نظام تجنب الاصطدام المروري

نظام تنبيه حركة المرور وتجنب الاصطدام ( TCAS ، يُنطق / t iː k æ s / ؛ TEE-kas ) هو نظام لتجنب اصطدام الطائرات مصمم لتقليل حوادث الاصطدام في الجو (MAC) بين الطائرات . يراقب المجال الجوي حول الطائرة بحثًا عن طائرات أخرى مزودة بجهاز إرسال واستقبال نشط مماثل ، بغض النظر عن مراقبة الحركة الجوية ، ويحذر الطيارين من وجود طائرات أخرى مجهزة بجهاز إرسال واستقبال قد تشكل تهديدًا لـ MAC. إنه نوع من أنظمة تجنب الاصطدام المحمولة جواً والتي أقرتها منظمة الطيران المدني الدولي ليتم تركيبها على جميع الطائرات التي تبلغ كتلتها القصوى للإقلاع (MTOM) أكثر من 5700 كجم (12600 رطل) أو المصرح لها بحمل أكثر من 19 راكبًا. يتطلب CFR 14 ، الفصل الأول، الجزء 135 تركيب TCAS I للطائرات التي تحمل من 10 إلى 30 راكبًا وTCAS II للطائرات التي تحمل أكثر من 30 راكبًا. يعتمد نظام ACAS/TCAS على إشارات مستجيب الرادار الثانوي للمراقبة (SSR) ، ولكنه يعمل بشكل مستقل عن المعدات الأرضية لتقديم المشورة للطيار بشأن الطائرات المتضاربة المحتملة.

في الطائرات ذات قمرة القيادة الزجاجية الحديثة ، قد يتم دمج شاشة TCAS في شاشة الملاحة (ND) أو مؤشر الوضع الأفقي الإلكتروني (EHSI).

في الطائرات القديمة ذات قمرة القيادة الزجاجية وتلك التي تحتوي على أجهزة ميكانيكية، قد تحل شاشة TCAS المتكاملة بما في ذلك مؤشر السرعة الرأسية اللحظية (IVSI) محل مؤشر IVSI الميكانيكي، والذي يشير فقط إلى المعدل الذي تهبط به الطائرة أو ترتفع.

كان البحث في أنظمة تجنب الاصطدام مستمرًا منذ الخمسينيات على الأقل، وكانت صناعة الطيران تعمل مع رابطة النقل الجوي الأمريكية (ATA) منذ عام 1955 نحو نظام لتجنب الاصطدام. وقد حفز الاصطدام الجوي في جراند كانيون عام 1956 منظمة الطيران المدني الدولي وسلطات الطيران على التحرك . ^[1]

على الرغم من توفر أجهزة الإرسال والاستقبال المحمولة جوًا ATCRBS ، إلا أنه لم يتم التركيز على استخدام إشاراتها كعنصر تعاوني لنظام تجنب الاصطدام حتى منتصف سبعينيات القرن العشرين. مكّن هذا النهج الفني من إمكانية تجنب الاصطدام بشكل مستقل على سطح الطيران، منفصلًا عن النظام الأرضي. في عام 1981، قررت إدارة الطيران الفيدرالية تنفيذ نظام تنبيه حركة المرور وتجنب الاصطدام (TCAS)، والذي تم تطويره بناءً على جهود الصناعة والوكالة في مجال أنظمة تجنب الاصطدام القائمة على المنارات وتقنيات الاتصال بالعنوان المنفصل من الجو إلى الجو التي تستخدم تنسيقات رسائل أجهزة الإرسال والاستقبال المحمولة جوًا من Mode S. ^[2]

وبعد فترة وجيزة، تم تركيب نماذج أولية من نظام TCAS II على طائرتين من طراز بوينج 727 تابعة لشركة Piedmont Airlines ، وتم تشغيلهما في رحلات مجدولة بانتظام. وعلى الرغم من أن الشاشات كانت تقع خارج مجال رؤية طاقم الرحلة ولم يشاهدها سوى المراقبين المدربين، إلا أن هذه الاختبارات قدمت معلومات قيمة عن تواتر وظروف التنبيهات وإمكانية تفاعلها مع نظام مراقبة الحركة الجوية . وفي برنامج المرحلة الثانية المتابعة، تم تركيب نسخة لاحقة من نظام TCAS II على طائرة بوينج 727 تابعة لشركة Piedmont Airlines، وتم اعتماد النظام في أبريل 1986، ثم تمت الموافقة عليه لاحقًا للتقييم التشغيلي في أوائل عام 1987. ونظرًا لعدم تطوير المعدات وفقًا للمعايير الكاملة، فقد تم تشغيل النظام فقط في الظروف الجوية المرئية (VMC). وعلى الرغم من أن طاقم الرحلة قام بتشغيل النظام، إلا أن التقييم كان في المقام الأول لغرض جمع البيانات وارتباطها بملاحظة طاقم الرحلة والمراقب واستجابته. ^[2]

تم تركيب الإصدارات اللاحقة من TCAS II المصنعة بواسطة قسم إلكترونيات الطيران في Bendix / King Air Transport وتمت الموافقة عليها على طائرات United Airlines في أوائل عام 1988. تم تركيب وحدات مماثلة مصنعة بواسطة Honeywell وتمت الموافقة عليها على طائرات Northwest Airlines في أواخر عام 1988. قام برنامج التثبيت المحدود هذا بتشغيل وحدات TCAS II المعتمدة للتشغيل كنظام بدوام كامل في كل من الظروف الجوية المرئية والآلية (IMC) على ثلاثة أنواع مختلفة من الطائرات. استمرت برامج التقييم التشغيلي خلال عام 1988 للتحقق من صلاحية الأنظمة التشغيلية ^[2]

أضاف تطبيق نظام التحكم في التصادم بالطائرات حاجز أمان للمساعدة في منع الاصطدامات في الجو . ومع ذلك، لا تزال هناك حاجة إلى مزيد من الدراسة والتحسينات والتدريب والتدابير التنظيمية لأن القيود وسوء استخدام النظام لا يزال يؤدي إلى حوادث أخرى وحوادث مميتة تشمل:

• 1996 حادث تصادم شارخي دادري في الجو فوق نيودلهي ؛
• 1999 حادث تصادم لامبورن الوشيك، الذي شمل طائرة بوينج 737-300 وطائرة جلف ستريم 4. المجال الجوي فوق لامبورن هو منطقة الانتظار لمطار هيثرو . الحدث ملحوظ حيث دخلت الطائرتان المنطقة من اتجاهات مختلفة مما أدى إلى تصادم مباشر وشيك (موضع الساعة الواحدة). تحول تحذير المرور (العلامة الكهرمانية) على الفور تقريبًا إلى تحذير حل (علامة حمراء) مع وقت متوقع للتصادم أقل من 25 ثانية. ^[3]
• حادثة جوية لشركة الخطوط الجوية اليابانية عام 2001 ؛ حيث اختار قائد رحلة 907 التابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية (طائرة بوينج 747-400 )، ماكوتو واتانابي (渡辺 誠، واتانابي ماكوتو )، البالغ من العمر 40 عامًا ، الهبوط، بأمر من مراقب الحركة الجوية، عندما أخبر نظام التحكم في الهبوط (TCAS) طاقم الطائرة بالصعود، وكاد يصطدم بطائرة الخطوط الجوية اليابانية رحلة 958 دي سي-10 الهابطة في طريقها من بوسان إلى مطار ناريتا في طوكيو .
• تصادم جوي في أوبرلينجن عام 2002 ، بين طائرة بوينج 757 وطائرة توبوليف تو-154 ، حيث رفض طيارو توبوليف اتباع استشارة قرار نظام التحكم في المناورة (RA)، واتبعوا بدلاً من ذلك توجيهات مراقب الحركة الجوية، بينما اتبع طيارو بوينج استشارة قرار نظام التحكم في المناورة (RA)، دون تلقي تعليمات من مراقب الحركة الجوية.
• تصادم عام 2006 بين طائرة شركة جول ترانسبورتس أيروس الرحلة 1907 (طائرة بوينج 737 ) وطائرة إمبراير ليجاسي 600 ؛ تم إيقاف تشغيل جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بطائرة إمبراير عن غير قصد، مما أدى إلى تعطيل نظام التحكم في المناورة الخاص بها وجعل الطائرة غير مرئية لنظام التحكم في المناورة على متن الرحلة 1907.
• 2011 فرايبورغ كادت تصطدم بطائرة إيرباص إيه 319 التابعة لشركة جيرمان وينجز الرحلة 2529 وطائرة رايثيون بريميير 1 التابعة لشركة هان إيرلاينز الرحلة 201. سمح مراقبو الحركة الجوية في جنيف للرحلة 2529 بالهبوط إلى مستوى الرحلة 250 (25000 قدم [7620 مترًا]) لكنهم دخلوا مستوى الرحلة 280 (28000 قدم [8534 مترًا]) كالمعتاد لتسليمهم إلى مراقبي الحركة الجوية في زيورخ. سمح مراقبو الحركة الجوية في زيورخ للرحلة 201 بالصعود إلى مستوى الرحلة 270 (27000 قدم [8230 مترًا]). أدى هذا إلى إصدار استشارة قرار (RA) لطائرة إيرباص بالهبوط وصعود رايثيون والتي تبعتها الطائرتان. بعد تسع ثوانٍ أصدرت جنيف تعليمات لطائرة رايثيون بالهبوط إلى مستوى الرحلة 260 (26000 قدم [7925 مترًا]) والتي تبعتها بعد ذلك. أدى ذلك إلى موقف حيث مرت الطائرتان على مسافة لا تقل عن 100 قدم (30 مترًا). بعد فترة وجيزة، كانت طائرة رايثيون أقل من طائرة إيرباص وأصدر نظام التحكم في الهبوط إشارة عكسية لطائرة إيرباص للصعود وطائرة رايثيون للغرق. ^[4]

يتضمن نظام التحكم في مطاردات الطيران (TCAS) التواصل بين جميع الطائرات المجهزة بجهاز إرسال واستقبال مناسب (بشرط تمكين جهاز الإرسال والاستقبال وإعداده بشكل صحيح). تستجوب كل طائرة مجهزة بنظام التحكم في مطاردات الطيران (TCAS) جميع الطائرات الأخرى في نطاق محدد حول موقعها (عبر  تردد الراديو 1030 ميجاهرتز )، وترد جميع الطائرات الأخرى على استجوابات أخرى (عبر 1090 ميجاهرتز). قد تحدث دورة الاستجواب والاستجابة هذه عدة مرات في الثانية. ^{[5] [1]}

يقوم نظام TCAS ببناء خريطة ثلاثية الأبعاد للطائرات في المجال الجوي، مع دمج مداها (المستمد من وقت الرحلة ذهابًا وإيابًا للاستجواب والاستجابة)، والارتفاع (كما أبلغت عنه الطائرة التي تم استجوابها)، والاتجاه (بواسطة الهوائي الاتجاهي من الاستجابة). ثم، من خلال استقراء المدى الحالي واختلاف الارتفاع إلى القيم المستقبلية المتوقعة، فإنه يحدد ما إذا كان هناك تهديد تصادم محتمل.

لا يمكن لنظام التحكم في الطيران (TCAS) ومتغيراته التفاعل إلا مع الطائرات التي لديها جهاز إرسال واستقبال يعمل بشكل صحيح من الوضع C أو الوضع S. يتم تعيين معرف فريد مكون من 24 بت لكل طائرة لديها جهاز إرسال واستقبال يعمل من الوضع S.

الخطوة التالية بعد تحديد الاصطدامات المحتملة هي التفاوض تلقائيًا على مناورة تجنب متبادلة (حاليًا، تقتصر المناورات على التغييرات في الارتفاع وتعديل معدلات الصعود/الهبوط) بين الطائرتين المتعارضتين (أو أكثر). يتم توصيل مناورات التجنب هذه إلى طاقم الطائرة من خلال شاشة قمرة القيادة ومن خلال تعليمات صوتية مركبة. ^{[5] [1]}

تحيط مساحة محمية من المجال الجوي بكل طائرة مجهزة بنظام التحكم في الطيران. ويعتمد حجم المساحة المحمية على ارتفاع الطائرة وسرعتها واتجاهها. ويوضح الرسم التوضيحي أدناه مثالاً لمساحة حماية نظام التحكم في الطيران النموذجية.

يتكون تركيب TCAS من المكونات التالية: ^{[5] [1]}

وحدة كمبيوتر TCAS

يقوم بمراقبة المجال الجوي وتتبع المتسللين وتتبع ارتفاع طائراته الخاصة واكتشاف التهديدات وتحديد مناورات المشورة بشأن الحل (RA) واختيارها وتوليد الاستشارات. يستخدم معالج TCAS ارتفاع الضغط وارتفاع الرادار ومدخلات حالة الطائرة المنفصلة من طائراته الخاصة للتحكم في معلمات منطق تجنب الاصطدام التي تحدد حجم الحماية حول طائرة TCAS.

الهوائيات

تتضمن الهوائيات المستخدمة بواسطة نظام TCAS II هوائي اتجاهي مثبت أعلى الطائرة وهوائي متعدد الاتجاهات أو هوائي اتجاهي مثبت أسفل الطائرة. تستخدم معظم التركيبات الهوائي الاتجاهي الاختياري الموجود أسفل الطائرة. بالإضافة إلى هوائيي TCAS، يلزم أيضًا وجود هوائيين لجهاز الإرسال والاستقبال Mode S. يتم تثبيت هوائي واحد أعلى الطائرة بينما يتم تثبيت الآخر أسفلها. تمكن هذه الهوائيات جهاز الإرسال والاستقبال Mode S من تلقي الاستجوابات بتردد 1030 ميجاهرتز والرد على الاستجوابات المستلمة بتردد 1090 ميجاهرتز.

عرض قمرة القيادة

يتم توفير واجهة TCAS مع الطيارين من خلال شاشتين: شاشة حركة المرور وشاشة RA. يمكن تنفيذ هاتين الشاشتين بعدة طرق بما في ذلك الشاشات التي تدمج كلتا الشاشتين في وحدة مادية واحدة. بغض النظر عن التنفيذ، تكون المعلومات المعروضة متطابقة. يتم تعريف معايير كل من شاشة حركة المرور وشاشة RA في DO-185A. ^[6]

يصف القسم التالي عملية TCAS بناءً على TCAS II، حيث أن هذه هي النسخة التي تم اعتمادها كمعيار دولي (ACAS II) من قبل منظمة الطيران المدني الدولي والسلطات الجوية في جميع أنحاء العالم. ^{[5] [1]}

يمكن تشغيل TCAS II حاليًا في الأوضاع التالية: ^{[5] [1]}

تعليق

يتم تطبيق الطاقة على معالج TCAS وجهاز الإرسال والاستقبال من النوع S، ولكن TCAS لا يصدر أي استفسارات وسوف يرد جهاز الإرسال والاستقبال على الاستفسارات المنفصلة فقط.

جهاز الإرسال والاستقبال

يعمل جهاز الإرسال والاستقبال من النمط S بشكل كامل وسيرد على جميع الاستفسارات الأرضية المناسبة ونظام التحكم في الطيران TCAS. ويظل نظام التحكم في الطيران TCAS في وضع الاستعداد.

استشارات المرور فقط

يعمل جهاز الإرسال والاستقبال من النمط S بشكل كامل. وسوف يعمل نظام التحكم في الطيران TCAS بشكل طبيعي ويصدر الاستجوابات المناسبة ويقوم بجميع وظائف التتبع. ومع ذلك، سوف يصدر نظام التحكم في الطيران TCAS فقط إشعارات مرورية (TA)، وسيتم منع إشعارات الحل (RA).

أوتوماتيكي (تنبيهات المرور/القرارات)

يعمل جهاز الإرسال والاستقبال من النمط S بشكل كامل. وسوف يعمل نظام التحكم في الطيران TCAS بشكل طبيعي ويصدر الاستجوابات المناسبة ويقوم بجميع وظائف التتبع. وسوف يصدر نظام التحكم في الطيران TCAS إشعارات مرورية (TA) وإشعارات حل المشكلة (RA)، عند الاقتضاء.

يعمل نظام TCAS بطريقة منسقة، لذلك عندما يتم إصدار RA لطائرات متضاربة، يجب تنفيذ الإجراء المطلوب (أي، الصعود. الصعود. ) على الفور بواسطة إحدى الطائرات، بينما تتلقى الطائرة الأخرى RA مماثل في الاتجاه المعاكس (أي، النزول. النزول. ).

يصدر TCAS II الأنواع التالية من الإعلانات السمعية:

• تحذير مروري
• استشارة القرار (RA)
• خالية من الصراع

عند إصدار أمر تحذيري، يُطلب من الطيارين البدء في البحث البصري عن حركة المرور التي تسبب في حدوث الأمر. إذا تم الحصول على حركة المرور بصريًا، يُطلب من الطيارين الحفاظ على الفصل البصري عن حركة المرور. تشير برامج التدريب أيضًا إلى عدم إجراء أي مناورات أفقية بناءً على المعلومات المعروضة على شاشة المرور فقط. التعديلات الطفيفة في السرعة الرأسية أثناء الصعود أو النزول، أو التعديلات الطفيفة في سرعة الهواء مع الاستمرار في الامتثال لموافقة مراقبة الحركة الجوية مقبولة. ^[7]

عندما يتم إصدار أمر RA، فمن المتوقع أن يستجيب الطيارون على الفور إلى أمر RA ما لم يكن القيام بذلك من شأنه أن يعرض التشغيل الآمن للرحلة للخطر. وهذا يعني أن الطائرات قد تضطر في بعض الأحيان إلى المناورة على عكس تعليمات مراقبة الحركة الجوية أو تجاهل تعليمات مراقبة الحركة الجوية. في هذه الحالات، لم يعد المراقب الجوي مسؤولاً عن فصل الطائرات المشاركة في أمر RA حتى يتم إنهاء الصراع.

من ناحية أخرى، يمكن أن تتدخل مراقبة الحركة الجوية في استجابة الطيار لـ RA. إذا تزامنت تعليمات مراقبة الحركة الجوية المتضاربة مع RA، فقد يفترض الطيار أن مراقبة الحركة الجوية على دراية كاملة بالموقف وأنها تقدم الحل الأفضل. ولكن في الواقع، لا تكون مراقبة الحركة الجوية على دراية بـ RA حتى يبلغ الطيار عن RA. بمجرد إبلاغ الطيار عن RA، يتعين على مراقبة الحركة الجوية عدم محاولة تعديل مسار طيران الطائرة المشاركة في المواجهة. وبالتالي، من المتوقع أن "يتبع الطيار RA" ولكن في الممارسة العملية لا يحدث هذا دائمًا.

لقد طبقت بعض الدول "رابط RA الهابط" الذي يزود مراقبي الحركة الجوية بمعلومات حول RA المنشورة في قمرة القيادة. وفي الوقت الحالي، لا توجد أحكام من منظمة الطيران المدني الدولي بشأن استخدام RA الهابط من قبل مراقبي الحركة الجوية.

يتم التركيز على النقاط التالية أثناء تدريب الطيارين:

• لا تقم بالمناورة في الاتجاه المعاكس للاتجاه المشار إليه بواسطة RA لأن هذا قد يؤدي إلى حدوث تصادم.
• إبلاغ مراقب الحركة الجوية بالطلب الراداري بمجرد أن يسمح بذلك حجم العمل الذي يتحمله طاقم الطائرة بعد الاستجابة للطلب الراداري. لا يوجد شرط لإخطار مراقب الحركة الجوية قبل بدء الاستجابة للطلب الراداري.
• كن متيقظًا لإزالة RAs أو إضعاف RAs بحيث يتم تقليل الانحرافات عن الارتفاع المحدد.
• إذا كان ذلك ممكنًا، فالتزم بموافقة وحدة التحكم، على سبيل المثال، قم بالاستدارة لاعتراض مجرى الهواء أو المحدد، في نفس الوقت الذي تستجيب فيه لـ RA.
• عند اكتمال حدث RA، يجب العودة فورًا إلى تصريح أو تعليمات مراقبة الحركة الجوية السابقة أو الامتثال لتصريح أو تعليمات مراقبة الحركة الجوية المنقحة. ^[7]

يحدث RA في المتوسط ​​كل 1000 ساعة طيران على الطائرات قصيرة / متوسطة المدى وكل 3000 ساعة للطائرات طويلة المدى . في دليل ACAS الصادر في ديسمبر 2017، وجدت Eurocontrol في حوالي 25٪ من الحالات أن الطيارين يتبعون RA بشكل غير دقيق. تقدم Airbus خيار الطيار الآلي / مدير الرحلة TCAS للمناورات التلقائية لتجنب الاصطدام. ^[8]

يكتب	نص	معنى	الإجراء المطلوب [5] [1] [9]
تا	حركة المرور؛ حركة المرور.	متطفل بالقرب من كلا الجانبين الأفقي والرأسي.	حاول إجراء اتصال بصري، وكن مستعدًا للمناورة في حالة حدوث التهاب المفاصل الروماتويدي.
را	تسلّق؛ تسلّق.	سوف يمر المتطفل أدناه	ابدأ التسلق على ارتفاع 1500-2000 قدم/دقيقة (460-610 متر/دقيقة)
را	انزل. انزل.	سوف يمر المتطفل من فوق.	ابدأ بالنزول بسرعة 1500-2000 قدم/دقيقة (460-610 متر/دقيقة)
را	زيادة الصعود.	سوف يمر المتسلل من الأسفل مباشرة	الصعود بسرعة 2500-3000 قدم/دقيقة (760-910 متر/دقيقة).
را	زيادة النزول.	سوف يمر المتطفل من الأعلى مباشرة.	انزل بسرعة 2500–3000 قدم/دقيقة (760–910 متر/دقيقة).
را	تقليل الصعود.	من المحتمل أن يكون المتطفل موجودًا في الأسفل.	تسلق بمعدل أبطأ.
را	تقليل النزول.	من المحتمل أن يكون المتطفل أعلى بكثير.	النزول بمعدل أبطأ.
را	تسلّق، تسلّق الآن.	المتطفل الذي كان يمر من الأعلى، سوف يمر الآن من الأسفل.	التغيير من النزول إلى الصعود.
را	انزل؛ انزل الآن.	المتطفل الذي كان يمر من الأسفل، سوف يمر الآن من الأعلى.	التغيير من الصعود إلى النزول.
را	الحفاظ على السرعة العمودية؛ الحفاظ.	سيتم تجنب المتطفل إذا تم الحفاظ على المعدل الرأسي.	الحفاظ على المعدل الرأسي الحالي.
را	تسوية، تسوية.	المتطفل بعيدا إلى حد كبير، أو إضعاف RA الأولي.	ابدأ بالتسوية.
را	راقب السرعة الرأسية.	متطفل أمامك في رحلة مستوية، فوق أو تحت.	البقاء في مستوى الطيران.
را	معبر.	المرور عبر مستوى الدخيل. عادة ما يتم إضافته إلى أي مستوى آخر من مستويات RA.	المضي قدما وفقا لRA المرتبطة.
نسخة	خالية من الصراع.	لم يعد المتطفل يشكل تهديدًا.	العودة فورًا إلى تصريح ATC السابق.

تفاعل حدث TCAS ^[7]

طاقم الطائرة	وحدة التحكم
استشارة مرورية
لا يجوز لهم مناورة طائراتهم استجابةً لتحذيرات المرور (TAs) فقط	يبقى مسؤولا عن فصل ATC
يجب الاستعداد لاتخاذ الإجراء المناسب في حالة حدوث RA؛ ولكن بقدر الإمكان، لا ينبغي للطيارين طلب معلومات المرور	إذا طلب طاقم الطائرة ذلك، فيجب تقديم معلومات المرور
استشارة القرار (RA)
يجب الاستجابة على الفور والمناورة حسب الإشارة، ما لم يكن القيام بذلك من شأنه تعريض سلامة الطائرة للخطر	لا يجوز محاولة تعديل مسار طيران الطائرة استجابة لطلب اعتراض.
يجب اتباع تعليمات المناورة حتى لو كان هناك تعارض بين تعليمات المناورة وتعليمات مراقبة الحركة الجوية (ATC)	لا يجوز إصدار أي تصريح أو تعليمات للطائرة المعنية حتى يبلغ الطيار بالعودة إلى شروط تصريح أو تعليمات مراقبة الحركة الجوية المعينة
لا يجوز أبدًا المناورة بالمعنى المعاكس لـ RA، ولا الحفاظ على معدل عمودي بالمعنى المعاكس لـ RA	يجب الإقرار بالتقرير باستخدام عبارة "ROGER"
عند الانحراف عن تعليمات أو تصريح مراقبة الحركة الجوية استجابة لأي أمر RA، يجب عليك: بمجرد أن يسمح عبء عمل طاقم الطائرة بذلك، قم بإخطار وحدة مراقبة الحركة الجوية المختصة بالانحراف. أبلغ ATC على الفور عندما لا يتمكنون من الامتثال لتصريح أو تعليمات تتعارض مع RA.	إذا طلب طاقم الطائرة ذلك، فيجب تقديم معلومات المرور
يجب الالتزام فورًا بأية أوامر تنظيمية لاحقة صادرة عن TCAS	يتوقف عن تحمل مسؤولية توفير الفصل بين تلك الطائرة وأي طائرة أخرى متأثرة كنتيجة مباشرة للمناورة التي يسببها RA، طالما أبلغ الطيار عن RA في TCAS.
يجب الحد من تعديلات مسار الرحلة إلى الحد الأدنى الضروري للامتثال لنصائح القرار
خالية من الصراع (CC)
يجب العودة فورًا إلى شروط تعليمات أو موافقة ATC عند حل النزاع	يجب أن يستأنف المسؤولية عن توفير الفصل لجميع الطائرات المتضررة عندما يقر بما يلي: تقرير من الطيار بأن الطائرة تستأنف تصريح أو تعليمات مراقبة الحركة الجوية المعينة وتصدر تصريحًا أو تعليمات بديلة يقر بها الطيار تقرير من الطيار بأن الطائرة استأنفت تصريح أو تعليمات مراقبة الحركة الجوية المخصصة لها
يجب إخطار ATC بعد بدء العودة إلى التخليص الحالي أو استئنافه

تشير دراسات السلامة التي أجريت على نظام TCAS إلى أن النظام يحسن السلامة في المجال الجوي بعامل يتراوح بين 3 و 5. ^[10]

ومع ذلك، فمن المفهوم جيدًا أن جزءًا من المخاطر المتبقية هو أن نظام التحكم في المناورة بالطائرة قد يتسبب في حدوث تصادمات في الجو: "على وجه الخصوص، يعتمد ذلك على دقة الارتفاع المبلغ عنه للطائرة المهددة وعلى التوقع بأن الطائرة المهددة لن تقوم بمناورة مفاجئة تتعارض مع قرار نظام التحكم في المناورة بالطائرة (RA). كما تُظهر دراسة السلامة أن نظام التحكم في المناورة بالطائرة الثاني (TCAS II) سوف يتسبب في حدوث بعض التصادمات الحرجة في الجو القريب..." (انظر الصفحة 7 من مقدمة نظام التحكم في المناورة بالطائرة الثاني (TCAS II) الإصدار 7 و7.1 (PDF) في الروابط الخارجية أدناه). ^{[5] [1]}

من بين المشاكل المحتملة التي قد تصاحب نظام TCAS II هو احتمال أن تؤدي مناورة تجنب موصى بها إلى توجيه طاقم الطائرة إلى الهبوط باتجاه تضاريس أقل من ارتفاع آمن. وتعمل المتطلبات الحديثة لدمج القرب من الأرض على تخفيف هذا الخطر. وتتمتع تنبيهات التحذير من القرب من الأرض بالأولوية في قمرة القيادة على تنبيهات TCAS.

لم يكن بعض الطيارين متأكدين من كيفية التصرف عندما طُلب من طائرتهم الصعود أثناء الطيران بأقصى ارتفاع لها. الإجراء المقبول هو اتباع RA الصعود بأفضل ما يمكن، مع تداول السرعة مؤقتًا مقابل الارتفاع . يجب أن ينتهي RA الصعود بسرعة. في حالة تحذير التوقف، فإن تحذير التوقف سيكون له الأولوية.

تم التعامل مع الحالتين بواسطة الإصدار 7.0 من TCAS II ويتم التعامل معهما حاليًا بواسطة RA تصحيحي مع مؤشر مرئي لقوس أخضر في شاشة IVSI للإشارة إلى النطاق الآمن لمعدل الصعود أو الهبوط. ومع ذلك، فقد وجد أنه في بعض الحالات قد تؤدي هذه المؤشرات إلى موقف خطير للطائرة المعنية. على سبيل المثال، إذا حدث حدث TCAS عندما تهبط طائرتان واحدة فوق الأخرى للهبوط، فستتلقى الطائرة على ارتفاع أقل أولاً RA "Descend, descend" ، وعند الوصول إلى ارتفاع منخفض للغاية، سيتغير هذا إلى RA "Level off, level off" ، جنبًا إلى جنب مع مؤشر قوس أخضر يوجه الطيار إلى تسوية الطائرة. يمكن أن يؤدي هذا إلى وضع الطائرة بشكل خطير في مسار المتسلل أعلاه، الذي يهبط للهبوط. تم إصدار اقتراح تغيير لتصحيح هذه المشكلة. ^[11]

هذه المقالة بحاجة إلى التحديث . الرجاء المساعدة في تحديث هذه المقالة لتعكس الأحداث الأخيرة أو المعلومات المتوفرة حديثًا. ( أبريل 2021 )

أثبتت تقنية TCAS أنها مكلفة للغاية بالنسبة للشركات الصغيرة والطائرات الخاصة بالطيران العام. وقد أدرك المصنعون والسلطات الحاجة إلى بديل لنظام TCAS؛ مما أدى إلى تطوير نظام استشارات المرور. يعد TAS في الواقع نسخة مبسطة من TCAS I. إن بنية النظام والمكونات والتشغيل وعرض الحركة ومنطق TA متطابقة، ولكن معايير الأداء التشغيلي الدنيا (MOPS) لنظام TAS تسمح ببعض التبسيط مقارنة بنظام TCAS I: ^{[12] [13]}

• تم تعريف معدات الفئة A والفئة B، حيث تكون الفئة A مماثلة لـ TCAS I ولكن أجهزة الفئة B تعمل بدون عرض حركة المرور (الأخيرة تقدم TAs سمعية فقط، مصحوبة ببعض التمثيل المرئي لـ TA).
• يمكن أن تكون شاشة TAS أحادية اللون.
• توجد فروق طفيفة جدًا في قيم التسامح التشغيلي.
• تستطيع أجهزة TAS توفير مستويين فقط من الإرشادات: حركة مرور أخرى وإرشادات حركة المرور (TAs). يعد عرض حركة المرور القريبة والإرشادات القريبة اختياريًا، ومع ذلك توفر معظم أجهزة TAS تتبع حركة المرور القريبة وتستخدم رمز TCAS I القياسي.
• لضمان إبقاء جميع تأثيرات التداخل من معدات TCAS I عند مستوى منخفض، تقوم معدات TCAS I باستمرار بحساب عدد طائرات TCAS في المنطقة وتقليل معدل استجوابها أو قوتها أو كليهما بما يتوافق مع الحدود التشغيلية. وينطبق هذا أيضًا على معدات TAS، ولكن قد يختار المصنع تشغيل TAS كنظام طاقة منخفض عند حد طاقة ثابت بمعدل 42 وات/ثانية، وفي هذه الحالة يتم التخلص من متطلب الحد من التداخل.

تحتوي المستندات التالية على جميع الاختلافات بين TCAS I وTAS:

• تم وصف معايير الأداء التشغيلي الأدنى (MOPS) لنظام TCAS I في RTCA-DO-197A، ^[12]
• ويتم نشر التغييرات التي تطرأ على هذه الوثيقة والمطبقة على نظام استشارات المرور (TAS) في الملحق 1 من TSO-C147a (أو ETSO-C147a). ^[13]

وعلى الرغم من كل هذا، فإن أغلب الشركات المصنعة لا تستغل الفرص المذكورة أعلاه لصنع أجهزة مبسطة. ونتيجة لقوى السوق، تعمل العديد من أنظمة TAS تمامًا مثل TCAS I (مع الحد من التداخل، واستخدام رمز TCAS I، وما إلى ذلك)، بل إن بعضها يتمتع بأداء مراقبة (في المدى والطائرات المتعقبة) ومواصفات أفضل من TCAS I.

تُبث رسائل المراقبة التلقائية التابعة (ADS-B) من الطائرات المجهزة بأجهزة إرسال واستقبال مناسبة، تحتوي على معلومات مثل الهوية والموقع والسرعة. تُبث الإشارات على تردد الراديو 1090 ميجا هرتز. تُنقل رسائل ADS-B أيضًا على جهاز إرسال واستقبال عالمي (UAT) في نطاق 978 ميجا هرتز. ^[14]

يمكن لمعدات TCAS القادرة على معالجة رسائل ADS-B استخدام هذه المعلومات لتحسين أداء TCAS، باستخدام تقنيات تُعرف باسم "المراقبة الهجينة". وكما هو مطبق حاليًا، تستخدم المراقبة الهجينة استقبال رسائل ADS-B من طائرة لتقليل معدل استجواب معدات TCAS لتلك الطائرة. يقلل هذا الانخفاض في الاستجوابات من استخدام قناة الراديو 1030/1090 ميجا هرتز، وسيؤدي بمرور الوقت إلى إطالة العمر التشغيلي المفيد لتكنولوجيا TCAS. ستسمح رسائل ADS-B أيضًا للتكنولوجيا منخفضة التكلفة (للطائرات) بتوفير حركة مرور في الوقت الفعلي في قمرة القيادة للطائرات الصغيرة. ^[15] حاليًا، يتم توفير روابط مرورية تعتمد على UAT في ألاسكا وفي مناطق الساحل الشرقي للولايات المتحدة.

لا تستخدم المراقبة الهجينة معلومات رحلة الطائرة التي يوفرها نظام ADS-B في خوارزميات اكتشاف تعارضات نظام التحكم في الطيران (TCAS)؛ حيث يتم استخدام نظام ADS-B فقط لتحديد الطائرات التي يمكن استجوابها بأمان بمعدل أقل.

في المستقبل، قد يتم تحسين قدرات التنبؤ باستخدام معلومات متجه الحالة الموجودة في رسائل ADS–B. كما أنه نظرًا لأنه يمكن استقبال رسائل ADS–B على مدى أكبر من المدى الذي يعمل به نظام TCAS عادةً، فيمكن الحصول على الطائرات في وقت مبكر من خلال خوارزميات تتبع نظام TCAS.

يمكن استخدام معلومات الهوية الموجودة في رسائل ADS-B لتمييز الطائرات الأخرى على شاشة قمرة القيادة (حيثما كانت موجودة)، ورسم صورة مماثلة لما يراه مراقب الحركة الجوية وتحسين الوعي الظرفي. ^{[16] [17]}

إن نظام TCAS I هو نظام أرخص ولكنه أقل كفاءة من نظام TCAS II الحديث الذي تم تقديمه للاستخدام في الطيران العام بعد تفويض إدارة الطيران الفيدرالية لنظام TCAS II في طائرات النقل الجوي. تتمكن أنظمة TCAS I من مراقبة حالة المرور حول الطائرة (لمدى حوالي 40 ميلاً) وتقديم معلومات حول الاتجاه التقريبي وارتفاع الطائرات الأخرى. كما يمكنها أيضًا إنشاء تحذيرات الاصطدام في شكل "تنبيه حركة المرور" (TA). يحذر TA الطيار من وجود طائرة أخرى في الجوار القريب، معلنًا "حركة المرور، حركة المرور" ، لكنه لا يقدم أي علاج مقترح؛ الأمر متروك للطيار ليقرر ما يجب فعله، عادةً بمساعدة مراقبة الحركة الجوية. عندما يمر التهديد، يعلن النظام "انتهاء الصراع" . ^[18]

TCAS II هو أول نظام تم تقديمه في عام 1989 وهو الجيل الحالي من أنظمة TCAS للتحذير الآلي، والذي يستخدم في غالبية طائرات الطيران التجاري (انظر الجدول أدناه). كانت طائرة 737 التابعة لشركة US Airways هي أول طائرة معتمدة بنظام TCAS II من شركة AlliedBendix (Honeywell الآن). إنه يوفر جميع مزايا TCAS I، ولكنه سيقدم أيضًا للطيار تعليمات مباشرة ومسموعة لتجنب الخطر، والمعروفة باسم "Resolution Advisory" (RA). قد يكون الإجراء المقترح "تصحيحيًا"، حيث يقترح على الطيار تغيير السرعة الرأسية من خلال الإعلان عن "Descend, Landing" أو "Climb, climb" أو "Level off, level off" (بمعنى تقليل السرعة الرأسية). على النقيض من ذلك، قد يتم إصدار RA "وقائي" يحذر الطيارين ببساطة من الانحراف عن سرعتهم الرأسية الحالية، معلنًا "مراقبة السرعة الرأسية" أو "الحفاظ على السرعة الرأسية، الحفاظ عليها" . تنسق أنظمة TCAS II استشارات الحل الخاصة بها قبل إصدار الأوامر للطيارين، بحيث إذا تم توجيه طائرة واحدة للهبوط، فسيتم عادةً توجيه الطائرة الأخرى للصعود - مما يزيد من الفصل بين الطائرتين. ^[1]

اعتبارًا من عام 2006، كان التنفيذ الوحيد الذي يلبي معايير ACAS II التي وضعتها منظمة الطيران المدني الدولي ^[19] هو الإصدار 7.0 من TCAS II، الذي أنتجته ثلاث شركات مصنعة للإلكترونيات الطيران: Rockwell Collins و Honeywell و ACSS (أنظمة الاتصالات والمراقبة في مجال الطيران؛ شركة مشتركة بين L3Harris و Thales Avionics ).

بعد حادثة تصادم أوبرلينجن في الجو عام 2002 (1 يوليو 2002)، أجريت دراسات لتحسين قدرات نظام TCAS II. وبعد مساهمة وضغط مكثفين من جانب يوروكونترول ، تم تطوير وثيقة منقحة لمعايير الأداء التشغيلي الأدنى لنظام TCAS II (MOPS) بالاشتراك مع RTCA (اللجنة الخاصة SC-147 ^[20] ) وEUROCAE. ونتيجة لذلك، بحلول عام 2008، تم إصدار معايير الإصدار 7.1 من نظام TCAS II ^[21] ونشرها باسم RTCA DO-185B ^[6] (يونيو 2008) وEUROCAE ED-143 (سبتمبر 2008).

سيتمكن إصدار TCAS II الإصدار 7.1 ^{[1] من إصدار عكسات RA في اللقاءات المنسقة، في حالة عدم اتباع إحدى الطائرات لتعليمات RA الأصلية (تغيير الاقتراح CP112E). [22]} التغييرات الأخرى في هذا الإصدار هي استبدال RA الغامض "Adjust Vertical Speed, Adjust" بـ RA "Level off, Level off" ، لمنع الاستجابة غير السليمة من قبل الطيارين (تغيير الاقتراح CP115).؛ ^[23] والتعامل المحسن مع الإعلانات التصحيحية/الوقائية وإزالة عرض القوس الأخضر عندما يضعف RA الإيجابي فقط بسبب حالة ارتفاع منخفض أو مرتفع للغاية (1000 قدم فوق سطح الأرض أو أقل، أو بالقرب من سقف الطائرة العلوي) لمنع التوجيه غير الصحيح وربما الخطير للطيار (تغيير الاقتراح CP116). ^{[11] [24]}

تشير الدراسات التي أجريت لصالح Eurocontrol ، باستخدام بيانات تشغيلية مسجلة مؤخرًا، إلى أن احتمالية الاصطدام الجوي لكل ساعة طيران في المجال الجوي الأوروبي حاليًا ^{[ متى؟ ] هي 2.7 × 10 −8} وهو ما يعادل واحدًا كل 3 سنوات. وعند تنفيذ الإصدار 7.1 من نظام TCAS II، سيتم تقليل هذا الاحتمال بعامل 4. ^[24]

على الرغم من ذكر ACAS III كنظام مستقبلي في الملحق العاشر من منظمة الطيران المدني الدولي، فمن غير المرجح أن يتحقق ACAS III بسبب الصعوبات التي تواجهها أنظمة المراقبة الحالية في التتبع الأفقي. حاليًا، يتم إجراء أبحاث لتطوير نظام مستقبلي لتجنب الاصطدام (تحت الاسم المؤقت ACAS X). ^[25]

تم تصميم نظام TCAS III في الأصل ليكون بمثابة توسع لمفهوم TCAS II ليشمل القدرة على تقديم المشورة بشأن الدقة الأفقية. كان TCAS III هو "الجيل القادم" من تكنولوجيا تجنب الاصطدام التي خضعت للتطوير من قبل شركات الطيران مثل Honeywell . أدرج TCAS III ترقيات فنية لنظام TCAS II، وكان لديه القدرة على تقديم المشورة المرورية وحل النزاعات المرورية باستخدام توجيهات المناورة الأفقية والرأسية للطيارين. على سبيل المثال، في موقف وجهاً لوجه، قد يتم توجيه طائرة واحدة، "انعطف يمينًا، اصعد" بينما يتم توجيه الأخرى "انعطف يمينًا، انزل". من شأن هذا أن يعمل على زيادة الفصل الكلي بين الطائرات، في كل من الجوانب الأفقية والرأسية. ستكون التوجيهات الأفقية مفيدة في صراع بين طائرتين قريبتين من الأرض حيث قد يكون هناك مساحة صغيرة للمناورة الرأسية إن وجدت. ^[26]

حاول نظام TCAS III استخدام هوائي الاتجاه TCAS لتعيين اتجاه لطائرات أخرى، وبالتالي القدرة على توليد مناورة أفقية (على سبيل المثال الانعطاف إلى اليسار أو اليمين). ومع ذلك، فقد حكمت الصناعة على أنه غير قابل للتطبيق بسبب القيود المفروضة على دقة هوائيات الاتجاه TCAS. وقد حكم على الهوائيات الاتجاهية بأنها ليست دقيقة بما يكفي لتوليد موضع أفقي دقيق، وبالتالي دقة أفقية دقيقة. وبحلول عام 1995، حددت سنوات من الاختبار والتحليل أن المفهوم غير قابل للتطبيق باستخدام تكنولوجيا المراقبة المتاحة (بسبب عدم كفاية معلومات الموضع الأفقي)، وأن من غير المرجح استدعاء RAs الأفقية في معظم هندسة اللقاء. وبالتالي، تم تعليق جميع الأعمال على TCAS III ولا توجد خطط لتنفيذه. تطور المفهوم لاحقًا وتم استبداله بنظام TCAS IV. ^{[27] [28]}

يستخدم نظام TCAS IV معلومات إضافية مشفرة بواسطة الطائرة المستهدفة في رد جهاز الإرسال والاستقبال Mode S (أي أن الهدف يشفر موقعه الخاص في إشارة جهاز الإرسال والاستقبال) لتوليد دقة أفقية لـ RA. بالإضافة إلى ذلك، يلزم وجود مصدر موثوق للموقع (مثل نظام الملاحة بالقصور الذاتي أو نظام تحديد المواقع العالمي GPS ) على الطائرة المستهدفة حتى يتم تشفيره.

حل نظام TCAS IV محل مفهوم TCAS III بحلول منتصف تسعينيات القرن العشرين. وكانت إحدى نتائج تجربة TCAS III أن الهوائي الاتجاهي الذي يستخدمه معالج TCAS لتعيين اتجاه لرد جهاز الإرسال والاستقبال المستلم لم يكن دقيقًا بدرجة كافية لتوليد موضع أفقي دقيق، وبالتالي دقة أفقية آمنة. استخدم TCAS IV معلومات إضافية عن الموضع مشفرة على رابط بيانات جو-جو لتوليد معلومات الاتجاه، بحيث لا تكون دقة الهوائي الاتجاهي عاملاً.

استمر تطوير TCAS IV لعدة سنوات، ولكن ظهور اتجاهات جديدة في رابط البيانات مثل المراقبة التابعة التلقائية - البث ( ADS-B ) أشار إلى الحاجة إلى إعادة تقييم ما إذا كان يجب دمج نظام رابط البيانات المخصص لتجنب الاصطدام مثل TCAS IV في نظام أكثر عمومية لرابط البيانات جو-جو للتطبيقات الإضافية. نتيجة لهذه المشكلات، تم التخلي عن مفهوم TCAS IV مع بدء تطوير ADS-B . ^{[28] [29]}

على الرغم من أن النظام يعاني أحيانًا من إنذارات كاذبة، إلا أن الطيارين يخضعون الآن لتعليمات صارمة لاعتبار جميع رسائل TCAS بمثابة تنبيهات حقيقية تتطلب استجابة فورية ذات أولوية عالية. فقط تنبيهات وتحذيرات اكتشاف القص الرياحي ونظام GPWS لها أولوية أعلى من TCAS. تنص قواعد سلطات FAA وEASA ومعظم الدول الأخرى على أنه في حالة وجود تعارض بين تعليمات TCAS RA ومراقبة الحركة الجوية (ATC)، فإن TCAS RA لها الأسبقية دائمًا. ويرجع هذا بشكل أساسي إلى أن TCAS-RA يمتلك بطبيعته صورة أكثر حداثة وشاملة للموقف من مراقبي الحركة الجوية، الذين تحدث تحديثات الرادار / جهاز الإرسال والاستقبال لديهم عادةً بمعدل أبطأ بكثير من استجوابات TCAS. ^{[5] [1]} إذا اتبعت إحدى الطائرات تعليمات TCAS RA واتبعت الأخرى تعليمات ATC المتضاربة، فقد يحدث تصادم، مثل كارثة Überlingen في 1 يوليو 2002 . في هذا الاصطدام الجوي، كانت كلتا الطائرتين مزودتين بنظام TCAS II الإصدار 7.0 والذي كان يعمل بشكل صحيح، لكن إحداهما التزمت بتوصيات TCAS بينما تجاهلت الأخرى TCAS وامتثلت للمراقب؛ وسقطت كلتا الطائرتين في تصادم مميت. ^[30]

كان من الممكن منع هذا الحادث إذا كان نظام التحكم في الهبوط والإقلاع قادرًا على عكس تنبيه الرادار الأصلي لإحدى الطائرات عندما يكتشف أن طاقم الطائرة الأخرى لا يتبع تنبيه الرادار الأصلي لنظام التحكم في الهبوط والإقلاع، بل يتبع تعليمات متضاربة من مراقبة الحركة الجوية. هذه إحدى الميزات التي سيتم تنفيذها لاحقًا ضمن الإصدار 7.1 من نظام التحكم في الهبوط والإقلاع الثاني. ^{[21] [31] [32]}

كان من المقرر في الأصل أن يبدأ تنفيذ الإصدار 7.1 من نظام TCAS II بين عامي 2009 و2011 من خلال إعادة تجهيز جميع الطائرات المجهزة بنظام TCAS II وتجهيزها مسبقًا، بهدف التخلص التدريجي من الإصدار 7.0 بالكامل واستبداله بالإصدار 7.1 بحلول عام 2014. وقد نشرت إدارة الطيران الفيدرالية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية بالفعل أمر المعايير الفنية لإصدار 7.1 من نظام TCAS II (TSO-C119c ^[33] وETSO-C119c، ^[34] على التوالي) الساري منذ عام 2009، استنادًا إلى معايير RTCA DO-185B ^[6] وEUROCAE ED-143. في 25 سبتمبر 2009، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية النشرة الاستشارية AC 20-151A ^[35] التي تقدم إرشادات للحصول على موافقة صلاحية الطيران لأنظمة TCAS II، بما في ذلك الإصدار الجديد 7.1. في 5 أكتوبر 2009، نشرت رابطة شركات الطيران الأوروبية (AEA) ورقة موقف ^[36] توضح الحاجة إلى إلزام جميع الطائرات بإصدار 7.1 من نظام TCAS II كأولوية. في 25 مارس 2010، نشرت وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) إشعار التعديل المقترح (NPA) رقم 2010-03 المتعلق بتقديم إصدار 7.1 من برنامج ACAS II. ^[37] في 14 سبتمبر 2010، نشرت وكالة سلامة الطيران الأوروبية وثيقة الرد على التعليقات (CRD) على NPA المذكورة أعلاه. ^[38] بشكل منفصل، تم تقديم اقتراح لتعديل معيار منظمة الطيران المدني الدولي لفرض إصدار 7.1 من نظام TCAS II للامتثال لمعايير ACAS II SARPs.

وقد وزعت منظمة الطيران المدني الدولي تعديلاً على اتفاقية رسمية بين الدول الأعضاء يوصي باعتماد التغيير 7.1 من نظام TCAS II بحلول الأول من يناير 2014 للتجهيز المسبق والأول من يناير 2017 للتحديث. وبعد تلقي الملاحظات والتعليقات من مشغلي شركات الطيران، اقترحت وكالة سلامة الطيران الأوروبية التواريخ التالية لولاية إصدار TCAS II 7.1 في المجال الجوي الأوروبي: التجهيز المسبق (للطائرات الجديدة) في الأول من مارس 2012، والتحديث (للطائرات الحالية) في الأول من ديسمبر 2015. وهذه التواريخ هي تواريخ مقترحة، تخضع لمزيد من العمليات التنظيمية، وليست نهائية حتى يتم نشر القاعدة التنفيذية. ^[24]

من بين مصنعي الأنظمة، بحلول فبراير 2010، قامت ACSS ^[39] بإصدار شهادة Change 7.1 لأنظمة TCAS 2000 وLegacy TCAS II، ^[40] وتقدم حاليًا ترقية Change 7.1 لعملائها. ^[41] بحلول يونيو 2010، نشرت Honeywell ورقة بيضاء تحتوي على حلولها المقترحة لإصدار TCAS II 7.1. ^{[42] تعلن} Rockwell Collins حاليًا أن أنظمتها المتوافقة مع TCAS-94 وTCAS-4000 وTSS-4100 TCAS II قابلة للترقية برمجيًا إلى Change 7.1 عند توفرها. ^[43]

في حين أن الفوائد الأمنية لتطبيقات TCAS الحالية واضحة، إلا أن الإمكانات التقنية والتشغيلية الكاملة لـ TCAS لم يتم استغلالها بالكامل بسبب القيود في التطبيقات الحالية (معظمها سوف تحتاج إلى معالجة من أجل تسهيل تصميم وتنفيذ Free Flight ) و NextGen :

• تتضمن معظم مشكلات TCAS II المبلغ عنها إلى نظام إعداد تقارير سلامة الطيران (ASRS) التشغيل غير الطبيعي أو الخاطئ لمعدات TCAS II، والتشتيت الناجم عن TCAS، والصراعات المحمولة جواً التي يثيرها TCAS، والاستخدام غير القياسي لـ TCAS. ^[44]
• مثل جهاز التحكم، يستخدم نظام التحكم في الطيران TCAS II معلومات الوضع C لتحديد الفصل الرأسي عن حركة المرور الأخرى. إذا قدم الوضع C معلومات خاطئة عن الارتفاع مؤقتًا، فقد ينتج عن ذلك أمر خاطئ من استشارة القرار بالصعود أو النزول. على عكس جهاز التحكم، لا يستطيع نظام التحكم في الطيران TCAS II استجواب طاقم الرحلة لتحديد ما إذا كانت المشكلة تكمن في عطل في المعدات. ^[44]
• يستشهد الطيارون في كثير من الأحيان بالتداخل السمعي وعبء العمل المتعلق بنظام TCAS II مع واجبات قمرة القيادة العادية. ^[44]
• تزعم العديد من تقارير حوادث نظام التحكم في الطيران التي تم تلقيها في مركز مراقبة الاستجابة للطوارئ أن استجابة الطيار لأوامر نظام التحكم في الطيران الخاطئة أدت إلى نشوب صراع حيث لم يكن هناك صراع في البداية. فكر في الاصطدام الجوي القريب التالي حيث ربما تم تشغيل نظام التحكم في الطيران الثاني بسبب معدل الصعود المرتفع لشركة الطيران (Y). ^[44]
• يقتصر نظام TCAS على دعم تحذيرات الفصل الرأسي فقط، ومع ذلك، قد يكون من الأسهل والأكثر كفاءة علاج سيناريوهات الصراع المروري الأكثر تعقيدًا من خلال الاستفادة أيضًا من مناورات الحل الجانبي؛ وينطبق هذا بشكل خاص على الصراعات المرورية مع خلوص التضاريس الهامشية، أو سيناريوهات الصراع المقيدة بشكل مماثل بالقيود الرأسية (على سبيل المثال في المجال الجوي المزدحم RVSM )
• لا يمكن إخطار ATC تلقائيًا بشأن إشعارات الحل الصادرة عن TCAS إلا عندما تكون الطائرة ضمن منطقة مغطاة بنمط S أو شبكة مراقبة ADS-B . في حالات أخرى، قد لا يكون المراقبون على دراية بإشعارات الحل المستندة إلى TCAS أو حتى يصدرون تعليمات متضاربة (ما لم يتم إخطار ATC صراحةً من قبل أفراد طاقم قمرة القيادة بشأن إشعار الحل الصادر أثناء موقف به عبء عمل مرتفع)، مما قد يكون مصدر ارتباك للطواقم المتأثرة مع زيادة عبء عمل الطيارين. في مايو 2009، أظهرت لوكسمبورج والمجر وجمهورية التشيك إشعارات الحل المرسلة إلى المراقبين.
• في السياق المذكور أعلاه، يفتقر نظام التحكم في الطيران (TCAS) إلى المرافق الآلية التي تمكن الطيارين من الإبلاغ بسهولة والإقرار باستقبال إشعار تحذيري (إلزامي) إلى مراقبة الحركة الجوية (ونية الامتثال له)، وبالتالي فإن الراديو الصوتي هو الخيار الوحيد حاليًا للقيام بذلك، ولكن هذا يزيد أيضًا من عبء عمل الطيار ومراقبة الحركة الجوية، فضلاً عن ازدحام الترددات أثناء المواقف الحرجة.
• في السياق نفسه، يعتمد الوعي الظرفي لمراقبة الحركة الجوية على معلومات دقيقة حول مناورات الطائرات، وخاصة خلال سيناريوهات الصراع التي قد تتسبب أو تساهم في صراعات جديدة عن طريق الانحراف عن المسار المخطط له، وبالتالي فإن التصور التلقائي لإخطارات القرار الصادرة وإعادة حساب حالة المرور داخل القطاع المتأثر من شأنه أن يساعد مراقبة الحركة الجوية بشكل واضح في تحديث والحفاظ على الوعي الظرفي حتى أثناء التغييرات غير المخطط لها في المسار الناجمة عن صراعات الانفصال.
• لا توفر شاشات TCAS اليوم معلومات حول إشعارات الدقة الصادرة للطائرات الأخرى (المتضاربة)، وفي حين أن إشعارات الدقة الصادرة للطائرات الأخرى قد تبدو غير ذات صلة بطائرة أخرى، فإن هذه المعلومات من شأنها تمكين ومساعدة الطواقم على تقييم ما إذا كانت الطائرات الأخرى (حركة المرور المتضاربة) تمتثل فعليًا لإشعارات الدقة من خلال مقارنة معدل التغيير الفعلي (الارتفاع) مع معدل التغيير المطلوب (والذي يمكن القيام به تلقائيًا وتصوره وفقًا لذلك بواسطة إلكترونيات الطيران الحديثة)، وبالتالي توفير معلومات حاسمة في الوقت الفعلي للوعي الظرفي أثناء المواقف الحرجة للغاية.
• غالبًا ما تكون شاشات TCAS اليوم تعتمد في المقام الأول على النطاق، وبالتالي فهي تعرض فقط حالة المرور ضمن نطاق قابل للتكوين من الأميال/الأقدام، ومع ذلك، في ظل ظروف معينة، قد يكون التمثيل "القائم على الوقت" (أي خلال الدقائق xx التالية) أكثر بديهية.
• الافتقار إلى الوعي بالتضاريس/الأرض والعقبات (على سبيل المثال الاتصال بنظام الإنذار المبكر من التضاريس ، بما في ذلك الوعي بقطاع MSA )، والذي قد يكون حاسمًا لإنشاء نصائح حل قابلة للتطبيق (غير خطيرة، في سياق إزالة التضاريس) ومفيدة (على سبيل المثال منع تعليمات الهبوط الشديد في حالة الاقتراب من التضاريس)، لضمان عدم تسهيل أنظمة TCAS RA أبدًا لسيناريوهات CFIT (الطيران المتحكم في التضاريس).
• لا يتم أخذ أداء الطائرة بشكل عام وقدرات الأداء الحالية بشكل خاص (بسبب تكوين الطائرة النشط) في الاعتبار أثناء التفاوض وإنشاء استشارات الحل (كما هو الحال بالنسبة للاختلافات بين أنواع مختلفة من الطائرات، على سبيل المثال التوربينية / النفاثة مقابل المروحيات)، بحيث يكون من الممكن نظريًا إصدار استشارات الحل التي تتطلب معدلات صعود أو هبوط خارج نطاق الطيران الطبيعي / الآمن للطائرة أثناء مرحلة معينة من الرحلة (أي بسبب التكوين الحالي للطائرة). علاوة على ذلك، نظرًا لأن جميع حركة المرور يتم التعامل معها على قدم المساواة، فلا يوجد تمييز يحدث بين أنواع الطائرات المختلفة، مما يتجاهل خيار استغلال المعلومات الخاصة بالطائرة (الأداء) لإصدار تعليمات مخصصة ومحسنة لأي صراع مروري معين (أي عن طريق إصدار تعليمات الصعود لتلك الطائرات التي يمكنها توفير أفضل معدلات الصعود، في حين إصدار تعليمات الهبوط للطائرات التي توفر معدلات هبوط أفضل نسبيًا، وبالتالي نأمل في تعظيم تغيير الارتفاع لكل وحدة زمنية، أي الفصل). على سبيل المثال، يمكن لنظام التحكم في الهبوط أن يأمر طائرة بالصعود عندما تكون بالفعل عند سقف خدمتها لتكوينها الحالي. ^[45]
• يعتمد نظام التحكم في الهبوط بالطائرة (TCAS) في المقام الأول على الاستقراء، وبالتالي فهو يستخدم خوارزميات تحاول تقريب التنبؤ بالمسار رباعي الأبعاد باستخدام "سجل مسار الرحلة"، من أجل تقييم وتقييم حالة المرور الحالية ضمن نطاق الطائرة، ومع ذلك، يمكن تحسين درجة موثوقية البيانات وفائدتها بشكل كبير من خلال تعزيز هذه المعلومات مع وصول محدود إلى معلومات خطة الطيران ذات الصلة، وكذلك إلى تعليمات مراقبة الحركة الجوية ذات الصلة للحصول على صورة أكثر شمولاً لخطط ونوايا حركة المرور الأخرى (المسار)، بحيث لا تعتمد تنبؤات مسار الرحلة بعد الآن على التقديرات فحسب، بل تعتمد أيضًا على مسار الطائرة الفعلي ( خطة طيران FMS ) وتعليمات مراقبة الحركة الجوية. إذا تم تعديل نظام التحكم في الهبوط بالطائرة (TCAS) لاستخدام البيانات التي تستخدمها أنظمة أخرى، فسوف تكون هناك حاجة إلى توخي الحذر لضمان أن تكون مخاطر أوضاع الفشل الشائعة صغيرة بدرجة كافية.
• لا يتم تركيب نظام التحكم في الهبوط على العديد من الطائرات الصغيرة بسبب التكاليف المرتفعة المترتبة على ذلك (بين 25000 دولار و150000 دولار). على سبيل المثال، لا يُطلب حاليًا من العديد من طائرات رجال الأعمال الصغيرة تركيب نظام التحكم في الهبوط على متنها قانونًا، على الرغم من أنها تحلق في نفس المجال الجوي مع الطائرات الأكبر حجمًا التي يتعين عليها أن تكون مجهزة بمعدات نظام التحكم في الهبوط على متنها. لا يمكن لنظام التحكم في الهبوط على متن الطائرة أن يعمل بكامل طاقته التشغيلية إلا بعد أن تكون جميع الطائرات في أي مجال جوي مجهزة بوحدة نظام التحكم في الهبوط على متنها تعمل بشكل صحيح.
• يتطلب نظام التحكم في الطيران أن يكون لدى الطائرتين المتعارضتين جهاز إرسال واستقبال. إذا لم يكن لدى إحدى الطائرتين جهاز إرسال واستقبال، فلن ينبه نظام التحكم في الطيران لأنه لا يتم إرسال أي معلومات.

وللتغلب على بعض هذه القيود، تعمل إدارة الطيران الفيدرالية على تطوير منطق جديد لتجنب الاصطدام يعتمد على البرمجة الديناميكية.

استجابة لسلسلة من الاصطدامات الجوية التي شملت طائرات تجارية، وجهت إدارة الطيران الفيدرالية مختبر لينكولن في سبعينيات القرن العشرين للمشاركة في تطوير نظام لتجنب الاصطدام على متن الطائرة. وفي صورته الحالية، أصبح نظام تنبيه حركة المرور وتجنب الاصطدام إلزاميًا في جميع أنحاء العالم على جميع الطائرات الكبيرة وقد أدى إلى تحسين سلامة السفر الجوي بشكل كبير، ولكن التغييرات الكبرى في المجال الجوي المخطط لها على مدى السنوات القادمة ستتطلب تعديلًا كبيرًا للنظام. ^[46]

ستستخدم مجموعة من الأنظمة الجديدة المسماة ACAS X ^{[47] هذا المنطق الجديد:}

• سيكون ACAS Xa بديلاً مباشرًا لـ TCAS II، باستخدام المراقبة النشطة
• سيتم ضبط نظام ACAS Xo لتجنب الاصطدام للعمل في بعض المواقف التشغيلية الصعبة حاليًا، وخاصة في النهج الموازي المتقارب.
• سيسمح نظام ACAS Xu بإدخالات استشعار متعددة وسيتم تحسينه للأنظمة المحمولة جواً بدون طيار.
• سيتم تصميم نظام ACAS Xp للطائرات ذات المراقبة السلبية فقط (ADS-B).

عُقد أول اجتماع للصناعة مقرر من قبل إدارة الطيران الفيدرالية في أكتوبر 2011 في واشنطن العاصمة، لإطلاع مصنعي الأجهزة الإلكترونية على خطط تطوير "ACAS X" - بما في ذلك العروض التوضيحية للطيران المقرر إجراؤها في السنة المالية 2013. وتقول إدارة الطيران الفيدرالية إن عملها "سيكون أساسًا لتطوير معايير الأداء التشغيلي الدنيا" لـ ACAS X بواسطة مطور المعايير RTCA. ^[48]

من المتوقع أنه إذا تم تطوير ACAS X بشكل أكبر وتم اعتماده، فلن يكون ACAS X متاحًا تجاريًا قبل منتصف عشرينيات القرن الحادي والعشرين. ويقال إنه من غير الواضح في هذه المرحلة ما إذا كان ACAS X سيوفر أي دقة أفقية. ^[49]

الاختصاص (الوكالة)	تصنيف الطائرات	وضع TCAS	تاريخ التفويض
الهند ( المديرية العامة للطيران المدني )	طائرة ذات تكوين مقاعد ركاب معتمد بحد أقصى يزيد عن 30 مقعدًا أو سعة حمولة قصوى تزيد عن 3 أطنان [50]	تي سي ايه اس 2	31 ديسمبر 1998
الولايات المتحدة الأمريكية ( FAA )	جميع طائرات النقل التجارية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 30 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن إجمالي للركاب أعلى من 33000 رطل أو 15000 كجم)	تي سي ايه اس 2	1 يناير 1994
أوروبا ( EASA )	جميع طائرات النقل المدنية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 30 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن للحمولة أعلى من 15000 كجم) [51]	تي سي ايه اس 2	1 يناير 2000
أوروبا ( EASA )	جميع طائرات النقل المدنية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 19 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن للحمولة أعلى من 5700 كجم) [51]	ACAS II (في الواقع TCAS II الإصدار 7.1)	1 مارس 2012
أستراليا ( كاسا )	جميع طائرات النقل التجارية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 30 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن للحمولة أعلى من 15000 كجم) [52]	تي سي ايه اس 2	1 يناير 2000
هونج كونج ( إدارة الطيران المدني )	جميع الطائرات في هونج كونج التي تحتوي على أكثر من 9 مقاعد للركاب (أو أقصى وزن إجمالي للركاب أكبر من 5700 كجم) [53]	TCAS II الإصدار 7.0	1 يناير 2000
البرازيل ( الوكالة الوطنية للطيران المدني )	جميع طائرات فئة النقل التي تحتوي على أكثر من 30 مقعدًا للركاب	TCAS II الإصدار 7.0	1 يناير 2008
بيرو (المديرية العامة للطيران المدني)	جميع طائرات النقل المدنية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 19 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن للحمولة أعلى من 5700 كجم) [54] [55]	ACAS II (في الواقع TCAS II الإصدار 7.0)	1 يناير 2005
الأرجنتين ( ANAC )	جميع طائرات النقل المدنية التي تعمل بمحركات توربينية والتي تحتوي على أكثر من 19 مقعدًا للركاب (أو أقصى وزن للحمولة أعلى من 5700 كجم) [56]	ACAS II (في الواقع TCAS II الإصدار 7.0)	1 ديسمبر 2014

• المراقبة التلقائية التابعة – البث
• نظام تحذير الاقتراب من الأرض
• الاصطدام الجوي (MAC)
• نظام تجنب الاصطدام بالعوائق
• نظام تجنب الاصطدام المحمول
• نظام التحذير الصوتي

• موقع يوروكونترول أكاس
• TCAS II الإصدار 7.1
• مناقشة TCAS محفوظ في 2005-08-31 على موقع Wayback Machine
• مناقشة نقدية لـ TCAS باستخدام سيناريوهات إساءة الاستخدام/الاستغلال الافتراضية لاستخدام TCAS
• مقدمة إلى TCAS II الإصدار 7.1
• معايير اتخاذ القرار بشأن التدابير التنظيمية المتعلقة بإصدار TCAS II 7.1
• مجموعة أدوات فيديو لتوعية واجهة مستخدم TCAS على Skybrary
• تجنب الاصطدام على متن طائرة UKCS (تجربة TCAS II) بقلم مارك براير (بريستو)
• بيورن فيهرم (13 يوليو 2018). "ركن بيورن: أكبر تغيير في الملاحة منذ الرادار، الجزء الخامس". ليهام نيوز .