أوتوراك

عربة نقل السيارات ، والمعروفة أيضاً باسم ناقلة السيارات (وتُسمى أيضاً ناقلة السيارات خارج الولايات المتحدة)، هي عربة سكك حديدية متخصصة تُستخدم لنقل السيارات والشاحنات الخفيفة . تُستخدم عربات نقل السيارات لنقل المركبات الجديدة من المصانع إلى موزعي السيارات، ولنقل سيارات الركاب في خدمات نقل السيارات بالسكك الحديدية ، مثل خط قطار السيارات التابع لشركة أمتراك .

في أوائل القرن العشرين، عندما كانت السيارات لا تزال تقنية حديثة، كانت مستويات إنتاجها منخفضة بما يكفي لشحنها بكميات كافية في عربات الشحن المغلقة . عادةً ما كانت تتسع عربة واحدة لسيارتين إلى أربع سيارات. ولكن مع نمو صناعة السيارات، وجدت شركات السكك الحديدية أنها بحاجة إلى تعديل عربات الشحن المغلقة لزيادة كفاءة التحميل. شملت بعض التعديلات عربات أطول، وأبوابًا جانبية مزدوجة منزلقة أكبر حجمًا بالقرب من أحد طرفي العربة، أو أبوابًا مثبتة على طرفي العربة.

ساهمت هذه التعديلات في تحسين الوضع، لكن الطلب على السيارات الجديدة فاق قدرة خطوط السكك الحديدية على بناء وتعديل عربات الشحن لنقلها. في عام ١٩٢٣، أجرت شركة "غراند ترانك ويسترن" للسكك الحديدية تجربةً لتعديل مجموعة من عربات الشحن المسطحة ذات الإطار الخشبي ، بطول ٦١ قدمًا (١٨.٥٩ مترًا)، لزيادة سعتها بإضافة إطارات قابلة للطي تسمح بتشغيلها بطابقين. لم يُتقن هذا المفهوم، وبالتالي لم يلقَ قبولًا. في أربعينيات وخمسينيات القرن العشرين، جربت بعض خطوط السكك الحديدية استخدام منصات تحميل السيارات التي ترفع سيارة أو أكثر فوق سيارات أخرى داخل عربة الشحن. كان نجاح هذه المنصات محدودًا نظرًا لاستخدامها الخاص وحجمها المحدد؛ إذ ثبت عدم جدوى صيانة أسطول من هذه المنصات التي لا يمكن تحميلها في عربات الشحن إلا من نهاياتها. 

في منتصف خمسينيات القرن العشرين، في ألمانيا ، تجاوز إنتاج سيارات فولكس فاجن بيتل قدرة شاحنات النقل البري ( ناقلات السيارات ). تعاون مهندسو فولكس فاجن مع شركات السكك الحديدية الألمانية لتصميم عربة قطار كانت في الأساس نسخة طويلة جدًا من مقطورة نقل السيارات. كان التصميم الذي توصلوا إليه قادرًا على حمل عشر سيارات على عربة واحدة. أصبح تصميم فولكس فاجن لعربة مسطحة من مستويين أول عربة نقل سيارات، ودخل الخدمة حوالي عام ١٩٥٤.

في عام 1954 أيضًا، طورت شركة إيفانز برودكتس، المتخصصة في تصنيع منصات تحميل السيارات في عربات الشحن التقليدية، هيكلًا علويًا ثنائي المستويات يُسمى "أوتو لودر" مزودًا بسطح علوي قابل للرفع، قادر على حمل ست سيارات أو شاحنات خفيفة على عربة مسطحة نموذجية. تم بناء نموذجين أوليين وتركيبهما على عربات مسطحة تقليدية بطول 16 مترًا (53 قدمًا) لإجراء اختبارات ميدانية. حملت القاطرة NYC 500085 منصة تحميل شبه انسيابية، ^{[ 2 ] [ 3 ]} بينما حملت القاطرة UP 5800 منصة تحميل أكثر عملية. لم يدخل أي من التصميمين حيز الإنتاج التجاري.  

في عام 1956، قدمت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) مجموعة مبتكرة من عربات نقل السيارات ذات الطابقين. كانت هذه العربات مشابهة لعربات الشحن التقليدية، باستثناء احتوائها على طابق ثانٍ وأبواب في كلا طرفيها بدلاً من الأبواب الجانبية المعتادة. كانت ضخمة بمعايير ذلك الوقت؛ إذ بلغ طولها 22.86 مترًا (75 قدمًا ) واستطاعت حمل ثماني سيارات. حققت هذه العربات نجاحًا كبيرًا وساهمت في تطوير عربات نقل السيارات المغلقة المستخدمة اليوم.  

في عام 1959، مع إدخال عربات مسطحة بطول 85 قدمًا (25.91 مترًا) قادرة على حمل مقطورتين بطول 40 قدمًا (12.19 مترًا) في خدمة النقل المزدوج (TOFC)، أو ما يُعرف بخدمة " النقل المزدوج "، بدأ شحن السيارات الجديدة بالسكك الحديدية محملة على مقطورات نقل السيارات. ويمكن نقل ما بين 8 إلى 10 سيارات في كل عربة مسطحة بهذه الطريقة. وبحلول عام 1960، كانت العديد من خطوط السكك الحديدية الأمريكية تتعامل مع السيارات الجديدة بهذه الطريقة، بما في ذلك CB&Q و C&NW و CRIP و D&H و D&RGW و ERIE/EL و GN و KCS و L&N و MILW و MKT و MP/TP و NP و SL-SF و SP و SSW و WAB و UP . وقد طورت شركة نيويورك المركزية، التي استخدمت نظام Flexi-Van لنقل هيكل مقطورة الطريق فقط دون مجموعة العجلات، رفًا لنقل السيارات بنظام Flexi-Van.   

سعيًا وراء طريقة أكثر كفاءة، صممت شركة سكة حديد سانت لويس-سان فرانسيسكو (SL-SF، أو فريسكو) في فبراير 1959 نموذجًا أوليًا لعربة نقل ثنائية المستويات مثبتة على عربة مسطحة بطول 12.80 مترًا (42 قدمًا) تحمل الرقم SL-SF 95844. ^{[ 4 ]} وبعد أن تأكدت الشركة من سلامة الفكرة الأساسية، تعاقدت مع شركة بولمان-ستاندرد لتصميم وبناء نموذج أولي ثلاثي المستويات بالحجم الكامل. وكانت النتيجة التي خرجت من مصنع بولمان في 29 يناير 1960 هي العربة SLSF 3000، وهي عربة ثلاثية المستويات بطول 25.30 مترًا (83 قدمًا ) قادرة على نقل 12 سيارة. ^{[ 5 ]} وعندما أثبتت الاختبارات كفاءة العربة، طلبت فريسكو 130 عربة إنتاج، تحمل الأرقام SL-SF 3001-3130، والتي سلمتها بولمان في أغسطس وسبتمبر من ذلك العام.  

في عام 1960، لم تكن شركة سكك حديد فريسكو الوحيدة التي تُجري تجارب على رفوف مُثبتة على عربات مسطحة لنقل السيارات. ففي يناير، قامت شركة سكك حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه (ATSF) ببناء نموذج أولي لرف ثلاثي المستويات مُثبت على عربة مسطحة بطول 16.15 مترًا (53 قدمًا) تحمل الرقم ATSF 90082. ^{[ 6 ]} وكانت أولى رفوف السيارات الإنتاجية لشركة سانتا فيه عبارة عن وحدات Auto-Veyor ثلاثية المستويات بطول 25.91 مترًا (85 قدمًا) تم توريدها من قبل شركتي دانا-سبايسر ووايت هيد آند كالز في وقت لاحق من العام نفسه، وكلاهما مُثبت على عربات G85 من صنع شركة جنرال أمريكان. وفي أبريل، استلمت شركة ساوثرن باسيفيك أولى رفوف Auto-Pack ثلاثية المستويات من شركة وايت هيد آند كالز، وقامت بتركيبها على عربات كليجان وG85 من صنع شركة جنرال أمريكان. ^{[ 7 ]} ويمكن للرفوف الأطول قليلاً، بطول 25.91 مترًا (85 قدمًا)، أن تحمل 12 سيارة كاملة الحجم أو 18 سيارة صغيرة الحجم لكل عربة. سارعت عدة خطوط سكك حديدية أخرى إلى طلب عربات نقل السيارات الخاصة بها من دانا و دبليو آند كي أو من شركات أمريكان كار آند فاوندري، وداربي كوربوريشن، وإيفانز برودكتس، وباراغون بريدج آند ستيل، أو ثرال كار مانوفاكتشرينغ. ^{[ 8 ]} كما قامت شركة سانتا فيه وفريسكو ببناء بعض عربات نقل السيارات الخاصة بها في ورشها الخاصة.   

ومن المثير للاهتمام، أنه في عام 1961، تم استيراد عربة نقل سيارات ألمانية الصنع، مكونة من ثلاث وحدات ومفصلية وطابقين، إلى الولايات المتحدة لعرض التصميم الألماني على خطوط السكك الحديدية الأمريكية. تولت شركة نورث أمريكان كار كوربوريشن الترويج للعربة، التي حملت علامة NIFX 1200. كانت العربة مزودة بأربع عربات ذات محور واحد، وقد تم اختبارها من قبل شركة بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية ^{[ 9 ]،} ولكن لم تُباع.

ابتداءً من هذه الفترة المبكرة، كانت معظم عربات نقل السيارات تُركّب على عربات مسطحة مستأجرة من شركات تأجير، مثل Trailer Train (انظر أدناه)، وNorth American Car (علامات NIFX)، وMerchants Despatch (علامات MDAX)، وAmerican Refrigerator Transit (علامات MPFX)، أو Pullman's Transport Leasing Division (علامات TLCX)، ولكن العديد من خطوط السكك الحديدية كانت تُشغّل أيضًا عربات مُركّبة على عرباتها المسطحة الخاصة. ومن بين خطوط السكك الحديدية المعروفة التي فعلت ذلك: ATSF، وCN، وCP، وCR، وCRR، وD&RGW، وFEC، وGN، وGTW، وKCS، وL&N، وMonon، وMP، وN&W، وRI، وSCL، وSLSF، وSOO، وSouthern، وSP، وSSW، وUP، وWM، وWP.

خلال أوائل الستينيات، سيطرت ناقلات السيارات المصممة خصيصًا بسرعة على نقل السيارات حديثة الصنع بالسكك الحديدية في أمريكا الشمالية. فقد كانت هذه الناقلات قادرة على نقل عدد أكبر من المركبات في نفس المساحة، كما كانت أسهل في التحميل والتفريغ من عربات الشحن المغلقة المستخدمة سابقًا. وقامت شركة نورفولك وويسترن للسكك الحديدية (N&W) وشركات نقل أخرى بتطوير ناقلات سيارات أكبر حجمًا ومحطات متخصصة. وتم بناء هذه الناقلات بثلاثة مستويات لنقل السيارات، ومستوىين للشاحنات الصغيرة والشاحنات الخفيفة .

ازداد طول عربات نقل السيارات والعربات المسطحة بسرعة إلى 87 قدمًا (26.52 مترًا) ثم إلى 89 قدمًا (27.13 مترًا) لزيادة سعتها التحميلية. وبذلك أصبح طولها مساويًا تقريبًا لطول عربة ركاب السكك الحديدية المتوسطة في ذلك الوقت؛ فلو كانت العربات أطول من ذلك بكثير، لما أمكن تشغيلها في خدمة التبادل بسبب ضيق المساحة على المنحنيات.  

كانت إحدى المشكلات الرئيسية التي لم تُحل هي أن عربات نقل السيارات الجديدة لم توفر أي حماية من السرقة أو التخريب أو الأحوال الجوية القاسية. بدأت شركات السكك الحديدية الفردية في تركيب شبك جانبي وألواح صلبة على عرباتها لحماية المركبات من الصدمات والحطام في أواخر الستينيات، ^{[ 10 ]} وبحلول أوائل السبعينيات، كانت العربات الجديدة تُسلّم مزودة بهذه الألواح الجانبية. ومع ذلك، كان بإمكان اللصوص والمتشردين الوصول إلى السيارات. في عام 1973، طُوّرت أولى العربات المغلقة بالكامل ذات الألواح الجانبية المتصلة والأبواب الطرفية والأسقف لمعالجة هذه المشكلة. طوّرت شركات وايتهيد آند كاليس، وفورد، ونورفولك وويسترن، ودي تي آند آي بشكل مشترك نموذجًا أوليًا لعربة سناب باك ثلاثية المستويات مغلقة، تحمل الرقم NW 400000. ^{[ 11 ]} كان جانب العربة مصنوعًا من صفائح فولاذية مثقبة متداخلة. حُميت الأطراف ببابين ثلاثي الطي، وامتد سقف فولاذي مموج على طول العربة بالكامل. ^{[ ١٢ ]} طُوِّر نموذج أولي منافس لعربة RailPac من قِبَل شركتي Portec-Paragon وChrysler والعديد من خطوط السكك الحديدية. تميز هذا النموذج بألواح جانبية شبكية، وأبواب منزلقة رأسية ثلاثية الأجزاء، وسقف مماثل. ^{[ ١٢ ]} طورت شركة Southern Railway وشركة Greenville Steel Car عربة Autoguard فريدة من نوعها، بطول ١٢٤ قدمًا (٣٨ مترًا)، مفصلية، ثلاثية الوحدات، مزودة بعربات ذات محور واحد، تحمل الرقمين SOU 599000-599001. ^{[ ١٣ ] [ ١٤ ]} 

تم تسليم أولى عربات الشحن المغلقة بالكامل في أواخر عام 1974 وأوائل عام 1975. وقد تم تسليم تصميم وايت هيد آند كالز ثلاثي المستويات، الذي أعيدت تسميته إلى سيف باك، ^{[ 15 ]} إلى شركات السكك الحديدية التالية: أتشيسون وتوبيكا وسانتا في، كونيتيكت باسيفيك، كونيتيكت ريل رود، فيرفيلد إيست سنترال، نورث ويست، ساوث سنترال، ساوث ساوث ويست، يونيون باسيفيك، وويسترن باسيفيك، وجميعها كانت تسير على عربات مسطحة مملوكة لشركات السكك الحديدية. أما تصميم ريل باك من بورتيك، الذي طُوّر بالتعاون مع كرايسلر، فقد تم تشغيله من قبل شركات أتشيسون وتوبيكا وسانتا في، تشيسابيك وأوهايو، تشيسابيك ونورث ويست، دنفر وريو غراند ويست، غولدن ستيت ووتر، نورث ويست، ريففورد وباسيفيك، ساوث ليك وسانتا في، ساوث سنترال، ساوث بيند، يونيون باسيفيك، والعديد من شركات السكك الحديدية الأخرى، حيث كانت معظمها تسير على عربات مسطحة مستأجرة من شركة تريلر ترين. ^{[ 16 ]} وقد تم تحسين هذين التصميمين خلال أواخر السبعينيات، وبحلول عام 1980، شكلت عربات الشحن المغلقة بالكامل ثلاثية المستويات ما يقرب من ثلث الأسطول العامل، بينما تخلفت عربات الشحن المغلقة بالكامل ثنائية المستويات كثيراً.

لم تُضَف أسقف إلى جميع عربات نقل السيارات حتى منتصف ثمانينيات القرن الماضي، إذ استغرق الأمر وقتًا حتى تُعدّل خطوط السكك الحديدية ذات المسارات ذات الارتفاع المنخفض ارتفاعات جسورها وأنفاقها لاستيعابها. ونتيجةً لذلك، ظلت بعض العربات المكشوفة، بل وحتى ذات المستويات الثلاثة والثنائية، قيد الخدمة حتى منتصف إلى أواخر ثمانينيات القرن الماضي.

انخفض عدد الشركات المصنعة لعربات نقل السيارات خلال ستينيات وسبعينيات وثمانينيات القرن العشرين. انسحبت عدة شركات من هذا المجال، منها AC&F وإيفانز ودانا وداربي، بينما استحوذت شركات أخرى على شركات أخرى. بعد أن زودت شركة بولمان خط سكة حديد فريسكو بأولى عربات نقل السيارات ثلاثية المستويات، تخلت عن هذا المجال للتركيز على عربات النقل المسطحة التي تُركّب عليها هذه العربات، ثم عادت لفترة وجيزة في عامي 1976 و1977 لتصنيع عدد قليل من العربات ثلاثية المستويات لخطي سكة حديد بالتيمور وأوهايو وكوتون بيلت (SSW). وفي نفس الفترة تقريبًا، أنتجت شركة باسيفيك كار آند فاوندري عددًا من العربات لفترة وجيزة، وكذلك فعلت شركة ثرال . استحوذت شركة ثرال على شركة وايتهيد آند كالز، إحدى الشركتين الرائدتين في إنتاج عربات نقل السيارات منذ أواخر الستينيات، عام ١٩٨١. أما شركة باراغون، الشركة الرائدة الأخرى في هذا المجال، فقد اشترتها شركة بورتيك في أوائل السبعينيات، والتي بدورها استحوذت عليها ثرال عام ١٩٨٥. وبيعت تصاميم باراغون لعربات نقل السيارات إلى شركة غرينفيل ستيل كار، أيضاً عام ١٩٨٥، والتي استحوذت عليها شركة ترينيتي إندستريز عام ١٩٨٦. وفي نهاية المطاف، استحوذت ترينيتي على شركة ثرال أيضاً عام ٢٠٠١. وتُنتج عربات نقل السيارات حالياً من قبل شركات ترينيتي ريل ، وغرينبرير ، وجونستاون أمريكا، وناشونال ستيل كار ، ويونيون باسيفيك للسكك الحديدية .

Vert-A-Pac و Stac-Pac

سعت كل من شركات السكك الحديدية وشركات صناعة السيارات إلى الحد من السرقة والتلف الناتج عن التخريب والظروف الجوية، وبالتالي خفض تكاليف الشحن. كما سعت إلى زيادة عدد المركبات المنقولة في كل عربة قطار لنفس السبب. ولتحقيق هذه الغاية، بدأت جنرال موتورز وشركة سكك حديد ساوثرن باسيفيك في عام 1968 العمل معًا على تطوير عربة قطار جديدة كليًا مصممة لنقل سيارة شيفروليه فيغا ، وهي سيارة صغيرة جديدة كانت جنرال موتورز بصدد تطويرها. عُرفت هذه العربات باسم "فيرت-أ-باك" ، وكانت تتسع لـ 30 سيارة فيغا في وضع رأسي، مع توجيه مقدمتها للأسفل، مقابل 18 سيارة في عربات نقل السيارات التقليدية ثلاثية المستويات. زُوّدت كل سيارة فيغا بأربعة قواعد قابلة للإزالة مصنوعة من الفولاذ المصبوب، مُثبّتة في الهيكل السفلي، وتُقفل في الخطافات الموجودة على الأبواب المفصلية السفلية التي تُشكّل جانب العربة. ^{[ 17 ]}

تم إنتاج السيارة النموذجية، SP 618000، في ديسمبر 1968، وخضعت للاختبارات طوال عام 1969. ^{[ 18 ] [ 19 ]} أجرت شيفروليه اختبارات اهتزاز واختبارات تصادم بسرعات منخفضة للتأكد من أن سيارات فيغا، عند وضعها في وضعية منخفضة، لن تتحرك أو تتضرر في حوادث تصادم عربات السكك الحديدية. كان هدف شيفروليه هو تسليم سيارات فيغا إلى الوكالة وهي ممتلئة بالسوائل وجاهزة للقيادة. ولتحقيق ذلك، صمم مهندسو فيغا حاجزًا خاصًا لزيت المحرك لمنع دخول الزيت إلى الأسطوانة رقم 1، كما زُودت البطاريات بأغطية تعبئة في الجزء العلوي من الحافة الخلفية للعلبة لمنع انسكاب الحمض، وزُود وعاء عوامة المكربن ​​بأنبوب خاص لتصريف البنزين إلى علبة البخار أثناء الشحن، ووُضعت زجاجة سائل غسيل الزجاج الأمامي بزاوية 45 درجة. وُضعت فواصل بلاستيكية بجانب مجموعة نقل الحركة لمنع تلف حوامل المحرك وناقل الحركة. أُزيلت هذه الفواصل عند تفريغ السيارات. فُتحت أبواب عربة السكك الحديدية وأُغلقت بواسطة رافعة شوكية . ^{[ 20 ]}

دخلت أولى عربات Vert-A-Pacs المُنتجة الخدمة في أبريل 1970، بينما دخلت آخرها الخدمة في يناير 1973. إلى جانب شركة Southern Pacific، شغّلت شركات Baltimore & Ohio و Burlington Northern و Denver & Rio Grande Western و Florida East Coast و Frisco و Illinois Central Gulf و Louisville & Nashville و Milwaukee Road و Missouri Pacific و Penn Central (تحت إدارة Merchants Despatch Transportation ) و Rock Island و Seaboard Coast Line و Southern Railway عربات Vert-A-Pacs. تم سحب جميعها من الخدمة في نهاية عام 1977 (طراز Vega) وأُعيد تجهيزها برفوف ثلاثية المستويات تقليدية.

كانت عربة Stac-Pac إحدى عربات السكك الحديدية المشتركة بين جنرال موتورز وساوثرن باسيفيك لنقل السيارات. صُممت هذه العربة لنقل 12 طرازًا فاخرًا من سيارات أولدزموبيل، وبويك، وكاديلاك، موزعة على أربع حاويات ثلاثية المستويات قابلة للإزالة ومغلقة بالكامل، وذلك لكل عربة مسطحة بطول 27 مترًا (89 قدمًا) . ^{[ 21 ]} دخلت أولى عربات Stac-Pac الخدمة في أكتوبر 1971. وإلى جانب ساوثرن باسيفيك وشركتها التابعة كوتون بيلت (SSW)، ساهمت شركة سانتا فيه وقطار المقطورات بعربات Stac-Pac المسطحة، بينما وفرت الحاويات شركات ATSF، وBN، وD&RGW، وFEC، وMILW، وPC (MDT)، وRI، وساوثرن ريلوي، وSP، وكوتون بيلت روت ، ويونيون باسيفيك ، بالإضافة إلى جنرال موتورز نفسها. تم سحب جميع العربات والحاويات من الخدمة في نهاية عام 1976. 

تصاميم جديدة واستخدامات حالية

لا تزال خطوط السكك الحديدية اليوم تواجه مشكلة تحميل المزيد من المركبات الأكبر حجمًا على عربات نقل السيارات. أحد الحلول الشائعة هو تصميم عربة مزدوجة الطول مفصلية فوق محور وسطي واحد، بحيث يكون طول كل نصف من العربة مساويًا تقريبًا لطول عربة نقل السيارات التقليدية. تُعرف هذه العربات، التي يمكن رؤيتها قيد التشغيل على العديد من خطوط السكك الحديدية في غرب الولايات المتحدة (وتُشاهد أحيانًا في منطقة البحيرات العظمى وجنوب أونتاريو )، باسم عربات AutoMax . يبلغ طول هذه العربات، التي تصنعها شركة Gunderson (التابعة لشركة Greenbrier Companies)، 44.3 مترًا (145 قدمًا و4 بوصات) وارتفاعها 6.17 مترًا ( 20 قدمًا و3 بوصات) ؛ ^{[ 22 ]} وهي مزودة بأسطح داخلية قابلة للتعديل لحمل ما يصل إلى 22 شاحنة خفيفة وسيارة ميني فان . وقد أنتجت شركة Thrall تصميمًا منافسًا مفصليًا مكونًا من وحدتين.      

لزيادة المرونة وتحسين استخدام السيارات، يجري بناء وحدات تحميل سيارات أحادية تسمح بتغيير عدد مستويات التحميل بسهولة بين مستويين (طابقين) وثلاثة مستويات (ثلاثة طوابق)، حسب الطلب في ذلك الوقت. تُطلق شركة غرينبرير على نسختها من هذا المفهوم متعدد المستويات اسم " ملتي ماكس" ، بينما تبني شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية نسختها الخاصة، والتي تُسمى " أوتوفليكس" .

أصبحت السكك الحديدية الوسيلة الرئيسية لنقل السيارات الجاهزة لمسافات طويلة. وباستخدام عربات نقل السيارات المغلقة ثلاثية المستويات، باتت قادرة على خفض التكاليف وتوفير حماية أكبر من التلف أثناء النقل (مثل التلف الذي قد يحدث بسبب الأحوال الجوية وحركة المرور على شاحنات النقل غير المغلقة ) . عندما تحولت شركات السكك الحديدية من عربات نقل السيارات المفتوحة إلى المغلقة، تمكنت من تقليل مطالبات تعويض أضرار الشحن. فقد منعت عربات السكك الحديدية المغلقة السيارات من التلف الناتج عن سقوط أو إلقاء الحجارة والرصاص وغيرها من أشكال التخريب. كما ساهمت في الحد من سرقة السيارات وقطع غيارها، ومنعت المتشردين من السكن فيها.

• مقطورة نقل السيارات
• مقياس التحميل §  الشحن ، والذي يحدد أقصى ارتفاع يبلغ 20 قدمًا و3 بوصات (6.17 مترًا) في لوحة AAR-K لعربات نقل السيارات   

• وايت، جون هـ. الابن (1993). عربة الشحن الأمريكية للسكك الحديدية: من عصر العربات الخشبية إلى ظهور الصلب . بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز . ISBN 0-8018-4404-5. OCLC 26130632 . 

• الوسائط المتعلقة بعربات نقل السيارات على ويكيميديا ​​كومنز
• "دليل قواعد التحميل العلوي المفتوح الصادر عن رابطة السكك الحديدية الأمريكية، القسم 1، الملحق أ، قائمة فحص التحميل المسبق ومخططات لوحة المعدات" (ملف PDF) . رابطة السكك الحديدية الأمريكية. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 24 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 فبراير 2021 .