النمر الأول

أظهرت تجربة القتال ضد دبابات الفرسان الفرنسية SOMUA S35 ودبابات Char B1 الثقيلة، ودبابات المشاة البريطانية Matilda II خلال معركة فرنسا في يونيو 1940 أن الجيش الألماني كان بحاجة إلى دبابات أفضل تسليحًا وتدريعًا. ^{[ 17 ]}

في 26 مايو 1941، طُلب من هينشل وفرديناند بورش تقديم تصاميم لدبابة ثقيلة تزن 45 طنًا، على أن تكون جاهزة بحلول يونيو 1942. ^{[ 18 ]} عمل بورش على نسخة مُحسّنة من نموذج دبابة ليوبارد VK 30.01 (P)، بينما عمل هينشل على دبابة مُحسّنة VK 36.01 (H). بنى هينشل نموذجين أوليين: VK 45.01 (H) H1 بمدفع 8.8  سم L/56، وVK 45.01 (H) H2 بمدفع 7.5  سم L/70.

في 22 يونيو 1941، شنت ألمانيا عملية بارباروسا ، غزو الاتحاد السوفيتي . واجه الألمان أعدادًا كبيرة من الدبابات السوفيتية المتوسطة من طراز T-34 والدبابات الثقيلة من طراز KV-1 . ^{[ 19 ]} ووفقًا لمصمم شركة هينشل، إروين أديرز ، "سادت حالة من الذعر الشديد عندما اكتُشف أن الدبابات السوفيتية تتفوق على أي شيء كان متاحًا للجيش الألماني ". ^{[ 20 ]}

في 26 مايو 1941، صدرت أوامر بزيادة وزن الدبابة إلى 45  طنًا وزيادة عيار مدفعها إلى 8.8 سم (3.5 بوصة). ^{[ 21 ]} حُدد موعد تسليم النماذج الأولية الجديدة في 20 أبريل 1942، وهو عيد ميلاد أدولف هتلر الثالث والخمسين. وعلى عكس دبابة بانثر ، لم تتضمن التصاميم دروعًا مائلة .  

قدّمت كلٌّ من بورش وهينشل تصاميم أولية، استخدمت كلٌّ منهما البرج الذي صمّمته شركة كروب. عُرضت هذه التصاميم في راستنبورغ أمام هتلر. قُبل تصميم هينشل، ويرجع ذلك أساسًا إلى أن تصميم بورش VK 4501 (P) الأولي كان يستخدم نظام نقل حركة كهربائي-بنزيني معيب ، يتطلب كميات كبيرة من النحاس لتصنيع مكونات نظام الدفع الكهربائي، وهو مادة حربية استراتيجية كانت ألمانيا تمتلك منها كميات محدودة بخصائص كهربائية مقبولة لمثل هذه الاستخدامات. ^{[ 22 ]} بدأ إنتاج دبابة بانزر كامبفاجن VI Ausf. H في أغسطس 1942. توقعًا لطلبية دبابته، بنى بورش 100 هيكل. بعد منح العقد لهينشل، استُخدمت هذه الهياكل في مدمرة دبابات جديدة بدون برج، من طراز الكاسيمات ؛ حيث تم تحويل 91 هيكلًا منها إلى دبابة بانزر ياغر تايغر (P) في أوائل عام 1943.

كانت دبابة تايجر لا تزال في مرحلة النموذج الأولي عندما تم إدخالها الخدمة على عجل، ولذلك أُجريت عليها تغييرات كبيرة وصغيرة طوال فترة الإنتاج. وكان أبرز هذه التغييرات إعادة تصميم البرج بقبة منخفضة. كما تم الاستغناء عن خاصية الغمر في الأنهار ونظام ترشيح الهواء الخارجي لخفض التكاليف. ^{[ 23 ]}

كانت دبابة تايجر 1 مزودة بدروع أمامية للهيكل بسماكة 100 مم (3.9 بوصة) ، وبرج أمامي بسماكة 100 مم، وغطاء مدفع بسماكة متغيرة تبلغ 110 مم (4.3 بوصة) حول الحواف و 200 مم (7.9 بوصة) حول المدفع. وقد أضاف التداخل بين غطاء المدفع ومقدمة البرج ما لا يقل عن 200 مم خلف الحواف الأقل سمكًا. ^{[ 24 ] [ 25 ]} كما كانت صفائح الهيكل الجانبية للدبابة بسماكة 60 مم (2.4 بوصة)، ودروع البنية الفوقية/الجانبية بسماكة 80 مم (3.1 بوصة) ، بينما كانت جوانب البرج ومؤخرته بسماكة 80 مم. وكانت سماكة الدروع العلوية والسفلية 25 مم (1 بوصة) ؛ ومنذ مارس 1944، تم زيادة سماكة سقف البرج إلى 40 مم (1.6 بوصة) . ^{[ 7 ]} وكانت صفائح الدروع مسطحة في الغالب، ذات تصميم متشابك. شجع هذا التصميم المسطح على إمالة هيكل دبابة تايجر بزاوية تتراوح بين 30 و45 درجة تقريبًا عند إطلاق النار من أجل زيادة السماكة الفعالة.                

في أوج خدمتها، كانت جبهة دبابة تايجر منيعة عمليًا ضد جميع مدافع الحلفاء باستثناء المدافع البريطانية عيار 17 رطلاً، والأمريكية عيار 90 ملم، والسوفيتية عيار 122 ملم. ووفقًا للتحليلات البريطانية، فقد أثبتت دبابة تايجر امتلاكها فولاذًا مدرعًا عالي الجودة بشكل استثنائي. وأظهرت اختبارات إطلاق النار البريطانية أن الصفيحة الجانبية السفلية للهيكل بسماكة 60 ملم توفر مقاومة تعادل 80 ملم من الفولاذ المتجانس المدلفن البريطاني، بينما تعادل الصفيحة العلوية للهيكل بسماكة 80 ملم مقاومة 90 ملم. ^{[ 25 ]}

يتذكر أوتو كاريوس (قائد السرية الثانية، الكتيبة 502): "كنا نُعجب مرارًا وتكرارًا بجودة الفولاذ المستخدم في دباباتنا. كان صلبًا دون أن يكون هشًا. وعلى الرغم من صلابته، كان مرنًا أيضًا. فإذا لم تصب قذيفة مضادة للدبابات الدرع مباشرة، فإنها تنزلق على جانبها وتترك أثرًا عميقًا كما لو كنت قد مررت إصبعك على قطعة زبدة طرية." ^{[ 25 ]}

تم اختيار مدفع KwK 36 عيار 8.8 سم بطول 56 عيارًا  لدبابة تايجر. وقد ساهمت خصائصه، من مساره المستقيم الناتج عن سرعة فوهته العالية ودقة منظار Leitz Turmzielfernrohr TZF 9b (الذي استُبدل لاحقًا بالمنظار أحادي العدسة TZF 9c)، في جعله دقيقًا للغاية. في تجارب إطلاق النار البريطانية خلال الحرب، سُجلت خمس إصابات متتالية على هدف بأبعاد 410 × 460 مم (16 × 18 بوصة ) على مدى 1100 متر (1200 ياردة ) . ^{[ 20 ]} وبالمقارنة مع مدافع الدبابات الألمانية الأخرى المعاصرة، تفوق مدفع KwK 36 عيار 8.8 سم في اختراقه على مدفع KwK 40 عيار 7.5 سم في دبابتي Sturmgeschütz III و Panzer IV ، ولكنه كان أقل كفاءة من مدفع KwK 42 عيار 7.5 سم في دبابة Panther ^{[ 26 ]} على مدى 2500 متر. على مسافات أبعد، تفوق مدفع KwK 36 عيار 8.8 سم من حيث الاختراق والدقة. وقد أظهرت التجارب البريطانية أن إعادة تعبئة المدفع تستغرق من 6 إلى 16 ثانية، وذلك تبعاً لوضعية البرج وبالتالي نوع مخزن الذخيرة المستخدم. ^{[ 27 ]}     

كانت ذخيرة دبابة تايجر مزودة بكبسولات إشعال كهربائية. توفرت أربعة أنواع من الذخيرة، لكن لم تكن جميعها متوفرة بالكامل؛ فقد استخدمت قذيفة PzGr 40 مادة التنجستن، التي كانت شحيحة مع تقدم الحرب.

• PzGr. 39 ( خارق للدروع، مغطى، غطاء باليستي )
• PzGr. 40 ( خارق للدروع، مركب صلب )
• Hl. Gr. 39 ( متفجرات شديدة مضادة للدبابات )
• ش. Sprgr. باتر. L/4.5 ( شظايا حارقة )

احتوى الجزء الخلفي من الدبابة على حجرة المحرك، محاطة بحجرتين خلفيتين منفصلتين، تحتوي كل منهما على خزان وقود ومبرد. لم يكن الألمان قد طوروا محرك ديزل مناسبًا، لذا كان لا بد من استخدام محرك بنزين. كان المحرك الأصلي المستخدم هو مايباخ HL210 P45 ذو 12 أسطوانة، بسعة 21.35 لترًا (1303 بوصة ^مكعبة ) ، يُولد قوة 485 كيلوواط (650 حصانًا) عند 3000 دورة في الدقيقة، وسرعة قصوى تبلغ 38 كم/ساعة (24 ميلًا/ساعة) . ^{[ 28 ]} وُجد أنه غير كافٍ من حيث القوة للمركبة بدءًا من دبابة تايجر رقم 251. فتم استبداله بالمحرك المُطور HL 230 P45، بسعة 23.095 لترًا (1409 ^{بوصة مكعبة} ) ، يُولد قوة 521 كيلوواط (699 حصانًا) عند 3000 دورة في الدقيقة. ^{[ 29 ]} كان الاختلاف الرئيسي بين هذين المحركين هو أن محرك مايباخ HL 210 الأصلي استخدم كتلة محرك من الألومنيوم، بينما استخدم محرك مايباخ HL 230 كتلة محرك من الحديد الزهر. سمحت كتلة الحديد الزهر بأسطوانات أكبر (وبالتالي، إزاحة أكبر) مما زاد من قدرة المحرك إلى 521 كيلوواط (699 حصانًا) . كان المحرك على شكل حرف V، مع صفين من الأسطوانات بزاوية 60 درجة. تم تركيب بادئ تشغيل بالقصور الذاتي على جانبه الأيمن، يتم تشغيله بواسطة تروس سلسلة من خلال منفذ في الجدار الخلفي. يمكن رفع المحرك للخارج من خلال فتحة في سقف الهيكل الخلفي. بالمقارنة مع محركات البنزين الأخرى ذات 12 أسطوانة ومحركات البنزين المختلفة ذات الشكل V المستخدمة في الدبابات، كان محرك HL 230 النهائي أصغر بحوالي 4 لترات (240 ^{بوصة مكعبة} ) في الإزاحة من محرك رولز رويس ميتيور V12 المدرع البريطاني المتحالف، والذي تم تعديله بدوره من محرك رولز رويس ميرلين ولكن تم تخفيض قدرته إلى 448 كيلوواط (601 حصانًا) . والمحرك V12 الأمريكي المصمم من قبل شركة فورد والذي سبق محرك فورد GAA V-8 AFV بسعة 18 لترًا، والذي كان في شكله الأصلي V12 سيكون له نفس سعة 27 لترًا (1600 في ³ ) مثل محرك Meteor.                     

أبلغت كتيبة الدبابات الثقيلة 501 ( sPzAbt 501 ) في مايو 1943:

...فيما يتعلق بارتفاع درجة حرارة المحركات، لم يُسبب محرك HL 210 أي مشاكل خلال الفترة الأخيرة. جميع الأعطال التي حدثت كانت نتيجة لضعف تدريب السائقين. في عدة حالات، يُعزى تعطل المحرك إلى عدم وجود مقياس حرارة المحرك عن بُعد. قطعت خمسة محركات مسافة تزيد عن 3000  كيلومتر دون أعطال جوهرية. يُعدّ السائق الماهر عنصرًا أساسيًا لنجاح استخدام دبابة تايجر، ويجب أن يتمتع بتدريب تقني جيد وأن يتحلى بالهدوء في المواقف الحرجة... ^{[ 30 ] [ 31 ]}

كان المحرك يُشغّل العجلات المسننة الأمامية عبر نظام نقل الحركة المتصل بناقل الحركة في الجزء الأمامي من الهيكل السفلي؛ ونتيجةً لذلك، كان لا بد من تركيب العجلات المسننة الأمامية في مستوى منخفض نسبيًا. وكان البرج الذي صممته شركة كروب، والذي يزن 11 طنًا، مزودًا بمحرك هيدروليكي تعمل مضخته بقوة ميكانيكية من المحرك. وتستغرق الدورة الكاملة حوالي دقيقة واحدة.

ومن الميزات الجديدة الأخرى علبة تروس مايباخ-أولفار شبه الأوتوماتيكية ذات التحكم الهيدروليكي . كما استلزم الوزن الهائل للدبابة نظام توجيه جديد. وقد زودت شركة أرجوس موتورين الألمانية ، حيث اخترع هيرمان كلاو مكابح حلقية ^{[ 32 ]} عام 1940، دبابة أرادو Ar 96 ^{[ 33 ]} بهذه المكابح، كما زودتها بقرص مكابح قطره 55 سم (22 بوصة) ^{[ 34 ]} . وقد أقر كلاو في طلب براءة الاختراع بأنه قام بتحسينها، بل ويمكن تتبعها إلى تصاميم بريطانية تعود إلى عام 1904. ومن غير الواضح ما إذا كانت مكابح كلاو الحلقية الحاصلة على براءة اختراع قد استُخدمت في تصميم مكابح دبابة تايجر.  

تم الاحتفاظ بنظام القابض والفرامل، الشائع في المركبات الخفيفة، فقط لحالات الطوارئ. في الوضع الطبيعي، كان التوجيه يعتمد على ترس تفاضلي مزدوج ، وهو تطوير هنشل لنظام ميريت-براون البريطاني [ 35 ^{] الذي ظهر} لأول مرة في دبابة تشرشل . احتوت المركبة على علبة تروس بثماني سرعات، وكان التوجيه يوفر نصف قطرين ثابتين للدوران في كل ترس، وبالتالي كان لدى دبابة تايجر ستة عشر نصف قطر دوران مختلف. في الترس الأول، عند سرعة بضعة كيلومترات في الساعة، كان الحد الأدنى لنصف قطر الدوران 3.44 متر (11 قدمًا و3 بوصات) . في وضع الحياد، يمكن تدوير الجنازير في اتجاهين متعاكسين، مما يسمح لدبابة تايجر 1 بالدوران في مكانها. ^{[ 36 ]} كان هناك عجلة قيادة بدلاً من المقود - أو، كما هو الحال في معظم الدبابات في ذلك الوقت، ذراعَي فرامل مزدوجين - مما جعل نظام توجيه تايجر 1 سهل الاستخدام، ومتقدمًا على عصره. ^{[ 35 ]}   

كانت حركة دوران البرج تتم بواسطة محرك هيدروليكي متغير السرعة من نوع بوهرينغر-شتورم L4، والذي كان يُدار من المحرك الرئيسي عبر عمود إدارة ثانوي. في النسخ الإنتاجية الأولى من دبابة تايجر، كانت أقصى سرعة دوران للبرج محدودة بـ 6  درجات في الثانية، بينما أُضيفت في النسخ اللاحقة آلية دوران عالية السرعة قابلة للتحديد. وبذلك، كان بالإمكان تدوير البرج 360  درجة بسرعة تصل إلى 6  درجات في الثانية في وضع السرعة المنخفضة بغض النظر عن سرعة دوران المحرك (كما هو الحال في النسخ الإنتاجية الأولى)، أو بسرعة تصل إلى 19  درجة في الثانية مع وضع السرعة العالية وسرعة دوران المحرك عند 2000  دورة في الدقيقة، وبسرعة تزيد عن 36  درجة في الثانية عند أقصى سرعة دوران مسموح بها للمحرك وهي 3000  دورة في الدقيقة. وكان المدفعي يتحكم في اتجاه وسرعة الدوران عبر دواسات القدم، حيث تتناسب سرعة الدوران مع مستوى الضغط الذي يطبقه المدفعي على دواسة القدم. أتاح هذا النظام تحكمًا دقيقًا للغاية في الدوران الآلي، حيث ينتج عن لمسة خفيفة على الدواسة سرعة دوران دنيا تبلغ 0.1  درجة في الثانية (360  درجة في 60  دقيقة)، وعلى عكس معظم الدبابات الأخرى في ذلك الوقت (مثل دبابة M4 شيرمان الأمريكية أو دبابة T-34 السوفيتية)، فقد سمح هذا النظام بتوجيه المدفع بدقة دون أن يحتاج المدفعي إلى استخدام عجلة الدوران اليدوية. ^{[ 37 ]}

استخدم نظام التعليق ستة عشر قضيب التواء ، مع ثمانية أذرع تعليق لكل جانب. ولتوفير المساحة، كانت أذرع التأرجح متقدمة من جانب ومتأخرة من الجانب الآخر؛ وهذا ما يُعرف بنظام التعليق H ^{[ 38 ]} . احتوى كل ذراع على ثلاث عجلات طريق (إحداها مزدوجة، الأقرب إلى مركز الجنزير)، في ترتيب متداخل ومتشابك يُعرف باسم Schachtellaufwerk ، وهو ترتيب مشابه لما طُبِّق في المركبات العسكرية الألمانية نصف المجنزرة قبل الحرب العالمية الثانية، حيث كانت دبابة تايجر 1 أول مركبة قتال مدرعة ألمانية مجنزرة بالكامل تُصنع بكميات كبيرة وتستخدم هذا الترتيب لعجلات الطريق. بلغ قطر العجلات 800 مم (31 بوصة) في ترتيب Schachtellaufwerk لنظام تعليق تايجر 1، مما وفر توزيعًا متساويًا للحمل على الجنزير، ولكن على حساب زيادة تكاليف الصيانة.  

كان إزالة العجلة الداخلية التي فقدت إطارها المطاطي الصلب (وهو أمر شائع) يتطلب إزالة ما يصل إلى تسع عجلات أخرى أولاً. خلال موسم الأمطار الذي يسبق موسم الوحل الخريفي ( راسبوتيتسا) وما بعده في ظروف الشتاء على الجبهة الشرقية ، كانت عجلات المركبات المجهزة بنظام Schachtellaufwerk معرضة للتراكم بالوحل أو الثلج الذي قد يتجمد لاحقًا. يُفترض أن المهندسين الألمان، استنادًا إلى خبرتهم في المركبات نصف المجنزرة، رأوا أن تحسين الأداء على الطرق الوعرة، وإطالة عمر الجنزير والعجلات، وتحسين الحركة حتى مع فقدان العجلات أو تلفها، بالإضافة إلى الحماية الإضافية من نيران العدو، يستحق عناء صيانة نظام معقد معرض للوحل والجليد. تم تطبيق هذا النهج، بأشكال مختلفة، على دبابة بانثر وتصميم العجلات غير المتداخلة لدبابة تايجر 2. في النهاية، تم استبدال تصميم جديد لعجلات "فولاذية" بقطر 80 سم مزودة بإطار فولاذي داخلي التعليق. ولأن هذه العجلات الجديدة قادرة على تحمل وزن أكبر، تمت إزالة العجلة الخارجية من كل ذراع تعليق. استُخدمت نفس العجلات أيضًا في دبابة تايجر 2. ^{[ 39 ]} 

لدعم الوزن الكبير لدبابة تايجر، بلغ عرض الجنازير 725 ملم (28.5 بوصة) . ولمراعاة قيود حجم الشحن بالسكك الحديدية ، كان من الممكن تركيب جنازير نقل أضيق بعرض 520 ملم (20 بوصة) . ^{[ 40 ] [ 35 ] [ 41 ]} بالنسبة لدبابات تايجر المجهزة بعجلات مطاطية، تطلب ذلك أيضًا إزالة العجلة الخارجية على كل محور (16 عجلة إجمالاً). [ ^{42 ] [ 39 ] استغرقت} عملية استبدال الجنازير وإزالة العجلات 30 دقيقة لكل جانب من الدبابة. ^{[ 43 ]} ومع ذلك، أثناء الخدمة، كان يتم نقل دبابات تايجر بالسكك الحديدية بشكل متكرر مع تركيب جنازيرها القتالية، طالما كان طاقم القطار على دراية بعدم وجود أنفاق ضيقة أو عوائق أخرى على الطريق تمنع مرور حمولة كبيرة الحجم، على الرغم من أن هذه الممارسة كانت محظورة تمامًا. ^{[ 44 ]}     

كان وزن دبابة تايجر القتالي البالغ 56  طنًا ثقيلًا جدًا في كثير من الأحيان بالنسبة للجسور الصغيرة التي لا تتجاوز  حمولتها 35 طنًا، لذا صُممت لعبور المسطحات المائية التي يصل عمقها إلى 5 أمتار (15 قدمًا) . ^{[ 6 ]} تطلب ذلك آليات غير اعتيادية للتهوية والتبريد تحت الماء. كان يلزم ما لا يقل عن 30 دقيقة للإعداد، حيث يتم تثبيت البرج والمدفع في الوضع الأمامي، ورفع أنبوب تنفس كبير من الخلف. حلقة قابلة للنفخ على شكل كعكة تغلق حلقة البرج. كان بالإمكان غمر الحجرتين الخلفيتين (تحتوي كل منهما على خزان وقود ومبرد ومراوح). مع ذلك، وُجد أن هذه الميزة ذات قيمة عملية محدودة نظرًا لتكلفتها العالية، وتم إيقاف إنتاجها في أغسطس 1943. ^{[ 6 ] [ 45 ]} ونتيجة لذلك، تم تجهيز أول 495 وحدة فقط بنظام العبور العميق هذا ؛ ^{[ 45 ]} بينما كانت جميع الطرازات اللاحقة قادرة على عبور المياه بعمق مترين فقط.   

كان التصميم الداخلي نموذجيًا للدبابات الألمانية. في المقدمة، كانت هناك مقصورة مفتوحة للطاقم، يجلس فيها السائق ومشغل اللاسلكي على جانبي علبة التروس. خلفهما، كانت أرضية البرج محاطة بألواح تُشكّل سطحًا مستويًا متصلًا. ساعد هذا المُلقّم على استخراج الذخيرة، التي كانت تُخزّن في الغالب فوق الجنازير. كان يجلس ثلاثة رجال في البرج؛ المُلقّم على يمين المدفع مواجهًا للخلف، والمدفعي على يسار المدفع، والقائد خلفه. كان هناك أيضًا مقعد قابل للطي على اليمين للمُلقم. كان للبرج أرضية دائرية كاملة وارتفاع رأسي يبلغ 157 سم (62 بوصة) . احتوت الإصدارات الأولى من برج دبابة تايجر 1 على فتحتين للمسدسات ؛ ومع ذلك، تم استبدال إحداهما بفتحة هروب للمُلقم، وتمت إزالة الأخرى من التصاميم اللاحقة. ^{[ 46 ]}  

أظهرت الاختبارات التي أجراها الحلفاء بعد الحرب أن الدبابة غير مريحة وبسيطة. فعلى سبيل المثال، عانى المدفعي من صعوبة التحكم وضيق المساحة. ^{[ 47 ]} على النقيض من ذلك، وجد الطاقم الألماني أنها واسعة ومريحة. ^{[ 48 ]}

تمثلت إحدى المشكلات الرئيسية في دبابة تايجر، كونها دبابة ثقيلة، في أن إنتاجها تطلب موارد هائلة من حيث القوى العاملة والمواد، مما جعلها أغلى ثمناً من المركبات المدرعة الأخرى مثل بانزر 4 ومدفع ستوغ 3 الهجومي. بلغت تكلفة شراء دبابة تايجر 1 الواحدة 290,375 مارك ألماني (RM)؛ وبهذا السعر، كان بالإمكان شراء ما يقارب 2.8 دبابة بانزر 4 أو 3.5 مدفع ستوغ 3 هجومي بتكلفة دبابة تايجر واحدة. وقدّرت شركة هينشل سعر تصدير يبلغ 645,000 مارك ألماني لتسليم دبابة تايجر واحدة إلى الحكومة اليابانية في ديسمبر 1942. ومع ذلك، ذكر دليل طاقم تايجر فيبل الصادر في 1 أغسطس 1943 أن تكلفة كل دبابة تايجر تبلغ 800,000 مارك ألماني وتتطلب 300,000 ساعة عمل. اعتبر ستيفن ج. زالوغا أن سعر الشراء الياباني أقرب إلى تكلفة إنتاج دبابة تايغر الأساسية، ^{[ 49 ]} بينما جادل بروس نيوسوم بأن دبابة تايغر بيعت بهامش ربح قدره 55%، وأن الأرقام الأعلى الواردة في كتيب تايغر تعكس دعاية زمن الحرب التي تهدف إلى تشجيع الكفاءة التشغيلية. ووفقًا لنيوسوم، كانت دبابات تايغر نادرة نسبيًا لأنها كانت تُنتج في جزء من مصنع واحد، وليس لصعوبة إنتاجها نسبيًا. ^{[ 25 ]} لم يُصنع سوى 1347 دبابة من طراز تايغر 1 و492 دبابة من طراز تايغر 2. ^{[ 50 ]}

كان أقرب نظير لدبابة النمر من الولايات المتحدة هو دبابة M26 بيرشينغ (حوالي 200 دبابة تم نشرها في مسرح العمليات الأوروبي (ETO) خلال الحرب ^{[ 51 ]} ) ودبابة IS-2 من الاتحاد السوفيتي (حوالي 3800 دبابة تم بناؤها خلال الصراع).

من الناحية التقنية، كان أفضل من نظيراته في ذلك الوقت. ^{[ 52 ]} على الرغم من قلة عدد الدبابات المنتجة، ونقص الطواقم المؤهلة، واستهلاك الوقود الكبير في ظل الموارد المتضائلة باستمرار، فقد دمرت دبابات تايجر (بما في ذلك تايجر 2) ما لا يقل عن 8100 دبابة معادية و11380 مدفعًا مضادًا للدبابات وقطعة مدفعية مقابل خسارة 1725 دبابة تايجر (بما في ذلك أعداد كبيرة من الخسائر العملياتية والاستراتيجية، مثل الدبابات المهجورة أو المعطلة، إلخ). ^{[ 53 ]}

قدم تقرير أعده مكتب اختبار الأسلحة رقم 1 الاحتمالية المحسوبة للاختراق على المدى، والتي يمكن من خلالها هزيمة مختلف الخصوم بشكل موثوق بزاوية جانبية تبلغ 30  درجة بالنسبة للطلقة القادمة.

قدّر تقرير وا بروف أن مدفع دبابة تايجر عيار 88  ملم قادر على اختراق الغلاف التفاضلي لدبابة إم 4 شيرمان الأمريكية من مسافة 2100 متر (1.3 ميل) ومقدمة البرج من مسافة 1800 متر (1.1 ميل) ، لكنه لن يخترق الصفيحة الأمامية العلوية للدبابة من أي مسافة بافتراض زاوية جانبية 30 درجة. وقد وجد المستخدمون أن المدفع قادر على تدمير الدبابات لمسافات أبعد بكثير من التقديرات الرسمية. فعلى سبيل المثال، زعمت دبابة تايجر تدمير دبابة شيرمان من مسافة 2700 متر (1.68 ميل) خلال هجوم مضاد أمريكي من سيدي بوزيد في 14 فبراير 1943؛ وفي صقلية، زعمت دبابة تايجر تدمير دبابات شيرمان من مسافة 2800 متر (1.74 ميل) . ^{[ 25 ]}          

لم يكن مدفع دبابة إم 4 شيرمان عيار 75  ملم قادرًا على اختراق دبابة تايجر من الأمام مهما كانت المسافة، وكان عليه أن يكون على مسافة لا تتجاوز 100 متر (300 قدم) لتحقيق اختراق جانبي ضد الهيكل العلوي للدبابة بسمك 80 ملم. أما مدفع شيرمان المُطوّر عيار 76 ملم، فكان قادرًا على اختراق الصفيحة الأمامية لسائق دبابة تايجر من مسافة 600 متر (2000 قدم) ، ومقدمة الدبابة من مسافة 400 متر (1300 قدم) ، ومقدمة البرج من مسافة 700 متر (2300 قدم) . ^{[ 63 ]} كان مدفع M3 عيار 90 ملم، المستخدم كمدفع مضاد للطائرات والدبابات يُجرّ، والذي تم تركيبه لاحقًا في مدمرة الدبابات M36 وأخيرًا في دبابة M26 بيرشينغ في أواخر الحرب ، قادرًا على اختراق الصفيحة الأمامية لدبابة تايجر على مدى 1000 متر (0.62 ميل) باستخدام الذخيرة القياسية، ومن مسافة تزيد عن 2000 متر (1.2 ميل) عند استخدام ذخيرة خارقة للدروع عالية السرعة. ^{[ 64 ]}               

أظهرت التجارب الأرضية السوفيتية التي أُجريت في مايو 1943 أن  مدفع KwK 36 عيار 8.8 سم قادر على اختراق مقدمة دبابة T-34/76 وهيكلها الأمامي من مسافة 1500 متر (0.93 ميل) . كما أن إصابة فتحة السائق ستؤدي إلى انهيارها للداخل وتفتتها. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ g ]} ووفقًا لتقرير Wa Prüf 1، فإن الدرع الأمامي العلوي لدبابة T-34-85 السوفيتية ودرع البرج الأمامي سيُخترقان على مسافة تتراوح بين 100 و1400 متر (0.062 و0.870 ميل) بزاوية جانبية 30 درجة، بينما قُدِّر أن مدفع T-34 عيار 85 ملم قادر على اختراق مقدمة دبابة تايجر على مسافة تتراوح بين 200 و500 متر (660 و1640 قدمًا) بزاوية جانبية 30 درجة بالنسبة للقذيفة القادمة. ^{[ 63 ]} أظهرت الاختبارات السوفيتية أن مدفع 85 ملم يمكنه اختراق مقدمة دبابة تايجر من مسافة 1000 متر (0.6 ميل) بدون زاوية جانبية ^{[ 67 ]}           

عند زاوية اصطدام جانبي تبلغ 30 درجة، يمكن اختراق درع الهيكل بسمك  120  ملم للدبابة السوفيتية IS-2 طراز 1943 من مسافة تتراوح بين 100 و300 متر (330 و980 قدمًا) عند الصفيحة الأمامية للسائق ومقدمة الدبابة. ^{[ 63 ]} ويمكن لمدفع IS-2 عيار 122 ملم اختراق الدرع الأمامي للدبابة Tiger من مسافة تتراوح بين 1500 و2500 متر (0.93 و1.55 ميل) ، وذلك تبعًا لزاوية الاصطدام. ^{[ 63 ]} ومع ذلك، ووفقًا لستيفن زالوغا، يمكن لكل من IS-2 وTiger I تدمير الأخرى في مسافات القتال العادية التي تقل عن 1000 متر (0.62 ميل) . ^{[ 68 ]} أما في المدى الأطول، فيعتمد أداء كل دبابة على الطاقم وظروف القتال. ^{[ 69 ]}       

كانت دبابة تشرشل مارك 4 البريطانية عرضة لهجوم دبابة تايجر من الأمام على مسافة تتراوح بين 1100 و1700 متر (0.68 و1.06 ميل) بزاوية جانبية 30 درجة، حيث كانت مقدمتها أقوى نقطة فيها، بينما كان برجها أضعفها. ووفقًا لوثيقة صادرة عن شركة STT بتاريخ أبريل 1944، فقد قُدِّر أن المدفع البريطاني عيار 76.2 ملم (المستخدم كمدفع مضاد للدبابات، وعلى دبابة شيرمان فايرفلاي ، والمدافع ذاتية الدفع) الذي يطلق ذخيرته العادية من نوع APCBC ، سيخترق مقدمة برج دبابة تايجر ولوحة واقية للسائق حتى مسافة 1700 متر (1.1 ميل) . ^{[ 63 ]}      

عند الاشتباك مع الأهداف، كان يُشجع طاقم دبابة تايجر على توجيه هيكلها بزاوية 45 درجة ( موضع الساعة  10:30 أو 1:30 ) بالنسبة للهدف، وهو ما يُعرف باسم " وضعية ماهلزيت" . ^{[ ح ]} من شأن ذلك أن يزيد من فعالية درع الهيكل الأمامي إلى 180  ملم وجوانبه إلى 140  ملم، مما يجعل التايجر منيعة ضد أي مدفع حليف يصل عياره إلى 152  ملم. ^{[ 70 ] [ 71 ]} إن عدم وجود ميل في درع التايجر جعل توجيه الهيكل يدويًا أمرًا بسيطًا وفعالًا، وعلى عكس دبابات بانزر 4 وبانثر الأخف وزنًا ، فإن درع التايجر الجانبي السميك منحها درجة من الثقة في مناعتها ضد الهجمات الجانبية. كما كانت الدبابة محصنة ضد نيران البنادق السوفيتية المضادة للدبابات من الجانبين والخلف. وقد وفر عيارها الكبير 8.8 سم قدرة تفتيت فائقة ومحتوى متفجر عالٍ مقارنةً بمدفع KwK 42 عيار 7.5 سم . لذلك، عند مقارنة دبابة النمر بدبابة الفهد، فإن دبابة النمر قدمت قوة نارية متفوقة لدعم المشاة وتدمير التحصينات. 

كان تدمير مدفع مضاد للدبابات يُعتبر في كثير من الأحيان أمرًا عاديًا بالنسبة للعامة والجنود من مختلف الفروع العسكرية. فقط تدمير الدبابات الأخرى كان يُعد نجاحًا. في المقابل، كان للمدافع المضادة للدبابات أهمية مضاعفة بالنسبة لطياري الدبابات ذوي الخبرة. كانت هذه المدافع أكثر خطورة علينا. كانت المدافع المضادة للدبابات تتربص بنا في كمائن، مموهة ببراعة، ومثبتة بشكل متقن في التضاريس. لهذا السبب، كان من الصعب جدًا تحديد موقعها. كما كان من الصعب جدًا إصابتها لانخفاض ارتفاعها. عادةً، لم نكن نكتشف وجود المدافع المضادة للدبابات إلا بعد إطلاقها الطلقة الأولى. كنا غالبًا ما نُصاب على الفور، إذا كان طاقم المدفع المضاد للدبابات متيقظًا، لأننا كنا نصطدم بجدار من المدافع المضادة للدبابات. عندها كان من المستحسن التزام الهدوء قدر الإمكان والتعامل مع العدو قبل إطلاق الطلقة الثانية.

حرصًا منه على الاستفادة من السلاح الجديد القوي، أمر هتلر بإدخال المركبة الخدمة قبل الموعد المخطط له بأشهر. ^{[ 73 ]} دخلت فصيلة من أربع دبابات تايجر المعركة في 23 سبتمبر 1942 بالقرب من لينينغراد . ^{[ 74 ]} ونظرًا لعملها في تضاريس مستنقعية وغابية، اقتصرت حركتها إلى حد كبير على الطرق والمسارات، مما سهّل الدفاع ضدها. عانت العديد من هذه النماذج المبكرة من مشاكل في ناقل الحركة، الذي واجه صعوبة في التعامل مع الوزن الكبير للمركبة عند الضغط عليها بشدة. استغرق الأمر وقتًا حتى يتعلم السائقون كيفية تجنب إجهاد المحرك وناقل الحركة، وتعطل العديد منها. كان الحدث الأبرز في هذه المعركة هو انغراس إحدى دبابات تايجر في أرض مستنقعية واضطرار القوات السوفيتية إلى التخلي عنها. وبفضل الاستيلاء عليها سليمة إلى حد كبير، تمكن السوفيت من دراسة تصميمها وإعداد تدابير مضادة. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

تم نشر كتيبة الدبابات الثقيلة 503 على جبهة الدون في خريف عام 1942، لكنها وصلت متأخرة جدًا للمشاركة في عملية عاصفة الشتاء ، وهي محاولة فك الحصار عن ستالينغراد. ثم انخرطت في معارك دفاعية شرسة في روستوف-أون-دون والقطاعات المجاورة لها في يناير وفبراير 1943.

في حملة شمال أفريقيا ، شاركت دبابة تايجر 1 لأول مرة في العمليات القتالية خلال الحملة التونسية في 1 ديسمبر 1942 شرق تبوربة ، عندما هاجمت ثلاث دبابات تايجر بستان زيتون على بُعد 5 كيلومترات (3.1 ميل) غرب الجديدة . ^{[ 77 ]} أدى كثافة بستان الزيتون إلى انخفاض الرؤية بشكل كبير، ما استدعى اشتباكًا مباشرًا مع دبابات العدو من مسافة قريبة. تعرضت دبابات تايجر لنيران عدد من دبابات إم 3 لي من مسافة تتراوح بين 80 و100 متر (260 إلى 330 قدمًا) . دُمرت اثنتان من دبابات لي في هذه المعركة، بينما وفرت دبابات تايجر حماية فعالة من نيران العدو، مما زاد بشكل كبير من ثقة أطقمها بجودة دروعها. ^{[ 77 ]} كانت أول خسارة أمام مدفع حليف في 20 يناير 1943 بالقرب من الربعا ، ^{[ 78 ]} عندما دمرت بطارية من فوج المدفعية المضادة للدبابات البريطاني الثاني والسبعين دبابة تايجر بمدافعها المضادة للدبابات عيار 6 أرطال (57 ملم) . تم تعطيل سبع دبابات من طراز تايجر بسبب الألغام خلال الهجوم الفاشل على بيجا خلال عملية أوكسنكوف في نهاية شهر فبراير. ^{[ 79 ]}   

في يوليو 1943، شاركت كتيبتان من الدبابات الثقيلة (503 و505) في عملية سيتاديل ، بما في ذلك معركة كورسك ، حيث تمركزت كتيبة واحدة على الجناح الشمالي (505) والجنوبي (503) لجبهة كورسك التي صُممت العملية لتطويقها. ورغم أن دبابة تايجر أثبتت تفوقها في كثير من الأحيان، إلا أن العملية فشلت في نهاية المطاف، وعادت القوات الألمانية إلى موقف دفاعي. وأدى الانسحاب الناتج إلى خسارة العديد من دبابات تايجر المعطلة التي اضطرت للتخلي عنها، حيث عجزت الكتائب عن إجراء الصيانة أو الإصلاحات اللازمة. ^{[ 80 ]}

في 11 أبريل 1945، دمرت دبابة تايجر 1 ثلاث دبابات من طراز إم 4 شيرمان وعربة مدرعة كانت تتقدم على الطريق . ^{[ 81 ]} وفي 12 أبريل، دمرت دبابة تايجر 1 (F02) دبابتين من طراز كوميت، وناقلة جنود نصف مجنزرة، وسيارة استطلاع. ^{[ 81 ]} وفي اليوم التالي، دمرت دبابة تايجر 1 هذه بواسطة دبابة كوميت تابعة للسرية "أ" من فوج الدبابات الملكي الثالث، دون دعم من المشاة. ^{[ 81 ]}

حدّ وزن الدبابة بشكل كبير من استخدامها للجسور. ولهذا السبب، صُممت دبابة تايجر بفتحات محكمة الإغلاق وجهاز تنفس يسمح لها بعبور العوائق المائية التي يصل عمقها إلى أربعة أمتار. كما جعل وزن الدبابة القيادة عبر المباني محفوفة بالمخاطر، إذ قد يؤدي وجود قبو إلى سقوط مفاجئ.

بسبب مشاكل الموثوقية التي واجهها محرك مايباخ HL 210 TRM P45، الذي تم تسليمه ضمن الدفعة الأولى من إنتاج 250 دبابة تايجر، لم يكن بالإمكان تحقيق الأداء الأمثل لأقصى قدرة له عند نسبة التروس العالية. ^{[ 84 ]} على الرغم من أن محركات مايباخ كانت تصل سرعتها القصوى إلى 3000  دورة في الدقيقة، فقد تم توجيه الطاقم في كتيب دبابة تايجر بعدم تجاوز 2600  دورة في الدقيقة. ولم يتم التغلب على هذا القيد في المحرك إلا باعتماد محرك مايباخ HL 230. ^{[ 84 ]} كما كان من الممكن تحريك البرج يدويًا، ولكن نادرًا ما تم استخدام هذا الخيار، إلا عند إيقاف تشغيل المحرك أو لإجراء تعديلات طفيفة جدًا. ^{[ 85 ]}

ساهمت أنظمة التحكم في القيادة المعززة، وناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي ذو الثماني سرعات، ونظام التوجيه التفاضلي المُتحكم فيه بالوقود المتجدد، والمحرك القوي، والعجلات الكبيرة المتداخلة، ونظام التعليق بقضبان الالتواء، والجنازير العريضة، ومساحة التلامس المربعة مع الأرض، في سهولة قيادة استثنائية، وخفة حركة، وسرعة فائقة بالنسبة لدبابة ثقيلة في ذلك الوقت. ^{[ 25 ]} بلغت السرعة القصوى لدبابات تايجر الأولى حوالي 45 كم/ساعة (28 ميل/ساعة) على التضاريس المثالية؛ وهي سرعة مماثلة للدبابات المتوسطة الأمريكية ومعظم دبابات كروزر البريطانية، التي كانت أثقل من نصف وزنها بقليل. ^{[ 85 ] [ 25 ]} لم يُنصح بهذه السرعة للتشغيل العادي، وتم تثبيطها في التدريب. تم تركيب مُنظم سرعة المحرك في نوفمبر 1943، مما حدّ من سرعة المحرك عند 2500 دورة في الدقيقة، وخفض السرعة القصوى لدبابة تايجر إلى حوالي 38 كم/ساعة (24 ميل/ساعة) . ^{[ 25 ]}     

بحسب الحسابات البريطانية لـ"متوسط ​​الضغط الأقصى" في سبعينيات القرن الماضي، كان متوسط ​​الضغط الأقصى الذي تمارسه دبابات تايجر وتي-34 متقاربًا جدًا، بينما كان متوسط ​​الضغط الأقصى الذي تمارسه دبابة تشرشل أعلى بنحو الربع، ومتوسط ​​الضغط الأقصى الذي تمارسه دبابات شيرمان والدبابات السوفيتية الثقيلة أعلى بنحو النصف، ومتوسط ​​الضغط الأقصى الذي تمارسه دبابات كروزر أعلى بنحو الضعف. في فئة الدبابات المتوسطة والثقيلة، لم تمارس سوى دبابة بانثر ضغطًا أرضيًا ومتوسط ​​ضغط أقصى أقل من دبابة تايجر، ولم تتفوق عليها أي دبابة قتال رئيسية أخرى. وقد مكّن انخفاض الضغط الأرضي لدبابة تايجر من عبور الأراضي الرخوة التي لم تستطع معظم دبابات الحلفاء الغربيين عبورها. ^{[ 25 ]}

من عيوب العجلات المتداخلة ارتفاع تكلفتها، وتراكم الطين أو الصخور أو الجليد بينها، وصعوبة استبدال العجلات في الصف الداخلي. أفادت اللواء البريطاني الخامس والعشرون للدبابات أن تغيير عجلة واحدة في دبابة تشرشل استغرق ساعتين. بينما أفادت وحدة ألمانية أن تغيير العجلة الداخلية في دبابة تايجر استغرق ما يصل إلى عشر ساعات. ^{[ 25 ]}

أشار تقرير قتالي صادر عن السرية الثالثة عشرة/فوج الدبابات "غروس دويتشلاند" ، بتاريخ 27 مارس 1943، إلى ما يلي بخصوص قدرة دبابة تايغر على الحركة:

في إحدى الحالات، طاردت دبابتان من طراز تايجر خمس دبابات من طراز تي-34 على مسافة تقارب  كيلومترين (1.2  ميل). ورغم طبقة الثلج الرقيقة التي تغطي الأرض والتضاريس الصلبة نسبيًا، لم يكن بالإمكان تقليص المسافة بين المجموعتين. لا تقل قدرة دبابة تايجر على المناورة بأي حال من الأحوال عن قدرة دبابة تي-34. وبفضل خصائصها الجيدة في المناورة، تُعد دبابة تايجر مناسبة للعمل في الطليعة. ومن المثير للدهشة، مقارنةً بالدبابات الأخرى، تسارعها السريع، وهي سمة بالغة الأهمية في سرية الطليعة؛ إذ لا تشكل أعماق الثلج التي تصل إلى 1.3 متر والتضاريس الثلجية الرخوة أي عائق أمامها. ^{[ 86 ]}

تلقت كتائب دبابات تايجر تعليمات بالسير بسرعة 30 كم/ساعة (19 ميل/ساعة) على الطرق، و20-25 كم /ساعة (12-16 ميل/ساعة) على "التضاريس المتوسطة". وأفادت كتيبة الدبابات الثقيلة 501 أن هذه السرعة كافية لمواكبة الدبابات الأخف وزنًا. وتم تحديد سرعات سير محددة لدبابات المشاة البريطانية ودبابات كروزر، حيث بلغت 7.5 ميل/ساعة (12.1 كم/ساعة) و 12.5 ميل/ساعة (20.1 كم/ساعة) على التوالي ؛ بينما تلقت المركبات البريطانية ذات العجلات تعليمات بالسير بسرعة متوسطة تبلغ 15 ميل/ساعة (24 كم/ساعة) على الطرق المعبدة. ^{[ 25 ]} وأفادت أطقم دبابات تايجر أن سرعة السير المعتادة على الطرق الوعرة كانت 10 كم/ساعة (6.2 ميل/ساعة) . ^{[ 87 ]}            

كانت سيارة تايجر الأقل موثوقية عند طرحها، وذلك بسبب مشاكل في محرك مايباخ HL 210 TRM P45، وتسربات في الأختام والحشيات، ومكابح غير مناسبة الحجم، تفاقمت بسبب التسرع في التجميع، وسرعة التشغيل، ونقص خدمات الصيانة والدعم. ومع ذلك، تحسنت الموثوقية بمرور الوقت مع معالجة هذه المشاكل. ^{[ 88 ] [ 89 ]}

في 3 فبراير 1943، أفاد مهندس كتيبة الدبابات الثقيلة 501 أن المشاكل التي أثرت على دباباتهم تعزى إلى التجميع المتسرع والنقل البحري، وقد تم حلها بعد قطع مسافة تتراوح بين 200 و400 كيلومتر (120-250 ميلاً) من العمليات، وبعد ذلك اعتبرت الدبابات تعمل بشكل صحيح:  

أكملت دبابات تايجر الثلاث التابعة للسرية الأولى ودبابتا تايجر التابعتان لسرية الأركان، المدمجة في مجموعة لودر، عملياتها بنجاح تام دون أي مشاكل، باستثناء استبدال عجلة واحدة. وبما أن جميع هذه الدبابات قطعت مسافة 700  كيلومتر (430  ميلاً) في المتوسط، فإن ذلك يعزز الافتراض بأن دبابات تايجر الجديدة، بمجرد حل المشاكل المذكورة آنفاً - والتي تعود بلا شك إلى عيوب في التصنيع والتجميع - تعمل بشكل صحيح. ^{[ 90 ]}

في كل عملية من عمليات إيلبوت (من 18 إلى 24 يناير؛ ومن 31 يناير إلى 2 فبراير)، خاضت دبابات تايجر معارك على امتداد 101 كيلومتر على الأقل من الطرق الجبلية الموحلة للوصول إلى هدفها النهائي، متجاهلةً المناورات التكتيكية والرحلات ذهابًا وإيابًا للتزود بالوقود وإجراء الإصلاحات. بعد عودته من عملية إيلبوت الأولى، أفاد قائد كتيبة الدبابات الثقيلة 501 بما يلي:  

أثبتت دبابات تايجر جدارتها حتى خلال المسيرات والقتال في الجبال. مع ذلك، فهي الآن بحاجة إلى صيانة شاملة وفحص دقيق. لا ينبغي إغفال حقيقة أن دبابة تايجر واحدة فقط من أصل تسع دبابات كانت لا تزال تعمل بكامل طاقتها، وأن اثنتين أو ثلاث دبابات أخرى كانت تعمل بشروط في نهاية العملية. سيتحدد الوقت اللازم لإصلاحها بإمكانية إنجاز العمل المطلوب. تتطلب صعوبة عملية السحب، والحاجة إلى توزيع ورش الصيانة وأقسام الإصلاح، بالإضافة إلى نقل قطع الغيار، شحنًا سريعًا للعناصر المتبقية من سرية الورشة وكتيبة الإمداد التابعة للكتيبة إلى تونس. ^{[ 25 ]}

لم تُجرَ على أول دبابة من سلسلة إنتاج Tiger Fgst رقم 250001، المزودة بمحرك رقم 46052، سوى مسافة 25 كيلومترًا (16 ميلًا) تجريبيًا من قِبل شركة Henschel قبل إرسالها إلى كومرسدورف لإجراء الاختبارات. وخلال تجربة قيادة في 28 مايو 1942، وبعد أن قطعت 52 كيلومترًا (32 ميلًا) فقط ، حدث عطل في جهاز التوجيه. وسرعان ما استُبدل المحرك الأصلي في هذه الدبابة بمحركين بديلين (المحرك رقم 46051 من 1 إلى 3 يوليو، والمحرك رقم 46065 من 6 إلى 8 يوليو)، ثم زُوّدت بمحرك رابع، رقم 46066، بعد 13 يوليو. بحلول 3 أغسطس 1942، قطعت دبابة تايجر مسافة إجمالية قدرها 1046 كيلومترًا (650 ميلًا)، وبحلول 31 مارس 1943، قطعت مسافة إجمالية قدرها 5623 كيلومترًا (3494 ميلًا) ، وبحلول 31 يوليو 1943، قطعت مسافة إجمالية قدرها 7736 كيلومترًا (4807 ميلًا) . تُظهر هذه الأرقام بوضوح أنه بمجرد أن تغلبت دبابة تايجر على مشاكلها الأولية، أصبحت قادرة على تحمل الكثير من الاختبارات القاسية المُتعمدة خلال برامج الاختبار. ^{[ 89 ]}          

أشار كتيبة الدبابات الثقيلة 501 إلى ما يلي في التقرير الفني رقم 6 بتاريخ 3 مايو 1943:

من أبرز جوانب العمليات الأخيرة إمكانية تشغيل دبابات تايجر في القتال بعد مسيرات بلغت 400  كيلومتر (250  ميلاً). صحيح أن دبابات تايجر التي لم تُدمر بالكامل لم تتمكن من مغادرة منطقة العمليات بقوتها الذاتية بعد هذه العمليات، واضطرت إلى الاستعانة بجرارات، إلا أنه يمكن التأكيد على أن دبابات تايجر باتت قادرة الآن على السير جنباً إلى جنب مع الدبابات الأخف بسرعات كانت تُعتبر مستحيلة سابقاً.

يبقى أن نرى ما إذا كان دبابة تايجر، بعد مسيرات تتجاوز 300  كيلومتر (190  ميلاً)، وفي حال توفر وقت كافٍ لإجراء صيانة فنية شاملة، ستصمد أمام العمليات اللاحقة. وبما أن مسيرة مماثلة لتلك المذكورة لم تُكرر بالتنسيق مع عمليات لاحقة، فلا يمكن التنبؤ بهذا الأمر.

فيما يتعلق بارتفاع درجة حرارة المحرك، يُلاحظ أن محرك مايباخ HL 210 لم يعد يُسبب أي مشاكل فنية تُذكر في الآونة الأخيرة، وأن أعطال المحرك غالباً ما تكون ناجمة عن سوء أداء السائقين (نقص التدريب). وفي بعض الحالات، يعود السبب إلى عدم وجود مقياس حرارة عن بُعد.

قطعت خمسة محركات مسافة 3000  كيلومتر (1900  ميل) دون أعطال كبيرة. ^{[ 91 ]}

بحلول فبراير 1943، كانت سرايا الدبابات "تايغر" في تونس وروسيا تستخدم دبابات بانزر 3 وبانزر 4 وتايغر في آن واحد. نفّذت سرية "تايغر" التابعة لفوج الدبابات الألماني الكبير (Panzerregiment Grossdeutschland) أصعب عملياتها حتى ذلك الحين في الفترة من 7 إلى 19 مارس، وبعدها قدمت تقريرها على النحو التالي:

باستثناء أمراض الطفولة المعروفة، أثبتت دبابة بانزر 6 جدارتها. ويمكن القول بالفعل إن موثوقيتها تفوق موثوقية دبابتي بانزر 3 و4. وعند إجراء الصيانة الدورية (أي يوم واحد للصيانة مقابل ثلاثة أيام من الاستخدام)، حتى في وضعها الحالي، يمكن لدبابة تايجر أن تحقق نجاحًا باهرًا. ^{[ 92 ] [ 25 ]}

لم تكن هذه المتطلبات أكبر من تلك المطلوبة للدبابات الأخرى. في الأول من أبريل عام 1943، حددت اللواء المدرع البريطاني الخامس والعشرون ساعة واحدة من الصيانة لكل ثماني ساعات من المسير، بسرعة قصوى لا تسمح إلا بقطع مسافة 68 كيلومترًا (42 ميلًا) خلال تلك الفترة. وقدّرت اللواء ساعتين ونصف من التزود بالوقود والصيانة في نهاية كل يوم عملياتي، وحددت يومًا واحدًا للصيانة بعد ثلاثة أيام من العمليات. ^{[ 25 ]}  

قال أوتو كاريوس (قائد السرية الثانية، الكتيبة 502) في مقابلة صحفية: "ليس لدي أي شكاوى بخصوص دبابة تايجر... لم تكن صيانة التايجر مشكلة بالنسبة لنا... معظم أعطالنا كانت بسبب تلف أجزاء الحركة". وقال جندي ألماني مخضرم آخر لمؤرخ: "لم تكن التايجر سيدة، لكنها كانت مثل امرأة طيبة. إذا عاملتها معاملة حسنة، عاملتك بالمثل". ^{[ 25 ]}

تشير مذكرة مؤرخة في 3 مايو 1944 إلى أن أعطال ناقل الحركة أصبحت مشكلة، وعُزيت إلى عيوب التصنيع بدلاً من عيوب في تصميم ناقل الحركة نفسه:

مذكرة حول المواضيع التي نوقشت خلال اجتماع لجنة الدبابات برئاسة الدكتور بلايشر في 2 مايو 1944: ترى كل من شركة WaPrüf 6 وشركة Henschel أن مشاكل ناقل الحركة Olvar-B هي مشاكل تصنيعية وليست مشاكل تصميم. وتحدث معظم الأعطال في علبة التروس. ^{[ 93 ]}

كانت دبابات تايجر 1 تتطلب دعمًا كبيرًا. إذ كان سحبها يتطلب اثنتين أو ثلاثًا من جرارات الإنقاذ نصف المجنزرة الألمانية القياسية Sd.Kfz. 9 Famo . ومع ذلك، ونظرًا لنقص هذه المركبات، اضطرت أطقم دبابات تايجر في كثير من الأحيان إلى استخدام دبابة تايجر أخرى لسحب الدبابات المعطلة، على الرغم من أن هذه الممارسة كانت محظورة رسميًا، لأنها غالبًا ما كانت تؤدي إلى تآكل ميكانيكي سريع وأعطال، وكانت الأضرار الشائعة تتمثل في انفصال الجنازير، وتلف العجلات المسننة، وانحناء أذرع التعليق، وارتفاع درجة حرارة المحرك. ^{[ 25 ]} كما أن انخفاض موضع العجلة المسننة حدّ من ارتفاع الخلوص فوق العوائق. وكان للجنازير أيضًا ميل للتداخل مع العجلة المسننة الخلفية، مما يؤدي إلى توقفها عن الحركة. وفي حال تداخل أحد الجنازير وانحشاره، كان يلزم عادةً استخدام دبابتين من طراز تايجر لسحب الدبابة. وكان انحشار الجنازير يمثل مشكلة كبيرة بحد ذاته، لأنه نظرًا للشد العالي، كان من المستحيل في كثير من الأحيان فصل الجنازير بإزالة دبابيس التثبيت. وفي بعض الأحيان، كان لا بد من تفجير الجنازير باستخدام شحنة متفجرة صغيرة.

بحسب الباحث في مجال الدروع بروس نيوسوم، كانت وحدات دبابات تايجر تُنشر عادةً دون خدماتها ودعمها اللازمين، إذ تمثلت المشكلة الاستراتيجية لألمانيا في الإرهاق العملياتي، مما حال دون إجراء الصيانة لأيام ولمسافات تصل إلى مئات الكيلومترات. فعلى سبيل المثال، في 15 يناير 1944، اشتكت كتيبة الدبابات الثقيلة 506 من أنها تعمل دون صيانة بشكل متواصل لمدة 14 يومًا ولمسافة تتراوح بين 250 كيلومترًا (160 ميلًا) و 340 كيلومترًا (210 أميال) . ^{[ 25 ]}    

كان متوسط ​​معدلات جاهزية دبابات تايجر في النصف الثاني من عام 1943 مماثلاً لمعدل جاهزية دبابات بانثر ( 36%)، مقارنةً بـ 48% لدبابات بانزر 4 و65% لمدفع ستوغ 3. ^{[ 94 ]} من مايو 1944 إلى مارس 1945، كانت معدلات جاهزية دبابات تايجر مماثلة لمعدل جاهزية دبابات بانزر 4. وبمتوسط ​​70%، كانت جاهزية دبابات تايجر العملياتية على الجبهة الغربية أفضل من جاهزية دبابات بانثر (62%). أما على الجبهة الشرقية، فكانت 65% من دبابات تايجر جاهزة للعمليات، مقارنةً بـ 71% لدبابات بانزر 4 و65% لدبابات بانثر. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

أشار باحثون ألمان إلى أن أحد العوامل التي ساهمت في انخفاض معدلات جاهزية الوحدات المدرعة الألمانية مقارنةً بوحدات الحلفاء المدرعة، هو أن الوحدات الألمانية كانت تحتفظ بنسبة أعلى من الدبابات غير الجاهزة، وتحتاج إلى وقت أطول لإصلاحها، نظرًا لأنها كانت مسؤولة عن معظم عمليات الإصلاح، ولم تكن راغبة في شطب الدبابات التالفة أو إعادتها إلى الرتب التي قد تُصدرها إلى وحدات أخرى. كانت الوحدات تحمل دبابات معطلة على أمل حدوث فترة هدوء لم تأتِ أبدًا، بينما كانت وحدات الحلفاء تُرسل معظم أعمال الإصلاح إلى الرتب العليا، وكانت أكثر استعدادًا لتصنيف الدبابات على أنها خسائر كلية. ^{[ 25 ]}

كانت دبابات تايجر تُستخدم عادةً في كتائب دبابات ثقيلة منفصلة ( schwere Panzer-Abteilung ) تحت قيادة الجيش. وكانت هذه الكتائب تُنشر في قطاعات حيوية، إما لعمليات اختراق أو، في أغلب الأحيان، لشن هجمات مضادة. وقد ضمت بعض الفرق المفضلة، مثل فرقة غروسدويتشلاند ، وفرقة إس إس لايبستاندارته أدولف هتلر الأولى ، وفرقة إس إس داس رايخ الثانية ، وفرقة إس إس توتنكوبف الثالثة في كورسك، سرية دبابات تايجر ضمن أفواج دباباتها. وتم رفع سرية دبابات تايجر التابعة لفرقة غروسدويتشلاند إلى كتيبة، لتصبح الكتيبة الثالثة من فوج بانزر غروسدويتشلاند . واحتفظت فرقة إس إس توتنكوبف الثالثة بسرية دبابات تايجر الأولى طوال فترة الحرب. تم سحب سرايا النمور من الكتيبة الأولى من قوات الأمن الخاصة والكتيبة الثانية من قوات الأمن الخاصة ودمجها في كتيبة النمور 101 التابعة لقوات الأمن الخاصة، والتي كانت جزءًا من فيلق بانزر الأول التابع لقوات الأمن الخاصة. ^{[ 97 ]}

صُممت دبابة تايجر في الأصل لتكون سلاحًا هجوميًا خاطفًا، ولكن بحلول وقت دخولها الخدمة، كان الوضع العسكري قد تغير جذريًا، وأصبح استخدامها الرئيسي دفاعيًا، كسلاح متحرك مضاد للدبابات وداعم للمشاة. ^{[ 97 ]} تكتيكيًا، كان هذا يعني أيضًا تحريك وحدات تايجر باستمرار لصد الاختراقات، مما تسبب في تآكل ميكانيكي مفرط. ونتيجة لذلك، نادرًا ما دخلت كتائب تايجر القتال بكامل قوتها.

لاحظ البريطانيون الزيادة التدريجية في دروع المركبات القتالية المدرعة الألمانية وقوتها النارية منذ عام 1940، وتوقعوا الحاجة إلى مدافع مضادة للدبابات أكثر قوة. بدأ العمل على مدفع أوردنانس كيو إف  عيار 76.2 ملم ( 17 باوند) في أواخر عام 1940، وفي عام 1942، تم إرسال 100 مدفع من الإنتاج الأولي على عجل إلى شمال إفريقيا للمساعدة في مواجهة تهديد نمور التاميل الجديد. لم تكن قاعدة المدفع قد طُوّرت بعد، وتم تركيب المدافع على قواعد مدافع هاوتزر عيار 25 باوند، وعُرفت بالاسم الرمزي "فيزانت".

تم تسريع الجهود لتشغيل دبابات كروزر المزودة بمدافع عيار 17 رطلاً. كانت دبابة كروزر مارك 8 تشالنجر (A30) في مرحلة النموذج الأولي عام 1942، ^{[ 98 ]} إلا أن دروعها كانت أضعف نسبيًا، حيث بلغ سمك هيكلها الأمامي 64  ملم. في النهاية، تم إنتاجها ونشرها بأعداد محدودة (حوالي 200 دبابة طُلبت عام 1943)، على الرغم من إعجاب الطواقم بها لسرعتها العالية. أثبتت دبابة شيرمان فايرفلاي المُجهزة على عجل ، والمسلحة بمدفع عيار 17 رطلاً، أنها سلاح ممتاز مضاد للدبابات، لكن المدفع افتقر إلى القدرة على الاستخدام العام حتى وقت لاحق من الحرب. استُخدمت دبابات فايرفلاي بنجاح ضد دبابات تايجر؛ ففي إحدى المعارك، دمرت دبابة فايرفلاي واحدة ثلاث دبابات تايجر في 12 دقيقة بخمس قذائف. ^{[ 99 ]} تم نشر دبابات شيرمان فايرفلاي، دبابة واحدة لكل فصيلة من أربع دبابات شيرمان قياسية مسلحة بمدفع عيار 75 ملم. تعلم الألمان كيفية استهداف دبابات فايرفلاي، لذا طُليَ ماسورة مدفعها لإخفاء طولها، بحيث تُشبه مدفع M3 عيار 75 ملم. وقد كان هذا فعالاً جزئياً. ^{[ 100 ]} بُنيَ أكثر من 2000 دبابة فايرفلاي خلال الحرب. وشهدت خمسة تصاميم بريطانية مختلفة مُسلحة بمدفع عيار 17 رطلاً القتال خلال الحرب: تشالنجر، و A34 كوميت (باستخدام مدفع QF عيار 77 ملم HV )، وشيرمان فايرفلاي، و 17 رطلاً ذاتي الدفع أكيليس (مدفع M10 GMC مُحسّن)، و 17 رطلاً ذاتي الدفع آرتشر ، بينما كانت دبابة أخرى، A41 سنتوريون ، على وشك دخول الخدمة مع نهاية الحرب الأوروبية. وفي عام 1944، قدم البريطانيون قذيفة خارقة للدروع (APDS) لمدفع عيار 17 رطلاً، مما زاد من قدرة الاختراق بشكل كبير.

تم الاستيلاء على أول دبابة تايجر من قبل القوات السوفيتية في يناير 1943 على جبهة فولخوف . ^{[ 101 ]}

في البداية، ردّ السوفيت على دبابة تايجر 1 بإعادة إنتاج مدفع ZiS-2 المضاد للدبابات عيار 57  ملم (توقف الإنتاج عام 1941 لصالح بدائل أرخص وأكثر تنوعًا، مثل ZiS-3 ، نظرًا لأن أداء المدفع كان مفرطًا بالنسبة للدبابات الألمانية في تلك الفترة). كان مدفع ZiS-2 يتمتع بقدرة اختراق دروع أفضل من مدفع F-34  عيار 76 ملم الذي استخدمته معظم دبابات الجيش الأحمر، أو مدفع ZiS-3 عيار 76 ملم الخاص بالفرق، ولكنه ظل غير كافٍ ضد دبابات تايجر. تم تجهيز عدد قليل من دبابات T-34 بنسخة مخصصة للدبابات من مدفع ZiS-2، وهي ZiS-4، لكنها لم تكن قادرة على إطلاق قذائف شديدة الانفجار بكفاءة، مما جعلها مدفعًا غير مناسب للدبابات. 

أثبتت التجارب الميدانية لإطلاق مدفع D-5T الجديد عيار 85 ملم أنها مخيبة للآمال. تم شحن عدة دبابات تايجر 1 ألمانية تم الاستيلاء عليها إلى تشيليابينسك، حيث تعرضت لإطلاق  نار من مدفع عيار 85 ملم من زوايا مختلفة.  لم يتمكن المدفع عيار 85 ملم من اختراق دروع تايجر 1 بشكل موثوق إلا على مسافات تقع ضمن نطاق قدرة مدفع تايجر 1 نفسه عيار 88  ملم. ^{[ 102 ]} استُخدم المدفع في البداية على المدفع ذاتي الحركة SU-85  (المبني على هيكل دبابة T-34) منذ أغسطس 1943. كما بدأ إنتاج دبابات KV الثقيلة المسلحة بمدفع D-5T عيار 85 ملم في برج IS-85. كان هناك إنتاج قصير لـ 148 دبابة KV-85، أُرسلت إلى الجبهة بدءًا من سبتمبر 1943 وانتهى الإنتاج بحلول ديسمبر 1943. ^{[ 103 ]} بحلول أوائل عام 1944، ظهرت دبابة T-34/85؛ كانت دبابة T-34 المُحسّنة هذه تُضاهي قوة نيران دبابة SU-85، ولكن مع ميزة تركيب المدفع في برج. كما أنها تُضاهي قوة نيران دبابة IS-85 الأثقل وزنًا في حزمة أكثر فعالية من حيث التكلفة، مما أدى إلى تكرار الأحداث التي نذرت بانخفاض إنتاج دبابة KV-1. أُعيد تسليح دبابة IS لاحقًا بمدفع  D-25T عيار 122 ملم، والذي كان قادرًا، باستخدام قذائف BR-471 الخارقة للدروع، على اختراق دروع دبابة Tiger من مسافة 1200 متر، ^{[ 104 ]} وباستخدام قذائف BR-471B المحسّنة الخارقة للدروع شديدة الانفجار من مسافة تزيد عن 2000 متر. ^{[ 105 ] [ i ]} استُبدلت دبابة SU-85 الزائدة عن الحاجة بدبابة SU-100 ، التي زُوّدت بمدفع دبابة D-10 عيار 100  ملم ، والذي كان قادرًا على اختراق 149 ملم من الدروع الرأسية من مسافة 1000 متر. ^{[ 107 ]} 

في مايو 1943، نشر الجيش الأحمر مدفع SU-152 ، الذي استُبدل في عام 1944 بمدفع ISU-152 . كلا المدفعين ذاتيي الحركة كانا مزودين بمدفع هاوتزر كبير عيار 152  ملم . كان الهدف من SU-152 هو استخدامه كمدفع دعم قريب ضد التحصينات الألمانية وليس ضد الدبابات؛ ومع ذلك، فقد شارك مع مدفع ISU-152 الذي نُشر لاحقًا لقب " زفيروبوي " (قاتل الوحوش) لقدرته النادرة على تدمير الدبابات الألمانية الثقيلة. كانت قذائفه الخارقة للدروع عيار 152 ملم تزن أكثر من 45 كيلوغرامًا (99 رطلاً) ويمكنها اختراق الدرع الأمامي لدبابة تايجر من مسافة حوالي 1000 متر (1100 ياردة) . كانت قذائفه شديدة الانفجار قادرة على تدمير أي شيء مُثبت على الجزء الخارجي من الدبابة، وكانت قادرة على شلّ حركة أي دبابة تصيبها. بفضل قوة القذيفة الهائلة، تمكنت في بعض الأحيان من تدمير أبراج دبابات سلسلة تايجر. مع ذلك، فإن حجم ووزن الذخيرة أديا إلى انخفاض معدل إطلاق النار في كلتا المركبتين.   

في وقت مبكر من عام 1942، خططت الولايات المتحدة واختبرت إعادة تسليح دبابة إم 4 شيرمان بمدفع إم 1 عيار 76  ملم ، متوقعةً مواجهة دبابات ألمانية أثقل لاحقًا في الحرب. إلا أن الجيش الأمريكي تردد في القيام بذلك، إذ أشارت المعارك حتى أوائل عام 1944 إلى أن مدفع إم 3 عيار 75  ملم كان أكثر من كافٍ لمواجهة تهديد الدبابات الألمانية. ^{[ 108 ]} استند هذا الاستنتاج جزئيًا إلى التقدير الصحيح بأن دبابات تايجر ستُواجَه بأعداد قليلة نسبيًا، وعلى افتراض أن نيران المدفعية المضادة للدبابات (كما حدث في تونس وصقلية) هي الأنسب لتدميرها، بدلًا من الدبابات نفسها. ^{[ 109 ]}

في 24 أبريل 1943، تم الاستيلاء على دبابة تايجر 1 تابعة للكتيبة الألمانية 504 للدبابات الثقيلة ، تحمل رقم البرج 131 ، عند النقطة 174 (قرية العتاش) في تونس . وذكرت روايات سابقة أن الدبابة تعطلت في جبل جافا في 21 أبريل 1943 جراء قذيفة صلبة عيار 6 أرطال أُطلقت من دبابة تشرشل تابعة للفوج الملكي البريطاني 48 للدبابات، حيث ارتدت القذيفة من ماسورة مدفع التايجر إلى حلقة البرج، مما أدى إلى تعطل حركة البرج وإجبار الطاقم على ترك الدبابة. ^{[ 114 ] [ 115 ]} إلا أن بحثًا نشره متحف الدبابات عام 2019 خلص إلى أن التايجر 131 تعطلت في الواقع بعد ثلاثة أيام، في 24 أبريل 1943، عند النقطة 174 (قرية العتاش) خلال معركة شاركت فيها الكتيبة الثانية من فوج شيروود فورسترز ودبابات تشرشل مساندة. تعطلت دبابة تشرشل بسبب قذيفة عيار 6 أرطال أُطلقت من إحدى دبابات الدعم، ^{[ j ]} مما دفع الطاقم إلى التخلي عن الدبابة، التي استولت عليها القوات البريطانية لاحقًا. ^{[ 114 ] [ 116 ]} بعد إصلاحها، أُرسلت الدبابة إلى إنجلترا لإجراء فحص شامل.

في 25 سبتمبر 1951، سلمت وزارة التموين البريطانية الدبابة التي تم الاستيلاء عليها رسميًا إلى متحف بوفينغتون للدبابات. وفي يونيو 1990، أُزيلت الدبابة من العرض في المتحف وبدأ العمل على ترميمها. تولى المتحف ومنظمة إصلاح قواعد الجيش عملية الترميم، والتي تضمنت تفكيكًا شبه كامل للدبابة. تم تركيب محرك مايباخ HL230 من دبابة تايغر 2 الموجودة في المتحف (حيث تم تقطيع محرك مايباخ HL210 الأصلي للتايغر لعرضه ^{[ 117 ]} )، بالإضافة إلى نظام إخماد حرائق حديث في حجرة المحرك. في ديسمبر 2003، عادت دبابة تايغر 131 إلى المتحف، بعد ترميمها وتشغيلها. استُخدمت تايغر 131 في فيلم "فيوري" ، وكانت هذه هي المرة الأولى التي تظهر فيها دبابة تايغر 1 أصلية، تعمل ميكانيكيًا بالكامل، في فيلم سينمائي منذ الحرب العالمية الثانية. ^{[ 118 ]} أُزيل نظام إخماد الحرائق لأنه كان يعيق صيانة المحرك وكان بارزًا جدًا. ^{[ 119 ]}

نظراً للعدد القليل من دبابات تايجر 1 التي تم إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية، والتي تجاوزت 1300 دبابة بقليل، لم ينجُ منها إلا القليل جداً بعد الحرب وحملات تفكيكها اللاحقة. ووفقاً لمذكرات قدامى المحاربين في ميدان تدريب كوبينكا، استُخدمت عشرات دبابات تايجر التي تم الاستيلاء عليها في الاتحاد السوفيتي كأهداف للتدريب في الخمسينيات، ثم أُرسلت إلى مصنع ستالينغراد لإعادة تدويرها. ^{[ 120 ]} أما دبابة تايجر 131، المحفوظة في متحف لينينو-سنيجيري، فقد استُخدمت كهدف في ميدان ناكابينو للهندسة ونجت. وقد تم استخراج العديد من مكوناتها الكبيرة على مر السنين، لكن العثور على مركبة شبه كاملة لا يزال بعيد المنال بالنسبة لهواة جمع الدبابات. وبالإضافة إلى دبابة تايجر 131، لا تزال تسع دبابات تايجر 1 أخرى موجودة.

• متحف الدبابات في سومور ، فرنسا . معروض داخلي بحالة جيدة. نسخة من منتصف الإنتاج (1944) مزودة بعجلات طريق فولاذية متداخلة، مأخوذة من دبابة تايجر 2، ومجهزة بجنازير نقل ضيقة. كانت هذه الدبابة جزءًا من السرية الثانية من كتيبة الدبابات الثقيلة 102 التابعة لقوات الأمن الخاصة ، والتي قاتلت في قطاع كوفيل ، ثم تخلى عنها طاقمها بعد عطل ميكانيكي. أعيد تشغيلها باسم كولمار مع السرب الثاني من فوج الفرسان السادس الفرنسي الحر ، وانضمت إلى الوحدة الجديدة في القتال حتى عودتها إلى ألمانيا. في أواخر عام 2023، أطلق المتحف حملة تمويل جماعي ^{[ 121 ]} لترميمها وإعادتها إلى الخدمة. ونظرًا لنجاح حملة التمويل الجماعي، تخضع الدبابة حاليًا، اعتبارًا من أوائل عام 2024، لعملية ترميم من قبل المتحف، ومن المتوقع أن تعود إلى الخدمة قريبًا. ^{[ 122 ]}
• فيموتييه في نورماندي ، فرنسا. دبابة "فيموتييه تايجر " الشهيرة . تم التخلي عنها ثم تدميرها (لمنع وقوعها في أيدي العدو) من قبل طاقمها الألماني في أغسطس 1944. نصب تذكاري في الهواء الطلق في حالة سيئة بسبب تأثير الزمن والعوامل الجوية (العديد من الأجزاء الأصلية مثل الفتحات وأنابيب العادم الخلفية مفقودة).
• متحف كوبينكا للدبابات في موسكو ، روسيا . في حالة جيدة؛ معروضة كمعرض داخلي (على الرغم من أن الصف الخارجي من عجلات الطريق الأربعة مفقود في هذه المركبة).
• متحف لينينو-سنيجيري العسكري التاريخي في روسيا. في حالة سيئة للغاية؛ معروضة في الهواء الطلق. كانت هذه الدبابة هدفًا سابقًا في ميدان رماية ناخامينو، وقد تعرضت لإطلاق نار كثيف وتقطيع (تشمل الأضرار أجزاءً مكسورة من نظام التعليق وثقوبًا متعددة من القذائف في درعها). كما تعرضت الدبابة لأضرار إضافية أثناء نقلها بشكل غير سليم من موسكو إلى ساراتوف على نهر الفولغا والعودة، مما أدى إلى فقدان بعض أجزائها. تم الاحتفاظ بصور لحالتها قبل النقل.
• تم الاستيلاء على دبابة تايجر 712 (رقم الهيكل 250031) التابعة للكتيبة 501 للدبابات الثقيلة في شمال إفريقيا في مايو 1943، وهي جزء من مجموعة الدبابات والفرسان التابعة لجيش الولايات المتحدة في فورت بينينغ ، جورجيا. الدبابة في حالة جيدة، وكانت معروضة سابقًا في الهواء الطلق، ثم نُقلت إلى مكان مغلق. تم قطع جزء من برجها الأيسر وجوانب هيكلها العلوي في عام 1946 لأغراض التدريب والعرض. ^{[ 123 ]}
• السيد هوبيج، جامع تحف خاص - لونغ آيلاند، نيويورك، الولايات المتحدة. دبابة "هوبيج تايجر" (المُعَلَّمة بالرقم 231) هي دبابة تايجر أعاد هوبيج بناءها من مكونات مختلفة جُمعت من ساحة خردة ترون في نورماندي، ^{[ 124 ]} بينما جاءت العجلات والمدفع من كورلاند (في لاتفيا). قبل ديسمبر 2016، كانت معروضة في متحف الدبابات الألماني في مونستر . ^{[ 125 ]}
• "دبابة تايجر الثانية من هوبيج". تم تجميعها من هيكل روسي مُهمل وقطع غيار أخرى متنوعة. هذه دبابة تايجر من طراز متأخر غير صالحة للتشغيل، وهي الثانية التي بنتها شركة هوبيج، وبدأ بناؤها في عام 2012. عُرضت لأول مرة في معرض ميليتراكس عام 2023. ^{[ 126 ]}
• متحف الدروع والمدفعية الأسترالي . هذه الدبابة من طراز تايجر، التي تم ترميمها في عام 2021، هي دبابة تايجر كاملة من الخارج باستخدام آثار من ساحة المعركة وكمية صغيرة نسبياً من الصفائح/المكونات المقلدة، على غرار دبابات تايجر من طراز هوبيج وويتكروفت.
• تضم مجموعة ويتكروفت عددًا كبيرًا من المكونات اللازمة لتجميع ثلاث دبابات تايجر - اثنتان متحركتان وواحدة ثابتة - مصنوعة من مزيج من قطع غيار جديدة وقطع أصلية. تُحدَّث تفاصيل هذا المشروع المتقدم باستمرار على صفحتهم الرسمية على فيسبوك حتى عام 2026. وقد أكد كيفن ويتكروفت أن عمليات الترميم ستستخدم مكونات وقطع غيار أصلية بنسبة 100%؛ ومع ذلك، تُظهر الصور الملتقطة داخل "المنطقة الآمنة" (مخزن ويتكروفت الآمن وورشة العمل) بوضوح أن أكثر من 60% من السطح العلوي ومنطقة المحرك بأكملها قد صُنعت من مواد جديدة.

• 
  النمر كولمار في متحف المكفوفين في سومور، فرنسا
• 
  دبابة تايجر في فيموتييه في نورماندي، فرنسا
• 
  دبابة تايجر متضررة بشدة معروضة في متحف لينينو-سنيجيري العسكري التاريخي، روسيا
• 
  في متحف كوبينكا للدبابات، روسيا
• 
  دبابة تايجر 712 معروضة في مجموعة الدروع والفرسان التابعة للجيش الأمريكي ، في فورت بينينج ، جورجيا، وتظهر الأجزاء المقطعية من الهيكل الأيسر والبرج.