دمية اختبار التصادم

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة
دميتان اختبار تصادم من طراز Hybrid III للرجال داخل سيارة سوبارو أوت باك .

دمية اختبار التصادم ، أو ببساطة دمية ، هي جهاز اختبار بشري كامل الحجم يحاكي أبعاد الجسم البشري ونسب وزنه وحركته أثناء التصادم المروري . يستخدم الباحثون ومصنعو السيارات والطائرات هذه الدمى للتنبؤ بالإصابات التي قد يتعرض لها الشخص في حادث تصادم. [ 1 ] عادةً ما تُجهز الدمى الحديثة بأجهزة لتسجيل بيانات مثل سرعة الاصطدام، وقوة السحق ، وانحناء الجسم، وانثناءه ، وعزمه، ومعدلات التباطؤ أثناء التصادم. [ 2 ]

قبل تطوير دمى اختبار التصادم، كانت شركات السيارات تجري اختباراتها باستخدام جثث بشرية وحيوانات ومتطوعين أحياء. [ 3 ] وقد استُخدمت الجثث لتعديل أجزاء مختلفة من السيارة، مثل حزام الأمان. [ 4 ] قد يوفر هذا النوع من الاختبارات نتائج أكثر واقعية من استخدام الدمى، [ 5 ] ولكنه يثير معضلات أخلاقية [ 6 ] لأن الجثث البشرية والحيوانات لا تستطيع الموافقة على المشاركة في الدراسات البحثية. ولا يُعدّ اختبار الحيوانات شائعًا اليوم. [ 7 ] وتُستخدم النماذج الحاسوبية لجسم الإنسان بشكل متزايد في الصناعة والبحث العلمي لتكملة استخدام الدمى كأدوات افتراضية. [ 8 ] [ 9 ]

هناك حاجة مستمرة لإجراء اختبارات جديدة لأن كل مركبة جديدة لها تصميم مختلف، ومع تغير التكنولوجيا، يجب تطوير أجهزة اختبار المركبات الآلية لاختبار السلامة والفعالية بدقة.

تاريخ

في 31 أغسطس/آب 1869، أصبحت ماري وارد أول ضحية مسجلة لحادث سيارة ؛ وكانت السيارة تعمل بالبخار ( لم يخترع كارل بنز السيارة التي تعمل بالبنزين حتى عام 1886). قُذفت وارد، من بارسونزتاون، أيرلندا ، من السيارة ولقيت حتفها. [ 10 ] بعد ثلاثين عامًا، في 13 سبتمبر/أيلول 1899، أصبح هنري بليس أول ضحية لحادث سيارة في أمريكا الشمالية عندما صدمته سيارة أثناء نزوله من ترام في مدينة نيويورك . برزت الحاجة إلى وسيلة لتحليل آثار حوادث السيارات على البشر والتخفيف منها بعد وقت قصير من بدء الإنتاج التجاري للسيارات في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، وبحلول ثلاثينيات القرن العشرين، عندما أصبحت السيارة جزءًا لا يتجزأ من الحياة اليومية، ارتفع عدد وفيات حوادث السيارات. تجاوزت معدلات الوفيات 15.6 حالة وفاة لكل 100 مليون ميل تقطعه السيارات، وما زالت هذه المعدلات في ازدياد. (حالياً، ووفقاً لمراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها ، يُقتل ما يقرب من 1.35 مليون شخص سنوياً على الطرق في جميع أنحاء العالم). [ 11 ]

في عام 1930، كانت السيارات مزودة بلوحات عدادات معدنية صلبة، وأعمدة توجيه غير قابلة للطي، ومقابض وأزرار وأذرع بارزة. وبدون أحزمة أمان، كان الركاب في حالة الاصطدام الأمامي يُقذفون إلى داخل السيارة أو عبر الزجاج الأمامي . وكان هيكل السيارة نفسه صلبًا، وتنتقل قوى الصدمة مباشرة إلى ركابها. وحتى خمسينيات القرن الماضي، صرّح مصنّعو السيارات علنًا بأن حوادث السيارات لا يمكن جعلها قابلة للنجاة لأن قوى الاصطدام كانت هائلة. [ 12 ]

اختبار الجثث

تم استخدام جثة خلال اختبار الصدمة الأمامية.

كانت جامعة واين ستيت في ديترويت أول من بدأ عملاً جاداً في جمع البيانات حول آثار التصادمات عالية السرعة على جسم الإنسان. في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، لم تكن هناك بيانات موثوقة حول كيفية استجابة جسم الإنسان للقوى المفاجئة والعنيفة المؤثرة عليه في حوادث السيارات. علاوة على ذلك، لم تكن هناك أدوات فعالة لقياس هذه الاستجابات. كان علم الميكانيكا الحيوية مجالاً في بداياته. لذلك، كان من الضروري استخدام نوعين من المتطوعين لإجراء التجارب بهدف تطوير مجموعات البيانات الأولية.

كانت الجثث البشرية أولى عينات الاختبار . استُخدمت هذه الجثث للحصول على معلومات أساسية حول قدرة جسم الإنسان على تحمل قوى السحق والتمزق التي تحدث عادةً في حوادث السرعة العالية. ولتحقيق هذه الغاية، أُسقطت كرات فولاذية على جماجم ، وأُلقيت الجثث في فتحات مصاعد مهجورة على صفائح فولاذية. كما رُبطت جثث مزودة بمقاييس تسارع بدائية في سيارات، وخضعت لتصادمات وجهاً لوجه وانقلابات.

تُبيّن مقالة ألبرت كينغ المنشورة عام 1995 في مجلة الصدمات ، بعنوان "الفوائد الإنسانية لأبحاث الجثث في الوقاية من الإصابات"، بوضوح قيمة إنقاذ الأرواح البشرية بفضل هذه الأبحاث. وتشير حسابات كينغ إلى أنه نتيجةً للتغييرات التصميمية التي طُبّقت حتى عام 1987، أنقذت أبحاث الجثث منذ ذلك الحين 8500 شخص سنويًا. [ 13 ] ويشير إلى أنه مقابل كل جثة تُستخدم، ينجو 61 شخصًا سنويًا بفضل ارتداء أحزمة الأمان ، و147 شخصًا بفضل الوسائد الهوائية ، و68 شخصًا من حوادث اصطدام السيارات بالزجاج الأمامي.

مع ذلك، لم يقتصر العمل على الجثث على حل المشكلات فحسب، بل تعداها إلى حل المشكلات الأخلاقية. فإلى جانب القضايا الأخلاقية المتعلقة بالعمل مع الموتى، برزت أيضًا مخاوف بحثية. إذ كانت غالبية الجثث المتاحة تعود لذكور بالغين كبار السن توفوا في حوادث غير عنيفة، ما لا يمثل شريحة ديموغرافية متنوعة من ضحايا الحوادث. ولم يكن بالإمكان استخدام جثث ضحايا الحوادث المتوفين لأن أي بيانات قد تُجمع منهم ستكون مشوبة بإصاباتهم السابقة. ولأن كل جثة تختلف عن الأخرى، ولأن أي جزء منها لا يُستخدم إلا مرة واحدة، كان من الصعب للغاية الحصول على بيانات مقارنة موثوقة. إضافة إلى ذلك، لم تكن جثث الأطفال صعبة المنال فحسب، بل إن القوانين والرأي العام جعلاها غير قابلة للاستخدام عمليًا. علاوة على ذلك، مع ازدياد شيوع اختبارات التصادم، أصبحت الجثث المناسبة نادرة بشكل متزايد. ونتيجة لذلك، كانت البيانات البيومترية محدودة النطاق ومنحازة نحو الذكور الأكبر سنًا.

لم يُولَ اهتمامٌ يُذكر لدراسات السمنة وحوادث السيارات، ويصعب الحصول على دمية بدينة لإجراء التجربة. لذا، استُخدمت جثث بشرية. يُعدّ وزن الجسم عاملاً حاسماً في حوادث السيارات، وتختلف كتلة الجسم بين الشخص البدين وغير البدين. [ 14 ] في جامعة ميشيغان، خضعت جثث بدينة للاختبار والمقارنة مع جثث غير بدينة، ووجد الباحثون أن الجثث البدينة كانت أكثر عرضةً للإصابات في أطرافها السفلية. كما أشار الباحثون إلى أن الشخص البدين قد يكون محميًا بفضل دهونه التي تُحدث ما يُشبه "تأثير التوسيد". [ 14 ]

استُخدمت أهداف الكثافة المحايدة (NDTs) داخل أدمغة الجثث للتركيز على تأثير الاصطدام وانفصال الدماغ عن الجمجمة. وقد وفرت هذه الأهداف ملاحظات دقيقة، وسمحت للباحثين بدراسة منطقة محددة من الدماغ بعد محاكاة الاصطدام. كما ساهمت في إنشاء وتطوير نموذج العناصر المحدودة، الذي طُوّر في البداية لقياس إصابات الرقبة لدى الأطفال في سن الثالثة. وقد تم تحليل رقبة طفل حقيقي وإدراجها في نموذج العناصر المحدودة. وقد اكتسبت نماذج العناصر المحدودة للرأس البشري أهمية متزايدة في دراسة إصابات الرأس. [ 4 ]

اختبار المتطوعين

العقيد ستاب يركب زلاجة صاروخية في قاعدة إدواردز الجوية

تطوع بعض الباحثين ليكونوا فئران تجارب في اختبارات التصادم. ففي عام ١٩٥٤، انطلق العقيد جون بول ستاب، من سلاح الجو الأمريكي، بسرعة تجاوزت ١٠٠٠ كم/ساعة على متن مزلقة صاروخية ، وتوقف في غضون ١.٤ ثانية. [ ١٥ ] أما لورانس باتريك ، الذي كان آنذاك أستاذاً في جامعة واين ستيت، فقد خاض نحو ٤٠٠ تجربة على متن مزلقة صاروخية لاختبار آثار التباطؤ السريع على جسم الإنسان. وقد سمح هو وطلابه لأنفسهم بتلقي ضربات في الصدر ببندولات معدنية ثقيلة ، وضربات في الوجه بمطارق دوارة تعمل بالهواء المضغوط، ورشّهم بشظايا الزجاج لمحاكاة انفجار نافذة. [ ١٦ ] وبينما أقر باتريك بأن ذلك سبب له "بعض الألم"، فقد صرّح بأن البحث الذي أجراه هو وطلابه كان أساسياً في تطوير نماذج رياضية يمكن مقارنة الأبحاث اللاحقة بها. ورغم أن البيانات المستقاة من الاختبارات الحية كانت قيّمة، إلا أن المتطوعين لم يتمكنوا من تحمل اختبارات تجاوزت درجة معينة من الإصابة الجسدية. إن جمع المعلومات حول أسباب الإصابات والوفيات وسبل الوقاية منها يتطلب نوعاً مختلفاً من الأشخاص الخاضعين للاختبار. 

التجارب على الحيوانات

بحلول منتصف خمسينيات القرن العشرين، جُمعت معظم المعلومات التي يمكن الحصول عليها من اختبارات الجثث. وكان من الضروري أيضًا جمع بيانات حول فرص النجاة من الحوادث، وهو بحثٌ لم تكن الجثث كافيةً له على الإطلاق. وبالتزامن مع نقص الجثث، أجبرت هذه الحاجة الباحثين على البحث عن نماذج أخرى. ويُظهر وصفٌ كتبته ماري روتش عن مؤتمر ستاب الثامن لحوادث السيارات والعروض الميدانية الاتجاه الذي بدأ البحث يتخذه. "رأينا قرود الشمبانزي تركب زلاجات صاروخية، ودبًا على أرجوحة اصطدام... ولاحظنا خنزيرًا ، مُخدَّرًا وموضوعًا في وضعية الجلوس على الأرجوحة في حزام الأمان، يصطدم بعجلة قيادة عميقة بسرعة حوالي 16 كيلومترًا في الساعة." [ 17 ]

كان أحد أهداف البحث المهمة التي لم يكن من الممكن تحقيقها باستخدام الجثث أو البشر الأحياء هو إيجاد وسيلة للحد من الإصابات الناجمة عن الاصطدام بعمود التوجيه . وبحلول عام 1964، تم تسجيل أكثر من مليون حالة وفاة نتيجة اصطدام عجلة القيادة ، وهي نسبة كبيرة من إجمالي الوفيات؛ وقد أدى إدخال شركة جنرال موتورز لعمود التوجيه القابل للطي في أوائل الستينيات إلى تقليل خطر الوفاة بسبب عجلة القيادة بنسبة خمسين بالمائة.

استُخدمت الخنازير في تجارب اصطدام عجلة القيادة وغيرها من حوادث تصادم المقصورة نظرًا لتشابه بنيتها الداخلية مع بنية الإنسان، وسهولة وضعها في وضعية الجلوس الصحيحة داخل المركبة. [ 18 ] كانت القدرة على الجلوس بوضعية مستقيمة شرطًا أساسيًا لحيوانات التجارب، وذلك لدراسة إصابة أخرى شائعة ومميتة بين الضحايا من البشر، وهي قطع الرأس . بالإضافة إلى ذلك، كان من المهم للباحثين تحديد مدى الحاجة إلى تعديل تصميم المقصورة لضمان أفضل ظروف النجاة. على سبيل المثال، لن يقلل تصميم لوحة القيادة ذي الحشوة القليلة جدًا، أو الحشوة شديدة الصلابة أو الليونة، من إصابات الرأس بشكل ملحوظ مقارنةً بلوحة قيادة خالية تمامًا من الحشوة. وبينما تُعدّ المقابض والرافعات والأزرار أساسية في تشغيل المركبة، كان من الضروري تحديد تعديلات التصميم التي تضمن عدم تمزق أو ثقب هذه العناصر للضحايا في حالة الاصطدام. يُعدّ اصطدام مرآة الرؤية الخلفية من الأحداث المهمة في التصادم الأمامي : كيف ينبغي تصميم المرآة بحيث تكون صلبة بما يكفي لأداء وظيفتها، وفي الوقت نفسه تُقلّل من خطر الإصابة في حال اصطدامها؟

رغم أن العمل على الجثث أثار بعض المعارضة، لا سيما من المؤسسات الدينية، فقد قُبل على مضض لأن الموتى، بحكم موتهم، لا يشعرون بالألم ، ولأن إهانة وضعهم كانت مرتبطة ارتباطًا مباشرًا بتخفيف آلام الأحياء. أما الأبحاث على الحيوانات، فقد أثارت جدلًا أوسع بكثير. فقد احتجت جماعات حقوق الحيوان، مثل الجمعية الأمريكية لمنع القسوة على الحيوانات (ASPCA)، بشدة، وبينما أيد باحثون مثل باتريك التجارب على الحيوانات لقدرتها على إنتاج بيانات موثوقة وقابلة للتطبيق، إلا أن هناك قلقًا أخلاقيًا كبيرًا حيال هذه العملية. ويتعين على الباحثين في جامعة فرجينيا الاتصال بعائلة المتوفى وإخبارهم بالغرض من استخدام جثته، بعد الحصول على موافقتهم. ويبدو أن هذا يقلل من المعضلات الأخلاقية مقارنةً بالتجارب على الحيوانات، لأنه لا توجد طريقة كافية للحصول على موافقة لاستخدام حيوان. [ 6 ]

على الرغم من أن بيانات التجارب على الحيوانات كانت لا تزال أسهل في الحصول عليها من بيانات الجثث، إلا أن الاختلافات التشريحية بين الحيوانات والبشر، وصعوبة استخدام الأدوات الداخلية المناسبة، حدّت من جدواها. لم تعد أي من شركات صناعة السيارات الكبرى تُجري تجارب على الحيوانات؛ فقد أوقفت شركة جنرال موتورز التجارب الحية عام ١٩٩٣، وحذت شركات أخرى حذوها بعد ذلك بوقت قصير.

في عام 1980، أُجريت تجارب على حيوانات مثل الدببة والخنازير في محاكاة لحوادث السيارات. وقد أثار ذلك معضلات أخلاقية، ولم تكن هذه المرة الأولى التي تُستخدم فيها الحيوانات في حوادث السيارات. ففي عام 1978، استخدم معهد أبحاث سلامة الطرق السريعة بجامعة ميشيغان قرود البابون كبديل عن البشر في تجارب حوادث السيارات. وقد أدى ذلك إلى اعتراضات تتعلق بالقسوة على الحيوانات، كما أثار جدلاً حول مدى تشابه قرود البابون مع البشر ومدى كفاية استخدامها كبديل في التجارب. [ 18 ] لم يتوقف الباحثون عن استخدام قرود البابون بسبب اعتراضات أخلاقية، بل توقفوا بعد جمع بيانات كافية. كانت الآراء الأخلاقية من الأفراد والمنظمات الأخرى متضاربة، مما أثر على قرار حظر استخدام الحيوانات السليمة في التجارب البحثية. تم تخدير الحيوانات لتجنيبها الألم الفوري، لكن الآثار اللاحقة لم تبرر استخدامها في التجارب. [ 18 ] استخدمت شركة جنرال موتورز الحيوانات في التجارب، واقترحت أيضاً تخديرها ثم قتلها بعد انتهاء التجارب. [ 7 ]

على الرغم من تعرض معهد أبحاث السلامة على الطرق السريعة بجامعة ميشيغان لانتقادات إعلامية، إلا أنه أشير إلى أن هذا ليس سبب توقفهم عن استخدام قرود البابون. فقد كانت مهمة جامعة ميشيغان هي ابتكار سيارات أكثر أمانًا للاستخدام البشري. ولتحقيق هذا الهدف، كان البحث والاختبار أمرًا لا مفر منه. لم تُثنِ قسوة التجارب على الحيوانات والمعضلات الأخلاقية المصاحبة لها الباحثين عن استخدام الحيوانات كعينة تجريبية. فقد رأوا أن بيانات الميكانيكا الحيوية ضرورية لمثل هذه التجارب، والتي من شأنها أن تُفضي إلى سيارات أكثر أمانًا. [ 18 ] بعد سنوات، توقفت التجارب على الحيوانات، واستُبدلت بدمية مزودة بأجهزة قياس. في عام 1978، كانت الحيوانات هي العينة الوحيدة التي يمكن أن تكون بديلًا موثوقًا للبشر. إلا أن عيب استخدام الدمية المزودة بأجهزة قياس أو جثة بشرية هو أن الأنسجة غير حية ولن تُثير نفس الاستجابة التي يُثيرها الحيوان الحي. [ 18 ] بحلول عام 1991، بدأ استخدام الحيوانات في اختبارات تصادم المركبات بالتراجع بسبب التقدم في مجال الحواسيب والتكنولوجيا. [ 7 ] يصعب استخدام الجثث بدلًا من الحيوانات بسبب المسائل القانونية، كما يصعب الحصول على إذن من عائلات المتوفين. ولا يمكن الحصول على الموافقة على البحث والاختبار إلا إذا كان الشخص المسؤول عن إعطاء الموافقة يتمتع بالأهلية العقلية ويفهم إجراءات البحث والاختبار فهمًا كاملًا. [ 19 ]

تطور الدمى

يتزايد عدد الدمى المتخصصة المستخدمة لجمع البيانات ليس فقط للرجال، بل للنساء والأطفال وكبار السن والبدناء؛ وبيانات تأثيرات الصدمات على الأضلاع والعمود الفقري. تُعدّ دمية THOR دمية متطورة للغاية تستخدم أجهزة استشعار، ولها عمود فقري وحوض يُحاكيان الإنسان، ويمكنها التقاط بيانات الرقبة بست درجات من الحرية. [ 20 ] صُممت فئات خاصة من الدمى تُسمى Hybrid III لدراسة تأثيرات الصدمات الأمامية، لكنها أقل فائدة في تقييم تأثيرات أنواع أخرى من الصدمات، مثل الصدمات الجانبية أو الخلفية أو الانقلاب. صُممت Hybrid III لتمثيل أعمار محددة؛ على سبيل المثال: طفل نموذجي في العاشرة أو السادسة أو الثالثة من عمره، أو رجل بالغ. [ 21 ] كما أن المعدات التي تُوضع على الدمى أو بداخلها لجمع البيانات تتطور باستمرار، وتُدمج أحدث المعدات داخل جهاز محاكاة الصدمات (ATD) لخلق استجابة أقرب إلى الواقع للحصول على بيانات أكثر دقة.

سييرا سام وVIP-50

اختبرت سييرا سام مقاعد القذف .

استُخدمت المعلومات المستقاة من أبحاث الجثث ودراسات الحيوانات في بناء نماذج محاكاة بشرية منذ عام 1949، عندما ابتكر صموئيل دبليو ألديرسون، بالتعاون مع شركة سييرا للهندسة، دمية "سييرا سام" [ 22 ] لاختبار مقاعد قذف الطائرات ، وخوذات الطيران [ 23 ] ، وأحزمة أمان الطيارين. تضمنت هذه الاختبارات استخدام زلاجات صاروخية بتسارع عالٍ يصل إلى 1000 كم/ساعة (620 ميل/ساعة) ، وهو ما يتجاوز قدرة المتطوعين على التحمل. في أوائل الخمسينيات، أنتجت شركتا ألديرسون وغرومان دمية استُخدمت لإجراء اختبارات تصادم في كل من المركبات والطائرات. كانت دمية "سييرا سام" الأصلية تمثل النسبة المئوية الخامسة والتسعين لوزن الذكور (أثقل وأطول من 95% من الذكور).  

واصلت شركة ألديرسون إنتاج ما أسمته سلسلة VIP-50، المصممة خصيصًا لشركتي جنرال موتورز وفورد ، والتي اعتمدها أيضًا المكتب الوطني للمعايير . ثم قامت شركة سييرا بإنتاج نموذج منافس، أطلقت عليه اسم "سييرا ستان".

الهجين الأول والثاني

تم استخدام دميتين ذكوريتين من نوع Hybrid II غير مزودتين بأجهزة قياس، تمثلان النسبة المئوية الخمسين، كوزن موازن في اختبار تصادم منخفض السرعة.

وجدت شركة جنرال موتورز، التي كانت تتولى زمام المبادرة في تطوير دمية اختبار موثوقة ومتينة، أن أياً من طرازي سييرا لا يلبي احتياجاتها. فقرر مهندسو جنرال موتورز دمج أفضل ميزات سلسلة VIP وسييرا ستان، وهكذا وُلدت دمية هايبرد 1 عام 1971. كانت هايبرد 1 دمية تُعرف باسم " دمية الذكر في النسبة المئوية الخمسين "، أي أنها تُحاكي متوسط ​​طول ووزن وتناسق جسم الرجل. وبالتعاون مع جمعية مهندسي السيارات (SAE)، شاركت جنرال موتورز هذا التصميم مع منافسيها.

منذ ذلك الحين، بُذلت جهودٌ كبيرةٌ لتطوير دمى اختبار أكثر تطورًا. طُرحت دمية "هايبرد 2" عام 1972، مُحسّنةً استجابات الكتف والعمود الفقري والركبة، ومُزوّدةً بتوثيقٍ أكثر دقة. أصبحت "هايبرد 2" أول دمية اختبار مُطابقة لمعيار السلامة الفيدرالي الأمريكي للمركبات الآلية (FMVSS) لاختبار أحزمة الأمان في السيارات. في عام 1973، طُرحت دمية اختبار للذكور بنسبة 50%، وأبرمت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) [ 24 ] اتفاقيةً مع شركة جنرال موتورز لإنتاج نموذجٍ يتفوق على أداء "هايبرد 2" في عددٍ من المجالات المُحددة. [ 25 ]

على الرغم من كونها تحسناً كبيراً مقارنةً بالجثث لأغراض الاختبارات المعيارية، إلا أن نموذجي Hybrid I وHybrid II كانا بدائيين للغاية، واقتصر استخدامهما على تطوير واختبار تصميمات أحزمة الأمان . كانت هناك حاجة إلى دمية تسمح للباحثين باستكشاف استراتيجيات الحد من الإصابات. هذه الحاجة هي التي دفعت باحثي جنرال موتورز إلى تطوير خط Hybrid الحالي، عائلة Hybrid III من دمى اختبار التصادم.

عائلة الهجين الثالث

توسعت عائلة الهجين الثالث الأصلي، الذي كان يمثل النسبة المئوية الخمسين، لتشمل ذكراً يمثل النسبة المئوية الخامسة والتسعين، وأنثى تمثل النسبة المئوية الخامسة، ودمى أطفال تتراوح أعمارهم بين عشرة وستة وثلاثة أعوام.

يُعدّ "هايبرد 3"، وهو دمية اختبار تصادم ذكورية تمثل النسبة المئوية الخمسين، والتي ظهرت لأول مرة عام 1976، دمية اختبار التصادم المألوفة، وهو الآن رب أسرة. لو كان بإمكانه الوقوف منتصبًا، لكان طوله 175 سم (5 أقدام و9 بوصات) وكتلته 77 كجم (170 رطلاً) . يشغل مقعد السائق في جميع اختبارات التصادم الأمامي غير المتماثل التي يجريها معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) [ 26 ] بسرعة 65 كم/ساعة (40 ميلاً/ساعة) . ويرافقه "شقيق أكبر"، وهو "هايبرد 3" الذي يمثل النسبة المئوية الخامسة والتسعين، ويبلغ طوله 188 سم (6 أقدام وبوصتين) ووزنه 100 كجم (220 رطلاً) . أما "السيدة هايبرد 3" فهي دمية اختبار تصادم إناثية تمثل النسبة المئوية الخامسة، ويبلغ طولها 152 سم (4.99 قدم) ووزنها 50 كجم (110 أرطال) . [ 27 ] تمثل دمى الأطفال الثلاثة من طراز Hybrid III طفلاً يبلغ من العمر عشر سنوات، وطفلاً يبلغ من العمر ست سنوات ويزن 21 كيلوغراماً (46 رطلاً) ، وطفلاً يبلغ من العمر ثلاث سنوات ويزن 15 كيلوغراماً (33 رطلاً) . تُعد نماذج الأطفال هذه إضافة حديثة جداً إلى عائلة دمى اختبار التصادم؛ ونظراً لقلة البيانات المتاحة حول آثار الحوادث على الأطفال وصعوبة الحصول على هذه البيانات، فإن هذه النماذج تعتمد بشكل كبير على التقديرات والتقريبات . وتتمثل الفائدة الرئيسية التي يوفرها طراز Hybrid III في تحسين استجابة الرقبة عند الانحناء للأمام ودوران الرأس، مما يحاكي حركة الإنسان بشكل أفضل. [ 28 ]                  

يُعاني نموذج Hybrid III المُصمم للأطفال من عمر ثلاث وست وعشر سنوات من بعض القيود، فهو لا يُحاكي بدقةٍ النتائج الجسدية التي قد يتعرض لها الإنسان في حالة الاصطدام الأمامي. وقد أظهرت الاختبارات التي أُجريت على نموذج Hybrid III المُصمم للأطفال من عمر ثلاث سنوات أن الاصطدامات الأمامية تُسبب على الأرجح إصابات في العمود الفقري العنقي. وعند استخدام بيانات من الواقع، لم تتطابق النتائج مع إصابات المحاكاة التي يُقدمها نموذج Hybrid III. ولتجاوز هذه المشكلة، تم ابتكار نموذج THUMS، وهو اختصار لـ Total Human Model of Safety (النموذج البشري الكامل للسلامة). [ 21 ] يتميز هذا النموذج بسهولة ربطه بتشريح جسم الإنسان، مع التركيز بشكل خاص على العمود الفقري عند الاصطدام. وتُعد الاختبارات والتجارب السريرية أكثر دقة من استخدام نموذج Hybrid III، كما يُمكن تطبيق دراسات حالة أكثر موثوقية باستخدام هذا النموذج. ويستند النموذج إلى نموذج ذكر فقط، ويُحاكي أنسجة وأعضاء الإنسان. يُعدّ هذا النموذج دقيقًا للذكور في النسبة المئوية الخمسين، ولكنه لا يُمكن تطبيقه بسهولة على الأطفال في سن الثالثة عند التعامل مع إصابات الرقبة والرأس، والتي تُشكّل 57% من وفيات حوادث السيارات. [ 21 ] في المقابل، يُمكن تطبيق نموذج العناصر المحدودة (FE) بشكل مناسب لهذه المعايير. [ 4 ]

توجد إجراءات اختبار معينة للروبوتات الهجينة من النوع الثالث لضمان حصولها على انثناء رقبة صحيح يشبه انثناء رقبة الإنسان، ولضمان استجابتها للصدمات بطريقة مماثلة لاستجابة أجسام البشر. [ 29 ]

جهاز اختبار لتقييد حركة الركاب (THOR)

ثور-50 متر ذكر متوسط ​​الحجم

دمى اختبار التصادم THOR-50M و THOR-5F
دمى اختبار التصادم THOR-50M و THOR-5F

THOR هو دمية اختبار تصادم متطورة مصممة لتوسيع قدرات دمية الاختبار Hybrid-III في تقييم الصدمات الأمامية. تم تصميم THOR-50M، وهو دمية متوسطة الحجم تشبه الرجل، لتحسين القياسات البشرية وزيادة الأجهزة المستخدمة للحد من الإصابات. [ 30 ]

على الرغم من أن التطوير بدأ في التسعينيات، مع آخر تحديث للتصميم من قبل الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) بموجب عقد مع شركة Humanetics ، إلا أن النماذج الأولية الجديدة سُلمت في عام 2013. [ 31 ] ومنذ ذلك الحين، أصبح برنامج تقييم السيارات الجديدة في أوروبا أول وكالة تعتمد THOR في بروتوكولات الاختبار، ليحل محل نموذج Hybrid III الذي يصور رجلاً متوسط ​​الحجم في مقعد السائق. [ 32 ]

THOR-5F أنثى صغيرة

يعتمد الإصدار الأنثوي الصغير من THOR على تقنية الإصدار الذكري، ولكنه يتميز بقياسات جسمية أكثر شبهاً بالأنثى لتمثيل الإناث في اختبارات الصدمات الأمامية. [ 30 ] 

عائلة الدمى المتطورة المستخدمة اليوم في اختبارات التصادم.

حظي استخدام دمية اختبار التصادم النسائية (THOR) ونقص دمى الاختبار النسائية باهتمام متجدد مع بروز قضايا المساواة بين الجنسين، لا سيما فيما يتعلق بنقص دمى اختبار التصادم النسائية وتوفر التقنيات الحديثة في اختبارات اللوائح. [ 33 ] وقد أشارت ورقة بحثية صادرة عن مركز الميكانيكا الحيوية التطبيقية بجامعة فرجينيا عام 2019 إلى ازدياد خطر الإصابة لدى راكبات السيارات، مما أدى إلى إعادة النظر في اختبارات التصادم وحماية النساء. [ 34 ]

يمكن لدمى ثور استيعاب أكثر من 150 قناة لجمع البيانات في جميع أنحاء أجسامها. [ 35 ]

دمية تقييم إصابات المحارب (WIAMan)

دمية تقييم إصابات المحاربين التابعة للجيش الأمريكي (WIAMan)

WIAMan عبارة عن دمية اختبار مصممة لتقييم الإصابات الهيكلية المحتملة للجنود المعرضين لانفجارات أسفل الجسم. صُمم المشروع بالاشتراك بين الجيش الأمريكي وشركة الأنظمة التقنية المتنوعة (DTS)، ويتضمن جهاز اختبار بشري الشكل وحلاً لجمع البيانات وأجهزة استشعار مدمجة في الدمية. [ 36 ] منذ بدء المشروع في فبراير 2015، خضع جيلان من نماذج WIAMan الأولية لسلسلة من الاختبارات المعملية وحوادث الانفجارات الميدانية. [ 37 ]

مع تسليم النموذج الأولي في عام 2018، يُقيّم نظام WIAMan آثار الانفجارات التي تصيب أسفل المركبات، ويُقيّم المخاطر التي يتعرض لها الجنود في أنظمة المركبات البرية. يهدف مشروع WIAMan إلى جمع بيانات تُسهم في تحسين تصميم المركبات العسكرية ومعدات الحماية الشخصية . ويخضع نظام WIAMan والمنصة المُصممة لمحاكاة انفجار عبوة ناسفة لاختبارات مستمرة. [ 36 ]

كانت دمى الاختبار السابقة مخصصة لصناعة السيارات، وتفتقر إلى نفس استجابة الإنسان للانفجارات. [ 38 ] ويتمثل أحد التحديات التي تواجه الجيش في تطوير دمية اختبار تصادم تتحرك بشكل مشابه لحركة جسم الإنسان للحصول على نتائج دقيقة. ويعمل الجيش على جعل الدمية "محاكاة بيولوجية"، أي أنها قادرة على محاكاة حركة الإنسان. يبلغ طول دمية WIAMan 180 سم ووزنها 84 كجم، وهي مصممة بناءً على حجم وحركة الجندي العادي. [ 36 ]

أكمل مختبر أبحاث الجيش الأمريكي وشركاؤه في مختبر الفيزياء التطبيقية بجامعة جونز هوبكنز اختبارات المحاكاة البيولوجية في عام 2017. وكان الغرض من هذه الاختبارات هو تطوير دمية قادرة على التنبؤ بمخاطر الإصابة المحددة التي قد يتعرض لها ركاب المركبة أثناء اختبارات إطلاق النار الحي، وذلك بناءً على بيانات استجابة الإنسان. [ 36 ]

يدعم جهاز التدريب WIAMan ما يصل إلى 156 قناة لجمع البيانات، لقياس مختلف المتغيرات التي قد يتعرض لها الجندي في انفجار مركبة. يحتوي الجهاز على مصدر طاقة داخلي مستقل، بالإضافة إلى أصغر نظام لجمع البيانات في العالم يُسمى SLICE6 ، والمبني على بنية SLICE NANO، مما يُلغي الكتلة الضخمة لكابلات الاستشعار التي تخرج عادةً من الدمى. تشمل البيانات المقاسة داخل WIAMan القوى، والعزوم، والتسارعات، والسرعة الزاوية. [ 39 ] يقوم مركز تحليل DEVCOM (DAC) بمعالجة بيانات WIAMan عبر أداة تحليل برمجية تُسمى تحليل بيانات جهاز التدريب (AMANDA). في 2 فبراير 2022، اعتمدت قيادة الاختبار والتقييم التابعة للجيش الأمريكي نظام AMANDA للاستخدام في اختبارات وتقييمات إطلاق النار الحي. [ 40 ]

دمى اختبار التصادم النسائية

لطالما اعتمدت دمى اختبار التصادم على نماذج ذكورية، على الرغم من أن النساء يشكلن 62% من إجمالي مشتري السيارات في الولايات المتحدة الأمريكية. [ 41 ] ويؤدي هذا إلى إغفال جوانب السلامة وبيئة العمل في السيارات لهذه الفئة. في عام 2003، أدخلت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) دمية "هايبرد 3" النسائية لاختبارات التصادم. كانت هذه الدمية نسخة مصغرة من نظيرتها الذكورية، وتمثل النسبة المئوية الخامسة من النساء وفقًا لمعايير منتصف سبعينيات القرن الماضي. [ 42 ]

في عام ٢٠٠٢، كانت فولفو رائدة في تطوير دمية اختبار تصادم افتراضية تمثل امرأة حامل متوسطة الحجم. وبالتعاون مع جامعة تشالمرز للتكنولوجيا ، صممت فولفو أيضًا نموذجًا حاسوبيًا لامرأة متوسطة الحجم لتطوير نظام الحماية من إصابات الرقبة. [ ٤٢ ] كما اعتمدت شركات سيارات أخرى نماذج حاسوبية في اختبارات السلامة لمحاكاة حوادث التصادم.

في مايو 2023، استُخدم أول نموذج في العالم لدمية اختبار تصادم نسائية في اختبار تصادم أُجري في المعهد السويدي الوطني لأبحاث الطرق والنقل في لينشوبينغ ، السويد. قادت الدكتورة أستريد ليندر فريق الباحثين لتطوير هذه الدمية التي تُحاكي طول ووزن النساء عند المئين الخمسين والخامس والعشرين. [ 43 ] صُمم هذا النموذج بعد أن أظهرت إحصائيات حوادث التصادم أن أجسام النساء أكثر عرضة لإصابات أخرى من الرجال، مثل إصابات الرقبة المفاجئة . طُوّرت الدمية النسائية بدعم من مشروع تابع للاتحاد الأوروبي . [ 44 ]

إجراءات الاختبار

يخضع الهجين الثالث للمعايرة

يخضع كل نموذج من نماذج Hybrid III لمعايرة دقيقة قبل اختبار التصادم. يُفصل رأسه ثم يُسقط من ارتفاع 40 سنتيمترًا (16 بوصة) لمعايرة أجهزة قياس الرأس. بعد ذلك، يُعاد تركيب الرأس والرقبة، ويُحركان، ثم يُوقفان فجأة للتأكد من انثناء الرقبة بشكل صحيح. يرتدي نموذج Hybrid جلدًا من جلد الشامواه ؛ وتُضرب الركبتان بمسبار معدني للتأكد من عدم وجود ثقب. أخيرًا، يُركب الرأس والرقبة على الجسم، الذي يُثبت بدوره على منصة اختبار، ويُضرب بقوة في منطقة الصدر بواسطة بندول ثقيل للتأكد من انثناء الأضلاع وانثناءها كما ينبغي. 

بعد التأكد من جاهزية الدمية للاختبار، تُثبّت علامات معايرة على جانبي رأسها لمساعدة الباحثين عند مراجعة مقاطع الفيديو البطيئة لاحقًا. ثم توضع الدمية داخل مركبة الاختبار، وتُضبط في وضعية الجلوس، وتُعلّم على رأسها وركبتيها. تسجل ما يصل إلى 58 قناة بيانات موزعة في جميع أجزاء الدمية الهجينة III، من الرأس إلى الكاحل ، ما بين 30,000 و35,000 عنصر بيانات في حادث تصادم نموذجي مدته 100-150 مللي ثانية . تُسجل هذه البيانات في مستودع بيانات مؤقت في صدر الدمية ، ثم تُنزّل إلى جهاز كمبيوتر بعد اكتمال الاختبار. 

نظرًا لأن جهاز Hybrid هو جهاز قياسي لجمع البيانات، فإن أي جزء من نوع معين من أجهزة Hybrid قابل للتبديل مع أي جزء آخر. لا يقتصر الأمر على إمكانية اختبار نموذج واحد عدة مرات، بل يمكن أيضًا استبدال أي جزء تالف بآخر جديد. تبلغ قيمة النموذج المجهز بالكامل حوالي 150,000 يورو . [ 45 ]

تحديد المواقع والقيود

دمية اختبارية من طراز Hybrid III عمرها 10 سنوات في مقعد داعم بعد اختبار تصادم أمامي .

الأطفال في سن الثالثة أكثر عرضة للوفاة، لأن وضعية الجلوس في السيارة في هذه المرحلة العمرية بالغة الأهمية. في بعض الدول، ينتقل الأطفال من الجلوس في المقعد الخلفي إلى الجلوس في المقعد الأمامي عند هذه السن. أُجريت دراسة حول وسائل تقييد الأطفال ووضعيات جلوسهم في السيارة، وخلصت إلى أن تقييد الأطفال في المقعد الأمامي يقلل من معدل الوفيات مقارنةً بوضعهم في المقعد الخلفي دون تقييد. [ 21 ] تشير نتائج السلامة إلى ضرورة وضع الأطفال في المقعد الخلفي مع تقييدهم. كما تشير إلى أن وسائل التقييد لها تأثير أكبر على السلامة من وضعية الجلوس. [ 21 ] لا يوفر حزام الأمان المخصص للأطفال نفس مستوى الأمان الذي يوفره للبالغين، نظرًا لمرونة أجسامهم. قد يُلحق حزام الأمان المخصص للبالغين ضررًا أكبر بالطفل من نفعه، ولذلك يجب استخدام نظام تقييد الأطفال بشكل صحيح. يتضمن هذا النظام مقعدًا داعمًا وحزامًا مناسبًا يتناسب مع معايير الطفل، بما في ذلك عمره ووزنه وطوله. [ 21 ]

دمى متخصصة

صُممت المركبات الهجينة من الفئة الثالثة لدراسة آثار الاصطدامات الأمامية، وهي أقل فائدة في تقييم آثار أنواع الاصطدامات الأخرى، مثل الاصطدامات الجانبية أو الخلفية أو الانقلابات . بعد الاصطدامات الأمامية، يُعد الاصطدام الجانبي أكثر حوادث الإصابات الخطيرة شيوعًا.

WorldSID هو جهاز اختبار الصدمات الجانبية المتقدم، ويستخدم في أوضاع اختبار الصدمات الجانبية EuroNCAP.
  • صُممت عائلة دمى اختبار الصدمات الجانبية (SID ) لقياس تأثيرات الاصطدامات الجانبية على الأضلاع والعمود الفقري والأعضاء الداخلية. كما تُقيّم تباطؤ العمود الفقري والأضلاع وانضغاط تجويف الصدر. يُعدّ SID معيار الاختبار الحكومي الأمريكي، بينما يُستخدم EuroSID في أوروبا لضمان الامتثال لمعايير السلامة، ويمثل SID II(s) النسبة المئوية الخامسة للإناث. أما BioSID فهو نسخة أكثر تطورًا من SID وEuroSID، [ 46 ] ولكنه غير مُستخدم في أي جهة تنظيمية. وWorldSID هو مشروع لتطوير جيل جديد من الدمى تحت إشراف المنظمة الدولية للتوحيد القياسي . [ 47 ] [ 48 ]
  • BioRID عبارة عن دمية مصممة لتقييم آثار الاصطدام الخلفي. هدفها الأساسي هو البحث في إصابات الرقبة الناتجة عن الصدمات ، ومساعدة المصممين في تطوير وسائل تثبيت فعالة للرأس والرقبة. يتميز BioRID بتصميم أكثر تطوراً للعمود الفقري مقارنةً بـ Hybrid؛ حيث تسمح 24 فقرة محاكاة لـ BioRID باتخاذ وضعية جلوس أكثر طبيعية، وإظهار حركة الرقبة وتكوينها كما هو الحال في حوادث الاصطدام الخلفي.
دمية كرابي عمرها 12 شهرًا في مقعد أمان للأطفال.
  • كرابي عبارة عن دمية طفل تُستخدم لتقييم فعالية أجهزة تقييد الأطفال، بما في ذلك أحزمة الأمان والوسائد الهوائية . يوجد ثلاثة نماذج من كرابي، تمثل أطفالًا في عمر 18 شهرًا، و12 شهرًا، و6 أشهر.
  • FGOA هو جهاز اختبار قياسات الجسم من الجيل الأول للأشخاص البدينين، والذي يمكن استخدامه لدراسة تحديات السلامة في السيارات للركاب البدينين، والذين يُعتقد أنهم أكثر عرضة لخطر الوفاة في حوادث السيارات مقارنة بالركاب غير البدينين.
يوفر برنامج THOR أدوات متطورة لتقييم الصدمات الأمامية
  • يُعدّ THOR حاليًا الدمية الأكثر تطورًا في السوق. [ 20 ] يتميز THOR، خليفة Hybrid III، بهيكل عظمي وعمود فقري أقرب إلى الإنسان ، ويحتوي وجهه على عدد من أجهزة الاستشعار التي تسمح بتحليل تأثيرات الوجه بدقة لا يمكن تحقيقها حاليًا مع الدمى الأخرى. كما أن نطاق أجهزة الاستشعار في THOR أكبر من حيث الكمية والحساسية مقارنةً بـ Hybrid III. توقفت شركة GESAC Inc.، الشركة المصنعة الأصلية لـ THOR، عن الإنتاج بعد تباطؤ صناعة السيارات في أواخر العقد الأول من الألفية الثانية. استمر تطوير THOR، وعملت شركتان أخريان على دمى مماثلة؛ وكان الهدف النهائي للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) لهذا المشروع الممول حكوميًا هو تطوير دمية THOR واحدة، لكن تطوير دمية THOR توقف. واصلت كل من FTSS، التي استحوذت عليها Humanetics ، وDentonATD إنتاج THOR LX وTHOR FLX. [ 49 ]
  • في نوفمبر 2025، نشرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة تفاصيل التصميم وخطط التنفيذ لدمية اختبار تصادم أمامي متطورة صغيرة الحجم مصممة على شكل أنثى، تتميز بقدرات استجابة وقياس محسّنة. يعتمد شكلها واستجابتها في حالة التصادم على أجسام الإناث، مما سيمكن في نهاية المطاف من تقييم أفضل لمخاطر إصابات الدماغ والصدر والبطن والحوض والساقين لدى الراكبات صغيرات الحجم. [ 50 ]
  • ليندا هي دمية افتراضية حاملة تم تطويرها بواسطة مهندسة فولفو لورا ثاكراي في عام 2002. [ 51 ] تم تصميم ليندا في الأسبوع 36 من الحمل لتحليل آثار الاصطدام عالي السرعة على الرحم والمشيمة والجنين.
  • استُخدمت نماذج حيوانية لاختبار سلامة أحزمة الكلاب وأقفاصها في ظروف الاصطدام. [ 52 ]

أنظمة

لأغراض التنظيم الأمريكي واللوائح الفنية العالمية وللتواصل الواضح في مجال السلامة وتصميم المقاعد، [ 53 ] تحمل الدمى نقاط مرجعية محددة على وجه التحديد، مثل نقطة H ؛ وتستخدم هذه أيضًا، على سبيل المثال، في تصميم السيارات.

دمية اختبار التصادم مزودة بحزام أمان ثلاثي النقاط .

انظر أيضاً

الحواشي

  1. ↑ نيك كورزيفسكي (20 يناير 2011). "دمى اختبار التصادم الذكية - أحدث تقنيات سلامة السيارات - RoadandTrack.com" . Road & Track . تاريخ الاسترجاع: 2 يونيو 2015 .
  2. ↑ "كيف يعمل اختبار التصادم" . 2 مارس 2001.
  3. ↑ "التاريخ المتواضع لدمية اختبار التصادم" . 4 أغسطس 2019.
  4. 1 2 3 وارن ن.، هاردي (2007). "دراسة استجابة رأس الجثة البشرية للصدمة" . حادث سيارة ستاب . سلسلة أوراق SAE التقنية. 51 : 17-80 . doi : 10.4271/2007-22-0002 . PMC 2474809. PMID 18278591 .  
  5. ↑ ماركيز، إيرين (31 أكتوبر 2018). "كيف تنقذ الجثث الأرواح يوميًا على الطريق" . جالوبنيك . تم الاسترجاع في 1 فبراير 2023 .
  6. 1 2 مارشال، تايلر (25 نوفمبر 1993). "اختبارات تصادم سلامة السيارات تُثير ضجة : ألمانيا: البرنامج يستخدم جثثًا بشرية. تم الكشف عن اختبارات أمريكية باستخدام جثث في 3 جامعات" . لوس أنجلوس تايمز . تم الاطلاع عليه في 15 فبراير 2016 . 
  7. 1 2 3 "مقتل حيوانات في اختبارات تصادم السيارات" . صحيفة نيويورك تايمز . 28 سبتمبر 1991. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 مارس 2016 .
  8. ↑ شركة تويوتا موتور. "تويوتا تُحدّث برنامجها THUMS لمحاكاة التصادم | أخبار الشركة | غرفة الأخبار العالمية" . الموقع الرسمي العالمي لشركة تويوتا موتور . تاريخ الاسترجاع: 2 أبريل 2020 .
  9. ↑ "الصفحة الرئيسية" . GHBMC . تم الاسترجاع في 2020-04-02 .
  10. ↑ "ماري وارد 1827-1869" . شخصيات أوفالي الشهيرة . جمعية أوفالي التاريخية والأثرية. مؤرشف من الأصل في 27 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل 2006 .
  11. ↑ "إصابات ووفيات حوادث المرور - مشكلة عالمية" . مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها . 14 ديسمبر 2020.
  12. ↑ غراهام، جون د. (1989). سلامة السيارات: تقييم أداء أمريكا . دار أوبورن للنشر.
  13. ↑ كينغ، ألبرت آي؛ فيانو، ديفيد سي؛ ميزيريس، نيكولاس؛ ستيتس، جون دي (أبريل 1995). "الفوائد الإنسانية لأبحاث الجثث في الوقاية من الإصابات". مجلة الصدمات: الإصابات، والعدوى، والرعاية الحرجة . 38 (4): 564-569 . doi : 10.1097/00005373-199504000-00016 . PMID 7723096 . 
  14. 1 2 كينت، ريتشارد دبليو؛ فورمان، جيسون إل؛ بوستروم، أولا (أبريل 2010). "هل يوجد حقًا 'تأثير الوسادة'؟: دراسة بيوميكانيكية لآليات إصابات الحوادث لدى البدناء" . السمنة . 18 (4): 749-753 . doi : 10.1038/oby.2009.315 . PMID 19798067. S2CID 20464616 .  
  15. ↑ وفاة العقيد جون بول ستاب، الملقب بـ"أسرع رجل على وجه الأرض"، عن عمر يناهز 89 عامًا (1 مارس 2000). تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أبريل 2006.
  16. ↑ روتش، ماري (19 نوفمبر 1999). كنتُ دمية اختبار تصادم بشرية. مؤرشفة في 28 مارس 2006 على موقع Wayback Machine . Salon.com. تم الاطلاع عليها في 29 نوفمبر 2007.
  17. ↑ كنت دمية اختبار تصادم بشرية. مؤرشف في 25 نوفمبر 2005، في آلة Wayback (19 نوفمبر 1999).
  18. 1 2 3 4 5 هينسون، نانسي (1980). "الحيوانات الحية في دراسات حوادث السيارات" . المجلة الدولية لدراسة مشاكل الحيوانات . 1 (14): 214-217 .
  19. ↑ تشونغ، كريستين س.؛ ليمان، ليزا سليماني (أغسطس 2002). "الموافقة المستنيرة وعملية التبرع بالجثث" . مجلة أرشيف علم الأمراض وطب المختبرات . 126 (8): 964-968 . doi : 10.5858/2002-126-0964-ICATPO . PMID 12171497. تاريخ الاسترجاع: 24 أبريل 2016 . 
  20. 1 2 "كيف تطورت دمى اختبار التصادم لتصل تكلفتها إلى مليون دولار" . يوتيوب . سي إن بي سي . 18 مارس 2022.
  21. 1 2 3 4 5 6 Zhang, Wencheng (2008). دمج سلوك رقبة جثة الطفل البيوميكانيكي في نموذج الطفل والتنبؤ بالإصابة في حادث تصادم أمامي للمركبات (أطروحة).
  22. ↑ "مجموعة – تاريخ – روزويل" . مؤرشف من الأصل في 29 مايو 2015. تم الاطلاع عليه في 2 يونيو 2015 .
  23. ↑ تقييم خوذة خفيفة الوزن من شركة سييرا للهندسة
  24. ↑ "NHTSA" . 2019-03-13.
  25. ↑ NHTSA 49 CFR 572.31 الجزء الفرعي E - دمية اختبار الهجين III
  26. ↑ «دراسة جديدة من معهد أبحاث السلامة على الطرق السريعة: قوانين منع الرسائل النصية أثناء القيادة لا تقلل من الحوادث» . iihs.org. 28 سبتمبر 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أكتوبر 2010 .
  27. ↑ ميلو، تارا باوكوس (5 ديسمبر 2000). الدمية الأنثوية: بلا عقل، لكنها منقذة للحياة. مؤرشفة في 20 فبراير 2006، في أرشيف الإنترنت . تم الاطلاع عليها في 18 أبريل 2006.
  28. ↑ خصائص رقبة النموذج الهجين الثاني والهجين الثالث للنمذجة الحاسوبية (فبراير 1992)
  29. ↑ ناحوم، آلان م.؛ ملفين، جون و. (2002). الإصابة العرضية: الميكانيكا الحيوية والوقاية ( الطبعة الثانية). سبرينغر. الصفحات 293-310 . ISBN   9780387986180.
  30. 1 2 "THOR | NHTSA" . www.nhtsa.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-05-2022 .
  31. ↑ بارنت، دان (30 سبتمبر 2013). تحديث NHTSA THOR (ملف PDF) (تقرير). الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 23 يوليو 2022.
  32. ↑ بين، ب؛ إيلواي، ج (24-11-2020). مواصفات وشهادة THOR (ملف PDF) (تقرير). المجلد 1. برنامج تقييم السيارات الأوروبي الجديدة (Euro NCAP ). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 03-03-2022. 
  33. ↑ «مشرعون ديمقراطيون يضغطون على وزير النقل الأمريكي لتسريع تغييرات معايير دمى اختبار التصادم» . InvestigateTV . ١٤ مارس ٢٠٢٢. تاريخ الاطلاع: ١٨ مايو ٢٠٢٢ .
  34. ↑ فورمان، جيسون؛ بوبلين، جيرالد س.؛ شو، سي. جريج؛ ماكموري، تيموثي ل.؛ شميدت، كريستين؛ آش، جوزيف؛ سونيفانغ، سيسيليا (18 أغسطس 2019). "اتجاهات إصابات السيارات في الأسطول المعاصر: ركاب السيارات المربوطون بأحزمة الأمان في حوادث التصادم الأمامي" . الوقاية من إصابات المرور . 20 (6): 607-612 . doi : 10.1080/15389588.2019.1630825 . PMID 31283362. S2CID 195844967 .  
  35. ↑ "THOR-5F" . humanetics.humaneticsgroup.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-05-2022 .
  36. 1 2 3 4 كالينياك، راشيل (2017-08-07). "الجيش يصنع دمية اختبار تصادم لتحسين سلامة المركبات للجنود" . صحيفة آرمي تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28-08-2018 .
  37. ↑ "WIAMan – Tech Briefs :: تكنولوجيا الفضاء والدفاع" . www.aerodefensetech.com . ديسمبر 2017. تاريخ الاسترجاع: 28 أغسطس 2018 . 
  38. ↑ "برنامج WIAMan يحتفل بإنجاز هام" . www.arl.army.mil . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أغسطس 2018 .
  39. ↑ "أنظمة جمع البيانات وأجهزة الاستشعار لاختبار المنتجات - شركة الأنظمة التقنية المتنوعة" . dtsweb.com . 5 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أغسطس 2018 .
  40. ↑ "أداة تقييم الإصابات في الجيش تحصل على ختم الاعتماد - سولجر سيستمز ديلي" . 17 مايو 2022.
  41. ↑ ميكلسون، جوان. "سبعة أسباب لقلة عدد النساء في المناصب القيادية في قطاع السيارات: بحث جديد" . فوربس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أبريل 2024 .
  42. 1 2 بيرغمان، آندي (23 أكتوبر 2019). "انحياز اختبارات التصادم: كيف تُعرّض الاختبارات التي تركز على الذكور السائقات للخطر" . تقارير المستهلك . تم الاسترجاع في 8 أبريل 2024 .
  43. ↑ إبكر، إيفا. "اربطوا أحزمة الأمان: دمية اختبار تصادم السيارات النسائية تمثل النساء العاديات لأول مرة منذ أكثر من 60 عامًا" . فوربس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أبريل 2024 .
  44. ^ بالسر بيدنارسكا، جاكلين؛ برانتيمو ، أكسل (31 مايو 2023). "Svenska forskare visar upp världens första kvinnliga krockdocka" [ علماء سويديون يكشفون عن أول دمية لاختبار التصادم في العالم ] . إس في تي نيهيتر . تلفزيون السويد . تم الاسترجاع في 31 مايو 2023 .
  45. ↑ كيفية إجراء الاختبار. مؤرشف بتاريخ 7 مايو 2011 في أرشيف الإنترنت (19 مارس 2003). تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أبريل 2006.
  46. ↑ ميرتز، هانز جيه؛ إيروين، آرثر إل؛ براساد، بريا (2003). أبحاث ميكانيكا الإصابات الحيوية: وقائع ورشة العمل الدولية الحادية والثلاثين . الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA). الصفحات 55-72 . 
  47. ↑ إس. موس. "سايتك كونكت: القياسات البشرية لدمية محاكاة حوادث التصادم الجانبي للرجال متوسطة الحجم، المتوافقة عالميًا مع معايير WorldSID" . يوتيوب . مؤرشف من الأصل في 25 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 2 يونيو 2015 .
  48. ↑ "نظام جمع البيانات هو المفتاح لهندسة دمية أكثر ذكاءً" . نوفمبر 2014.
  49. ↑ شنايدر، لورانس دبليو؛ ناحوم، آلان إم. (2015). الإصابة العرضية: الميكانيكا الحيوية والوقاية ( الطبعة الثانية). سبرينغر. ص 353-370 .  
  50. ↑ «وزير النقل في إدارة ترامب، شون بي. دافي، يكشف عن تصميم أول دمية اختبار تصادم متطورة على شكل أنثى من نوعها» . Transportation.gov . 20 نوفمبر 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 نوفمبر 2025 .{{cite web}}: CS1 maint: url-status ( link )
  51. ↑ "دمى اختبار التصادم للحوامل" . www.genderedinnovations.se . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2024-04-08 .
  52. ↑ دونتشي، سارة (25 نوفمبر 2015). "اختبارات تصادم جديدة تساعد في الحفاظ على سلامة الكلاب في السيارات" . KPRC . انقر 2 هيوستن . تم الاسترجاع في 7 يوليو 2016 .
  53. ↑ "أنشطة الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة بموجب اتفاقية الأمم المتحدة العالمية لأوروبا لعام 1998: قيود الرأس، ملف NHTSA-2008-001600001" . NHTSA.
  54. ↑ تايلور، هيذر (18 مايو 2017). "كيف أحدثت دمى اختبار التصادم ثورة في سلامة أحزمة الأمان" . AW360 . أسبوع الإعلان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 أبريل 2021 .
  55. ↑ "عامر خان: دمية اختبار التصادم الجديدة لشركة سيات للإطارات | فريق بي إتش بي" .

مراجع

اعتبارًا من الساعة 15:16، 16 مايو 2022 (UTC)، هذه المقالة مستمدة كليًا أو جزئيًا من موقع Humanetics . وقد رخص صاحب حقوق النشر المحتوى بطريقة تسمح بإعادة استخدامه بموجب ترخيص CC BY-SA 3.0 ورخصة GFDL . يجب الالتزام بجميع الشروط ذات الصلة. وقد استلم فريق الاستجابة التطوعي في ويكيميديا ​​النص وإصداره .

المجال العام تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة لوزارة النقل الأمريكية .