توبوليف تو-154

توبوليف تو-154 ( بالروسية : Туполев Ту-154 ؛ اسم تعريف الناتو : " كيرلس ") هي طائرة ركاب ذات ثلاثة محركات ، متوسطة المدى ، ضيقة البدن، صُممت في منتصف الستينيات وصُنعت من قبل شركة توبوليف . كانت هذه الطائرة بمثابة العمود الفقري لشركات الطيران السوفيتية (ثم الروسية لاحقًا) لعدة عقود، حيث نقلت نصف إجمالي ركاب شركة إيروفلوت وشركاتها التابعة (137.5 مليون راكب سنويًا أو 243.8 مليار راكب-كيلومتر في عام 1990)، وظلت الطائرة القياسية للرحلات الداخلية في روسيا ودول الاتحاد السوفيتي السابق حتى منتصف العقد الأول من الألفية الثانية. تم تصديرها إلى 17 شركة طيران غير روسية، واستُخدمت لنقل رؤساء الدول من قبل القوات الجوية لعدة دول.

تبلغ سرعة الطائرة أثناء الطيران 850 كم/ساعة (460 عقدة؛ 530 ميل/ساعة) ^{[ 2 ]} ، ويبلغ مداها 5280 كم (3280 ميل) . وبفضل قدرتها على العمل من مهابط غير معبدة أو مرصوفة بالحصى ذات مرافق أساسية فقط، فقد استُخدمت على نطاق واسع في ظروف القطب الشمالي القاسية في المناطق الشمالية والشرقية من روسيا، حيث تعذر على الطائرات الأخرى العمل. صُممت الطائرة في الأصل لعمر خدمة يبلغ 45000 ساعة (18000 دورة)، ولكنها قادرة على العمل حتى 80000 ساعة مع التحديثات، وكان من المتوقع أن تستمر في الخدمة حتى عام 2016، على الرغم من أن لوائح الضوضاء الجديدة قد قيّدت تحليقها إلى أوروبا الغربية ومناطق أخرى.     

طُوِّرت طائرة Tu-154 لتلبية متطلبات شركة إيروفلوت لاستبدال طائرة Tu-104 النفاثة وطائرتي أنتونوف An-10 وإليوشن Il-18 التوربينيتين . تضمنت المتطلبات إما حمولة تتراوح بين 16 و18 طنًا (35,000-40,000 رطل) بمدى يتراوح بين 2,850 و4,000 كيلومتر (1,540-2,160 ميلًا بحريًا) عند التحليق بسرعة 900 كيلومتر في الساعة (490 عقدة) ، أو حمولة تبلغ 5.8 طن (13,000 رطل) بمدى يتراوح بين 5,800 و7,000 كيلومتر (3,100-3,800 ميلًا بحريًا) عند التحليق بسرعة 850 كيلومترًا في الساعة (460 عقدة) . كما تم اشتراط مسافة إقلاع تبلغ 2600 متر (8500 قدم) عند أقصى وزن للإقلاع . كانت طائرة Tu-154 متوسطة المدى، المشابهة من حيث المفهوم لطائرة هوكر سيدلي ترايدنت البريطانية التي حلقت لأول مرة عام 1962، وطائرة بوينغ 727 الأمريكية التي حلقت لأول مرة عام 1963، تُسوّقها شركة توبوليف في نفس الوقت الذي كانت فيه شركة إليوشن تُسوّق طائرتها إليوشن Il-62 طويلة المدى . اختارت وزارة صناعة الطائرات السوفيتية طائرة Tu-154، لأنها تضمنت أحدث ما توصل إليه تصميم الطائرات السوفيتية، ولأنها كانت تُلبي على أفضل وجه متطلبات شركة إيروفلوت المتوقعة في سبعينيات وثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 3 ]}              

كان سيرجي ييغر أول رئيس للمشروع ؛ وفي عام 1964، تولى ديمتري س. ماركوف هذا المنصب. وفي عام 1975، تم تسليم دور قيادة المشروع إلى ألكسندر س. شينغاردت . ^{[ 4 ]}

حلّقت طائرة Tu-154 لأول مرة في 4 أكتوبر 1968. وبدأت عمليات التسليم الأولى لشركة إيروفلوت في عام 1970، بينما بدأت خدمات الشحن (البريد) في مايو 1971 وخدمات نقل الركاب في فبراير 1972. واستمر الإنتاج المحدود لطراز 154M حتى يناير 2009، على الرغم من الإعلانات السابقة بتوقف الإنتاج في عام 2006. ^{[ 5 ]} وبلغ إجمالي عدد طائرات Tu-154 المصنعة 1025 طائرة، منها 214 طائرة لا تزال في الخدمة حتى 14 ديسمبر 2009. ^{[ 6 ]} وسُلّمت آخر طائرة Tu-154 من الإنتاج التسلسلي إلى وزارة الدفاع الروسية في 19 فبراير 2013 ^{[ 7 ]} من مصنع أفياكور، وهي مجهزة بإلكترونيات طيران مُطوّرة، ومقصورة داخلية لكبار الشخصيات، ونظام اتصالات. ويمتلك المصنع أربع طائرات غير مكتملة في مخزونه، ويمكن استكمالها في حال تلقي طلبات جديدة. ^{[ 8 ]}

تُزوَّد طائرة Tu-154 بثلاثة محركات توربينية مروحية ذات نسبة تجاوز منخفضة ، مثبتة في الخلف، ومرتبة بشكل مشابه لمحركات طائرة بوينغ 727 ، إلا أنها أكبر حجماً قليلاً من نظيرتها الأمريكية. تستخدم كل من 727 وTu-154 قناة على شكل حرف S للمحرك الأوسط (رقم 2). زُوِّد الطراز الأصلي بمحركات كوزنتسوف NK-8-2 ، والتي استُبدلت بمحركات سولوفييف D-30KU-154 في طراز Tu-154M. تتميز جميع طرازات طائرات Tu-154 بنسبة دفع إلى وزن عالية نسبياً ، مما يمنحها أداءً ممتازاً، وإن كان ذلك على حساب انخفاض كفاءة استهلاك الوقود . وقد أصبح هذا عاملاً مهماً في العقود اللاحقة مع ارتفاع تكاليف الوقود. زُوِّدت قمرة القيادة بعمودي تحكم تقليديين مزدوجين . وتُشغَّل أسطح التحكم في الطيران هيدروليكياً.

على الرغم من أن مقصورة طائرة Tu-154 تتشارك نفس تصميم المقاعد بستة صفوف، إلا أنها توحي بتصميم داخلي بيضاوي الشكل، بسقف منخفض مقارنةً بطائرات بوينغ وإيرباص . تتسع مقصورة الركاب لـ 128 راكبًا في تصميم من درجتين، و164 راكبًا في تصميم من درجة واحدة، وما يصل إلى 180 راكبًا في تصميم عالي الكثافة. يمكن تعديل التصميم ليناسب فصل الشتاء بإزالة بعض المقاعد وإضافة خزانة ملابس لمعاطف الركاب. أبواب الركاب أصغر من أبواب نظيراتها في طائرات بوينغ وإيرباص. مساحة الأمتعة في الخزائن العلوية محدودة للغاية.

على غرار طائرة توبوليف Tu-134 ، تتميز طائرة Tu-154 بجناح مائل للخلف بزاوية 35 درجة عند خط ربع الوتر . وتتمتع طائرة هوكر سيدلي ترايدنت البريطانية بنفس زاوية الميل للخلف، بينما تتميز طائرة بوينغ 727 بزاوية ميل أصغر قليلاً تبلغ 32 درجة. كما يتميز الجناح بانحناء سفلي ( anhedral )، وهي سمة مميزة للطائرات الروسية ذات الأجنحة المنخفضة المصممة خلال تلك الحقبة. في المقابل، تتميز معظم الطائرات الغربية ذات الأجنحة المنخفضة، مثل طائرة بوينغ 727 المعاصرة، بانحناء علوي ( dihedral ). ويعني الانحناء السفلي أن الطائرات الروسية أقل استقرارًا جانبيًا مقارنة بنظيراتها الغربية، ولكنها في الوقت نفسه أكثر مقاومة لظاهرة الدوران الهولندي .

كانت طائرة توبوليف Tu-154 أثقل بكثير من سابقتها، طائرة إليوشن Il-18 السوفيتية الصنع ، وقد زُوّدت بعجلات هبوط كبيرة الحجم لتقليل الحمل على الأرض، مما مكّنها من العمل من نفس المدارج، بما في ذلك المدارج ذات القدرة المحدودة على الهبوط على الحصى. تحتوي الطائرة على عربتين رئيسيتين بست عجلات ، مزودتين بإطارات كبيرة منخفضة الضغط قابلة للسحب داخل كبسولات تمتد من الحواف الخلفية للأجنحة (وهي سمة شائعة في طائرات توبوليف)، بالإضافة إلى وحدة هبوط أمامية بعجلتين. توفر دعامات امتصاص الصدمات اللينة قيادة أكثر سلاسة على مدارج المطارات الوعرة مقارنةً بمعظم الطائرات التجارية، التي نادرًا ما تعمل على مثل هذه الأسطح غير المستوية.

كان الشرط الأصلي هو وجود طاقم طيران مكون من ثلاثة أفراد - قائد الطائرة ، ومساعده ، ومهندس الطيران - بدلاً من طاقم مكون من أربعة أو خمسة أفراد، كما هو الحال في الطائرات السوفيتية الأخرى. وسرعان ما تبين أن هناك حاجة إلى عضو رابع في الطاقم، وهو الملاح ، فأُضيف مقعد له في الطائرات المنتجة، على الرغم من أن مساحة العمل هذه كانت محدودة بسبب قيود التصميم الأصلي. لم يعد يتم تدريب الملاحين، وأصبحت هذه المهنة في طريقها إلى الزوال مع خروج أقدم الطائرات السوفيتية من الخدمة.

تتضمن أحدث نسخة (Tu-154M-100، التي طُرحت عام 1998) نظام ملاحة دوبلر NVU-B3، ونظام طيار آلي ثلاثي يوفر هبوطًا آليًا بنظام الهبوط الآلي (ILS) وفقًا للحد الأدنى للظروف الجوية من الفئة الثانية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ، ونظام تحكم آلي في قوة المحرك ، ونظام قياس الانحراف والسرعة بتقنية دوبلر ، ومجموعة ملاحة لاسلكية "Kurs-MP". كما يُحسّن نظام تعزيز الثبات والتحكم من خصائص التحكم أثناء الطيران اليدوي. وتشمل التحديثات الحديثة عادةً أنظمة TCAS و GPS مُطوّرة ، وأنظمة أخرى (معظمها أمريكية أو أوروبية الصنع).

لا يمكن تعديل الإصدارات المبكرة من طائرة Tu-154 لتلبية لوائح الضوضاء الحالية من المرحلة الثالثة ، لذلك لم يعد مسموحًا لها بالتحليق في المجال الجوي حيث يتم تطبيق هذه اللوائح، مثل الاتحاد الأوروبي، ولكن يمكن تزويد محركات D-30 الخاصة بطائرة Tu-154M بمجموعات كاتمة للصوت ، مما يسمح لها بتلبية لوائح الضوضاء.

تم بناء العديد من نسخ هذه الطائرة. ومثل نظيرتها الغربية، طائرة بوينغ 727، تم تجهيز العديد من طائرات Tu-154 العاملة بمعدات كاتمة للصوت، وتم تحويل بعضها إلى طائرات شحن.

Tu-154

بدأ إنتاج طائرة Tu-154 في عام 1970، وتمت أول رحلة ركاب لها في 9 فبراير 1972. كانت الطائرة مزودة بمحركات توربينية من طراز Kuznetsov NK-8-2، وكانت تتسع لـ 164 راكباً. تم بناء حوالي 42 طائرة منها.

Tu-154A

أُضيفت إلى النسخة المُطوّرة الأولى من طائرة Tu-154 الأصلية، وهي طراز A، والتي بدأ إنتاجها عام 1974، خزانات وقود في القسم الأوسط ومخارج طوارئ إضافية، بينما جرى تحديث المحركات إلى محركات Kuznetsov NK-8-2U ذات قوة دفع أعلى. وشملت التحسينات الأخرى أنظمة تحكم آلية في الأجنحة والشرائح والمثبتات، بالإضافة إلى إلكترونيات طيران مُعدّلة. يبلغ أقصى وزن للإقلاع 94,000 كجم (207,000 رطل) . توفرت 15 تصميمًا داخليًا مختلفًا للعملاء المحليين والدوليين، تتسع لما بين 144 و152 راكبًا. ولتمييز طراز A عن الطراز الأساسي، يُلاحظ وجود نتوء عند نقطة التقاء الزعنفة والذيل. يكون هذا النتوء على شكل رصاصة سميكة في طراز A، ونتوءًا رفيعًا في الطراز الأساسي. ^{[ 9 ]}  

Tu-154B

نظرًا لتعرض طائرتي Tu-154 وTu-154A الأصليتين لتشققات في الأجنحة بعد بضع سنوات من الخدمة، تم إنتاج نسخة مزودة بجناح جديد أكثر قوة، سُميت Tu-154B، في عام 1975. كما زُوّدت هذه النسخة بخزان وقود إضافي في جسم الطائرة، ومخارج طوارئ إضافية في الذيل. بالإضافة إلى ذلك، زاد الحد الأقصى لوزن الإقلاع إلى 98,000 كجم (216,000 رطل) . وكانت زيادة سعة الركاب، وبالتالي خفض تكاليف التشغيل، أمرًا بالغ الأهمية لشركة إيروفلوت. ومع محركات NK-8-2U، كانت الطريقة الوحيدة لتحسين اقتصاديات الطائرة هي توزيع التكاليف على عدد أكبر من المقاعد. ^{[ 10 ]} وحصل نظام الطيار الآلي على شهادة اعتماد للهبوط الآلي من الفئة الثانية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). كما تم تعديل معظم طائرات Tu-154 وTu-154A التي تم بناؤها سابقًا إلى هذه النسخة، مع استبدال الجناح. وزاد الحد الأقصى لوزن الإقلاع إلى 96,000 كجم (212,000 رطل) . وقد تم بناء 111 طائرة من هذا الطراز.    

Tu-154B-1

أرادت شركة إيروفلوت هذا الطراز لزيادة الإيرادات على الرحلات الداخلية. كانت تتسع لـ 160 راكبًا. كما خضع هذا الطراز لبعض التعديلات الطفيفة على نظام الوقود، والإلكترونيات، والتكييف، وعجلات الهبوط. تم تصنيع 64 طائرة منه بين عامي 1977 و1978.

Tu-154B-2

طائرة Tu-154B-1 هي نسخة مُحسّنة قليلاً، مُجهزة بأنظمة ملاحة قادرة على العمل مع الأنظمة الغربية. يمكن قيادتها بطاقم من ثلاثة أفراد - طيار، ومساعد طيار، ومهندس طيران - بناءً على طلب ماليف (أصرّ السوفييت على إبقاء أطقم الطيران من أربعة أو خمسة أفراد، بينما اعتبر ماليف ذلك غير مُجدٍ اقتصاديًا). صُممت الطائرة بحيث يُمكن تحويلها من نسخة تتسع لـ 160 راكبًا إلى نسخة تتسع لـ 180 راكبًا عن طريق إزالة المطبخ. ^{[ 11 ]} استغرقت العملية حوالي ساعتين ونصف . تم تعديل بعض طائرات Tu-154B السابقة لتتوافق مع هذا المعيار. زاد الحد الأقصى لوزن الإقلاع إلى 98,000 كجم (216,000 رطل) ، ثم لاحقًا إلى 100,000 كجم (220,000 رطل) . تم بناء حوالي 311 طائرة، بما في ذلك نسخ الشخصيات المهمة. لا يزال عدد قليل منها في الخدمة.    

Tu-154S

تُعدّ طائرة Tu-154S نسخةً مُخصصةً للشحن الجوي من طائرة Tu-154B، حيث تتميز بأرضية مُدعّمة، وإضافة باب شحن أمامي على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. كانت الطائرة قادرةً على حمل تسع منصات نقالة سوفيتية من طراز PAV-3. بلغت الحمولة القصوى 20,000 كيلوغرام (44,000 رطل) . كانت هناك خططٌ لإنتاج 20 طائرة، ولكن لم يتم تحويل سوى تسع طائرات، اثنتان من طراز Tu-154 وسبع من طراز Tu-154B. أُجريت التجارب في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، وتمّ الترخيص للطائرة بالعمليات المنتظمة في عام 1984. وبحلول عام 1997، تمّ إخراج جميع الطائرات من الخدمة. ^{[ 12 ]}  

Tu-154M

تُعدّ طائرتا Tu-154M و Tu-154M Lux من أكثر النسخ تطوراً، حيث حلّقتا لأول مرة عام 1982 ودخلتا الإنتاج الكمي عام 1984. وتستخدمان محركات توربينية مروحية من طراز Soloviev D-30 KU-154 ذات كفاءة أعلى في استهلاك الوقود. وقد أدى ذلك، إلى جانب التحسينات الديناميكية الهوائية الكبيرة، إلى انخفاض استهلاك الوقود بشكل ملحوظ، وبالتالي زيادة المدى، فضلاً عن خفض تكاليف التشغيل. تتميز الطائرة برفارف جديدة ذات فتحتين (بدلاً من ثلاث فتحات)، مع وضعية إضافية بزاوية 36 درجة (بالإضافة إلى الوضعيات الموجودة بزوايا 15 و28 و45 درجة في النسخ الأقدم)، مما يسمح بتقليل الضوضاء أثناء الهبوط. كما تم نقل وحدة الطاقة المساعدة إلى موقع جديد ، بالإضافة إلى العديد من التحسينات الأخرى. وقد زاد الحد الأقصى لوزن الإقلاع أولاً إلى 100,000 كجم (220,000 رطل) ، ثم إلى 102,000 كجم (225,000 رطل) . بعض الطائرات معتمدة لتحمل وزن يصل إلى 104,000 كيلوغرام (229,000 رطل) . تم تصنيع حوالي 320 طائرة منها. توقف الإنتاج الضخم في عام 2006، مع استمرار إنتاج محدود حتى يناير 2009. لم يتم بناء أي هياكل طائرات جديدة منذ أوائل التسعينيات، واقتصر الإنتاج منذ ذلك الحين على تجميع الطائرات من المكونات المتوفرة. ^{[ 13 ]} تحمل طائرات الاستطلاع الإلكتروني الصينية Tu-154MD رادارًا كبيرًا ذو فتحة اصطناعية (SAR) أسفل هيكلها الرئيسي. ^{[ 14 ] [ 15 ]}      

Tu-154M-LK-1

طائرة تدريب رواد الفضاء. تم تحويل حجرة الأمتعة الأمامية إلى حجرة للكاميرات، حيث استُخدمت الطائرة لتدريب رواد الفضاء على تقنيات المراقبة والتصوير. ^{[ 16 ]} ثم حُوّلت لاحقًا إلى طائرة مراقبة بموجب معاهدة الأجواء المفتوحة .

طائرة المراقبة Tu-154M-ON

قامت ألمانيا بتعديل إحدى طائرات Tu-154 التي ورثتها من سلاح الجو الألماني الشرقي السابق لتصبح طائرة استطلاع. شاركت هذه الطائرة في رحلات التفتيش ضمن برنامج " السماء المفتوحة ". تم تحويلها في مصنع طائرات إلبه (Elbe Flugzeugwerke) في دريسدن ، وحلقت في عام 1996. بعد 24 مهمة استطلاع، فُقدت في حادث تصادم جوي عام 1997. ^{[ 17 ]}

قام الروس أيضاً بتحويل طائرة من طراز Tu-154M لتصبح طائرة مراقبة ضمن برنامج الأجواء المفتوحة . استخدموا طراز Tu-154M-LK-1، وحوّلوه إلى طراز Tu-154M-ON. وعندما لا تحلق فوق أمريكا الشمالية، تُستخدم لنقل رواد الفضاء. ويُعتقد أن الصين قد حوّلت طائرة Tu-154 واحدة إلى طائرة حرب إلكترونية . ^{[ 18 ]}

Tu-154M-100

بدأ تصميم هذا الطراز عام ١٩٩٤، لكن لم يتم تسليم أولى الطائرات حتى عام ١٩٩٨. وهو نسخة مطورة مزودة بأنظمة إلكترونيات طيران غربية، تشمل حاسوب إدارة الطيران ، ونظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ، ونظام الإنذار الأرضي المحسن (EGPWS) ، ونظام تجنب التصادم الجوي (TCAS) ، وأنظمة حديثة أخرى. تتسع الطائرة لما يصل إلى ١٥٧ راكبًا. تتميز المقصورة بنظام أكسجين أوتوماتيكي وخزائن علوية أكبر. تم إنتاج ثلاث طائرات منها، كدفعة من ديون مستحقة على روسيا لسلوفاكيا . تم تسليم ثلاث طائرات عام ١٩٩٨ إلى الخطوط الجوية السلوفاكية ، ثم بيعت مرة أخرى إلى روسيا عام ٢٠٠٣. ^{[ ١٩ ]}

Tu-155

طائرة من طراز Tu-154 تم تحويلها إلى منصة اختبار للوقود البديل. حلقت لأول مرة في عام 1988 واستُخدمت حتى سقوط الاتحاد السوفيتي، عندما تم وضعها في المخزن.

Tu-156

مقترحات لتحويل ثلاث طائرات من طراز Tu-154 بمحركات توربينية من طراز Kuznetsov NK-89 تعمل بالغاز الطبيعي المسال . لم يتم المضي قدماً في هذا المشروع. ^{[ 20 ]}

Tu-164

التسمية الأولية للطائرة Tu-154M.

Tu-174

نسخة مطولة مقترحة من طائرة Tu-154.

Tu-194

نسخة مختصرة مقترحة من طائرة Tu-154.

بين عامي 1970 وديسمبر 2016، وقع 110 حوادث خطيرة شملت طائرات Tu-154، ^{[ 31 ]} منها 73 حادثة تحطم، ^{[ 32 ]} أسفرت عن 2911 حالة وفاة. ^{[ 33 ]} من بين الحوادث المميتة، نتجت خمس حوادث عن أعمال إرهابية أو عسكرية إرهابية (بينما لم تسفر حادثتان أخريان خلال الحرب عن وفيات)، والعديد منها عن سوء حالة المدرج في فصل الشتاء (بما في ذلك حادثة اصطدام الطائرة بجرافات الثلج على المدرج)، والتحميل الزائد للشحنات نتيجة لتجاوز معايير السلامة الفيدرالية لما بعد الحقبة السوفيتية، وحوادث تصادم في الجو بسبب خلل في مراقبة الحركة الجوية . ونتجت حوادث أخرى عن أعطال ميكانيكية، ونفاد الوقود على مسارات غير مجدولة، وأخطاء الطيارين (بما في ذلك عدم كفاية تدريب الطيارين الجدد)، وحرائق الشحنات؛ ولا تزال عدة حوادث غامضة.

في 2 يناير/كانون الثاني 2011، نصحت الهيئة الفيدرالية الروسية للإشراف على النقل شركات الطيران بالتوقف عن استخدام ما تبقى من طائرات Tu-154 (النسخة B) لحين الانتهاء من التحقيق في حادث الحريق المميت في سورغوت . ^{[ 34 ]} وتوقف تشغيلها في إيران في فبراير/شباط 2011 بسبب عدد من حوادث التحطم والحوادث التي تورط فيها هذا النوع من الطائرات (حيث وقعت حوالي 9% من إجمالي خسائر طائرات Tu-154 في إيران). وقد فاقم هذا التوقف من آثار الحظر الأمريكي على قطع غيار الطائرات المدنية، مما أدى إلى انخفاض كبير في عدد الطائرات الصالحة للطيران في الأسطول المدني الإيراني. ^{[ 35 ]} وفي عام 2010، وقعت خسارتان مميتتان لطائرات Tu-154 نتيجة خطأ الطيار و/أو الأحوال الجوية (طائرة رئاسية بولندية حاولت الهبوط في مطار ريفي وسط ضباب كثيف، وتحطم طائرة Tu-154 تابعة للقوات الجوية البولندية عام 2010 ، وطائرة مسجلة في روسيا تعرضت لتوقف المحرك بعد أن قام أحد أفراد الطاقم بتعطيل مضخة نقل الوقود عن طريق الخطأ). في أعقاب هذه الحوادث، أوصى المكتب الفيدرالي الروسي للطيران في مارس 2011 بسحب ما تبقى من طائرات Tu-154M من الخدمة. ^{[ 36 ]}

في 27 ديسمبر 2016، أوقفت وزارة الدفاع الروسية جميع طائرات Tu-154 في روسيا في انتظار التحقيق في حادث تحطم طائرة توبوليف Tu-154 في 25 ديسمبر 2016 والذي أسفر عن مقتل 64 عضواً من فرقة ألكساندروف ، وهي فرقة غنائية رسمية تابعة للجيش الأحمر للقوات المسلحة الروسية . ^{[ 26 ]}

التطورات ذات الصلة

• توبوليف تو-155
• توبوليف تو-204

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• بوينغ 727
• هوكر سيدلي ترايدنت
• ياكوفليف ياك-42

قوائم ذات صلة

• قائمة الطائرات المدنية
• قائمة الطائرات النفاثة

^{[ 57 ]}

• الوسائط المتعلقة بـ Tupolev Tu-154 في ويكيميديا ​​كومنز
• بي بي سي: طائرة Tu-154: العمود الفقري للأساطيل الروسية