خط وودهيد

افتُتح الخط عام 1845. وقد بنته شركة سكة حديد شيفيلد، أشتون أندر لاين ومانشستر ^{[ 3 ]} وكان جوزيف لوك مهندسها. في عام 1847، اندمجت السكة الحديدية مع سكة ​​حديد شيفيلد ولينكولنشاير جانكشن ، وسكة حديد غريت غريمسبي وشيفيلد جانكشن ، وشركة أحواض غريمسبي لتشكيل سكة حديد مانشستر، شيفيلد ولينكولنشاير ؛ وغيّرت اسمها إلى سكة حديد غريت سنترال (GCR) عام 1897. ^{[ 4 ]} انتقلت ملكيتها إلى شركة سكة حديد لندن والشمال الشرقي ( LNER ) عام 1923، ثم إلى المنطقة الشرقية للسكك الحديدية البريطانية عام 1948. ^{[ 5 ]}

كانت محطة بريدجهاوسز هي المحطة الشرقية الأصلية للخط . وبحلول عام 1847، مع إنشاء خط سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير، لم تعد محطة بريدجهاوسز تستوعب حركة القطارات. فتم إنشاء امتداد بطول 1 كيلومتر (0.6 ميل) يشمل جسر ويكر آرتشز ، الذي صممه المهندس جون فاولر ، وصولاً إلى محطة شيفيلد فيكتوريا الجديدة ، التي افتُتحت عام 1851. 

كانت حركة البضائع والركاب كثيفة للغاية؛ لذلك، تم مضاعفة بعض أقسام الخط أربع مرات.

طُرحت فكرة كهربة خط السكة الحديد لأول مرة من قبل شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى، نظرًا لصعوبة تشغيل قطارات الفحم الثقيلة التي تجرها قاطرات بخارية على قسم بينيستون-واث (فرع وورسبورو)؛ وهو خط ذو انحدارات حادة وعدة أنفاق. وتم وضع الخطط النهائية من قبل شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER) في عام 1936؛ وقد تم تشييد العديد من الجسور العلوية لنظام التغذية الكهربائية قبل الحرب العالمية الثانية. ^{[ 6 ]}

حالت الحرب العالمية الثانية دون إحراز تقدم في مشروع كهربة السكك الحديدية، إلا أن الخطط استؤنفت فور انتهاء الحرب، ولكن هذه المرة مع خطط لإنشاء نفق وودهيد الجديد ذي المسارين . وقد شُيّد هذا النفق الثالث ليحل محل النفقين الفيكتوريين المفردين اللذين تضررا على مر السنين من دخان محركات البخار. ^{[ 7 ]} كما كان من الضروري إنشاء نفق ثورغولاند ثانٍ ، نظرًا لعدم كفاية الارتفاع في النفق الحالي لاستيعاب خطين كهربائيين.

اكتمل مشروع كهربة خط سكة حديد مانشستر-شيفيلد-واث أخيرًا عام ١٩٥٥، باستخدام أسلاك علوية تعمل بجهد ١٥٠٠ فولت تيار مستمر. ورغم أن هذه التقنية كانت مجربة ومختبرة (ولا تزال معيارًا في هولندا ) ، إلا أن الجهد المنخفض نسبيًا استلزم عددًا كبيرًا من محطات التحويل الكهربائية وكابلات سميكة. كما سهّل ذلك عملية الكبح التجديدي عن طريق نقل الطاقة من القطارات الهابطة إلى الصاعدة في نفس قسم الخط. وكان المقاول الرئيسي لأعمال الكهربة شركة بروس بيبلز وشركاه المحدودة ، إدنبرة. ومع التطورات التكنولوجية، وخاصة في فرنسا ، سرعان ما تم استبدال جهد ١.٥  كيلوفولت  تيار مستمر بمعيار الشبكة اللاحق ٢٥  كيلوفولت  تيار متردد. وبذلك أصبح خط وودهيد الخط الرئيسي الوحيد في المملكة المتحدة الذي يعمل بجهد ١.٥  كيلوفولت  تيار مستمر. ^{[ ٨ ]}

تم تصنيع قاطرات كهربائية جديدة للخط في ورش غورتون للقاطرات في مانشستر. كانت هذه القاطرات من طراز EM1/Class 76 ، لقطارات الشحن وبعض رحلات الركاب، وقاطرات EM2/Class 77 لقطارات الركاب السريعة. ونظرًا للانحدارات الشديدة على الخط، تمكنت القاطرات من استخدام الكبح التجديدي أثناء نزولها من وودهيد. كما أُضيف الكبح المقاومي لاحقًا. بالإضافة إلى ذلك، تم بناء وحدات كهربائية متعددة من طراز Class 506 لخدمات الضواحي بين مانشستر وغلوسوب وهادفيلد . ^{[ 9 ]} وفي عام 1954، تم إنشاء مستودع جديد، هو مستودع ريديش الكهربائي ، على خط فالوفيلد لوب ، لصيانة القاطرات الجديدة والوحدات الكهربائية المتعددة .

بعد أن شهد الخط استثمارات ضخمة في خمسينيات القرن الماضي، أُغلق بشكل مثير للجدل أمام حركة الركاب بين هادفيلد وبينيستون في 5 يناير 1970. ^{[ 10 ]} جاء ذلك على الرغم من أن تقرير بيتشينغ كان يُشير إلى إغلاق خط وادي هوب أمام خدمات الركاب. وقد تقرر أن يبقى مسار وادي هوب عبر إيدال مفتوحًا لأسباب اجتماعية وشبكية، وبالتالي سيحتاج إلى استيعاب جميع حركة الركاب بين مانشستر وشيفيلد. بِيعَت قاطرات الفئة 77 ، المستخدمة لجر قطارات الركاب، إلى سكك حديد هولندا ، حيث كان (ولا يزال) نظام الكهرباء بتيار مستمر 1500  فولت  هو المعيار.

بحلول أواخر السبعينيات، كان جزء كبير من حركة الشحن المتبقية يتألف من قطارات الفحم من يوركشاير إلى محطة توليد الطاقة فيدلر فيري بالقرب من ويدنس ، الأمر الذي تطلب تغييرًا إلى جر الديزل للجزء الأخير من الرحلة.

بحلول أوائل ثمانينيات القرن العشرين، أدى توفر مسارات بديلة، وانعدام حركة نقل الركاب منذ عام ١٩٧٠، وتراجع حركة نقل الفحم عبر جبال بينين، بالإضافة إلى الحاجة المُلحة لتحديث أو استبدال أنظمة الإمداد الكهربائي غير القياسية وقاطرات الفئة ٧٦، إلى إغلاق الخط شرق هادفيلد. انطلق آخر قطار في ١٨ يوليو ١٩٨١، وتم إيقاف تشغيل الخط. ^{[ ١١ ]} استمرت قطارات الركاب من هدرسفيلد إلى شيفيلد في استخدام الخط بين بينيستون وشيفيلد، قبل تحويل مسارها عبر بارنسلي في عام ١٩٨٣. ^{[ ١٢ ]}

أُزيلت القضبان في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، مما أنهى أي آمال قصيرة الأجل في إعادة فتح الخط. وقد أُزيلت معظم أجزاء الخط شرق هادفيلد، باستثناء بضعة أقسام قصيرة مشتركة مع خطوط أخرى، لا سيما في بينيستون. وتم تحويل مسار السكة الحديدية بين هادفيلد ونفق وودهيد إلى ممر لونغدنديل للمشاة وراكبي الدراجات.

في عام ٢٠٠٧، اقترحت شركة "ناشونال غريد"، المالكة الحالية للأنفاق الثلاثة، نقل كابلات الكهرباء من النفق الفيكتوري إلى نفق عام ١٩٥٣. بدأ هذا العمل في عام ٢٠٠٨ واكتمل في عام ٢٠١٢. ونتيجةً لذلك، أصبح من غير الممكن استخدام النفق الأحدث لحركة القطارات. في عام ٢٠٠٧، قدمت حديقة "بيك ديستريكت" الوطنية وغيرها من الهيئات المحلية المعنية العديد من الأسباب التي تدعو إلى إبقاء النفق متاحًا لإعادة فتحه المحتملة ^{[ ١٣ ]،} ولكن في سبتمبر ٢٠٠٧، رفضت الحكومة التدخل في الأمر. ^{[ ١٤ ]}

لا تزال خدمة نقل الركاب في الضواحي بين مانشستر وجلوسوب وهادفيلد قيد التشغيل، ولكن تم تحويل إمدادات الكهرباء إلى نظام التيار المتردد القياسي 25 كيلو فولت في ديسمبر 1984. ثم تم سحب وحدات القطارات الكهربائية من الفئة 506 واستبدالها بوحدات القطارات الكهربائية من الفئة 303 من منطقة غلاسكو.  

لا تزال أرصفة خط هدرسفيلد في محطة سكة حديد بينيستون مفتوحة، وتستخدمها القطارات المحلية التي تعمل بالديزل بين هدرسفيلد وشيفيلد ، والتي تعبر الخط لمسافة قصيرة بين تقاطع هدرسفيلد السابق وتقاطع بارنسلي.

بقي جزء آخر من الخط مفتوحًا لحركة المرور، وإن كانت للبضائع، وهو الخط الوحيد الممتد من تقاطع وودبيرن، على خط شيفيلد-لينكولن ، إلى ديبكار لخدمة مصنع ليبرتي سبيشياليتي للصلب في ستوكسبريدج . استمرت قطارات الشحن التي تحمل منتجات الصلب في استخدام هذا الخط بين ألدوارك وستوكسبريدج ^{[ 15 ]} حتى 29 سبتمبر 2024، عندما تم إيقاف تشغيل الخط. ^{[ 16 ]}