هيئة النقل في وينيبيغ

كانت المحاولة الأولى لتوفير وسائل النقل العام في وينيبيغ، على ما يبدو، سابقة لأوانها. ففي 19 يوليو 1877، انطلقت حافلة تجرها الخيول بين مبنى الجمارك القديم عند تقاطع شارع مين وشارع ماكديرموت وبوينت دوغلاس . كانت هذه محاولة ليوم واحد فقط، وانتهت بالفشل. ^{[ 8 ]}

بعد أربع سنوات، أدرك رجل الأعمال الكندي ألبرت ويليام أوستن، من تورنتو ، الحاجة إلى وسائل النقل العام في مدينة وينيبيغ سريعة النمو، فأسس شركة سكة حديد وينيبيغ ( WSR ). وبعد فترة وجيزة، وبعد إلحاح من مجلس المدينة الذي أبدى استياءه ، تمكن أوستن من تأسيس الشركة في 27 مايو 1882، بموجب اتفاقية تنص على مدّ ميل واحد من السكة الحديدية في غضون ستة أشهر. ^{[ 8 ]}

أُجريت أول رحلة تجريبية لعربة تجرها الخيول في 20 أكتوبر 1882، وبدأ التشغيل المنتظم في اليوم التالي بأربع عربات. ^{[ 8 ] [ 9 ]} امتد الخط الأول على طول شارع مين، من مبنى البلدية إلى حصن غاري ( عند تقاطع برودواي وشارع مين). وفي العام التالي، تم توسيع الخدمة لتشمل مسارًا على طول شارع بورتاج ، وانطلقت أول عربة على طول المسار الجديد إلى شارع كينيدي في 11 نوفمبر. ^{[ 8 ]}

يقع إسطبل الشركة في شارع أسينيبوين بين شارع مين وشارع فورت، وكان يوفر مأوى للخيول، بينما كان على العربات البقاء على القضبان. ^{[ 8 ]} كانت الأجرة 0.10 دولار كندي نقدًا للرحلة الواحدة، أو 15 تذكرة مقابل 1.00 دولار. (في الشتاء، انخفضت الأجرة إلى 0.05 دولار نقدًا). ^{​​[ 8 ] [ 9 ]}

أجرت شركة سكك حديد غرب ريتشموند (WSR) تجارب على السيارات الكهربائية عام ١٨٩١. وفي ٢٨ يناير من ذلك العام، في تمام الساعة ٧:٣٠ مساءً، تم اختبار أول سيارة كهربائية في المدينة. ورغم عدم صدور أي إعلان رسمي، تجمع حشد لمشاهدة السيارة وهي تغادر نهاية جسر الشارع الرئيسي، وتدور حول زاوية شارع ريفر، ثم تنعطف إلى شارع أوزبورن ، وتعود أدراجها بالقرب من تقاطع شارع جوبيلي، لتعود إلى الجسر. ^{[ ١٠ ]} وبدأت السيارة الخدمة المنتظمة على شارع ريفر (خط فورت روج) في صباح اليوم التالي. ^{[ ١٠ ]}

كانت التجربة الكهربائية ناجحة بكل المقاييس. خلال صيف عام ١٨٩١، تقدمت شركة سكك حديد وينيبيغ (WSR) بطلب للحصول على ترخيص لتزويد خط سكة حديد العربات التي تجرها الخيول بالكهرباء، وتسيير العربات فوق جسر الشارع الرئيسي. رفض مجلس مدينة وينيبيغ هذا الطلب، مقترحًا على شركة سكك حديد وينيبيغ إعادة بناء الجسر، وهو ما رفضه أوستن.

استمرت المفاوضات بين شركة سكك حديد وينيبيغ الكهربائية (WSR) ومجلس المدينة طوال فصل الصيف حتى قُدِّم عرض منافس من جورج إتش. كامبل إلى المجلس في سبتمبر 1891. ^{[ 10 ]} أصدر مجلس المدينة إشعارًا بأنه سيستمع إلى عروض بناء وتشغيل خط سكة حديد كهربائي في 12 نوفمبر. لم يتقدم أوستن بعرض، لاعتقاده أن المجلس سينظر في العروض العديدة السابقة التي قدمتها شركة سكك حديد وينيبيغ الكهربائية؛ وبالتالي قبلت المدينة عرض كامبل لأنه كان العرض الرسمي الوحيد المقدم. ^{[ 10 ]} في 1 فبراير 1892، حصل منافسو أوستن، وهما مقاولا سكك حديد معروفان، ويليام ماكنزي وجيمس روس من مونتريال ، على الحق الحصري لتشغيل خدمة الترام الكهربائي في وينيبيغ. في ذلك العام، في 26 يوليو، قام ماكنزي وروس بتشغيل أول ترام كهربائي في المدينة في شارع مين، وبذلك أسسا شركة سكك حديد وينيبيغ الكهربائية ( WESR ). كان من بين ركاب تلك الرحلة الأولى رئيس البلدية هيو جون ماكدونالد وأعضاء مجلس المدينة، من بين آخرين. ^{[ 8 ]}

سمح عرض الشوارع الرئيسية في وينيبيغ للشركتين بالعمل في وقت واحد. ^{[ 11 ]}

ومما زاد الطين بلة بالنسبة لشركة WSR حريق كارثي عام 1893، فقدت فيه الشركة 68 حصانًا. وفي المحكمة، سعى أوستن جاهدًا للحصول على حقوق حصرية لخطوط السكك الحديدية ، ووصل الأمر إلى المجلس الخاص في لندن. وفي عام 1894، وبعد خسارته القضية، باع أوستن جميع أصول الشركة تقريبًا لشركة WESR مقابل 175 ألف دولار، واتفقت الشركتان على الاندماج في 28 أبريل. ^{[ 8 ] [ 11 ]}

توقفت خدمة عربات الخيول في اليوم التالي، باستثناء خط شارع كينيدي، الذي اشترط مجلس المدينة استمراره لمدة ستة أسابيع أخرى. كما أبقى أوستن على خط عربات الخيول في إلم بارك ليعمل كمشروع خاص؛ إذ كانت شركته قد افتتحت الحديقة في تسعينيات القرن التاسع عشر لتنشيط حركة المرور على الخط خلال أوقات انخفاض الطلب . ^{[ 12 ]} ومع انتهاء حرب الأسعار بين الشركتين، تضاعفت الأجرة، من 50 إلى 25 تذكرة مقابل دولار واحد، أو 0.05 دولار نقدًا.

واصلت شركة سكك حديد غرب إنجلترا (WESR) توسيع خطوطها، ومخزونها من عربات السكك الحديدية ، ومستودعات عرباتها . واشترت شركة مانيتوبا للكهرباء والغاز مقابل 400 ألف دولار في عام 1898، وغيرت جهد الخط من 250 إلى 550 فولت القياسي في العام التالي. ^{[ 8 ]}

v ت هـ خطوط النقل بين المدن في وينيبيغ
سطور حوالي عام 1930
سيلكيرك ستونوول جبل ستوني تقاطع رئيسي الكنيسة الوسطى وينيبيغ تشارلزوود سانت تشارلز هيدينجلي جامعة مانيتوبا سانت هوبير
مدينة إنترأوربان مسار

تأسست شركة وينيبيغ العامة للطاقة من قبل مسؤولي شركة وينيبيغ للسكك الحديدية الكهربائية (WESR) في عام 1902. اندمجت الشركتان في عام 1904، واعتمدتا اسمًا جديدًا للمنظمة المدمجة: شركة وينيبيغ للسكك الحديدية الكهربائية ( WER )، وأصبحتا تسيطران الآن على جميع مرافق السكك الحديدية الكهربائية والطاقة الكهربائية والغاز في المدينة.

تأسست شركة النقل السريع للضواحي في الأول من مارس عام 1902، ^{[ 13 ]} وبدأت تشغيل خطوطها غرب مدينة وينيبيغ على طول شارع بورتاج ، حيث دشنت خطًا يصل إلى تشارلز وود في عام 1903، وامتد إلى "القطعة رقم 112 في شارع سانت تشارلز" في أكتوبر عام 1904. ^{[ 14 ]} في البداية، كانت الشركة تستأجر العربات وتشتري الطاقة من شركة سكك حديد غرب وينيبيغ (WESR)، ثم استحوذت عليها شركة سكك حديد غرب شرق (WER) المندمجة في عام 1905، ^{[ 15 ]} والتي أكملت توسيع خطها إلى قرية هيدينغلي بحلول نهاية العام. ^{[ 16 ]}

كانت شركة سكة حديد وينيبيغ ، سيلكيرك وبحيرة وينيبيغ ، وهي شركة نقل كهربائي بين المدن تأسست عام 1900، تُشغّل عربات من محطة شارع مين التابعة لها إلى بلدة سيلكيرك ، مع خط فرعي لاحق من غرب سانت بول إلى ستونوول . في عام 1906، اشترت شركة سكة حديد وينيبيغ، سيلكيرك وبحيرة وينيبيغ أسهمها، ^{[ 15 ]} على الرغم من أنها استمرت في العمل كشركة مستقلة (لتُفصل لاحقًا باسم خطوط حافلات بيفر ).

وفي عام 1906 أيضاً، اكتمل بناء محطة لتوليد الطاقة الكهرومائية في بيناوا، مانيتوبا ، ^{[ 17 ]} وبدأت عربات الترام بالعمل أيام الأحد، بعد استفتاء شعبي أُجري في 28 يونيو، حيث صوّت 2891 شخصاً لصالح قانون "ترام الأحد" وعارضه 1647 شخصاً . ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

حققت الشركة أداءً جيدًا خلال الازدهار الاقتصادي في أوائل القرن العشرين، وقامت ببناء مقر جديد في مبنى غرف السكك الحديدية الكهربائية المكون من أحد عشر طابقًا في شارع نوتردام وشارع ألبرت في الفترة من 1911 إلى 1913. ^{[ 21 ]} شغلت الشركة الطابق السفلي والطابقين الأولين وقامت بتأجير المساحة المتبقية لمستأجرين آخرين.

في عام ١٩١٤، أمرت لجنة المرافق العامة شركة سكك حديد غرب شرق المدينة (WER) ببدء تحصيل الأجرة بنظام الدفع عند الدخول (PAYE)، الأمر الذي استلزم إعادة تأهيل بعض عربات الترام. ^{[ ٢٢ ]} بدأ تطبيق نظام الدفع عند الدخول في ٢٧ مايو ١٩١٤. ^{[ ٢٣ ]} بين عامي ١٩١٤ و١٩١٥، بدأت شركة سكك حديد غرب شرق المدينة تواجه منافسة من سيارات الأجرة الخاصة ( الجيتني) . أدت الضغوط المالية لهذه المنافسة، والتوترات مع لجنة المرافق العامة بشأن تخطيط المسارات، والشكاوى المتعلقة بسوء حالة عربات الترام، إلى أزمة في عام ١٩١٨. أسفرت المفاوضات مع المدينة عن إلغاء قانون سيارات الأجرة الخاصة، وبعض التغييرات في المسارات، وبرنامج لإعادة تأهيل عربات الترام القديمة ، وظهور الحافلات لأول مرة في وينيبيغ.

في الأول من مايو عام 1918، شهدت مدينة وينيبيغ تشغيل أول حافلة تعمل بالبنزين. ^{[ 9 ]}

تأثرت الشركة أيضاً بالإضراب العام في وينيبيغ عام 1919. ففي 21 يونيو، أو " السبت الدامي "، أضرم المضربون النار في الترام رقم 596، الذي كان يديره موظفون غير منضمين إلى النقابة في شركة سكك حديد غرب أوهايو. ^{[ 9 ]}

وقع انفجار وحريق هائلان في مستودع عربات شارع مين في 7 أبريل 1920، ^{[ 24 ]} وبعد ذلك تم شراء بعض عربات القطارات البديلة من شركة توين سيتي رابيد ترانزيت في مينيابوليس (معظم عربات شركة WER كانت قد صُنعت من قبل الشركة في وينيبيغ، أو من قبل شركة أوتاوا للسيارات ). ^{[ 10 ]}

نشرت شركة سكة حديد وينيبيغ الكهربائية إعلاناً على صفحة كاملة في سبتمبر 1920، بعنوان "ليعرف الجمهور الحقائق"، لعرض وجهة نظر الشركة بشأن إجبارها من قبل لجنة المرافق العامة ومدينة وينيبيغ على إزالة خطوطها في المنطقة الشمالية من حدود المدينة. ^{[ 25 ]}

في عام 1921، اشترت الشركة أيضًا بعض عربات بيرني الآمنة من شركة بريستون للسيارات والحافلات ، والتي بدأت الخدمة في عام 1923 بعد تأخيرات ناجمة عن جدل حول سلامة العربات ذات السائق الواحد. ^{[ 10 ]} أدى ازدياد المنافسة مع السيارات والركود الاقتصادي الذي أعقب الحرب إلى قيام الشركة بإعادة بناء ما تبقى من أسطولها كعربات ذات سائق واحد.

في 13 مارس 1924، أقرّ المجلس التشريعي في مانيتوبا قانونًا يُغيّر اسم الشركة إلى شركة وينيبيغ للكهرباء ( WECo )، ويُوسّع نطاق أعمالها، ويزيد عدد أعضاء مجلس إدارتها من 9 إلى 12 عضوًا. ^{[ 26 ] [ 15 ]} دخل الاسم الجديد حيز التنفيذ في 5 أبريل 1924، مُتّبعًا بذلك توجهًا سائدًا في قطاع السكك الحديدية نحو حذف كلمة "سكك حديدية" للتركيز على الجوانب الربحية الأخرى للشركة في ظل انخفاض حركة النقل بالسكك الحديدية وتراجع العائد على الاستثمارات. ^{[ 10 ]}

في 21 نوفمبر 1938، أطلقت شركة WECo أول خدمة حافلات كهربائية حديثة في غرب كندا ، في شارع سارجنت بمدينة وينيبيغ، باستخدام 6 حافلات على مسار بطول 4 كيلومترات (2.5 ميل) . ^{[ 9 ]} وتم توسيع أسطول الحافلات الكهربائية ونظامها خلال الحرب العالمية الثانية وبعدها، ليصل إلى ذروته بـ 162 حافلة و70 ميلاً من المسارات (110 كيلومترات) في الفترة من 1956 إلى 1959. ^{[ 15 ]} 

بين عامي 1939 و1945، ومع تطوع العديد من موظفي النقل العام الذكور للقتال في الحرب العالمية الثانية ، قامت شركة WECo بتدريب وتوظيف سائقات وميكانيكيات عربات الترام. في ذروة هذا التوظيف، بلغ عدد النساء العاملات كسائقات وعاملات صيانة في النقل العام 53 امرأة. ^{[ 9 ] [ 15 ]} وقد عملن بموجب نفس اتفاقية النقابة، وبنفس الشروط والأجور التي يتقاضاها نظراؤهن من الرجال. ^{[ 10 ]}

في يناير 1940، تم تعيين ويليام كارتر رئيسًا جديدًا لشركة WECo. ^{[ 27 ]}

خلال صيف عام ١٩٤٨، أجرت هيئة المرافق العامة تحقيقًا بشأن تكاليف الاستهلاك التي طالبت بها شركة WECo. والشركات السابقة لها على معدات الترام. وقد أسفر ذلك عن فرق قدره ٤٩٥,٠٠٠ دولار، حيث طالبت WECo. بمبلغ ٣٦٣,٥٠٤ دولارًا زيادةً في المبلغ، وبالغت في تقدير تكاليف إزالة الثلوج بمبلغ ٣٠,٠٠٠ دولار، ولم تُدرج "توفيرًا" قدره ٩٩,٠٠٠ دولار ناتجًا عن التحويل إلى حافلات الترولي . ^{[ ٢٨ ]}

تم تمديد خط حافلات شارع ريفر وتغيير اسمه إلى كريسنت في أكتوبر 1949 بعد معركة استمرت ستة أشهر حول مساره. ^{[ 29 ]}

أُجري استفتاء في 25 مارس 1953، حيث اقتصر التصويت على سكان المدينة أنفسهم . واتضح أن شركة وينيبيغ للكهرباء (WECo) المملوكة للقطاع الخاص لم تعد ترغب في تشغيل نظام النقل العام. وجاء في افتتاحية صحيفة وينيبيغ تريبيون :

في الاستفتاء الذي جرى يوم الأربعاء، أكد ناخبو وينيبيغ بشدة رغبتهم في أن تكون مرافق النقل الجماعي في المنطقة الحضرية مملوكة ومدارة من قبل سكان وينيبيغ الكبرى. ^{[ 30 ]}

نتيجةً لذلك، وفي غضون شهر من الاستفتاء، أُنشئت هيئة النقل في وينيبيغ الكبرى ( GWTC ) متعددة البلديات بموجب تشريع أقره المجلس التشريعي لمانيتوبا ^{[ 31 ] [ 32 ]} ، وهو قانون هيئة النقل في وينيبيغ الكبرى ، الذي دخل حيز التنفيذ في 1 مايو 1953. ^{[ 33 ]} ونتيجةً لذلك، في 29 مايو، تولت حكومة مانيتوبا إدارة شركة وينيبيغ للكهرباء، وبذلك بدأت خدمة النقل العام في وينيبيغ. ^{[ 15 ]} واكتمل شراء أصول شركة وينيبيغ للكهرباء رسميًا في 11 نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 34 ]} واستُبدلت ضريبة الإيرادات الإجمالية البالغة 5% بضريبة على عدد المقاعد لكل ميل بمقدار "واحد من ثلاثين سنتًا لكل ميل" (1/30 سنتًا لكل ميل (1/30 سنتًا لكل 1.6 كيلومتر)). ^{[ 35 ]}

كما هو الحال في مناطق أخرى، وُجدت أدلة على تواطؤ صناعة النفط للتخلص من الترام الكهربائي لأنه كان يعيق شراء المزيد من الناس للسيارات. أراد مهندسو المرور الوصول إلى مترو أنفاق السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (عند تقاطع هيغينز ومين) للسماح بحركة مرور المركبات العادية، حيث كان مساران مخصصين للترام فقط حتى 19 سبتمبر. ^{[ 36 ]} وسرعان ما شهد الترام في وينيبيغ آخر يوم تشغيل له في 18 سبتمبر 1955. ^{[ 9 ] [ 37 ]} وطيف بهذه العربات الأخيرة في شارع مين، وكانت العربة الأمامية مطلية بوجه باكٍ وعبارة "لقد طفح الكيل!" مكتوبة فوق النوافذ. ^{[ 15 ]}

بعد تفكيك شبكة الترام، ابتكرت شركة النقل العالمية الغربية تميمة ، ترانزيت توم ، الذي ظهر لأول مرة في الإعلانات عام 1955، بشعار "استقل الحافلة!". ^{[ 15 ]}

بدأ تشغيل خدمة الحافلات ذات التوقفات المحدودة على خط بورتاج اعتبارًا من 4 نوفمبر 1957. وتم فرض رسوم إضافية قدرها خمسة سنتات على الركاب. ^{[ 38 ]} وبحلول مايو 1960، أجرت شركة النقل في غرب لندن الكبرى (GWTC) تعديلات على خدمة بورتاج إكسبريس وأضافت خطوط نيس إكسبريس. وأشارت لافتات مايلر ذات نص أبيض على خلفية حمراء إلى الركاب بأن الحافلة هي حافلة إكسبريس وليست حافلة محلية. ^{[ 39 ]}

في الأول من يناير عام ١٩٦١، أُعيد تنظيم هيئة النقل في وينيبيغ الكبرى لتصبح إدارة النقل التابعة لمؤسسة النقل الحضري في وينيبيغ الكبرى المُنشأة حديثًا ، والتي عُرفت باسم مترو وينيبيغ للنقل (أو مترو ترانزيت )، وأدارها دي آي ماكدونالد. ^{[ ١٥ ] [ ٤٠ ]} عشية هذا التغيير، اقترحت هيئة النقل في وينيبيغ الكبرى النظر في إنشاء مترو أنفاق سريع لمدينة وينيبيغ، لكنها أقرت بأن التخطيط للبناء الفوري سيكون سابقًا لأوانه. ^{[ ٤١ ]} مستوحىً من معرض سياتل العالمي، اقترح ماكدونالد لاحقًا إنشاء نظام قطار أحادي السكة يمتد على طول شارع بورتاج وشارع مين، بدلًا من نظام مترو الأنفاق. إلا أن الخطة لم تُنفذ، على الرغم من الدعم القوي من رئيس البلدية ستيفن جوبا ، بسبب معارضة مجلس المدينة. ^{[ ٤٢ ]}

في عام ١٩٦٢، وكجزء من إدارة مترو الجديدة، بدأت خطة تطوير حضرية بعد سنوات من العمل المتواصل. ^{[ ٤٣ ]} تضمنت الخطة، التي عُرفت بدراسة النقل في منطقة وينيبيغ ، والتي نُشرت توصياتها في يناير ١٩٦٩، خمسة طرق سريعة، وطريقًا دائريًا في الضواحي ، ونفقًا تحت الأرض بطول ٨٫٧ كيلومتر (٥٫٤ ميل) . وفي أكتوبر من العام نفسه، صدر تقرير عن النقل العام يوصي بإلغاء فكرة إنشاء "محطة حافلات في وسط المدينة" لهيئة النقل في وينيبيغ. كما أوصى التقرير بتخفيض سعر الاشتراكات الشهرية بمقدار ٥٠ سنتًا. ^{[ ٤٤ ]}

في الأول من يناير عام ١٩٦٣، عرضت هيئة النقل في مترو وينيبيغ شراء أسطول من ١١ حافلة تعمل بالديزل مقابل ٢٠٠ ألف دولار كندي من شركة وايت ريبون باص لاينز، التي كانت تخدم مدينة ترانسكونا . ^{[ ١٥ ] [ ٤٥ ]} وفي أوائل عام ١٩٦٣ أيضًا، بدأت هيئة النقل في مترو وينيبيغ بالتخلص من نظام تعريفة المناطق في بعض المناطق. ^{[ ٤٦ ]} قاد عضو المجلس بيرني وولف حملة ضد تعريفة المناطق، قائلاً إن هذه الرسوم الإضافية تشجع على مشاركة السيارات في منطقة فورت غاري . سيؤدي إلغاء تعريفة المناطق إلى خسارة ١٣٠ ألف دولار من الإيرادات السنوية لهيئة النقل. ^{[ ٤٧ ]}

قامت هيئة النقل في مترو وينيبيغ بإلغاء أسطول حافلات الترولي تدريجيًا خلال ستينيات القرن الماضي. وفي إحدى المراحل، ناشد مجلس مدينة وينيبيغ الهيئة التوقف عن هذا الإلغاء، لكنه استمر رغم ذلك. في عام 1965، بدأ استبدال الحافلات الكهربائية بحافلات تعمل بالديزل. وعندما توسعت الخدمة لتشمل مناطق جديدة، أُزيلت خطوط الكهرباء العلوية ، وبعد ذلك أصبحت حافلات الديزل تشغل تلك الخطوط. ^{[ 9 ]} في أبريل 1969، رُفعت أجرة الحافلات من 15 سنتًا إلى 25 سنتًا. ^{[ 48 ]} وفي العام نفسه، نُقل مرآب النقل الرئيسي من شارع أسينيبوين إلى موقع جديد في جنوب شارع أوزبورن. ^{[ 49 ]}

انطلقت آخر حافلة كهربائية في وينيبيغ في 30 أكتوبر 1970؛ ^{[ 9 ]} وقد تم الحفاظ على المركبة المستخدمة. ^{[ 50 ]}

في وقت مبكر من عام 1971، تمت دراسة خدمة "Dial-A-Bus" كوسيلة لنقل الركاب من الأحياء السكنية ذات الكثافة السكانية المنخفضة للغاية. ^{[ 51 ]}

في أغسطس/آب 1970، عارض عدد من سكان حي ريفر هايتس خدمة النقل المكوكية "يوني باص" التي تُدار بشكل مشترك لطلاب جامعة مانيتوبا . كان من شأن استخدام "يوني باص" أن يوفر على الطلاب دفع الأجرة العادية للبالغين، حيث سيدفعون بدلاً من ذلك 20 دولارًا مقابل ستة أشهر من الاستخدام. إلا أنه في ديسمبر/كانون الأول، رُفعت دعوى قضائية أمام محكمة كوينز بنش في مانيتوبا ، من قِبل أحد سكان شارع ليندسي (ريفر هايتس) الذي ادعى أن هيئة النقل الحضري، بموجب قانون وينيبيغ الكبرى لعام 1960 ، لا تملك صلاحية تشغيل خدمة "يوني باص". ^{[ 52 ]} وقد انزعج السكان من أن مسارات الحافلات ستؤدي إلى انخفاض قيمة المساكن في المناطق التي تمر بها، وأن الخدمة متاحة فقط لطلاب الجامعة. ^{[ 53 ]} وفي سبتمبر/أيلول 1971، حضر 60 من السكان آخر اجتماع لمجلس مترو للاحتجاج على تشغيل خدمة "يوني باص" في منطقة ريفرفيو، متذمرين من ازدحام الحافلات في شوارع بالفور ومابلوود وكيسي. ^{[ 54 ]}

بعد أسبوعين، جرت الانتخابات البلدية في المدينة ، واستبدلت حكومة مترو وينيبيغ بحكومة مدينة موحدة . وبموجب هذا الاندماج البلدي، أصبحت خدمات النقل العام من مسؤولية مدينة وينيبيغ الموحدة حديثًا في 1 يناير 1972، حيث أصبحت مترو ترانزيت تُعرف باسم إدارة النقل في مدينة وينيبيغ ، أو وينيبيغ ترانزيت . ^{[ 9 ] [ 15 ]}

بناءً على طلب مترو، تم إطلاق خدمة نقل مكوكية صيفية فقط إلى منتزه بيردز هيل الإقليمي ، خارج المدينة، في 21 مايو 1971، ^{[ 34 ]} برسوم 75 سنتًا للبالغين و50 سنتًا لكبار السن. ومع ذلك، صرحت هيئة النقل في وينيبيغ لاحقًا بأنها لم تكن تجني ما يكفي من الأجرة لتغطية تكاليف خدمة النقل المكوكية، وأنهت الخدمة في 3 سبتمبر 1979. ^{[ 34 ] [ 55 ] [ 56 ]}

بدأت خدمة الحافلات السريعة بين وسط مدينة وينيبيغ وكينغز بارك في 17 فبراير 1974، ^{[ 57 ]} لتحل محل خدمة الحافلات المحلية إلى تلك المنطقة.

في فبراير 1975، بدأت المدينة خدمة DASH (Downtown Area SHuttle؛ المعروفة الآن باسم Downtown Spirit)، وهي خدمة نقل مجانية تعمل بفواصل زمنية مدتها 5 دقائق ، من الاثنين إلى الجمعة بين الساعة 9 صباحًا و 4 مساءً، في جميع أنحاء منطقة الأعمال المركزية في وسط مدينة وينيبيغ . ^{[ 58 ]}

في أوائل عام 1976، لم تكن نقابة عمال النقل في وينيبيغ، نقابة عمال النقل الموحدة (ATU) 1505، قد وقّعت عقدًا جديدًا. فتوقف العمال عن العمل بدءًا من 26 يناير 1976. ولم يكن لدى كل من عمدة وينيبيغ ورئيس وزراء مانيتوبا أي سلطة لوقف إضراب عمال النقل، ^{[ 59 ]} الذي استمر 47 يومًا وانتهى بعد تصديق نقابة عمال النقل الموحدة عليه في 12 مارس. ^{[ 60 ]} وصوّت المجلس البلدي بأغلبية 41 صوتًا مقابل صوت واحد (من أصل 50 عضوًا اسميًا) في اليوم السابق للموافقة على العقد الجديد الذي يمتد لـ 17 شهرًا. وكانت العضوة فلورنس بيرس (ICEC - غلينلون) العضوة الوحيدة الحاضرة التي صوّتت ضد العقد الجديد. ^{[ 61 ]} وقد خلّف الإضراب آثارًا سلبية على حياة الكثيرين، حيث تقطعت بهم السبل أو عجزوا عن الذهاب إلى العمل أو المواعيد الطبية. وتركزت المشكلات بشكل رئيسي على الأجور وجدولة العمل. ^{[ 62 ]} ذكر مجلس المفوضين أنه في حال فوز نقابة عمال النقل (ATU) بزيادة في الأجور، فقد يتم إلغاء بعض الخطوط وفرض رسوم إضافية قدرها 10 سنتات على خط DASH وإلغاء خدمة Dial-A-Bus إلى سانت نوربرت وفورت ريتشموند . وفقًا للمفتش ماكدونالد:

قد يكون من الضروري مراجعة مستوى خدمة النقل العام المقدمة، نظراً للارتفاع السريع في تكاليف النقل، لدرجة أن عجز النقل أصبح الآن بنداً رئيسياً في الميزانية. ^{[ 61 ]}

في عام 1977، بدأ مشروع "وينيبيغ هاندي-ترانزيت" كمشروع تجريبي لمدة عامين لتوفير خدمة نقل عام موازية للأشخاص ذوي القدرة المحدودة على الحركة. وبعد عامين، أصبح "هاندي-ترانزيت" جزءًا دائمًا من عمليات هيئة النقل في وينيبيغ. ^{[ 15 ]}

وفي أواخر سبعينيات القرن الماضي أيضاً، دفعت هيئة النقل في وينيبيغ لشركة تصميم خارجية لإنشاء شعار جديد لقسم النقل، على الرغم من أنه لم يبدأ عرض التصميم الجديد على محطات الحافلات إلا بعد عامين أو ثلاثة أعوام. ^{[ 63 ]}

قامت هيئة النقل في وينيبيغ بتركيب نظام لاسلكي ثنائي الاتجاه حديث ، قادر على مخاطبة حافلة محددة في عام 1982. وقد حصل المشروع على 2.5 مليون دولار من المدينة و90 ألف دولار من الحكومة الفيدرالية. ^{[ 64 ]}

في عام ١٩٨٢، قامت هيئة النقل في وينيبيغ بتجديد ٨ حافلات من طراز "جي إم نيو لوك" التي صُنعت في أوائل الستينيات، بدلاً من شراء حافلات جديدة. ومنذ عام ١٩٨٤، وعلى مدى السنوات الست التالية، قامت الهيئة بتجديد ١٠ حافلات سنوياً. وعندما أكملت مدينتا إدمونتون وكالغاري المرحلة الأولى من أنظمة السكك الحديدية الخفيفة (LRT) في أوائل الثمانينيات، وجدتا أنهما بحاجة إلى عدد أقل من حافلات الديزل. فباعتا بعضها إلى هيئة النقل في وينيبيغ، التي اشترت بدورها ١٠ حافلات من طراز "فلاير" ذات الأبواب الخلفية المزدوجة من إدمونتون (سلسلة ٣٨٠) بسعر ٢٠,٠٠٠ دولار أمريكي للحافلة الواحدة، و٩ حافلات أخرى من طراز "جي إم نيو لوك " من كالغاري (سلسلة ٢٩٠) بسعر ٣٥,٠٠٠ دولار أمريكي للحافلة الواحدة. ^{[ ٦٥ ]} كانت حافلات إدمونتون مزودة بمقاعد حمراء وأبواب خلفية مزدوجة. وتم بيع حافلات إدمونتون بحلول عام ١٩٨٥.

في أبريل 1982، منحت لجنة الأشغال والعمليات شركة ميدياكوم عقدًا لبناء وصيانة 200 محطة انتظار مزودة بإعلانات لمدة 15 عامًا. ^{[ 66 ]}

خلال أسبوع 23 سبتمبر 1982، اختبرت هيئة النقل في وينيبيغ حافلة مفصلية من صنع جنرال موتورز على خطي بورتاج وبيمبينا . الحافلة، التي تحمل الرقم 900، صُنعت من أجزاء من حافلة جنرال موتورز نيو لوك ذات مقدمة كلاسيكية. وكان من المقرر أن تعمل ضمن أسطول هيئة النقل في ميسيسوجا . ^{[ 67 ]}

اشترت هيئة النقل في وينيبيغ 20 جهاز دفع إلكتروني للأجرة من شركة GFI عام 1985 بتكلفة 7000 دولار كندي للجهاز الواحد، وذلك بهدف الحد من سرقة الأوراق النقدية الدولارية من قبل سائقي الحافلات. ^{[ 68 ]} إلا أن هذه الأجهزة لم تكن متوافقة مع عملة "لوني" الدولارية التي طُرحت عام 1987، فتم سحبها من الخدمة.

خلال صيف عام ١٩٨٥، استُبدلت جميع محطات الحافلات في وينيبيغ بمحطات جديدة تحمل رقم هاتف يبدأ بـ ٢٣٥-. عند اتصال أحد ركاب النقل العام بهذا الرقم، كان يسمع صوتًا آليًا يُخبره بالوقت الحالي، ومسارات الحافلات، ومواعيد مرورها بتلك المحطة. أُطلق نظام "تيليباص"، المُعتمد على برنامج من شركة "تيليريد"، رسميًا في فبراير ١٩٨٦. قُسّمت تكاليف إنشاء النظام الأصلي بالتساوي بين المقاطعة والمدينة، حيث بلغت ١.٣ مليون دولار. ^{[ ٦٩ ]} مع ذلك، في عام ١٩٨٧، استُبدلت جميع ملصقات محطات الحافلات برقم الهاتف ٢٨٧-.

بعد توسع خط قطار كالجاري الخفيف ( C-Train LRT) إلى شمال شرق المدينة في أبريل 1985، تم بيع 30 حافلة فلاير جديدة (من سلسلة 600-630) إلى وينيبيغ ودخلت الخدمة عام 1986. وكانت هيئة النقل في كالجاري قد عرضت بيع 30 حافلة من طراز GM New Look "مستعملة استعمالًا طفيفًا" إلى هيئة النقل في وينيبيغ، إلا أن حكومة المقاطعة ضغطت على المدينة لشراء حافلات فلاير لدعم شركة فلاير للصناعات المملوكة للمقاطعة كشركة تصنيع محلية. وقد كلّف بناء الحافلات الجديدة المدينة 5.4 مليون دولار، أي بزيادة قدرها 1.5 مليون دولار عن تكلفة شراء حافلات كالجاري "المستعملة استعمالًا طفيفًا". ^{[ 70 ]}

في 31 ديسمبر 1992، تم سحب خدمات النقل إلى هيدينجلي . ^{[ 34 ]}

بعد تأخير دام عدة سنوات، تم الانتهاء من مشروع مركز النقل في شارع غراهام على مدى عامين (1994-1995) بتكلفة 5.7 مليون دولار. ^{[ 71 ]}

اشترت هيئة النقل في وينيبيغ أول حافلة منخفضة الأرضية مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة عام ١٩٩٤. ^{[ ٩ ]} وفي العام نفسه، أجرت صحيفة وينيبيغ فري برس مسابقة أفكار لتطوير وسط المدينة، فاز بها جيف لوي بفكرة إنشاء ترام يعمل بالسكك الحديدية لخدمة منطقة وسط مدينة وينيبيغ. ^{[ ٧٢ ]} لاحقًا، أُضيفت هذه الفكرة إلى تقرير سنتربلان؛ وشكّل سنتربلان لجنة "ربط وسط المدينة"، شارك فيها ممثل عن هيئة النقل في وينيبيغ.

منذ يونيو 1995، سمحت هيئة النقل في وينيبيغ بالتحويلات غير الموجهة، والتي كانت محددة في البداية بمدة 90 دقيقة. ^{[ 73 ]} وعندما تم إدخال صناديق الدفع الإلكترونية في عام 2013، تم تقليص مدة التحويل إلى 75 دقيقة، مما جعل إنجاز المهام البعيدة أو التي تستغرق وقتًا أطول أمرًا صعبًا نوعًا ما. ابتداءً من سبتمبر 1995، خصصت هيئة النقل في وينيبيغ شارع مين، بين شارع هيغينز وشارع غراهام، كمسار مخصص للحافلات فقط خلال ساعات الذروة (من 7 إلى 9 صباحًا، ومن 3:30 إلى 5:30 مساءً أيام الأسبوع). ^{[ 74 ]}

استضافت مدينة وينيبيغ دورة الألعاب الأمريكية في صيف عام 1999، ولتوفير وسائل النقل للرياضيين والمتطوعين والإعلاميين والمتفرجين، قامت هيئة النقل في وينيبيغ بزيادة أسطولها إلى 665 حافلة. ^{[ 15 ]}

وفي عام 1999 أيضاً، قدمت منظمة Downtown BIZ طلباً لإجراء دراسة جدوى حول وصلة الترام لوسط المدينة؛ ومع ذلك، لم يحدث ذلك حتى عام 2002. وكان التقرير اللاحق، الذي لم يتم نشره أبداً، متساهلاً للغاية بشأن التوصية بأي شكل من أشكال خدمة الوصلة.

في سبتمبر 2000، طُرح مفهوم جديد لخطوط النقل العام، وهو "سوبر إكسبريس". تقوم فكرة "سوبر إكسبريس" على نقل الركاب القاطنين في الضواحي الخارجية (الأقرب إلى الطريق الدائري) بسرعة أكبر من خطوط "إكسبريس" العادية. وقد استند هذا المفهوم إلى آلية تنظيم نظام حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك. بدأ المشروع في الأصل باسم "سوبر إكسبريس الجامعة 61"، ثم توسع ليشمل خطوطًا أخرى، مثل "سوبر إكسبريس نيس 25" و"سوبر إكسبريس نورث ويست 36".

في أوائل القرن الحادي والعشرين، أبرمت المستويات الثلاثة للحكومة اتفاقاً لتمويل تطوير ثلاثة مشاريع للبنية التحتية:

1. نفق كيناستون السفلي، الذي تم الانتهاء منه في خريف عام 2006؛
2. تمويل توسيع قناة تصريف الفيضانات ، الذي اكتمل في عام 2010؛ و
3. المرحلة الأولى من ممر النقل الجنوبي الغربي، والتي اكتملت في عام 2019

في أوائل عام 2007، أُعلن أنه في حال تساقط أكثر من 24 سنتيمترًا (9.4 بوصة) من الثلج، لن تعمل سوى 7 خطوط نقل رئيسية. ^{[ 75 ]} ومنذ ذلك الحين، وضعت هيئة النقل في وينيبيغ خطة شتوية أكثر تفصيلًا للتعامل مع الثلوج، تتألف من ثلاث مراحل: ^{[ 76 ]} 

• في المرحلة الأولى (خطة "الثلج الأزرق")، لن تعمل معظم الطرق الضواحي والطرق ذات الرحلات القصيرة (بما في ذلك خدمة DART)، وستعمل معظم الطرق الأخرى على طرق مختصرة أو مبسطة.
• في المرحلة الثانية (خطة "الثلج الأحمر")، سيتم تقليص خدمة النقل العام إلى 13 مسارًا تسير على طول الطرق الرئيسية وتخدم وسط المدينة والمستشفيات الرئيسية والمطار .
• في المرحلة الثالثة، سيتوقف النقل العام عن العمل تماماً.

اعتبارًا من سبتمبر 2009 لم تضطر هيئة النقل في وينيبيغ إلى تنفيذ خطة الثلج.

في 16 نوفمبر/تشرين الثاني 2007، أعلنت الحكومات الفيدرالية والإقليمية والمحلية عن برنامج تحسين النقل العام، والذي تضمن تحديثات وتحسينات للبنية التحتية القائمة للحافلات، مثل إشارات أولوية النقل العام، ومسارات مخصصة للنقل العام فقط، ومظلات حافلات جديدة. بالإضافة إلى طلبية 33 حافلة جديدة عادية بطول 12 مترًا (40 قدمًا) ذات أرضية منخفضة ، طلبت هيئة النقل في وينيبيغ أيضًا 20 حافلة جديدة مفصلية هجينة تعمل بالديزل والكهرباء بطول 18 مترًا (60 قدمًا) ؛ وتم تسليم أول حافلة بنهاية عام 2007. ^{[ 77 ]} لم تنجح تجربة أول حافلة مفصلية، وتم إلغاء ذلك الجزء من الطلبية. ^{[ 78 ]}  

في عام ٢٠٠٨، أضافت هيئة النقل في وينيبيغ برنامج "المحطة التالية"، حيث يُعلن عن محطة الحافلة القادمة على المسار بصوت أنثوي مُحوسب، بالإضافة إلى عرض اسم الشارع على شاشة صغيرة في سقف مقدمة الحافلة. كما تُظهر الشاشة ما إذا كان أحد الركاب قد طلب التوقف. سبق البرنامج مرحلةٌ كان فيها سائقو النقل يُعلنون عن المحطات بأنفسهم، مما أثار جدلاً حول ما إذا كان ذلك سيُشتت انتباه السائقين عن الطريق. ^{[ ٧٩ ]}

اعتبارًا من عام ٢٠٠٩، تعمل خدمة Telebus عبر رقم الهاتف فقط، والذي يُقابل عبارة BUS-RIDE. يمكن للمستخدمين الوصول إلى معلومات حول الحافلات التي تتوقف في محطة محددة عن طريق إدخال الرمز المكون من خمسة أرقام الموجود على لوحة تلك المحطة. يشير الرقم الأول من رمز المحطة إلى المنطقة البلدية التي تقع فيها (١ لمدينة وينيبيغ القديمة، ٥ لسانت بونيفاس وسانت فيتال ، وهكذا).

في عام ٢٠١٠، أُعيد إحياء مشروع تركيب رفوف الدراجات على الحافلات. ^{[ ٨٠ ]} (سبق ذلك تجارب سابقة على الخط ١٨ في عام ١٩٩٩، وعلى الخط ٦٠ من عام ٢٠٠٠ إلى عام ٢٠٠٤ أو ٢٠٠٦). ^{[ ٨١ ] [ ٨٢ ] [ ٨٣ ]} تم تركيب رفوف دراجات ثنائية في ثلاثين حافلة تُستخدم على الخطوط ١٦٠ و١٦٢ و١٧٠ خلال أشهر الصيف، بين ١ مايو و٣١ أكتوبر. ^{[ ٨٤ ]} مع ذلك، اعتبارًا من عام ٢٠١٧، أبدى بعض مستخدمي المواصلات العامة استياءهم من عدم موثوقية البرنامج. ^{[ ٨٥ ]} ابتداءً من ربيع عام ٢٠١٨، أصبحت الحافلات المزودة برفوف دراجات قابلة للتمييز على نظام Navigo، وهو نظام جدولة مواعيد الحافلات الإلكتروني التابع لهيئة النقل في وينيبيغ. ^{[ ٨٦ ]}

في 8 أبريل 2012، افتتحت مدينة وينيبيغ رسمياً ممر النقل السريع الجنوبي الغربي ، بالإضافة إلى إدخال نظام النقل السريع (RT) إلى المدينة. ^{[ 15 ]}

في عام ٢٠١٢، اشترت هيئة النقل في وينيبيغ عشرين حافلة من طراز نيو فلاير (بطول ٦٠ قدمًا أو ١٨.٢٩ مترًا ) من شركة أو سي ترانسبو مقابل ٥٣٠٠٠ دولار أمريكي للحافلة الواحدة، وذلك من طرازات عامي ٢٠٠٣/٢٠٠٤ . بعد تجديدها بين عامي ٢٠١٢ و٢٠١٤، بدأت هيئة النقل في وينيبيغ بتشغيل بعض هذه الحافلات، بدءًا من خطي ٥٤ سانت ماري و٥٩ ساوث سانت آن السريعين في ١٣ يناير ٢٠١٤. ^{[ ٨٧ ] [ ٨٨ ]}

في يوليو 2016، أطلقت هيئة النقل في وينيبيغ نظام الدفع الإلكتروني للأجرة "بيغو" ، المصمم ليحل محل التذاكر والبطاقات الورقية. ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]} تتميز بطاقة الأجرة الإلكترونية الجديدة القابلة لإعادة الشحن بشريحة إلكترونية مدمجة تتصل بجهاز الدفع الموجود على متن الحافلة. ^{[ 15 ]}

في تقرير صدر في يونيو 2019، قُدِّرت تكلفة تمديد خدمة النقل المجاني للأطفال من عمر يوم إلى 11 عامًا (حاليًا 5 سنوات) على هيئة النقل في وينيبيغ بمبلغ 2.4 مليون دولار سنويًا. ^{[ 92 ]}

أظهر استطلاع أجرته شركة ليجر في يونيو 2019 بتكليف من الرابطة الكندية للنقل الحضري أن واحداً من كل ثلاثة مشاركين في الاستطلاع في وينيبيغ وحدها "يعتقد أن النقل العام غير متطور في منطقتهم" وأن أكثر من نصفهم وجدوا أن "البنية التحتية للنقل في مجتمعهم قديمة". ^{[ 93 ] [ 94 ]}

منذ أواخر أكتوبر 2019، يرتدي مفتشو النقل في وينيبيغ سترات واقية لحماية أنفسهم في حال وقوع مواجهات مع الركاب أو غيرهم من الأشخاص القريبين. ^{[ 95 ]}

الخطة الرئيسية للنقل

في مايو 2017، دُعي جاريت ووكر، مخطط النقل العام ، من قبل مجموعة "النقل الوظيفي في وينيبيغ" للتحدث في وينيبيغ حول موضوع شبكة النقل المتكرر. ^{[ 100 ] [ 101 ]} يسافر جاريت إلى مدن مختلفة للترويج للنقل المتكرر كأولوية على حساب التغطية.

حصلت هيئة النقل في وينيبيغ مؤخراً على تمويل لإعادة تصميم نظام النقل الخاص بها للربع قرن القادم. وقد عُقدت مشاورات عامة حول الخطة الرئيسية للنقل ( TMP ) في مارس وأبريل 2019، ^{[ 102 ]} وتم إصدار "مسودات خطط المسارات" في أكتوبر 2019.

جاءت خطة إدارة النقل (TMP) نتيجة شعور العديد من الركاب بأن العديد من خطوط النقل لا تصل إلى الأماكن التي يحتاجها الناس (العمل، المدرسة، التسوق). وتشمل المشكلات الأخرى ما يلي:

• الحافلات التي لا تعمل بشكل متكرر بما يكفي عندما يحتاج الناس إلى الخدمة، مثل في وقت متأخر من الليل أو في عطلات نهاية الأسبوع.
• يواجه الركاب مشكلة وصول الحافلات مبكراً، أو متأخراً، أو عدم وصولها على الإطلاق (حافلات وهمية).
• تُشكل الاكتظاظ مشكلة على العديد من خطوط النقل. وللمساعدة في تخفيف هذه المشكلة، طلبت شركة النقل العام 28 حافلة من طراز نيو فلاير بطول 60 قدمًا (18.29 مترًا) ، على أن يتم تسليمها في عام 2019. وستُستخدم هذه الحافلات على خط النقل السريع الأزرق، الذي بدأ تشغيله في أبريل 2020.  
• لقد عانى نظام بطاقات الأجرة الإلكترونية "بيجو" الذي تم طرحه في عام 2016 من أعطال برمجية.
• تُعتبر أسعار تذاكر البالغين (3 دولارات نقدًا، 102.05 دولارًا شهريًا) مرتفعةً بالنسبة لمن يعملون بدوام جزئي أو عاطلين عن العمل. ويجري حاليًا دراسة تطبيق سياسة تذاكر وبطاقات خاصة لذوي الدخل المحدود، تمهيدًا لانطلاقها في ربيع عام 2020.
• لا تخدم هيئة النقل في وينيبيغ المجتمعات الواقعة خارج الطريق الدائري السريع (باستثناء سانت نوربرت ). وتشمل هذه المجتمعات هيدينغلي ، وأوكبانك ، وإيست سانت بول ، ونيفرفيل . وستدرس الخطة الرئيسية للنقل كيفية خدمة هذه المجتمعات وغيرها في منطقة وينيبيغ الكبرى .

تم تصميم عملية إدارة التكنولوجيا لمعالجة المشكلات المذكورة أعلاه.

قد يتناول جزء من الخطة الرئيسية للنقل مسألة خدمة المجتمعات الواقعة خارج الطريق الدائري السريع . ^{[ 103 ]} في مارس 2019، حثت بلدية روسر هيئة النقل في وينيبيغ على توسيع نطاق خدماتها بين البلدية ومنطقة سنتربورت المتنامية للتوظيف. ^{[ 104 ]} ومنذ ذلك الحين، ستدرس دراسة أوسع، تُعد جزءًا من خطة رئيسية محدثة للنقل، سبل توسيع نطاق الخدمة لتشمل المجتمعات الواقعة في ضواحي المدن، وستُنشئ مرافق مواقف السيارات والركوب على الطرق الرئيسية القريبة من الطريق الدائري السريع. ^{[ 105 ]}

نُشر "تقرير المشاركة العامة" في يوليو/تموز، مُلخصًا التعليقات الواردة خلال شهري مارس/آذار وأبريل/نيسان 2019. ^{[ 106 ]} وفي 25 أكتوبر/تشرين الأول 2019، صدر التقرير الأولي للمرحلة الثانية من الخطة الرئيسية للنقل العام. ويُظهر التقرير إعادة تصميم شاملة لخطوط النقل، حيث يسير العديد منها في خط مستقيم، بينما توقف بعضها عن العمل داخل منطقة وسط مدينة وينيبيغ، وسُيّر بعضها الآخر على طرق أخرى. ^{[ 107 ]} فعلى سبيل المثال، صُنفت الخطوط "أ" (SW Transitway-Portage) و"ب" (Main-St. Mary's) و"ج" (Grant-Regent) كخطوط نقل سريع. ولن يسير خط 55 سانت آن غربًا بعد جامعة وينيبيغ، ولن يسير جنوبًا على شارع مين وطريق سانت ماري، وهو ما يُكرر مسار خط 14 سانت ماري. بدلاً من ذلك، سيستمر الطريق "G" (جامعة سانت آن في وينيبيغ) شرقًا عبر جسر بروفينشر إلى شارع دي مورون ويتجه جنوبًا حتى يلتقي بطريق سانت آن. ^{[ 108 ]}

يأتي تمويل الخطة الرئيسية للنقل العام البالغة قيمتها 2.6 مليون دولار من صندوق البنية التحتية للنقل العام الذي تديره الحكومة الفيدرالية. ^{[ 109 ]}

اعتمد مجلس مدينة وينيبيغ الخطة النهائية لإدارة النقل في 29 أبريل. ^{[ 110 ]}

في نوفمبر، وافقت لجنة الأشغال العامة في وينيبيغ على اقتراح لتسريع تنفيذ شبكة الطرق الرئيسية لمشروع النقل الرئيسي إلى يونيو 2025، بدلاً من عام 2026 كما كان مقرراً سابقاً. ^{[ 111 ]}

في عام ٢٠٢٤، أصدرت هيئة النقل في وينيبيغ خرائط محدّثة لنظام شبكة النقل الرئيسية الجديدة. بالإضافة إلى تغييرات في مسارات الحافلات، تم تغيير طريقة ترميز مسارات الشبكة الرئيسية. فبدلاً من استخدام حرف واحد (أ، ب، ج، إلخ)، أصبح يُستخدم اختصار لفئة المسار (ف، ص، د)، متبوعًا برقم. الاستثناء الوحيد كان المسار أ، الذي أصبح يُرمز له بالأزرق، كما هو الحال في المسار الحالي. أما مسارات شبكة التغذية، فاستمرت في استخدام أرقام مكونة من رقمين أو ثلاثة.

بدأت هيئة النقل في وينيبيغ بتشغيل حافلات عديمة الانبعاثات. وأصبحت وينيبيغ أول مدينة كندية تُشغّل حافلة كهربائية تعمل بالبطارية بطول 60 قدمًا في أغسطس، وحافلة تعمل بخلايا وقود الهيدروجين بطول 60 قدمًا في ديسمبر. كما بدأت هيئة النقل في وينيبيغ تشغيل حافلات كهربائية تعمل بالبطارية بطول 40 قدمًا في سبتمبر، وحافلات تعمل بخلايا وقود الهيدروجين بطول 40 قدمًا في ديسمبر.

في 29 يونيو، دخلت شبكة النقل الرئيسية التابعة للخطة الرئيسية للنقل حيز التنفيذ، مما أدى إلى إيقاف أو تعديل معظم خطوط النقل الموجودة مسبقًا في المدينة. ^{[ 112 ]} وشهدت الشبكة الجديدة أيضًا إغلاق محطة غراهام أفينيو للنقل ، حيث تم إزالة جميع المحطات باستثناء محطتين بعد إطلاق الشبكة الجديدة. ^{[ 113 ]}

استجابةً لخطة طريق سريع نُشرت عام ١٩٥٧ برعاية جمعية وسط مدينة وينيبيغ ، قام أحد أعضاء مجلس المدينة برعاية تعيين نورمان د. ويلسون لتصميم خطة مترو أنفاق لمنطقة وينيبيغ الكبرى. نُشرت هذه الخطة في ١١ أبريل ١٩٥٩ ^{[ ١١٤ ]} تحت عنوان " التطوير المستقبلي لنظام النقل العام في وينيبيغ الكبرى ". ^{[ ١١٥ ]}

في أواخر الستينيات، وكجزء من خطة تطوير وينيبيغ الكبرى، أوصت دراسة النقل في منطقة وينيبيغ (WATS) بإنشاء خط مترو أنفاق بطول 8.7 كيلومتر (5.4 ميل) بين شارع كوين في سانت جيمس وشارع هيسبيلر في إلموود. 

تتمثل السياسة الرسمية لشركة النقل في وينيبيغ منذ عام 1973 في الترويج لنظام النقل السريع بالحافلات باعتباره وسيلة النقل المفضلة لممر النقل الجنوبي الغربي.

بحلول منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كان رئيس البلدية سام كاتز يرغب في تطوير وضع النقل السريع. وقد كلف بإجراء العديد من الدراسات: ^{[ 116 ]} فريق عمل النقل السريع (2005)، ودراسة هيئة النقل (2009)، ودراسة تحويل نظام النقل السريع الخفيف (2009-2010)، واستراتيجية النقل في وينيبيغ (2010).

في 8 أبريل 2012، بدأ تشغيل المرحلة الأولى من خط النقل السريع بالحافلات في وينيبيغ ، المعروف باسم "ساوث ويست ترانزيت واي". تنتهي جميع خطوط النقل السريع في محطة بالمورال بوسط مدينة وينيبيغ (باستثناء الخط 185)، بجوار جامعة وينيبيغ . ثم تسير خطوط النقل السريع على طول ممر غراهام أفينيو ترانزيت مول وصولاً إلى شارع مين، ثم جنوباً على طول طريق الملكة إليزابيث إلى شارع سترادبروك، حيث تدخل الحافلات إلى "ساوث ويست ترانزيت واي " الذي يبلغ طوله 3.6 كيلومتر (2.2 ميل) وتتجه جنوباً غرباً. 

توجد أربع محطات على خط النقل الجنوبي الغربي؛ محطة هاركنس، ومحطة أوزبورن، ومحطة فورت روج، ومحطة جوبيلي.

تدخل الحافلات وتخرج من طريق النقل السريع الجنوبي الغربي إما بعد محطة أوزبورن مباشرةً أو جسر جوبيلي العلوي، وتتابع رحلتها إلى وجهاتها النهائية في جنوب وينيبيغ، أو جامعة مانيتوبا ، أو ملعب إنفستورز غروب . بلغت تكلفة المرحلة الأولى 138 مليون دولار. ^{[ 117 ]}

ستشهد المرحلة الثانية تمديد طريق النقل السريع الجنوبي الغربي جنوباً من جسر جوبيلي العلوي إلى طريق بيسون درايف غرب جامعة مانيتوبا مباشرةً . وتبلغ تكلفة المرحلة الثانية حوالي 408 ملايين دولار.

وتدرس هيئة النقل في وينيبيغ أيضاً ممرات أخرى للمدينة، بما في ذلك الممر الشرقي إلى ترانسكونا، بالإضافة إلى ممر غربي مقترح على طول شارع بورتاج إلى بولو بارك، مع خط فرعي إلى المطار. ^{[ 118 ]}

خلال صيف عام 2018، رأت عمليات فحص الطرق ضرورة إعادة رصف أجزاء من طريق SWBRT، بعد ست سنوات فقط من افتتاح المرحلة الأولى. بلغت تكلفة مشروع إعادة الرصف 700 ألف دولار. ^{[ 119 ]}

تم افتتاح المرحلة الثانية من مشروع النقل السريع الجنوبي الغربي في 8 أبريل 2020.

في يونيو 2025، تم تمديد خط النقل السريع بالحافلات في وينيبيغ بالتزامن مع تنفيذ شبكة الطرق الرئيسية.

اعتبارًا من يوليو 2025، تدير شركة Winnipeg Transit 71 خطًا، منها:

• 1 هو النقل السريع
• 3 هي خدمة Frequent Express (FX)
• 5 هي متكررة (F)
• 9 منها مباشرة (D)
• 10 هي موصلات
• 30 منهم من المجتمع
• 13 محدودة

بالإضافة إلى ذلك، تُشغّل هيئة النقل في وينيبيغ 12 منطقة مخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة. كما تُشغّل حافلات مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة على جميع خطوطها.

لكل مسار اسم رسمي بالإضافة إلى رقم، وعادة ما يتم تسميتها بناءً على الشوارع الرئيسية التي تسلكها، ولكن يمكن أيضًا تسميتها على اسم الأحياء التي تمر بها.

تتألف "الشبكة الأساسية" من خطوط النقل السريع، والخطوط السريعة المتكررة، والخطوط المتكررة والمباشرة. أما "الشبكة الفرعية" فتتألف من خطوط الربط، والخطوط المجتمعية، والخطوط المحدودة، والخطوط عند الطلب.

تُقدّم مناطق الخدمة عند الطلب خدماتها للمجتمعات في جميع أنحاء وينيبيغ، خلال فترات انخفاض عدد الركاب. باستخدام تطبيق، يمكن للركاب حجز رحلة بين أي نقطتين داخل منطقة محددة. لا يُمكن التنقل بين مناطق مختلفة، ويتطلب ذلك تغيير وسيلة النقل.

خدمة نقل خاصة بالفعاليات

خلال معرض ريد ريفر السنوي في شهر يونيو، تقوم شركة وينيبيغ ترانزيت بتشغيل خدمة نقل مكوكية بين وسط مدينة وينيبيغ وأرض معرض ريد ريفر .

عندما يلعب فريق وينيبيغ بلو بومبرز في ملعب برينسيس أوتو خلال فصل الصيف وأوائل الخريف، تُسيّر هيئة النقل في وينيبيغ عدة حافلات نقل مكوكية من وإلى الملعب. تحمل هذه الحافلات علامة X قبل رقم المسار، ووجهتها "ملعب برينسيس أوتو" (مثال: "XF8 ملعب برينسيس أوتو").

لعقود طويلة، شغّلت هيئة النقل في وينيبيغ حافلة نقل مكوكية بين وينيبيغ ومتنزه بيردز هيل الإقليمي خلال مهرجان وينيبيغ الشعبي السنوي الذي يُقام في يوليو. إلا أنها لم تُشغّل هذه الخدمة في مهرجان عام 2019 بسبب احتمال إضراب نقابة عمال النقل الأسترالية، ولأن هيئة النقل في وينيبيغ لم تفز بالمناقصة التنافسية لتوفير هذه الخدمة. وفي عامي 2020 و2021، أُلغي المهرجان بالكامل. وفي عام 2022، عاد المهرجان أخيرًا، وقدّمت هيئة النقل في وينيبيغ الخدمة إلى بيردز هيل لأول مرة منذ أربع سنوات.

أطلقت هيئة النقل في وينيبيغ نظام الدفع الإلكتروني للأجرة "بيغو " في يوليو 2016، بهدف استبدال التذاكر الورقية. إلا أن البرنامج المستخدم لتحديث رصيد البطاقات كان يعاني من مشاكل، حيث تسبب أحيانًا في سحب آلاف الدولارات من بطاقة ائتمان الراكب. ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]}

خططت هيئة النقل في وينيبيغ لتثبيت خدمة الواي فاي في اثنتي عشرة حافلة كتجربة تبدأ في مارس 2018. والهدف من إضافة خدمة الواي فاي إلى الحافلات هو تسريع تحديثات بطاقات بيغو الخاصة بالركاب. حاليًا، يتم تحديث بيانات بيغو ليلًا بينما تكون الحافلات في مرآبها. وقد أدى ذلك إلى مشاكل تتعلق بالنزاعات حول الأجرة لبعض الركاب الذين قاموا بشحن بطاقاتهم عبر الإنترنت. ^{[ 120 ]}

وافق المجلس على برنامج بطاقة ذوي الدخل المحدود بأغلبية 14 صوتًا مقابل صوت واحد في اجتماع استثنائي عُقد في 24 أكتوبر 2019، حيث صوّت عضو المجلس عن شمال كيلدونان، جيف برواتي، ضد الفكرة. للتأهل للحصول على بطاقة النقل الشهرية لذوي الدخل المحدود، يجب أن يكون المتقدم عميلًا لدى هيئة النقل في شرق أونتاريو (EIA)، أو أن يكون دخله أقل من الحد الأدنى للدخل المحدد، أو أن يكون مهاجرًا مقيمًا في وينيبيغ لمدة تقل عن 12 شهرًا. في عامها الأول، ستبلغ تكلفة بطاقة البالغين ذوي الدخل المحدود 70.70 دولارًا. يتعين على الركاب تقديم طلباتهم ابتداءً من أبريل 2020، على أن تُصدر البطاقات الأولى في مايو. ^{[ 121 ]}

تبيع شركة النقل العام حاليًا 29,500 اشتراكًا شهريًا. ^{[ 122 ]} من المتوقع أن يؤدي انخفاض أسعار الاشتراكات إلى زيادة المبيعات (المقدرة) إلى 78,000 اشتراك بحلول عام 2024، مما سيُشكل ضغطًا إضافيًا على حافلات النقل العام مع ازدياد عدد الركاب. وقد يتطلب الأمر توفير حافلات إضافية لاستيعاب هذا الحمل الإضافي. ^{[ 122 ]}

لتسهيل استخدام النظام، يوفر موقع هيئة النقل في وينيبيغ خدمةً تُسمى Navigo ^{[ 123 ]} تُمكّن المستخدمين من تحديد نقطة الانطلاق والوجهة (إما عن طريق عنوان، أو معلم بارز في وينيبيغ، أو تقاطع طرق) والوقت المطلوب للوصول أو المغادرة (محددًا بـ "قبل" أو "بعد"). ثم تُظهر الخدمة جميع مسارات الحافلات المتاحة التي تُلبي المعايير، مع تقدير الوقت المُستغرق في المشي إلى مواقف الحافلات والانتظار، بالإضافة إلى عدد مرات التبديل المطلوبة للوصول إلى الوجهة.

منذ يوليو 2019، تُقدّم هيئة النقل في وينيبيغ بياناتٍ حول حالات عدم استيعاب الركاب في جميع خطوط الحافلات. ويُقصد بعدم استيعاب الركاب امتلاء الحافلة وعدم قدرتها على استيعاب المزيد من الركاب. ويأتي هذا في إطار مبادرة البيانات المفتوحة للمدينة. وقد أظهرت البيانات الحديثة أن هذه الخطوط الخمسة سجلت أعلى عدد من حالات عدم استيعاب الركاب، وذلك خلال الفترة من سبتمبر إلى ديسمبر 2022: الخط الأزرق (BLUE)، والخط 75 كروس تاون إيست (Crosstown East)، والخط 11 بورتاج-كيلدونان (Portage-Kildonan)، والخط 60 بيمبينا (Pembina)، والخط 47 ترانسكونا-بيمبينا (Transcona-Pembina).

تمتلك هيئة النقل في وينيبيغ أسطولاً يضم حوالي 630 حافلة منخفضة الأرضية ، مُورَّدة من شركة نيو فلاير إندستريز . ويشمل الأسطول ما يلي:

• 51 حافلة مفصلية تعمل بالديزل ذات أرضية منخفضة ، طولها 18.29 مترًا (60 قدمًا). 
• أربع حافلات مفصلية كهربائية تعمل بالبطارية ذات أرضية منخفضة ، طولها 18.29 مترًا (60 قدمًا). 
• أربع حافلات مفصلية تعمل بالهيدروجين والكهرباء ذات أرضية منخفضة ، طولها 18.29 مترًا (60 قدمًا). 
• 27 حافلة كهربائية تعمل بالبطاريات ذات أرضية منخفضة، طولها 12.19 متر (40 قدمًا) 
• أربع حافلات كهربائية تعمل بالهيدروجين ذات أرضية منخفضة، طولها 12.19 مترًا (40 قدمًا). 
• أكثر من 570 حافلة ديزل منخفضة الأرضية، طولها 12.19 متر (40 قدمًا) 
• 11 حافلة منخفضة الأرضية، طولها 9.14 متر (30 قدمًا) 

في أواخر عام 2018، تم الإعلان عن أن هيئة النقل في وينيبيغ كانت بصدد استلام ثمانية وعشرين حافلة مفصلية بطول 18.29 مترًا (60 قدمًا) (مرقمة من 371 إلى 398) من شركة نيو فلاير، والتي سيتم تسليمها في النصف الثاني من عام 2019. ^{[ 124 ]} 

تمتلك شركة النقل في وينيبيغ أسطولاً من الحافلات التاريخية التي تم ترميمها بواسطة جمعية تراث النقل في مانيتوبا . ^{[ 125 ]}

• بيكر، جون إي. (1982). النقل الكهربائي في وينيبيغ: قصة ترام وينيبيغ وحافلات الترولي . ويست هيل، أونتاريو: ريلفير. ISBN 0-919130-31-3.
• داراغ، برايان ك. (2015). عربات الترام في وينيبيغ: تراثنا المنسي . فيكتوريا، كولومبيا البريطانية: دار فريزن للنشر. ISBN 978-1-4602-4653-5