن في رأس الساعة ونصفها. وكانت رحلات الساعة الأولى تتابع مسارها إلى إدنبرة (مع احتفاظ قطار الساعة 10:00 بالاسم التقليدي " فلاينغ سكوتسمان "). بعض هذه القطارات كانت تتابع مسارها إلى غلاسكو سنترال أو أبردين أو إنفرنيس. كانت هذه القطارات تعمل عمومًا كقطارات سريعة محدودة التوقف بين لندن ونيوكاسل: جميع القطارات تتوقف في يورك، ومعظمها في بيتربورو ودارلينغتون، بينما كانت رحلات ما بعد الظهر والمساء من كينغز كروس تنطلق مباشرة إلى دونكاستر أو يورك. أما القطارات التي تغادر كينغز كروس في نصف الساعة فكانت تنتهي رحلتها عادةً في نيوكاسل، وتخدم محطات وسيطة أخرى مثل غرانثام ونيوارك وريتفورد ودونكاستر ودورهام، بالإضافة إلى بيتربورو ويورك ودارلينغتون.
لندن-غلاسكو
شغّلت شركة GNER عشرة قطارات يوميًا بين محطتي كينغز كروس وغلاسكو. ومع اكتمال ترقية خط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الغربي (WCML) بين محطتي لندن يوستون وغلاسكو إلى سرعة 125 ميلًا في الساعة، لم تعد GNER قادرة على منافسة قطارات فيرجن على هذا الخط من حيث مدة الرحلة (5 ساعات و30 دقيقة مقارنةً بـ 4 ساعات و25 دقيقة على خط WCML الجديد)، لكنها وفرت خطًا يربط غلاسكو بنيوكاسل ويورك، بالإضافة إلى خط بديل يُستخدم عند إغلاق خط WCML لأعمال الصيانة.
الطرق الفرعية
لندن/ليدز-أبردين
كانت هناك ثلاث رحلات قطار يوميًا في كل اتجاه بين كينغز كروس وأبردين، وتستغرق الرحلة ما يزيد قليلاً عن سبع ساعات. كما كانت هناك رحلة واحدة يوميًا تصل إلى أبردين من ليدز. وكانت هذه الرحلات تُشغَّل باستخدام قطار ديزل من طراز InterCity 125، نظرًا لأن خط إدنبرة-أبردين وجزء من خط السكك الحديدية بين ليدز ويورك غير مُكهربين.
لندن-إنفرنيس
كانت خدمة يومية تُسيّر بين محطتي كينغز كروس وإينفيرنيس، تحمل اسم " هايلاند تشيفتاين" ، وتستغرق الرحلة ما يزيد قليلاً عن ثماني ساعات. وكانت الخدمة تُشغّل باستخدام قطار ديزل من طراز "إنترسيتي 125"، لأن الخط شمال إدنبرة غير مُكهرب.
لندن-هال
كانت شركة GNER تُشغّل قطار Hull Executive من محطة Hull Paragon إلى محطة London King's Cross، برحلة صباحية واحدة إلى لندن ورحلة مسائية واحدة إلى هال. وكانت الخدمة تُشغّل بواسطة قطار InterCity 125 يعمل بالديزل، نظرًا لأن خط السكة الحديد المؤدي إلى هال غير مُكهرب. أما خدمات القطارات الأكثر انتظامًا بين محطتي London King's Cross و Hull Paragon فكانت تُشغّلها شركة Hull Trains .
لندن-برادفورد
كان هناك قطاران يومياً بين لندن وساحة برادفورد فورستر. وكانت هذه القطارات امتداداً لخدمات كينغز كروس-ليدز، وتُشغل باستخدام قاطرة كهربائية من طراز InterCity 225. كما شُغّلت بعض هذه الخدمات باستخدام قاطرة كهربائية من الفئة 89 وعربات من طراز Mark 4 وقاطرة نقل المركبات (DVT) حتى عام 2001.
لندن-سكيبتون
كان هناك قطار صباحي من سكيپتون وكيغلي إلى كينغز كروس، مع رحلة عودة في وقت مبكر من المساء. وكما هو الحال مع قطارات برادفورد، كان هذا امتدادًا لخدمة ليدز-لندن. ورغم أن خط سكة حديد سكيپتون مُكهرب بالكامل، إلا أن خدمة GNER من وإلى المدينة كانت تعمل باستخدام قطار ديزل من طراز InterCity 125، لأن البنية التحتية الكهربائية على خط ليدز-سكيپتون في ذلك الوقت لم تكن قادرة على توفير طاقة كافية لتشغيل قطار InterCity 225 إلى جانب خدمات القطارات المحلية الكهربائية القائمة.
لندن-هاروغيت
كانت هناك رحلة مغادرة صباحية من هاروغيت إلى كينغز كروس من الاثنين إلى السبت. إلا أنه لم تكن هناك رحلة عودة، لذا كان على الركاب تغيير القطار في ليدز أو يورك إلى قطارات نورثرن ريل المتجهة إلى هاروغيت. وكانت هذه الخدمة تُشغّل باستخدام قطار ديزل من طراز إنترسيتي 125، لأن خط السكة الحديدية المؤدي إلى هاروغيت غير مُكهرب.
كانت رحلة هذا القطار يوم السبت هي الرحلة الوحيدة من خط سكة حديد شمال شرق إنجلترا المتجهة جنوبًا من ليدز التي لم تتوقف في ويكفيلد ويستجيت. انطلقت هذه الرحلة من ليدز وسلكت خط سيلبي لتلتقي بخط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي في هامبلتون .
عربات السكك الحديدية
في بداية عملياتها في أبريل 1996، ورثت شركة GNER أسطولاً من قطارات InterCity 125 فائقة السرعة، مؤلفة من عربات قيادة من الفئة 43 وعربات من طراز Mark 3 ، وقطارات InterCity 225 مؤلفة من قاطرات من الفئة 91 وعربات من طراز Mark 4 ومقطورات نقل الركاب . واستمرت الشركة في تشغيل كلا النوعين طوال فترة إدارتها للامتياز. [ 2 ]
كان شراء القاطرة الكهربائية النموذجية من الفئة 89، رقم 89001، إحدى الوسائل المبكرة، والمنخفضة التكلفة بشكل خاص، لتوسيع أسطول شركة GNER. بعد إصلاحها بتكلفة بلغت 100,000 جنيه إسترليني، وإعادة طلائها بألوان GNER، دخلت الخدمة في مارس 1997، حيث استُخدمت بشكل أساسي في رحلات بين محطة كينغز كروس في لندن وساحة فورستر في ليدز وبرادفورد. [ 21 ] [ 22 ] اضطرت القاطرة 89001 إلى الخروج من الخدمة في أكتوبر 2000 بسبب مشاكل فنية، إلا أن فترة خدمتها القصيرة ساهمت في تخفيف نقص الجر الذي كانت تعاني منه GNER نتيجة لمشاكل الموثوقية. [ 2 ]
بحلول عام 2000، بات من الواضح أن أسطول قطارات الفئة 91 التابع لشركة GNER بحاجة إلى تجديد لمعالجة مشاكل الموثوقية، ولذا اتخذت الشركة ترتيبات لاستئجار قاطرات بديلة كحل مؤقت. [ 2 ] بين مايو 2000 وديسمبر 2005، استأجرت GNER عددًا من قطارات يوروستار الإقليمية من الفئة 373 من شركة يوروستار . [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] في خدمة GNER، تم تشغيل الأسطول للرحلات بين لندن ويورك، ولاحقًا ليدز، ولكن كان لا بد من تقييد سرعته القصوى إلى 180 كم/ ساعة (110 ميل/ساعة) بين غرانثام ودونكاستر بسبب مشاكل في الأسلاك العلوية وواجهة البانتوغراف. [ 2 ] علاوة على ذلك، ونتيجةً لقيود القياس، لم يُسمح لقطارات يوروستار بالعمل شمال يورك إلى نيوكاسل أو غلاسكو أو إدنبرة. خلال شهر نوفمبر 2005، تم الإعلان أنه بعد تجديدها، سيحل أسطول قطارات InterCity 225 محل قطارات Eurostar. [ 26 ]
قامت شركة بومباردييه للنقل بتجديد قطارات إنترسيتي 225 بين عامي 2003 و2005، وأُطلق على البرنامج اسم مشروع مالارد تكريماً لقاطرة إل إن إي آر البخارية . تميزت هذه القطارات بتصميمات داخلية مُعاد تصميمها وميزات جديدة مثل خدمة الواي فاي ومنافذ كهربائية في كل زوج من المقاعد. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
اشترت شركة GNER اثنتي عشرة عربة نوم من طراز Mark 3 بهدف تحويلها إلى عربات ركاب لتمديد خطوط قطارات HST. إلا أن هذا البرنامج أُلغي عندما تمكنت GNER من استئجار عربات Mark 3 أخرى أتاحتها شركة Virgin CrossCountry بعد سحب الأخيرة لقطارات HST التابعة لها. وكان من بين التزامات الامتياز الجديد الممنوح عام 2005 ترقية جميع قطارات HST التابعة لها إلى نفس معايير قطارات InterCity 225. [ 10 ] خضعت عربات الطاقة من الفئة 43 لعملية تجديد شاملة في شركة Brush Traction في لوبورو، حيث استُبدلت محركات Paxman Valenta الخاصة بها بمحركات MTU 16V4000 . ولتشغيل خدمات مُوسّعة إلى ليدز، استأجرت GNER قطارين من قطارات HST التابعة سابقًا لشركة Midland Mainline ابتداءً من مايو 2007. [ 2 ]
وفرت شركة السكك الحديدية الإنجليزية والويلزية والاسكتلندية قاطرات إنقاذ موزعة استراتيجياً، كانت في الأصل من الفئة 47 ثم لاحقاً من الفئة 67. كما وفرت الشركة قاطرات من الفئة 90 لتغطية احتياجات الفئة 91؛ أُعيد طلاء إحداها بألوان شركة السكك الحديدية الإنجليزية والويلزية والاسكتلندية، لكنها لم تُخصص لهذا الامتياز. [ 30 ]
تم تخصيص قطارات HST لمستودع كريجنتيني في إدنبرة، وقطارات InterCity 225 لمستودع باوندز جرين في لندن. أُجريت أعمال الصيانة والخدمة الخفيفة في مستودع نيفيل هيل في ليدز ومستودع هيتون في نيوكاسل.
خلال أواخر التسعينيات، أعلنت شركة GNER عن خطط لشراء قطارين مائلين، يعتمدان على تقنية Pendolino الإيطالية . وتوسع هذا الطموح في أوائل الألفية الجديدة عندما أعلنت GNER، ضمن عرض لإعادة منح امتيازها، عن نيتها شراء أسطول من 25 قطارًا مائلًا، على غرار قطارات Pendolino من الفئة 390 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية، والتي كانت تُشغل آنذاك على الخط الرئيسي للساحل الغربي ؛ وكان من المتوقع أن تتميز هذه القطارات بأنواع متعددة من أنظمة الدفع، موزعة بين قطارات كهربائية وأخرى تعمل بالديزل، لتتمكن من خدمة جميع وجهات الامتياز. إلا أن المناقصة والعرض أُلغيا، ولم يتم تشغيل أي من هذه القطارات. [ 2 ]
| فصل | صورة | يكتب | السرعة القصوى | رقم | الطرق التي يتم تشغيلها | تم البناء | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ميل في الساعة | كم/ساعة | ||||||
| قطارات InterCity 125 (HSTs) | |||||||
| الفئة 43 |  | قاطرة ديزل | 125 | 200 | 14 | من محطة كينغز كروس في لندن إلى أبردين، وإينفيرنيس، وهال باراغون، وهاروغييت، وسكيبتون، ومن ليدز إلى أبردين | 1976–1982 |
| عربة مارك 3 |  | عربة ركاب | 56 | 1975–1988 | |||
| قطارات InterCity 225 | |||||||
| الفئة 91 |  | قاطرة كهربائية | 140 | 225 | 31 | خطوط قطارات لندن كينغز كروس إلى ليدز، وإدنبرة ويفرلي، وبرادفورد فورستر سكوير، ونيوكاسل، وغلاسكو سنترال | 1988–1991 |
| عربة مارك 4 |  | عربة ركاب | 302 | 1989–1992 | |||
| قيادة شاحنة مقطورة |  | سيارة التحكم | 31 | 1988 | |||
| قاطرات مستأجرة | |||||||
| الفئة 90 |  | قاطرة كهربائية | 110 | 180 | 1 | قاطرة ثندربيرد | 1987–1990 |
| فصل | صورة | يكتب | السرعة القصوى | رقم | الطرق التي يتم تشغيلها | تم البناء | تم سحبه | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ميل في الساعة | كم/ساعة | |||||||
| الفئة 89 |  | قاطرة كهربائية | 125 | 200 | 1 | لندن كينغز كروس إلى ليدز وبرادفورد فورستر سكوير | 1986 | 2000 |
| قطار يوروستار الإقليمي من الفئة 373/2 | | وحدة كهربائية متعددة | 186 | 300 | 5 | لندن كينغز كروس إلى يورك وليدز | 1992–1996 | 2005 |
انظر أيضاً
مراجع
الاقتباسات
- ↑ مستخرج من سجل الشركات رقم 2938984 مؤرشف في 3 ديسمبر 2013 في Wayback Machine 02938984 Limited، المعروفة سابقًا باسم InterCity East Coast Limited.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 "من كأس مسموم إلى كأس مقدسة؟" . الامتيازات. مجلة السكك الحديدية . مجموعة باور ميديا . 7 يناير 2015. تم الاطلاع عليه في 19 ديسمبر 2020 .
- ↑ «شركة سي كونتينرز تفوز بامتياز خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي». مجلة السكك الحديدية . العدد 276. بيتربورو : مجموعة باور ميديا . 10 أبريل 1996. ص 10.
- ↑ "على طول الخط، الأزرق والذهبي (الهوية البصرية لشركة GNER باللونين الأزرق والذهبي - فينيلي أسوشيتس 1997)" . جمال النقل . 14 مايو 2014. مؤرشف من الأصل في 24 يونيو 2018. تم الاسترجاع في 24 يونيو 2018 .
- ↑ "هوية شركة GNER والتصميمات الداخلية: لندن 1997" . فينيلي أسوشيتس . 1997. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 24 يونيو 2018 .
- ↑ تم اختيار ست شركات للجولة الأولى من استبدال الامتيازات. مؤرشف في 16 أكتوبر 2013 في Wayback Machine. هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية الظلية، 14 مارس 2000.
- ↑ "إلغاء قطارات GNER عالية السرعة" . 16 يناير 2002.
- ↑ تم تمديد امتياز GNER حتى عام 2005. مؤرشف في 4 مارس 2016 في Wayback Machine. شركة Sea Containers المحدودة، 16 يناير 2002.
- ↑ "مقتطفات من أخبار السكك الحديدية" . ريل ووتش . ريل فيوتشر . 11 أكتوبر 2004. مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016.
- ١ ٢ "أكبر صفقة في تاريخ السكك الحديدية الأوروبية تُعلن عن امتياز الساحل الشرقي" (بيان صحفي). هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية. ٢٢ مارس ٢٠٠٥. مؤرشف من الأصل في ٢٣ مارس ٢٠٠٥. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠٠٩ .
- ↑ "شركة GNER تفوز بفترة امتياز ثانية" مؤرشف في 4 أكتوبر 2013 في Wayback Machine . مجلة Railway Gazette International . 1 مايو 2005.
- ↑ دالتون، ألاستير (17 يوليو 2006). "شركة سي كونتينرز مستعدة لبيع شركة جي إن إي آر لتجنب الإفلاس" . صحيفة ذا سكوتسمان . إدنبرة. مؤرشف من الأصل في 30 مارس 2007. تم الاطلاع عليه في 17 يوليو 2006 .
- ↑ ألين، كاتي (28 يوليو 2006). "شركة GNER تفشل في منع خدمة خط الساحل الشرقي لمنافستها" . صحيفة الغارديان . لندن. مؤرشف من الأصل في 21 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 11 ديسمبر 2016 .
- ↑ ميلنر، مارك (25 يوليو 2006). "رئيس شركة GNER يستقيل" . صحيفة الغارديان . لندن. مؤرشف من الأصل في 11 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 11 ديسمبر 2016 .
- ↑ ميلمو، دان (27 سبتمبر 2006). "الرئيس التنفيذي السابق لشركة GNER يقول إن العروض المرتفعة تهدد الامتيازات" . صحيفة الغارديان . لندن. مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 11 ديسمبر 2016 .
- ↑ والش، فيونا (16 أكتوبر 2006). "شركة سي كونتينرز تطلب الحماية بموجب الفصل 11" . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 19 ديسمبر 2020 .
- ↑ "شركة GNER تتخلى عن خط السكة الحديد الرئيسي" . 15 ديسمبر 2006.
- ↑ "أربعة مشاريع ضمن القائمة المختصرة لسكك حديد الساحل الشرقي" . بي بي سي نيوز . 20 فبراير 2007. مؤرشف من الأصل في 22 فبراير 2007. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير 2007 .
- ↑ "شركة GNER تتنافس على أفضل مسار للسكك الحديدية" . بي بي سي نيوز . 6 أبريل 2007. مؤرشف من الأصل في 9 أبريل 2007. تم الاطلاع عليه في 26 أبريل 2007 .
- ↑ «شركة ناشونال إكسبريس تفوز بعقد لتطوير خط السكك الحديدية بين المدن على الساحل الشرقي» (بيان صحفي). وزارة النقل . ١٤ أغسطس ٢٠٠٧. مؤرشف من الأصل في ١٩ ديسمبر ٢٠٠٧. تم الاطلاع عليه في ١٤ أغسطس ٢٠٠٧ .
- ↑ «اشترت شركة سي كونتينرز القطار من الفئة 89 لصالح شركة إيست كوست». مجلة ريل . العدد 289. 9 أكتوبر 1996. ص 10.
- ↑ "الفئة 89 تتحول إلى اللون الأزرق لشركة GNER". مجلة السكك الحديدية . العدد 1152. أبريل 1997. صفحة 10.
- ↑ هاربر، كيث (29 يوليو 1999). "قطارات يوروستار تُقدّم العون لركاب الساحل الشرقي" . صحيفة الغارديان . لندن . تاريخ الاسترجاع: 4 أغسطس 2009 .
- ↑ "قطار وايت روز سيسير إلى ليدز بقطارات إضافية". مجلة السكك الحديدية . العدد 428. 6 فبراير 2002. ص 16.
- ↑ "عيد ميلاد مبكر على الساحل الشرقي مع انطلاق قطار ليدز وايت روز". مجلة ريل . العدد 437. 12 يونيو 2002. ص 6.
- ↑ "قطارات الفئة 91 ستحل محل قطارات يوروستار التابعة لشركة GNER". مجلة السكك الحديدية . العدد 527. 23 نوفمبر 2005. الصفحات 14/15.
- ↑ "تأكيد شركة بومباردييه على تجديد قطارات Mk4". مجلة السكك الحديدية . ديسمبر 2022. ص 69.
- ↑ "الملكة تطلق عربات Mk 4 في محطة كينغز كروس". مجلة السكك الحديدية . العدد 473. 29 أكتوبر 2003. ص 12.
- ↑ "شركة GNER تكشف النقاب عن آخر قطار من طراز مالارد". مجلة سكك حديد اليوم في المملكة المتحدة . العدد 49. يناير 2006. صفحة 62.
- ↑ "الكشف عن أول قاطرة من طراز GNER 90". مجلة السكك الحديدية . العدد 359. 16 يونيو 1999. ص 50.
للمزيد من القراءة
- بالمفورث، جون (2008). جي إن إي آر: مسار قطار فلاينج سكوتسمان . إيان آلان. رقم ISBN 9780711033184. OCLC 498979868 .
- "GNER: البناء على النجاح". مجلة السكك الحديدية . العدد 305. منشورات إيماب أبيكس. 21 مايو - 3 يونيو 1997. ملحق. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0953-4563 . رقم OCLC 49953699 .
روابط خارجية
الوسائط المتعلقة بسكة حديد غريت نورث إيسترن على ويكيميديا كومنز
- شركات تشغيل القطارات المتوقفة عن العمل في المملكة المتحدة
- الخط الرئيسي للساحل الشرقي
- شركات السكك الحديدية التي تأسست عام 1996
- تم حل شركات السكك الحديدية في عام 2007
- الشركات البريطانية التي تأسست عام 1996
- تم حل الشركات البريطانية في عام 2007