غاز السيارات

منذ ثمانينيات القرن الماضي، انتهجت الحكومة الجزائرية سياسةً لتشجيع استخدام غاز السيارات في الجزائر. وكان الدافعان الرئيسيان وراء تطبيق هذه السياسة هما الاستفادة من الإنتاج الكبير لغاز البترول المسال والحد من التلوث الحضري. وفي نهاية عام 2019، بلغ عدد المركبات التي تعمل بغاز السيارات على الطرق حوالي 500 ألف مركبة، مدعومة بأكثر من 1000 محطة للتزود بالوقود. ^{[ 14 ]}

تحدد الحكومة الجزائرية أسعار جميع أنواع وقود السيارات. ويبلغ سعر غاز السيارات في الجزائر 61% من سعر الديزل ، مما يجعله خياراً ميسور التكلفة. ^{[ 14 ]}

كان غاز البترول المسال شائعًا في أستراليا ، لأنه كان أقل من نصف سعر البنزين في المناطق الحضرية (حوالي 0.59 - 0.75 دولار أسترالي للتر، مقابل 1.10 - 1.35 دولار أسترالي للتر للوقود الخالي من الرصاص و 1.15 - 1.30 دولار أسترالي للتر للديزل، في فبراير 2010)، ويتم إنتاجه محليًا.

يتراجع استخدام غاز البترول المسال في السيارات، مع ازدياد إقبال السائقين على شراء السيارات الهجينة الكهربائية. ^{[ 15 ]} وقد توقف تصنيع السيارات المحلي الذي كان يوفر غاز البترول المسال كخيار من المصنع، وبدأ فرض ضريبة حكومية اتحادية على غاز البترول المسال في عام 2011، مما أدى إلى ارتفاع سعر الوقود.

كانت شركتا فورد وهولدن ، وهما من كبرى الشركات المصنعة للسيارات في أستراليا، تُقدمان ، عند تصنيعهما للسيارات في أستراليا (توقف الإنتاج في عامي 2016 و2017 على التوالي)، نظام غاز السيارات المُجهز في المصنع لبعض طرازات سياراتهما الكبيرة ومركباتهما التجارية المصنعة محليًا. وكانت شركة ميتسوبيشي أستراليا تُصنّع سابقًا سيارات تعمل بالغاز في المصنع محليًا، لكنها توقفت عن التصنيع في عام 2008. جميع سيارات الغاز المُجهزة في المصنع، باستثناء طراز فورد فالكون E-Gas ، كانت سيارات ثنائية الوقود ، أي أنها قادرة على العمل إما بالبنزين أو غاز السيارات أو مزيج منهما. ^{[ 16 ]}

قدمت شركة هولدن للسيارات الخاصة نظامًا مختلفًا لغاز السيارات عن نظام الشركة الأم، هولدن ، حيث يتم حقن غاز السيارات في المحرك كسائل، مما يسمح بكفاءة أعلى. ^{[ 17 ]}

جميع سيارات فورد التي تعمل بغاز البترول المسال والتي تم تصنيعها محلياً كانت تستخدم غاز البترول المسال المحقون بالسائل وتولد  طاقة تزيد بمقدار 3 كيلوواط عن نظيرتها التي تعمل بالبنزين.

يوجد ما يقارب 310,000 سيارة تعمل بالغاز الطبيعي على طرق أستراليا. ويستمر عدد سيارات الغاز البترولي المسال/السيارات ثنائية الوقود في الانخفاض، حيث تراجع بنسبة 34.2% (161,191) بين عامي 2013 و2018. وخلال الفترة نفسها، ارتفع عدد السيارات الكهربائية المسجلة بنسبة 159.2% ليصل إلى 8,334 سيارة. ^{[ 15 ]}

وقد لوحظ انخفاض مماثل في عدد مواقع التزود بغاز البترول المسال - أقل من 2900 موقع في عام 2018، بعد أن كان 3500 موقع قبل عدة سنوات. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

بينما كان غاز السيارات معفيًا من ضريبة الإنتاج تاريخيًا، بدأ فرضها على جميع أنواع وقود المركبات التي لم تكن خاضعة لها سابقًا في عام 2011، واستمرت الزيادة تدريجيًا حتى عام 2015. بدأت ضريبة الإنتاج على غاز السيارات بـ 2.5 سنتًا للتر الواحد في عام 2011، ووصلت إلى 12.5 سنتًا للتر الواحد في عام 2015. في المقابل، بقيت ضريبة الإنتاج على البنزين عند 38 سنتًا للتر الواحد. يُعوَّض جزء من ضريبة الإنتاج الإضافية على غاز السيارات بدعمٍ تم تطبيقه في عام 2006 لأصحاب السيارات الخاصة، حيث يدفعون إما 2000 دولار أسترالي لتحويل سياراتهم الحالية إلى غاز السيارات، أو 1000 دولار أسترالي لشراء سيارة جديدة مصممة للعمل على غاز السيارات. ^{[ 20 ]} لا يشمل هذا الدعم مركبات الشركات أو المركبات التي يزيد وزنها الإجمالي عن 3500 كيلوغرام. بالإضافة إلى الدعم المقدم من الحكومة الفيدرالية الأسترالية، تقدم حكومة غرب أستراليا أيضًا دعمًا بقيمة 1000 دولار أسترالي بموجب برنامج دعم غاز البترول المسال طويل الأمد.

كان استخدام غاز السيارات (المعروف باسم LPG في بلجيكا الناطقة بالفرنسية والهولندية) شائعًا جدًا في بلجيكا ، بفضل الدعم الحكومي لتركيب أجهزة التحويل. منذ عام 2003، حين توقف هذا الدعم، انخفض عدد السيارات التي تعمل بغاز السيارات، بينما ازداد عدد السيارات التي تعمل بالديزل. ويعود ذلك جزئيًا إلى الحوافز الضريبية لشراء سيارات الديزل. في السنوات الأخيرة، لم تتجاوز نسبة استخدام غاز السيارات كوقود للسيارات 2% من إجمالي استهلاك الوقود في بلجيكا. في نهاية عام 2003، قُدّر عدد المركبات التي تعمل بغاز السيارات في بلجيكا بنحو 93,000 مركبة، مدعومة بـ 600 محطة وقود. ^{[ 14 ]} في عام 2010، بلغ عدد السيارات المجهزة بغاز السيارات 33,482 سيارة، وانخفض هذا العدد إلى 22,265 سيارة في عام 2012. ومنذ عام 2012، شهد عدد المركبات التي تعمل بغاز السيارات زيادة طفيفة بلغت حوالي 14%. يعود هذا الارتفاع بشكل رئيسي إلى إلغاء الحوافز الضريبية لشراء سيارات الديزل. وقد ازداد عدد محطات التزود بالوقود المجهزة بغاز البترول المسال، حيث بلغ عددها 727 محطة في عام 2012.

في بلجيكا، يُعفى غاز السيارات تمامًا من الرسوم الجمركية، ولكنه لا يُعفى من ضريبة القيمة المضافة. اعتبارًا من يونيو 2019 يبلغ سعر لتر غاز السيارات حوالي ثلث سعر لتر الديزل، مما يجعله أرخص وقود متوفر للسيارات في بلجيكا. وهذا حافز قوي لحركة التزود بالوقود عبر الحدود باستخدام غاز البترول المسال مع الدول المجاورة، وخاصة مع فرنسا، حيث يكون غاز البترول المسال أغلى بكثير.

لتعويض خسارة الإيرادات الضريبية، تدفع السيارات البلجيكية المجهزة بغاز البترول المسال ضريبة طرق أعلى من سيارات البنزين أو الغاز الطبيعي المضغوط . وفي إطار جهود الحكومة لتشجيع استخدام سيارات غاز البترول المسال، تُفرض ضريبة تسجيل أقل على هذه السيارات مقارنةً بسيارات الغاز الطبيعي المضغوط والبنزين والديزل. وبالتالي، ومنذ عام ٢٠١٣، تستفيد سيارات غاز البترول المسال الجديدة (والسيارات التي يقل عمرها عن عام واحد) من تخفيض كبير في رسوم التسجيل.

على الرغم من إعفاء غاز السيارات من ضريبة الإنتاج في بلجيكا، وكونه أرخص أنواع وقود السيارات فيها، وتمتعه بتخفيض كبير في رسوم التسجيل، إلا أنه لم يصل قط إلى مستويات الاستخدام التي كان عليها في تسعينيات القرن الماضي. ولا تقدم بلجيكا أي دعم مالي لتركيبات غاز البترول المسال أو الغاز الطبيعي المضغوط في السيارات. أما الدعم الحالي المقدم لتركيبات الغاز الطبيعي المضغوط منذ عام ٢٠١٤، فيتم توفيره من قبل قطاع الغاز الطبيعي الخاص.

منذ عام 2013، أصبحت أوبل الموزع الوحيد الذي لا يزال يبيع سيارات جديدة تمامًا تعمل بغاز البترول المسال مثبتة في المصنع في بلجيكا.

شكّل استهلاك غاز السيارات في بلغاريا 14% من إجمالي استهلاك الوقود عام 2003، وهو رقم تضاعف ثلاث مرات منذ عام 1999. وبحلول نهاية عام 2003، قُدّر عدد المركبات التي تعمل بغاز السيارات على الطرق بنحو 195,000 مركبة، مع وجود حوالي 1,500 محطة للتزود بالوقود. ويحظى غاز السيارات بشعبية كبيرة لدى المستخدمين التجاريين في بلغاريا ، حيث أن 90% من الحافلات الصغيرة وسيارات الأجرة تعمل بهذا الوقود. أما المركبات المصنّعة أصلاً للعمل بغاز السيارات فهي شبه معدومة في بلغاريا، لذا فإن الغالبية العظمى من المركبات عبارة عن تعديلات من جهات خارجية. ^{[ 14 ]}

يُعد غاز السيارات، أو البروبان كما يُشار إليه عادةً في كندا ، الوقود البديل الأكثر شيوعاً في البلاد. ويُستخدم بشكل أساسي من قبل أساطيل المركبات العامة والخاصة ذات الاستهلاك العالي (سيارات الأجرة، وسيارات التوصيل، وحافلات المدارس، ومركبات النقل العام).

بدأ الطلب على غاز البروبان للسيارات في كندا بالازدياد بشكل ملحوظ في ثمانينيات القرن الماضي، بعد أن قدمت الحكومة الكندية منحة قدرها 400 دولار كندي عام 1981 لتشجيع المستهلكين على تحويل سياراتهم للعمل بالبروبان، استجابةً لمخاوف أمن الطاقة الوطنية. كما قدمت بعض المقاطعات منحًا وحوافز متنوعة لتشجيع هذا التحويل. وبلغ عدد السيارات المحولة حوالي 200 ألف سيارة في أوائل التسعينيات، وقُدّر توفر غاز البروبان في أكثر من 5000 موقع. توقفت منحة الحكومة الفيدرالية عام 1985. وبدأ الطلب على غاز البروبان للسيارات بالتراجع في أوائل التسعينيات نتيجةً للتطورات التكنولوجية وانخفاض أسعار البنزين والديزل نسبيًا.

شهد الطلب على البروبان ارتفاعًا منذ عام 2010، نتيجة لانخفاض أسعاره مقارنةً بالبنزين والديزل، فضلًا عن تطور التكنولوجيا. وفي عام 2014، قُدّر عدد المركبات التي تعمل بالبروبان في كندا بين 25,000 و50,000 مركبة، وعدد محطات التزود بالوقود بـ 2,000 محطة. وفي العام نفسه، شكّل استهلاك البروبان في السيارات 7% من إجمالي استهلاك البروبان المحلي في كندا. ^{[ 21 ]}

يُعدّ غاز البروبان للسيارات خيارًا مرغوبًا لأسطول المركبات نظرًا لانخفاض سعره في العديد من المدن الكندية بنحو 40% مقارنةً بالبنزين والديزل. كما يتمتع غاز البروبان للسيارات بوضع ضريبي مميز، فهو معفى من ضريبة الإنتاج الفيدرالية، ويُفرض عليه ضريبة أقل من البنزين والديزل في جميع المقاطعات والأقاليم. وتُصدر وزارة الموارد الطبيعية الكندية تقارير عن متوسط ​​أسعار غاز البروبان للسيارات .

السيارة الوحيدة من الشركة المصنعة الأصلية المتاحة للشراء في كندا هي سيارة بلو بيرد كوربوريشن فيجن التي تعمل بالبروبان. وهناك سيارات أخرى قيد الطرح. أما التحويلات التي تُجرى بعد البيع فتمثل الجزء المتبقي من السوق. تُجرى هذه التحويلات عادةً على سيارات البنزين، وقد تكون أحادية الوقود (البروبان فقط) أو ثنائية الوقود (تعمل بالبروبان أو البنزين). وتُجرى هذه التحويلات وفقًا للوائح المقاطعات والأقاليم، ومعيار الجمعية الكندية للمعايير (CSA) B149.5 - وهو معيار تركيب أنظمة وخزانات وقود البروبان في المركبات على الطرق السريعة . ومن الخيارات الأخرى للبروبان التي تكتسب شعبية متزايدة، مزيج الديزل، حيث يُخلط البروبان مع وقود الديزل عند حقنه في غرفة الاحتراق. وهذا يقلل من استهلاك الديزل ويُحسّن الانبعاثات.

تتراوح تكلفة تحويل المركبة للعمل بالبروبان في كندا بين 4000 و 6000 دولار كندي تقريبًا ، وذلك باستخدام تقنية حقن الوقود الحالية، سواءً كانت بخارية أو سائلة. ويمكن لمستخدمي أساطيل المركبات استرداد تكلفة التحويل خلال عام واحد. ويُعدّ تحويل المركبة للعمل بالبروبان أقل تكلفة بنحو النصف من تحويلها للعمل بالغاز الطبيعي في كندا. وفي معظم الحالات، ستكون تكلفة محطة توزيع البروبان أقل بكثير من أي نوع وقود آخر، بما في ذلك البنزين أو الديزل. وعادةً ما تكون تكلفة تركيب محطة وقود بالبروبان أقل بنسبة تصل إلى 95% من تكلفة تركيب محطة وقود بالغاز الطبيعي. وتبلغ تكلفة موزع نموذجي بسعة 2000 جالون أمريكي حوالي 30000 دولار كندي ، بينما تتراوح تكلفة موزع أكبر ذي سعة عالية مع خزان بسعة 5000 جالون أمريكي بين 55000 و 75000 دولار كندي ، وذلك دون احتساب تكاليف الموقع.

شهد استهلاك غاز السيارات في الصين نموًا سريعًا منذ تسعينيات القرن الماضي، ثم تباطأ في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية، ولكنه عاد للنمو مجددًا في السنوات الأخيرة. في عام 2009، انتشرت محطات التزود بغاز السيارات في 25 مدينة، ليصبح وقودًا بديلًا رئيسيًا في الصين. وتستهلك الدراجات النارية نسبة كبيرة من غاز السيارات، حيث يوجد أكثر من 260 ألف دراجة نارية تعمل بهذا الغاز في شنغهاي وحدها. وفي شنيانغ ، تشجع الحكومة المحلية وسائل النقل العام على التحول إلى غاز السيارات، وبحلول عام 2009، كان أكثر من 160 ألف سيارة أجرة وأكثر من 2500 حافلة تعمل بهذا الوقود. واستحوذت مدينة قوانغتشو على 46.56% من استهلاك غاز السيارات على مستوى البلاد في عام 2009. ويُنتج محليًا 24% فقط من غاز البترول المسال في الصين . ^{[ 14 ] [ 22 ]}

في عام 2008، كان ما يقارب 30,000 كرواتي يقودون سياراتهم باستخدام غاز السيارات، الذي كان متوفرًا آنذاك في 90 محطة في جميع أنحاء البلاد. وفي عام 2009، قُدّر عدد السيارات التي تعمل بغاز السيارات على طرق كرواتيا بـ 60,000 سيارة، ^{[ 23 ]} وفي عام 2010، قُدّر عدد السائقين الذين يستخدمون غاز السيارات في كرواتيا بـ 150,000 سائق . ويعزى هذا الارتفاع الأخير في شعبية غاز السيارات إلى حد كبير إلى انخفاض سعره مقارنةً بالبنزين أو الديزل. ^{[ 24 ]}

في عام 2009، صدّرت كرواتيا 51% من إنتاجها المحلي من غاز البترول المسال ، تاركةً 49% فقط للاستهلاك. ومن هذه النسبة، يُستخدم 45% من غاز البترول المسال المُباع محلياً كوقود للسيارات. صرّح دامير ستامبوك، من وزارة الاقتصاد الكرواتية المسؤولة أيضاً عن الطاقة، بأن كرواتيا ليست جاهزة بعد لسوق منتظم لغاز السيارات نظراً لصغر شبكة محطات التوزيع، لكنها ستكون كذلك في المستقبل. ^{[ 25 ]}

في نهاية عام 2003، كان هناك ما يقدر بنحو 145 ألف مركبة تعمل بالغاز الطبيعي المسال على طرق جمهورية التشيك، مع 350 محطة للتزود بالوقود. ^{[ 14 ]}

أصبح استخدام غاز السيارات غير شائع في الدنمارك منذ ارتفاع الضرائب، مما جعله أغلى من البنزين الخالي من الرصاص. ونتيجة لذلك، انعدم الطلب عليه، ولم يتبق سوى حوالي 13 محطة وقود. وتُشغّل هذه المحطات شركات شل ، وواي إكس ، وأوكي ، وأونو-إكس ، وكيو 8 ، وستات أويل . ^{[ 26 ]}

تشير التقديرات إلى أن فرنسا ستضم أكثر من 62,500 مركبة تعمل بالغاز الطبيعي المسال على الطرق بحلول نهاية عام 2010. ^{[ 27 ]} وبحلول نهاية عام 2003، بلغ عدد المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال حوالي 190,000 مركبة، مع ما يقرب من 1,900 محطة للتزود بالوقود. وفي عام 2005، شكل الغاز الطبيعي المسال حوالي 0.4% من إجمالي استهلاك وقود السيارات. ^{[ 14 ]}

في ألمانيا ، يُطلق على هذا الوقود اسم "أوتوغاز" (بينما يُعرف الغاز الطبيعي المضغوط باسم "إردغاز "). بلغ عدد محطات الوقود التي تبيع "أوتوغاز" 6700 محطة في عام 2014، تُزوّد ​​حوالي 500 ألف سيارة مسجلة تعمل بالغاز (1.1% من إجمالي السيارات في ألمانيا). ويُشير موقع mylpg.eu إلى وجود 7240 محطة في عام 2016. بالإضافة إلى محطات التعبئة، يُشغّل العديد من مُورّدي الغاز الصناعي محطات مُخصصة لـ"أوتوغاز" داخل منشآتهم. تستخدم مُعظم مضخات التعبئة مُحوّل ACME، ولكن يُمكن العثور أيضًا على مُحوّل DISH. تُساهم الضرائب الخاصة على الوقود في جعل "أوتوغاز" رخيصًا نسبيًا في ألمانيا (حوالي 0.52 يورو للتر الواحد، بينما يبلغ سعر البنزين الخالي من الرصاص 95 أوكتان 1.40 يورو للتر الواحد).

على الرغم من وجود غاز البترول المسال (LPG) أو غاز السيارات في اليونان منذ حوالي ثلاثة عقود (حيث كان يُستخدم في البداية في سيارات الأجرة فقط، ثم أصبح قانونيًا لجميع المركبات عام 1999)، إلا أنه اكتسب شعبية واسعة في السنوات الثلاث إلى الخمس الماضية، ويعود ذلك في الغالب إلى ارتفاع أسعار البنزين. ويتزايد عدد محطات التزود بالوقود وورش تحويل السيارات بشكل سريع. ويوجد حاليًا (عام 2012) حوالي 404 محطات تعبئة. وتقدم بعض الشركات (مثل فيات، وتويوتا، وسوبارو، وأوبل، وشيفروليه) بعض الطرازات التي تعمل بالوقود المزدوج. وكان سعره في نهاية عام 2012 حوالي 55% من سعر البنزين. ويُطلق عليه عادةً اسم " يغرايريو" (ygraerio )، أي "الغاز السائل".

في هونغ كونغ ، تعتمد جميع سيارات الأجرة باستثناء سيارات الأجرة الكهربائية على غاز السيارات. كما تعتمد العديد من الحافلات العامة الخفيفة على غاز السيارات أيضاً.

كان غاز السيارات شائعًا جدًا في أيرلندا خلال أوائل ثمانينيات القرن الماضي، وكانت البلاد تمتلك شبكة واسعة من محطات التزود بالوقود. وقد لاقى رواجًا كبيرًا آنذاك، لا سيما مع معاناة أيرلندا من ركود اقتصادي حاد خلال معظم ثمانينيات القرن الماضي. إلا أن الإقبال على غاز السيارات تراجع في أواخر تسعينيات القرن الماضي وبداية الألفية الجديدة بسبب عدم موثوقية أنظمة غاز السيارات المبكرة، ومع النمو الاقتصادي الهائل الذي شهدته البلاد وثروة غير مسبوقة، انخفض الطلب على تحويل السيارات إلى غاز السيارات. ^{[ 28 ]}

مع ذلك، ومع دخول أيرلندا مجدداً في ركود اقتصادي ، أدت إجراءات التقشف وزيادة الضرائب على الوقود إلى ارتفاع أسعار وقود الديزل والبنزين التقليدي إلى مستويات قياسية. ^{[ 29 ]} وقد شهد هذا انتعاشاً طفيفاً لغاز السيارات في أيرلندا عام 2012 مع إعادة افتتاح منافذ تحويل ومحطات تعبئة وقود جديدة. وقد أعاد إدخاله إلى أيرلندا الجالية البولندية الجديدة المقيمة في البلاد، مستفيدةً من معرفتها وخبرتها من أكبر سوق لغاز السيارات في أوروبا. ^{[ 30 ]}

يوجد سوق أكبر بكثير لغاز السيارات في أيرلندا الشمالية، بفضل دعم حكومة المملكة المتحدة. يوجد حاليًا 86 منفذًا لغاز البترول المسال في جزيرة أيرلندا ، منها 45 في أيرلندا الشمالية و41 في جمهورية أيرلندا . ^{[ 31 ] [ 32 ]}

يحظى غاز السيارات بشعبية واسعة في إيطاليا . فمع وجود أكثر من مليون مركبة تعمل بهذا الغاز على الطرق، ^{[ 33 ]} تُعدّ إيطاليا ثاني أكبر سوق لغاز السيارات في الاتحاد الأوروبي بعد بولندا . وكانت إيطاليا من أوائل دول العالم التي أدخلت غاز السيارات، وذلك في خمسينيات القرن الماضي. ^{[ 14 ]} وفي النصف الأول من عام 2010 وحده، تم تسجيل أكثر من 170 ألف سيارة جديدة تعمل بهذا الغاز. ^{[ 34 ]} وقد حققت شركة جنرال موتورز نجاحًا ملحوظًا في إيطاليا ، حيث كان ثلثا المركبات المباعة في عام 2008 تعمل بهذا الغاز. ^{[ 35 ]} ولا يُسمح بالتعبئة الذاتية للوقود في إيطاليا.

في عام 2013، بلغ عدد المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال في اليابان حوالي 280 ألف مركبة، وهو أقل من السنوات الأخيرة. مع ذلك، شهد عدد هذه المركبات تقلبات كبيرة. فقد ظهرت سيارات الأجرة التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال لأول مرة في اليابان خلال الستينيات والسبعينيات. وبعد انخفاض حاد في التسعينيات، بدأ العدد بالارتفاع مجددًا في عام 2003. ثم انخفض مجددًا بين عامي 2004 و2010. وتشكل سيارات الأجرة والمركبات التجارية الغالبية العظمى من المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال على الطرق اليابانية. ^{[ 14 ]} لهذا السبب، أطلقت جمعية غاز البترول المسال اليابانية في عام 2010 مبادرة لتشجيع الشركات وسائقي السيارات على حد سواء على التحول إلى المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال. وتشمل هذه المبادرة 27 ألف تاجر تجزئة ياباني لإدخال مركبة تعمل بالغاز الطبيعي المسال إلى أسطولهم كل ثلاث سنوات. تمتلك العديد من هذه الشركات بالفعل مركبات تعمل بالغاز الطبيعي المسال، لكن ماكوتو أراهاتا من جمعية غاز البترول المسال اليابانية يؤكد أن هناك مجالًا واسعًا للتحسين. ^{[ 36 ]}

تُعدّ ليتوانيا من بين الدول الأوروبية ذات أعلى معدلات استخدام غاز السيارات. يحظى غاز السيارات بشعبية واسعة في ليتوانيا، وهو متوفر بكثرة. وتخضع معظم ماركات السيارات لسيطرة الموزعين البولنديين، لذا فإنّ تركيب غاز البترول المسال في السيارات الجديدة من المصنع أمر شائع ومتوفر على نطاق واسع كما هو الحال في بولندا.

تم إدخال غاز السيارات إلى مالطا في 22 مايو 2012 من قبل شركة ليكويجاس الإيطالية. تقع أول محطة تعبئة في مطار مالطا الدولي .

تفاوت استخدام غاز السيارات في هولندا . فقد ازداد في ثمانينيات القرن الماضي، ثم انخفض منذ ذلك الحين، باستثناء زيادة طفيفة في عام 2005. ^{[ 37 ]} وفي عام 2010، بلغ عدد المركبات التي تعمل بغاز السيارات على الطرق حوالي 220 ألف مركبة (من إجمالي عدد السيارات الذي يقل قليلاً عن 8 ملايين سيارة). ^{[ 38 ]}

يُباع غاز السيارات في معظم محطات الوقود، إلا أن المحطات في المناطق الحضرية قد لا توفره بسبب لوائح السلامة المتعلقة بخزانات تخزين غاز البترول المسال. ويُعدّ نظام التعبئة القياسي المستخدم هو "الوصلة الهولندية".

قد تصل ضريبة الطرق على المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال إلى ضعف ضريبة المركبات التي تعمل بالبنزين. في أنظمة الغاز الطبيعي المسال الحديثة من الجيل الثالث (G3)، يكون الفرق في الضريبة صفرًا للسيارات التي يصل وزنها إلى 850  كجم، ولكنه يزداد للسيارات الأثقل. ^{[ 39 ]} تبلغ ضريبة الديزل ضعف ضريبة البنزين. ولأن سعر الغاز الطبيعي المسال أقل من نصف سعر البنزين، فإن تركيب نظام غاز البترول المسال في السيارة لا يكون مجديًا اقتصاديًا إلا إذا قطعت مسافة تزيد عن 10,000  كم سنويًا.

يحظى غاز البترول المسال بشعبية متواضعة في نيوزيلندا بين مستخدمي الطرق، وبلغ ذروته خلال الفترة التي أعقبت مباشرة أزمة النفط في سبعينيات القرن الماضي . وكجزء من سياساته الطموحة لتشجيع الاكتفاء الذاتي في مجال الطاقة، قدم روب مولدون دعماً كبيراً لبناء البنية التحتية لغاز البترول المسال خلال أواخر سبعينيات وأوائل ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 40 ]}

سُمح باستخدام غاز البترول المسال كوقود للسيارات في عام 2005، وافتُتحت أول محطة لتزويد السيارات بالغاز في عام 2010 في سيالكوت . وحتى عام 2014، لم يكن في باكستان سوى أربع محطات لتزويد السيارات بالغاز تخدم حوالي 1000 مركبة. لم يجذب غاز البترول المسال انتباه المستثمرين والعملاء بسبب انخفاض أسعار الغاز الطبيعي المضغوط بشكل كبير، على الرغم من امتلاك باكستان احتياطيات ضخمة من الغاز الطبيعي. وفي غضون عقد من الزمن، أصبحت باكستان أكبر مستهلك للغاز الطبيعي المضغوط، مما أثر سلبًا على احتياطياتها وتراجعها بسرعة. في نوفمبر 2013، أصدرت هيئة تنظيم النفط والغاز حوالي 40 شهادة عدم ممانعة لإنشاء محطات لتزويد السيارات بغاز البترول المسال، معظمها لشركة النفط الباكستانية (PSO)، وهي شركة نفط عملاقة مملوكة للدولة. ومع ذلك، في ديسمبر 2013، وعلى عكس بقية دول العالم التي تشجع استخدام غاز البترول المسال، أعلنت هيئة تنظيم النفط والغاز (OGRA) أن غاز البترول المسال يشكل خطرًا على السلامة العامة، وبالتالي حظرت استخدامه في مركبات النقل العام، منهية بذلك حقبة غاز البترول المسال في باكستان قبل أن تبدأ.

تُعدّ بولندا من أقدم أسواق غاز السيارات وأكثرها نجاحًا في أوروبا. وهي الدولة التي تتمتع بأعلى معدل استهلاك لغاز البترول المسال للفرد، حتى أنها تتجاوز إيطاليا. في عام 2011، بلغ عدد محطات تزويد السيارات بغاز البترول المسال 6050 محطة، وبلغ عدد المركبات التي تعمل بهذا الغاز على الطرق 2,500,000 مركبة. ^{[ 41 ]} ارتفع عدد المركبات التي تعمل بغاز البترول المسال في بولندا بنسبة 8% في عام 2011، إلا أن مبيعات الغاز انخفضت بنسبة 3.7%. ويعود ذلك في الغالب إلى استبدال المركبات القديمة بأخرى أحدث وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. ويأتي ما يقرب من نصف غاز البترول المسال في بولندا من روسيا . ^{[ 42 ]} ويُقدّم معظم الموزعين البولنديين سيارات جديدة تمامًا مزودة بنظام غاز البترول المسال من المصنع، من مختلف العلامات التجارية.

يُستخدم غاز السيارات على نطاق واسع في روسيا . وقد بدأ استخدامه بشكله الحديث منذ سبعينيات القرن الماضي، عندما دفعت أسعار النفط المرتفعة وصعوبة إنتاج محركات الديزل الخفيفة اقتصاديًا الحزب الشيوعي السوفيتي إلى تجربة غاز السيارات في الشاحنات والحافلات الخفيفة ذات محركات المكربن. يوجد نوعان من معدات ومحطات غاز السيارات: غاز البترول المسال (مزيج من البروبان والبيوتان) والغاز الطبيعي المضغوط (الميثان). يُخزن الغاز الطبيعي بضغط أعلى من غاز البترول المسال (200 بار مقابل 10 بار لغاز البترول المسال).

يُعدّ النقل التجاري الخفيف للبضائع المستهلك الرئيسي لغاز البترول المسال (لذا فإنّ معظم سيارات غازيل في روسيا تعمل بغاز البترول المسال). توجد بعض المصادر المدعومة من المجتمع حيث ينشر المستخدمون مواقع محطات الوقود على الخريطة. ^{[ 43 ]} قد يستخدم بعض المسافرين إلى روسيا بالسيارة هذه المصادر. ظهرت أولى الدفعات المحدودة من المركبات التي تعمل بوقود متعدد، بما في ذلك الميثان، في منتصف القرن العشرين.

اعتبارًا من عام 2019يشهد عدد المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال في روسيا نموًا ملحوظًا. بعضها مُصنّع خصيصًا لهذا الغرض، وبعضها الآخر عبارة عن مركبات موجودة تم تعديلها. يبلغ متوسط ​​سعر لتر البنزين والديزل في روسيا حوالي 45 روبلًا روسيًا. أما سعر لتر غاز البترول المسال فيتراوح بين 24 و 30 روبلًا روسيًا ، مع ثبات استهلاك الوقود تقريبًا. في عام 2022، انخفضت أسعار غاز البترول المسال منذ يناير إلى 16-17 روبلًا روسيًا للتر، بل ووصلت إلى 11-12 روبلًا روسيًا في بعض المناطق. كما تُقدم العديد من الحوافز لأصحاب السيارات لتحويلها للعمل بالغاز الطبيعي المسال. ويُلاحظ أيضًا تفاوت كبير في معدل انتشار محطات غاز الميثان والبروبان. يُفضّل مالكو السيارات التي تعمل بالغاز سياراتهم لانخفاض تكلفة تشغيلها، لكنهم غالبًا ما يشكون من صعوبة وضع أسطوانات الغاز داخل المقصورة، فضلًا عن أن تكلفة تحويل سيارة فولغا قديمة، على سبيل المثال، إلى الغاز قد تصل إلى ضعف هذا المبلغ، علمًا بأن سعرها يبلغ حوالي 30,000 روبل . لكن كما ذُكر سابقًا، يُمكن تحويل السيارات الجديدة إلى الغاز مباشرةً من المصنع أو عن طريق الوكلاء المعتمدين لعلامات السيارات التجارية.

يُستخدم الغاز الطبيعي المضغوط (CNG) بشكل شائع في النقل التجاري للركاب (سيارات الأجرة، حافلات النقل العام). ورغم أن الحكومة الروسية تدعم تحويل المركبات التي تعمل بالبنزين إلى الغاز الطبيعي المضغوط من خلال تعويضها عن معظم تكلفته (تكلفة معدات الغاز الطبيعي المضغوط ضعف تكلفة معدات الغاز البترولي المسال)، إلا أنه ليس شائعًا بين مالكي السيارات الخاصة لأن خزانات الغاز الطبيعي المضغوط أكبر بكثير من خزانات الغاز البترولي المسال، كما أن محطات الغاز الطبيعي المضغوط ليست منتشرة بكثرة (محطات الغاز البترولي المسال منتشرة بكثرة مثل محطات البنزين والديزل).

تُطلى أسطوانات الغاز باللون الأحمر حتى لا يتم الخلط بينها وبين الأسطوانات الأخرى.

تتمتع صربيا بسوق متطور للغاز الطبيعي المسال للسيارات. وقد تم تحويل العديد من المركبات التي تعمل بالبنزين، والتي يعود تاريخها إلى ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي وبداية الألفية الجديدة، سواءً كانت سيارات محلية الصنع مثل يوغو أو مستوردة من أوروبا الغربية، إلى غاز البترول المسال. وتُعدّ أنظمة الغاز الطبيعي المسال المستخدمة في صربيا في الغالب من إنتاج شركات إيطالية مثل لوفاتو وتارتاريني. اعتبارًا من أغسطس 2014، كان سعر لتر غاز البترول المسال أقل بنحو 40% من سعر لتر البنزين. وهو متوفر في محطات الوقود في المدن وعلى طول الطرق الرئيسية، بالإضافة إلى بعض المحطات المتخصصة.

كانت كوريا الجنوبية صاحبة أكبر سوق للغاز الطبيعي المسال في العالم، وبلغت ذروتها عام 2010. ^{[ 44 ]} وبحلول عام 2021، بلغ عدد السيارات المسجلة التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال في البلاد 1.96 مليون سيارة، مع 1992 محطة للتزود بالوقود. ^{[ 45 ]} ويُشكل جزء كبير من أسطول السيارات التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال مركبات خفيفة تُستخدم لأغراض تجارية، مثل سيارات الأجرة وسيارات التأجير. ^{[ 46 ]}

كان استخدام غاز السيارات (المعروف باسم GLP في إسبانيا) مقتصراً بموجب القانون على سيارات الأجرة وحافلات النقل العام لعقود طويلة. وفي السنوات الأخيرة، تم تحرير السوق وأصبح غاز السيارات متاحاً لجميع أنواع المركبات. تدعم الحكومة الإسبانية تركيب أنظمة غاز السيارات في السيارات وشراء السيارات الجديدة المزودة بهذه الأنظمة من المصنع. وتتوفر حالياً العديد من السيارات الجديدة المزودة بأنظمة غاز السيارات في الأسواق. ورغم أن عدد السيارات التي تعمل بغاز السيارات يتزايد سنوياً، إلا أنه لا يزال منخفضاً. ويتمثل العائق الرئيسي أمام التوسع الكبير في عدد هذه السيارات في قلة عدد محطات التزود بالوقود، والتي لا تزال منخفضة أيضاً، ولكنها تشهد نمواً سريعاً. وبحلول نهاية عام 2015، بلغ عدد محطات بيع غاز السيارات في إسبانيا 342 محطة. وتُعد إسبانيا حالياً الدولة الوحيدة التي تستخدم موصلاً قياسياً جديداً موحداً على مستوى الاتحاد الأوروبي لغاز السيارات، وهو موصل Euroconnector أو محول Euronozzle. كان من المفترض أن يحلّ محوّل يورونوزل محلّ أنظمة تعبئة غاز البترول المسال الثلاثة الحالية في أوروبا (أكمي، وباخونيت، وديش)، إلا أن ذلك سيكون مكلفًا، لذا لم تبدأ الاستثمارات في هذا التحوّل بعد. قبل يورونوزل، كانت إسبانيا تستخدم نوعًا من باخونيت. أما فرنسا والبرتغال، الدولتان المجاورتان لإسبانيا، فلا تزالان تستخدمان محوّلات ديش لتعبئة المركبات بغاز البترول المسال.

تُشغّل تايلاند سيارات أجرة تعمل بغاز البترول المسال في بانكوك منذ أكثر من 15 عامًا، ^{[ 47 ]} على الرغم من أن السيارات والحافلات كانت تحمل ملصقات خاطئة تشير إلى أنها تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط (NGV) بينما هي في الواقع تعمل بغاز البترول المسال. وقد نشأت في تايلاند صناعة محلية لتعديل المركبات منخفضة التكلفة، حيث بلغت تكلفة التحويل 800 دولار أمريكي فقط ، بالإضافة إلى وجود خبرة محلية قوية لتجنب مشاكل السلامة الرئيسية. وبحلول عام 2008، تم تحويل نصف سيارات الأجرة من البنزين إلى غاز البترول المسال من خلال تعديلات محلية منخفضة التكلفة. وعلى الرغم من جهود الحكومة، لا يزال عدد مركبات غاز البترول المسال ينمو بوتيرة أسرع من مركبات الغاز الطبيعي المضغوط. كما يشهد عدد مركبات الغاز نموًا مرتفعًا، ^{[ 48 ]} وعلى الرغم من تشجيع المشغلين على التحول إلى الغاز الطبيعي المضغوط، إلا أن هناك مقاومة كبيرة بسبب التكاليف المرتفعة. اعتبارًا من يناير 2013، بلغ عدد المركبات التي تعمل بوقود غاز البترول المسال في تايلاند 1,014,000 مركبة، واستهلكت 606,000 طن من غاز البترول المسال في عام 2012، بينما تخدم 483 محطة حوالي 380,000 مركبة تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط. ^{[ 48 ]}

تتمتع تركيا بأعلى نسبة من المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي في العالم، حيث تستخدم نحو 37% من سيارات الركاب هذا النوع من الغاز، ويتجاوز استهلاكه حاليًا استهلاك البنزين. وقد قامت الحكومة التركية بتنظيم سعر الغاز الطبيعي لتوفير ميزة اقتصادية صافية للمستهلكين تتراوح بين 20 و35%. وبحلول نهاية عام 2010، بلغ عدد محطات تزويد السيارات بالغاز الطبيعي 8500 محطة في جميع أنحاء البلاد، وقد دعم نمو السوق شبكة تضم 1000 ورشة تحويل مرخصة. ^{[ 49 ]}

بحسب تقرير معهد الإحصاء التركي، بلغ عدد المركبات في البلاد أكثر من 16.5 مليون مركبة في يناير 2012. 50.3% منها سيارات ركاب، و16.2% شاحنات خفيفة، و15.7% دراجات نارية، و9.2% جرارات، و4.6% شاحنات ثقيلة، و2.5% حافلات صغيرة للنقل، و1.4% حافلات، و0.1% مركبات ذات أغراض خاصة.

يتم حاليًا بيع ما معدله 50 ألف سيارة من الجيل الجديد شهريًا.

يُستخدم غاز البترول المسال بشكل أساسي في تركيا كوقود للسيارات، في حين أن هناك حوالي 500 سيارة تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط، ولا يوجد سوى محطتين لتعبئة الغاز الطبيعي المضغوط.

في تركيا، لا يتم عادةً تحويل مركبات الديزل إلى غاز البترول المسال بسبب تجارب سابقة غير ناجحة. ولهذا السبب، غالباً ما لا يتم تركيب هذه الأنظمة في الشاحنات الخفيفة والثقيلة، والجرارات، والحافلات، والحافلات الصغيرة، والدراجات النارية، لأن أصحاب ورش التحويل يخشون المخاطر.

يبلغ عدد سيارات الركاب التي تعمل بالغاز البترولي المسال 8.3 مليون سيارة. 33% من سيارات الركاب (2,739,000) تعمل بالديزل، و67% تعمل بالبنزين (5,561,000). ونظرًا لعدم وجود تحويلات إلى سيارات تعمل بالديزل، فمن بين 5,561,000 سيارة ركاب تعمل بالبنزين، ووفقًا لتقارير هيئة مراقبة الانبعاثات (MMO)، وهي الجهة المخولة بفحص الانبعاثات والتراخيص، كان هناك 3.1 مليون مركبة تعمل بالغاز البترولي المسال بنهاية عام 2011.

وهذا يعني أن أكثر من 55% من سيارات الركاب التي تعمل بالبنزين قد تم تحويلها بالفعل إلى غاز البترول المسال.

كانت معظم المركبات المُحوّلة تعمل بمحركات المكربن. وقد تم تحويل ما يقرب من 90% من محركات المكربن ​​القديمة، ويتزايد إقبال مالكي المركبات من الجيل الجديد على غاز البترول المسال كوقود بديل.

يعود السبب في ارتفاع استخدام غاز البترول المسال إلى فرض الحكومة التركية ضرائب باهظة على أسعار البنزين والديزل، مما يجعل تركيا تستخدم ثاني أغلى أنواع البنزين في العالم (بعد النرويج)، على الرغم من أن تركيا تجاور دولًا أعضاء في منظمة أوبك تُصدّر النفط الخام والمشتقات البترولية إلى العالم، وتتمتع بأقل تكاليف النقل. وقد وجد الأتراك الحل الأمثل لتوفير المال من نفقات الطرق بتحويل سياراتهم إلى الغاز الطبيعي المسال، مما يمنحهم ميزة توفير تتراوح بين 35% و40%.

هذا التحول الكبير هو نجاح مصنعي مجموعات غاز السيارات وخزانات غاز السيارات الأتراك بدءًا من عام 1995، على الرغم من أن استخدام غاز السيارات أصبح قانونيًا في عام 2000. وفي الوقت نفسه، قامت الشركات الإيطالية أيضًا بتوريد الأنظمة من خلال العديد من الشركات.

تتمتع أوكرانيا بسوق متطور للغاز البترولي المسال. وقد تم تحويل العديد من المركبات التي تعمل بالبنزين من ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي وأوائل الألفية الجديدة، سواءً كانت سيارات محلية الصنع مثل ZAZ أو مستوردة من أوروبا الغربية، إلى غاز البترول المسال. كما يمكن شراء سيارة مجهزة مسبقاً للعمل بغاز البترول المسال. اعتباراً من أغسطس 2017، كان سعر لتر غاز البترول المسال أرخص بنحو الضعف من سعر لتر البنزين. وهو متوفر بكثرة في محطات الوقود بالمدن وعلى طول الطرق الرئيسية، بالإضافة إلى بعض المحطات المتخصصة.

تُطلى أسطوانات الغاز باللون الأحمر حتى لا يتم الخلط بينها وبين الأسطوانات الأخرى.

بحسب رابطة تجارة غاز البترول المسال ^{[ 50 ]،} يوجد في المملكة المتحدة حوالي 1500 محطة تزويد بالوقود تخدم 160 ألف مركبة تعمل بغاز البترول المسال على الطرق البريطانية. وهذا يمثل أقل من 1% من إجمالي المركبات. الحافز الحكومي الوحيد لاستخدام غاز البترول المسال هو انخفاض ضريبة الوقود المفروضة عليه مقارنةً بالبنزين. اعتبارًا من يناير 2012، بلغ التوفير حوالي 60 بنسًا للتر الواحد، وهو أعلى مستوى له على الإطلاق، ومن المتوقع أن يؤدي ذلك، بالإضافة إلى انخفاض أسعار التحويل إلى أدنى مستوياتها تاريخيًا، إلى زيادة في عمليات تحويل المركبات للعمل بغاز البترول المسال. وقد وصلت التكنولوجيا إلى مرحلة باتت فيها جميع عمليات التحويل تقريبًا تتم بتقنية "الحقن المتسلسل للبخار"، ويتوفر في المملكة المتحدة عدد كبير من مجموعات التحويل ^{[ 51 ]} بأسعار وجودة متنوعة، مما يخلق سوقًا شديدة التنافسية.

يشهد استخدام غاز السيارات رواجًا متزايدًا في الولايات المتحدة. ففي فبراير 2012، ^{[ 52 ]} كان لدى الولايات المتحدة أكثر من 147,000 ^{[ 53 ]} مركبة تعمل بغاز السيارات على الطرق، وهو ما يمثل 2% فقط من إجمالي المركبات في العالم. وفي يونيو 2013، بلغ عدد محطات تزويد السيارات بغاز السيارات في الولايات المتحدة 2,843 محطة . ^{[ 54 ]} وتوفر وزارة الطاقة الأمريكية موقعًا إلكترونيًا يُمكّن سائقي السيارات التي تعمل بغاز السيارات من تحديد مواقع محطات التزود بالوقود القريبة منهم بسهولة، بالإضافة إلى أنواع الوقود البديلة الأخرى . ^{[ 55 ]} وتبدأ تكلفة تحويل السيارة لاستخدام البنزين أو غاز السيارات من 3,000 دولار أمريكي . ^{[ 56 ] [ 57 ]} يُمكن أن يُساهم استخدام غاز السيارات من قِبل سائقي السيارات في تقليل اعتماد الولايات المتحدة على النفط الأجنبي، حيث يتم إنتاج 90% من غاز السيارات الأمريكي محليًا. ^{[ 58 ] [ 59 ]} في عام 2005، تم سنّ قانون يمنح خصمًا ضريبيًا قدره 50 سنتًا لكل جالون على غاز البروبان للسيارات، وذلك بموجب القانون HR 4853، مما جعله أرخص بدولار واحد لكل جالون من البنزين في المتوسط. تم تمديد العمل بهذا الخصم الضريبي للوقود البديل في عام 2010، وظل ساريًا حتى نهاية عام 2011.

منظمة "أوتوغاز فور أمريكا" هي جماعة ضغط تمثل صناعة غاز السيارات في الولايات المتحدة. ^{[ 60 ]}

تتطلب الطائرات الصغيرة التي تعمل بمحركات مكبسية وتستخدم غاز السيارات شهادة نوع تكميلية صادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية .

يتم نقل الوقود إلى خزان السيارة كسائل عن طريق توصيل صهريج الوقود في محطة التعبئة بوصلة التعبئة الموجودة على السيارة.

يختلف نوع الحشو المستخدم من بلد إلى آخر، وفي بعض الحالات تُستخدم أنواع مختلفة داخل البلد نفسه. ^{[ 61 ]}

الأنواع الأربعة هي:

1. وصلة ACME. يتميز هذا النوع بوصلة ملولبة تُربط بها فوهة مضخة الوقود قبل سحب الزناد لإحكام الإغلاق قبل نقل الوقود. يُستخدم هذا النوع في أستراليا والولايات المتحدة وألمانيا وبلجيكا وجمهورية أيرلندا. كما تستخدم بعض محطات تعبئة غاز البترول المسال في المملكة المتحدة وصلات ACME.
2. وصلة "هولندية" محكمة الإغلاق. ^{[ 62 ]} يُحكم هذا النوع إغلاق الغاز عن طريق الضغط واللف. يُستخدم هذا النوع في المملكة المتحدة وهولندا وسويسرا. كما تستخدم بعض محطات تعبئة غاز البترول المسال في النرويج وصلة محكمة الإغلاق. كانت إسبانيا تستخدم نسخة أطول من هذه الوصلة عندما كان غاز البترول المسال مخصصًا لسيارات الأجرة فقط، لكنها تحولت إلى استخدام وصلة يورونوزل عندما أصبح بيع غاز البترول المسال متاحًا للجمهور.
3. طبق "إيطالي". يُستخدم هذا النوع في إيطاليا، وفرنسا، والبرتغال، وبولندا، وجمهورية التشيك، وسلوفاكيا، والنمسا، والمجر، وسلوفينيا، وكرواتيا، وصربيا، وألبانيا، واليونان، وبلغاريا، ورومانيا، وأوكرانيا، وروسيا، وليتوانيا، ولاتفيا، وإستونيا، والسويد.
4. يورونوزل. ^{[ 63 ]} طُوّر هذا النوع الجديد من المحوّلات لتقليل أو منع تسرب كمية الغاز الضئيلة عند فصل خرطوم التعبئة عن المركبة. كان من المفترض أن يصبح يورونوزل نظام تعبئة موحدًا جديدًا في جميع أنحاء القارة الأوروبية، إلا أن الاستثمارات اللازمة لهذا التحوّل لم تبدأ بعد. وحتى عام 2018، بقيت إسبانيا الدولة الوحيدة في أوروبا التي اعتمدت محوّل يورونوزل، وهو قرار اتُخذ عندما اضطرت إسبانيا إلى إعادة تطوير شبكة محطات تعبئة غاز البترول المسال من الصفر تقريبًا.

تتوفر محولات تسمح لمركبة مزودة بنظام معين بالتزود بالوقود في محطة مجهزة بنظام آخر.

يحتوي صمام التعبئة على صمام فحص بحيث لا يتسرب السائل الموجود في الخط بين جهاز التعبئة والخزان (الخزانات) عند فصل فوهة المضخة.

في المنشآت التي تحتوي على أكثر من خزان، يمكن استخدام وصلات على شكل حرف T لتوصيل الخزانات بفتحة تعبئة واحدة، مما يسمح بتعبئتها في وقت واحد. في بعض التطبيقات، قد يتم تركيب أكثر من فتحة تعبئة، كما هو الحال على جانبي المركبة. يمكن توصيل هذه الفتحات بخزانات منفصلة، ​​أو توصيلها بنفس الخزانات باستخدام وصلات على شكل حرف T بنفس طريقة توصيل عدة خزانات بفتحة تعبئة واحدة.

عادة ما تُصنع الحشوات من النحاس لتجنب احتمال حدوث شرارات عند تركيب أو إزالة الخزان والتي قد تحدث في حالة استخدام تركيبات فولاذية .

يُطلق على الخرطوم الواصل بين فتحة التعبئة والخزان (أو الخزانات) اسم خرطوم التعبئة أو خط التعبئة . أما الخرطوم أو الأنبوب الواصل بين الخزان (أو الخزانات) والمحول فيُطلق عليه اسم خط الخدمة . وكلاهما ينقل السائل تحت ضغط.

يُطلق على الخرطوم المرن الواصل بين المحول والخلاط اسم خرطوم البخار أو خط البخار . ينقل هذا الخط البخار بضغط منخفض وله قطر أكبر بكثير ليناسب ذلك.

عندما تكون صمامات الخزان موجودة داخل مساحة مغلقة مثل صندوق السيارة السيدان، يتم استخدام خرطوم احتواء بلاستيكي لتوفير ختم محكم للغاز بين مكونات الغاز وداخل السيارة.

صُممت خراطيم السوائل الخاصة بغاز البترول المسال خصيصًا لتتحمل الضغوط الموجودة في أنظمة غاز البترول المسال، وهي مصنوعة من مواد متوافقة مع هذا الوقود. بعض الخراطيم مزودة بوصلات ملحومة ، بينما يستخدم البعض الآخر وصلات قابلة لإعادة الاستخدام تُضغط أو تُربط بنهاية الخرطوم.

تُصنع الأجزاء الصلبة من خطوط نقل السوائل عادةً من أنابيب نحاسية، مع أنه في بعض التطبيقات تُستخدم أنابيب فولاذية بدلاً منها. وتكون نهايات الأنابيب دائماً ذات طرفين متسعين ومجهزة بصواميل متسعين لتثبيتها بالوصلات.

تُصنع وصلات خطوط السوائل في الغالب من النحاس الأصفر. وتتكيف هذه الوصلات عادةً من سن لولبي في أحد المكونات، مثل فتحة ملولبة من نوع BSP أو NPT في الخزان، إلى وصلة SAE لتناسب نهايات الأنابيب أو الخراطيم.

غالبًا ما تُزود المركبات بخزان وقود واحد فقط، ولكن تُستخدم خزانات متعددة في بعض التطبيقات. في سيارات الركاب، يكون الخزان عادةً إما أسطوانيًا مصنوعًا من الفولاذ، مثبتًا في صندوق السيارة ، أو حلقيًا (أيضًا من الفولاذ) أو مجموعة من الأسطوانات المتصلة بشكل دائم، موضوعة في مكان العجلة الاحتياطية. أما في المركبات التجارية، فتكون الخزانات عمومًا أسطوانية الشكل، مثبتة إما في حيز الشحن أو على الهيكل أسفل جسم المركبة. ويتزايد استخدام خزانات الألمنيوم المرنة، فهي أخف وزنًا، ذات سعة أكبر، ومقاومة للصدأ.

تحتوي الخزانات على تجهيزات للتعبئة، ومخرج للسائل، ونظام لتخفيف الضغط الزائد في حالات الطوارئ، ومقياس لمستوى الوقود، وأحيانًا مخرج للبخار. قد تكون هذه التجهيزات عبارة عن صمامات منفصلة مثبتة في سلسلة من 3 إلى 5 فتحات في صفيحة ملحومة بهيكل الخزان، أو قد يتم تجميعها على وحدة صمامات متعددة مثبتة بمسامير في فتحة كبيرة واحدة على نتوء ملحوم، أو في حالة الخزان المصنوع من الألومنيوم، مُشكّل كجزء من هيكل الخزان.

تُزود صمامات التعبئة الحديثة عادةً بمحدد تعبئة تلقائي (AFL) لمنع التعبئة الزائدة. يحتوي هذا المحدد على ذراع عائم يُقيد التدفق بشكل ملحوظ دون إيقافه تمامًا. والهدف من ذلك هو رفع الضغط في الخط بما يكفي لإيقاف ضخ الخزان دون التسبب في ضغوط عالية خطيرة. قبل استخدام محددات التعبئة التلقائية، كان من الشائع تثبيت جهاز التعبئة (مع صمام عدم الرجوع المدمج) مباشرةً في الخزان، حيث كان على المشغل فتح صمام قياس الفراغ عند الخزان أثناء التعبئة، مما يسمح بخروج البخار من أعلى الخزان، ويتوقف عن التعبئة عندما يبدأ السائل بالخروج من صمام قياس الفراغ للإشارة إلى امتلاء الخزان. أما الخزانات الحديثة فلا تُزود بصمامات قياس الفراغ.

يُستخدم مخرج السائل عادةً لتزويد المحرك بالوقود، ويُشار إليه عادةً بصمام الخدمة . تتضمن صمامات الخدمة الحديثة ملفًا لولبيًا كهربائيًا للإغلاق. في التطبيقات التي تستخدم محركات صغيرة جدًا، مثل المولدات الصغيرة، قد يُسحب البخار من أعلى الخزان بدلًا من السائل من أسفله.

يُطلق على صمام تخفيف الضغط الطارئ الموجود في الخزان اسم صمام تخفيف الضغط الهيدروستاتيكي . وهو مصمم ليفتح تلقائيًا عند ارتفاع الضغط داخل الخزان إلى مستوى خطير، مُطلقًا بذلك كمية من البخار إلى الغلاف الجوي لخفض الضغط. يؤدي إطلاق هذه الكمية الصغيرة من البخار إلى خفض الضغط داخل الخزان، مما يتسبب في تبخر جزء من السائل الموجود فيه لإعادة التوازن بين السائل والبخار. وتتسبب الحرارة الكامنة للتبخر في تبريد الخزان، مما يُخفض الضغط بشكل أكبر.

عادةً ما يكون جهاز إرسال مؤشر الوقود عبارة عن نظام اقتران مغناطيسي، حيث يدور ذراع عائم داخل الخزان مغناطيسًا، والذي بدوره يدير مؤشرًا خارجيًا. ويمكن قراءة المؤشر الخارجي عادةً بشكل مباشر، كما أن معظمها يتضمن جهاز إرسال إلكترونيًا لتشغيل مؤشر الوقود على لوحة القيادة.

تُستخدم أنواع عديدة من الصمامات في أنظمة الغاز الطبيعي للسيارات. وأكثرها شيوعًا صمامات الإغلاق أو صمامات قفل المرشح ، والتي تُستخدم لإيقاف تدفق الغاز في خط الخدمة. ويمكن تشغيل هذه الصمامات إما بالشفط أو بالكهرباء. وفي أنظمة الوقود الثنائي المزودة بمكربن ​​بنزين ، يُركّب عادةً صمام إغلاق مماثل في خط البنزين بين المضخة والمكربن.

تم تركيب صمامات فحص في فتحة التعبئة وعلى مدخل التعبئة لخزان الوقود لمنع تدفق الوقود في الاتجاه الخاطئ.

تُركّب صمامات الخدمة على مخرج خط الوقود من الخزان. تحتوي هذه الصمامات على صنبور لفتح وإغلاق تدفق الوقود. يُغلق الصنبور عادةً فقط عند إجراء أعمال صيانة على الخزان. في بعض البلدان، يُدمج صمام إغلاق كهربائي في صمام الخدمة.

عند تركيب خزانات متعددة، يُركّب عادةً صمامان مانعان للرجوع وصمام تخفيف الضغط الهيدروستاتيكي لمنع تدفق الوقود من خزان إلى آخر. في أستراليا، يوجد تصميم شائع لهذا الغرض، وهو عبارة عن صمام مزدوج مانع للرجوع وصمام تخفيف الضغط الهيدروستاتيكي مُصمّم على شكل وصلة على شكل حرف T، بحيث تدخل الأنابيب من الخزانات إلى جانبي الصمام، ويخرج مخرج الوقود إلى المحول من طرفه. ولأن هذه الصمامات تُصنّع من علامة تجارية واحدة فقط، تُعرف شعبياً باسم صمام شيروود .

المحول (المعروف أيضًا باسم المبخر أو المخفض) هو جهاز مصمم لتحويل الوقود من سائل مضغوط إلى بخار عند ضغط جوي تقريبًا، وذلك لتوصيله إلى الخلاط أو حاقنات الطور البخاري. ونظرًا لخاصية التبريد التي يتمتع بها الوقود، يجب تسخينه بواسطة المحول. ويتم ذلك عادةً عن طريق تدوير سائل تبريد المحرك عبر مبادل حراري ينقل الحرارة من سائل التبريد إلى غاز البترول المسال.

يوجد نوعان أساسيان مختلفان تمامًا من المحولات المستخدمة مع أنظمة الخلط. المحول الأوروبي أكثر تعقيدًا، إذ يتضمن دائرة تحكم في درجة الحرارة، وهو مصمم للاستخدام مع خلاط فنتوري ثابت بسيط. أما المحول الأمريكي ، فهو أبسط تصميمًا، ومصمم للاستخدام مع خلاط فنتوري متغير مزود بدائرة تحكم في درجة الحرارة.

يمكن استخدام نوع أبسط من المحولات (يُعرف أيضًا باسم منظم السرعة) للمحركات ذات القدرة المنخفضة، مثل الدراجات البخارية والدراجات الرباعية والمولدات. تُغذى هذه المحولات بالوقود على شكل بخار، حيث يحدث التبخر داخل الخزان، مما يؤدي إلى التبريد أثناء غليان الوقود السائل. إن مساحة سطح الخزان الكبيرة المعرضة لدرجة حرارة الهواء المحيط، بالإضافة إلى انخفاض قدرة المحرك (استهلاك الوقود)، تجعل هذا النوع من الأنظمة عمليًا. يتناسب تبريد خزان الوقود طرديًا مع استهلاك الوقود، ولذلك يُستخدم هذا الترتيب فقط في المحركات الصغيرة. يمكن تغذية هذا النوع من المحولات إما بالبخار عند ضغط الخزان (يُسمى منظم سرعة ثنائي المراحل)، أو عبر منظم سرعة مثبت على الخزان عند ضغط منخفض ثابت (يُسمى منظم سرعة أحادي المرحلة).

الخلاط هو الجهاز الذي يخلط الوقود بالهواء المتدفق إلى المحرك. ويحتوي الخلاط على أنبوب فنتوري مصمم لسحب الوقود إلى تيار الهواء بفعل حركة الهواء.

توجد أنظمة الخلط منذ أربعينيات القرن العشرين، ولم تشهد بعض التصاميم تغييرات تُذكر خلال تلك الفترة. وتحلّ أجهزة الحقن محلّ أنظمة الخلط بشكل متزايد.

تُركّب معظم أنظمة حقن الطور البخاري الصمامات اللولبية في كتلة مشعب السحب أو سكة الحقن ، ثم تُوصل الخراطيم بالفوهات، التي تُثبّت بدورها في ثقوب محفورة ومُلولبة في قنوات مشعب السحب. عادةً ما توجد فوهة واحدة لكل أسطوانة. تشبه بعض أنظمة حقن الطور البخاري أنظمة حقن البنزين، حيث تحتوي على حاقنات منفصلة تُركّب في مشعب السحب أو رأس الأسطوانة بنفس طريقة حاقنات البنزين، ويتم تزويدها بالوقود عبر سكة الوقود .

يتم تركيب حاقنات الطور السائل على المحرك بطريقة مشابهة لحاقنات البنزين، حيث يتم تركيبها مباشرة على مشعب السحب وتغذيتها بالوقود السائل من سكة الوقود.

هناك أربعة أنظمة كهربائية متميزة يمكن استخدامها في أنظمة الغاز للسيارات - جهاز إرسال مقياس الوقود ، وإيقاف الوقود، والتحكم في خليط التغذية الراجعة ذي الحلقة المغلقة ، والتحكم في الحقن.

في بعض التركيبات، تتم مطابقة جهاز إرسال مستوى الوقود المثبت على خزان غاز السيارات مع مؤشر الوقود الأصلي في السيارة. وفي تركيبات أخرى، يُضاف مؤشر إضافي لعرض مستوى الوقود في خزان غاز السيارات بشكل منفصل عن مؤشر البنزين الموجود.

في معظم التركيبات الحديثة، يُستخدم جهاز إلكتروني يُسمى مرحل التاكومتر أو مفتاح الأمان لتشغيل صمامات الإغلاق الكهربائية. تعمل هذه الصمامات عن طريق استشعار تشغيل المحرك من خلال رصد نبضات الإشعال. تستخدم بعض الأنظمة مستشعر ضغط زيت المحرك بدلاً من ذلك. في جميع التركيبات، يوجد قفل مرشح (يتكون من مجموعة مرشح وصمام إغلاق يعمل بالتفريغ أو بصمام كهربائي) عند مدخل المحول. في المحولات الأوروبية ، يوجد أيضًا صمام داخل المحول لإغلاق دائرة التباطؤ. عادةً ما يكون كلا الصمامين متصلين بمخرج مرحل التاكومتر أو مفتاح ضغط الزيت. عند تركيب صمامات على مخارج خزانات الوقود، يتم توصيلها أيضًا بمخرج مرحل التاكومتر أو مفتاح ضغط الزيت. في التركيبات متعددة الخزانات، قد يتم تركيب مفتاح أو مرحل تحويل لتمكين السائق من اختيار الخزان الذي سيستخدم منه الوقود. في المركبات ثنائية الوقود ، يُستخدم المفتاح المستخدم للتحويل بين أنواع الوقود لإيقاف تشغيل مرحل التاكومتر.

تستخدم أنظمة التغذية الراجعة ذات الحلقة المغلقة وحدة تحكم إلكترونية تعمل بطريقة مشابهة لأنظمة حقن وقود البنزين ، حيث تستخدم مستشعر أكسجين لقياس خليط الهواء/الوقود بدقة عن طريق قياس محتوى الأكسجين في العادم، وصمام تحكم في المحول الحفاز أو في خط البخار لضبط الخليط. أما أنظمة الخلط التي لا تحتوي على تغذية راجعة ذات حلقة مغلقة، فتُعرف أحيانًا بأنظمة الحلقة المفتوحة .

تستخدم أنظمة الحقن نظام تحكم محوسب مشابه جدًا للنظام المستخدم في أنظمة حقن البنزين. وفي جميع الأنظمة تقريبًا، يدمج نظام التحكم في الحقن وظائف مرحل قياس سرعة الدوران ووظائف التغذية الراجعة ذات الحلقة المغلقة.

يوصي العديد من فنيي تركيب معدات غاز البترول المسال بتركيب ما يُسمى بأنظمة حماية الصمامات. تتكون هذه الأنظمة في أبسط صورها من زجاجة تحتوي على سائل حماية الصمامات. يُسحب هذا السائل إلى نظام سحب الهواء ويُوزع في أسطوانات المحرك مع الوقود والهواء.

قد تتضمن الأنظمة الأكثر تطوراً وحدة تحكم إلكترونية إضافية متزامنة مع وحدة التحكم الإلكترونية لحاقن غاز البترول المسال. وينتج عن ذلك حقن أكثر دقة لسائل حماية الصمامات.