ميسرشميت مي 163 كوميت

أجرت شركة أوبل راك الألمانية لصناعة السيارات أولى رحلات الصواريخ المأهولة في العالم . وكانت أول رحلة تجريبية لطائرة من هذا النوع، وهي طائرة شراعية معدلة بصاروخ من تصميم ألكسندر ليبش، في جبل فاسركوب في 11 يونيو 1928. ^{[ 8 ]} زُودت الطائرة بصاروخين يعملان بالبارود الأسود، من تصميم فريدريش فيلهلم ساندر ، في مؤخرتها. ونظرًا لاستخدامها جناحًا أماميًا (كانارد)، أطلق ليبش على الطائرة الشراعية اسم "إنتي"، وهي كلمة ألمانية تعني "بطة". ^{[ 9 ]} بعد محاولة أولى فاشلة، اشتعل أحد الصاروخين أخيرًا كما هو مخطط له، وانطلقت "إنتي"، حيث قادها الطيار التجريبي فريتز ستامر لمسافة 1500 متر (4900 قدم) قبل أن يهبط بها هبوطًا مُتحكمًا فيه. لكن رحلة أخرى باستخدام الصاروخين لم تسر كما هو مخطط لها، إذ انفجر أحدهما؛ وانطلقت الطائرة المتضررة بفضل الصاروخ السليم، لكن أسطح التحكم لم تعمل، ومع اشتعال النيران في معظم أجزائها، نجا ستامر بأعجوبة بينما دمرت النيران "إنتي". ^{[ 10 ]} 

بعد خسارة طائرة "إنتي"، كلف فريتز فون أوبل بتصميم طائرة صاروخية مخصصة، هي "أوبل راك.1" . صممها يوليوس هاتري ، وهو رائد آخر من رواد "فاسركوب"، وزُودت أيضًا بصواريخ "أوبل راك" التي صممها فريدريش ساندر. ^{[ 11 ]} جرت أول رحلة تجريبية علنية لطائرة صاروخية في فرانكفورت في 30 سبتمبر 1929. وواصل ليبش أيضًا عمله المستقل في التصميم على مدى العقود التالية، ولا سيما باستخدام تقنية الصواريخ، مما أدى في النهاية إلى تصميم طائرة "مي 163". ^{[ 12 ]}

خلال عام 1937، بدأ العمل على ما سيصبح لاحقًا طائرة Me 163، ^{[ 13 ]} وأُجريت الأعمال الأولية تحت إشراف المعهد الألماني لدراسة الطيران الشراعي (DFS) . كان تصميمهم الأول عبارة عن تحويل لطائرة Lippisch Delta IV السابقة ، المعروفة باسم DFS  39 ، والتي استُخدمت فقط كمنصة اختبار للطائرة الشراعية . ثم ظهر إصدار لاحق أكبر حجمًا بمحرك مروحة صغير، وهو DFS 194. استخدم هذا الإصدار دفات مثبتة على أطراف الأجنحة ، وهو ما اعتبره Lippisch سببًا للمشاكل عند السرعات العالية. لذا، قام Lippisch بتغيير نظام التثبيت الرأسي لهيكل طائرة DFS 194 من دفات أطراف الأجنحة الموجودة في طائرة DFS 39 السابقة، إلى مثبت رأسي تقليدي في مؤخرة الطائرة. تضمن التصميم عدداً من الميزات المستوحاة من أصوله كطائرة شراعية، ولا سيما زلاجة الهبوط التي يمكن سحبها داخل هيكل الطائرة أثناء الطيران. وللإقلاع ، كان يلزم وجود زوج من العجلات، مثبتة كل منها على طرفي محور عرضي مصمم خصيصاً، وذلك بسبب وزن الوقود، ولكن هذه العجلات، التي تشكل عربة إقلاع أسفل زلاجة الهبوط، كانت تُطلق بعد الإقلاع بفترة وجيزة . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

خطط المصممون لاستخدام محرك والتر R-1-203 البارد القادم بقوة دفع 400 كجم (880 رطلاً) ، والذي، مثل وحدة صاروخ والتر HWK 109-500 Starthilfe RATO ذاتية التشغيل ، يستخدم وقودًا أحاديًا يتكون من مادة HTP مستقرة تُعرف باسم T-Stoff . كما تعاونت شركة هاينكل مع هيلموت والتر في تطوير محركاتها الصاروخية، حيث قامت بتركيبها في ذيل طائرة He 112R للاختبار - وقد تم ذلك في منافسة مع محركات فيرنر فون براون الصاروخية ثنائية الوقود، التي تعمل بالكحول/ الأكسجين السائل ، والتي استخدمت أيضًا طائرة He 112 كهيكل اختبار - ومع نظام الدفع المحفز بتقنية HTP من والتر لأول طائرة صاروخية مصممة خصيصًا تعمل بالوقود السائل، وهي طائرة He 176 . تم اختيار شركة هاينكل أيضًا لتصنيع هيكل طائرة DFS 194 عند بدء إنتاجها، نظرًا للاعتقاد السائد بأن التفاعل العالي للوقود أحادي الدفع مع المواد العضوية سيكون بالغ الخطورة في هيكل خشبي. واستمر العمل تحت الاسم الرمزي " مشروع X" . ^{[ 16 ] [ 17 ]}  

أدى تقسيم العمل بين شركتي DFS وهاينكل إلى مشاكل، أبرزها عجز DFS عن بناء حتى نموذج أولي لهيكل الطائرة. في نهاية المطاف، طلب ليبش مغادرة DFS والانضمام إلى شركة ميسرشميت . ^{[ 18 ] [ N2 ]} في 2 يناير 1939، انتقل ليبش مع فريقه وطائرة DFS 194 التي لم تكن قد اكتملت بالكامل إلى مصانع ميسرشميت في أوغسبورغ . سمحت التأخيرات الناجمة عن هذا الانتقال بتطوير المحرك. بمجرد وصولهم إلى ميسرشميت، قرر الفريق التخلي عن النسخة التي تعمل بالمروحة والتحول مباشرة إلى محرك صاروخي. اكتمل هيكل الطائرة في أوغسبورغ، وفي أوائل عام 1940، تم شحنها إلى بينيمونده-ويست لاستلام محركها ، وهي إحدى منشآت اختبار الطيران العسكري الأربع التابعة للرايخ والتي تحمل اسم Erprobungsstelle . على الرغم من أن المحرك أثبت أنه غير موثوق به للغاية، إلا أن الطائرة كانت تتمتع بأداء ممتاز، حيث وصلت سرعتها إلى 550 كم/ساعة (340 ميل/ساعة) في إحدى التجارب. ^{[ 21 ]}  

نشأ انحناء الجناح المُدمج في التصميم من طبيعته عديمة الذيل، ومن الحاجة إلى تحقيق التوازن بين مركز الثقل ومركز الرفع لأغراض الاستقرار. وقد نشأ هذا الانحناء في كلٍ من طائرتي Me 163 وMe 262 من مشاكل مركز الثقل ومركز الرفع هذه (حيث كانت المحركات أثقل من المخطط لها في حالة Me 262)، وليس من متطلبات الديناميكا الهوائية عند السرعات العالية. ^{[ 22 ]}

في طرازَي Me  163B وMe 163C، تم تركيب توربين هواء ديناميكي على مقدمة جسم الطائرة، والذي، إلى جانب بطارية رصاص حمضية احتياطية داخل جسم الطائرة يتم شحنها، كان يوفر الطاقة الكهربائية لمختلف المعدات الموجودة على متن الطائرة. ^{[ 23 ]} شملت هذه المعدات جهاز الراديو ، ومنظار التصويب العاكس (إما Revi16B أو Revi16C أو Revi16D)، وجهاز تحديد الاتجاه ، والبوصلة ، ودوائر إطلاق النار للمدفعين التوأمين، بالإضافة إلى بعض إضاءة أجهزة قمرة القيادة. وقد جعلت سعة البطارية المحدودة المولد الكهربائي ضروريًا. ^{[ 23 ]}

يقيس مؤشر سرعة الهواء متوسط ​​القراءات من مصدرين: أنبوب بيتوت الموجود على الحافة الأمامية للجناح الأيسر، ومدخل بيتوت صغير في مقدمة الطائرة، أعلى الحافة العلوية لقناة الهبوط السفلية مباشرةً. كما يتم سحب كمية إضافية من الهواء المضغوط من أنبوب بيتوت، والذي يزود مؤشر معدل الصعود بقراءاته.

كانت لجماعة المقاومة التي قادها الكاهن النمساوي هاينريش ماير (الذي أُعدم لاحقًا) صلاتٌ مع شركة هاينكلويرك في ينباخ بتيرول، حيث كانت تُنتَج أيضًا مكوناتٌ مهمةٌ لطائرة ميسرشميت 163. وقد زودت الجماعة الحلفاء برسوماتٍ تخطيطيةٍ لمواقع منشآت الإنتاج، مما ساعد قاذفات الحلفاء بشكلٍ كبيرٍ في شنّ غاراتٍ جويةٍ مُستهدفةٍ ضدها. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

في أوائل عام 1941، بدأ إنتاج سلسلة من النماذج الأولية، عُرفت باسم Me  163. كانت السرية شديدة لدرجة أن رقم هيكل الطائرة "GL/C" التابع لهيئة الطيران الألمانية (RLM) ، وهو 8-163 ، كان في الواقع رقم طائرة Messerschmitt Bf 163 السابقة . تم بناء ثلاثة نماذج أولية من Bf 163 (من V1 إلى V3)، وكان يُعتقد أن أجهزة الاستخبارات الأجنبية ستستنتج أن أي إشارة إلى الرقم "163" تخص ذلك التصميم السابق. خلال شهر مايو من عام 1941، تم شحن أول نموذج أولي من طراز Me 163A ، وهو V4، إلى بينيمونده لتزويده بمحرك HWK RII-203. في الثاني من أكتوبر عام ١٩٤١، سجلت طائرة Me 163A V4، التي تحمل رمز النداء اللاسلكي " KE+SW"، رقماً قياسياً عالمياً جديداً في السرعة بلغ ١٠٠٤.٥ كم/ساعة (٦٢٤.٢ ميل/ساعة) ، بقيادة الطيار هايني ديتمار ، دون أي أضرار ظاهرة للطائرة أثناء المحاولة. ^{[ ٢٧ ] [ ٢٨ ]} وذكرت بعض منشورات تاريخ الطيران في فترة ما بعد الحرب أن طائرة Me 163A V3 يُعتقد أنها هي من سجلت الرقم القياسي. ^{[ ٢٩ ]} ولم يُحطم الرقم القياسي البالغ ١٠٠٤ كم/ساعة (٥٤٢ عقدة ؛ ٦٢٤ ميل/ساعة ) رسمياً إلا بعد الحرب، وتحديداً بواسطة الطائرة الأمريكية دوغلاس D-558-1 في ٢٠ أغسطس عام ١٩٤٧. وقد بُنيت عشر طائرات من طراز Me 163A (V4-V13) لتدريب الطيارين وإجراء المزيد من الاختبارات؛ وكانت هذه الطائرات غير مسلحة. ^{[ ١٥ ]}      

أثناء اختبار الطائرة النموذجية (سلسلة A)، شكّلت العجلات القابلة للفصل مشكلةً خطيرة. فقد كانت العجلات الأصلية مزودة بنظام تعليق مستقل قوي لكل عجلة، ^{[ 30 ]} وعند إقلاع الطائرة، كانت النوابض الكبيرة ترتد وتدفع العجلة للأعلى، فتصطدم بالطائرة. في المقابل، استخدمت طائرات الإنتاج (سلسلة B) عجلات أبسط بكثير ذات محاور عرضية، واعتمدت على دعامة هيدروليكية هوائية في قاعدة الهبوط ^{[ 31 ]} لامتصاص الصدمات الأرضية أثناء الإقلاع، وكذلك لامتصاص صدمة الهبوط. في حال تعطل الأسطوانة الهيدروليكية، أو إذا تُركت قاعدة الهبوط عن طريق الخطأ أثناء عملية الهبوط في وضع "القفل والخفض" (كما هو مطلوب للإقلاع)، فإن قوة الارتطام عند ملامسة الأرض لقاعدة الهبوط قد تُسبب إصابات في ظهر الطيار. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

بمجرد هبوط الطائرة، كان لا بد من استعادتها بواسطة مركبة "شويش-شليبر" ، وهي مركبة زراعية صغيرة مُعدّلة ^{[ 34 ]} ، كانت في الأصل مبنية على مفهوم الجرار ذي العجلتين ، وتحمل عجلة ثالثة دوارة قابلة للفصل في أقصى مؤخرة تصميمها لتحقيق الثبات أثناء الاستخدام العادي. استُبدلت هذه العجلة الثالثة الدوارة بمقطورة استعادة خاصة قابلة للدوران، تسير على مسارين قصيرين متصلين بثلاث عجلات ( واحدة على كل جانب) للخدمة العسكرية أينما كانت طائرة "كوميت" متمركزة. عادةً ما كانت مقطورة الاستعادة هذه مزودة بذراعين رفع خلفيين مزدوجين، يرفعان الطائرة الثابتة عن الأرض من أسفل كل جناح عندما لا تكون مثبتة بالفعل على عجلاتها الرئيسية المزدوجة، كما هو الحال عندما تهبط الطائرة على زلاجتها البطنية وعجلتها الخلفية بعد مهمة. ^{[ 35 ]} جُرِّبَ نوعٌ آخر من المقطورات، عُرِفَ أنه جُرِّبَ أيضًا مع نماذج سلسلة B اللاحقة، خلال مرحلة اختبار طائرة كوميت ، حيث استُخدِم زوجٌ من الوسائد الهوائية على شكل أسطوانة بدلاً من أذرع الرفع، وكان بالإمكان سحبها بواسطة جرار شوخ-شليبر ، الذي كان ينفخ الوسائد الهوائية لرفع الطائرة. ^{[ 36 ] [ 37 ]} كان جرار شوخ-شليبر ثلاثي العجلات المستخدم في هذه المهمة مُخصَّصًا في الأصل للاستخدام الزراعي، ولكن كان من الضروري وجود مركبة كهذه مزودة بمقطورة مُخصَّصة - والتي يُمكنها أيضًا رفع هيكل طائرة Me 163 بالكامل عن الأرض لإتمام عملية الاستعادة كجزء طبيعي من الاستخدام المُخصَّص لطائرة Me 163 - لأن طائرة كوميت كانت تفقد طاقتها بعد نفاد وقودها الصاروخي، وكانت تفتقر إلى العجلات الرئيسية بعد الهبوط، نتيجةً لانفصال عجلاتها الرئيسية "الدولي" عند الإقلاع. ^{[ 38 ]}

أثناء اختبارات الطيران، أثبتت قدرة طائرة كوميت الفائقة على الانزلاق أنها تُعيق الهبوط الآمن. فمع اكتمال هبوطها الأخير، كانت الطائرة، بعد أن فقدت محركاتها، قادرة على الارتفاع مجددًا في الجو مع أدنى تيار هوائي صاعد. ولأن الهبوط كان بدون محركات، لم تكن هناك فرصة للقيام بمحاولة هبوط أخرى. أما في نماذج الإنتاج، فقد سمحت مجموعة من أجنحة الهبوط بهبوط أكثر تحكمًا. وظلت هذه المشكلة قائمة طوال فترة البرنامج. ومع ذلك، كان الأداء العام مذهلاً، ووُضعت خطط لنشر أسراب من طائرات Me 163 في جميع أنحاء ألمانيا ضمن حلقات نصف قطرها 40 كيلومترًا (25 ميلًا) حول أي هدف محتمل. ^{[ N 3 ]} ومع ذلك، ورغم تشجيع تطوير نسخة تشغيلية، لم يُمنح برنامج Me 163 الأولوية القصوى بسبب المنافسة من مشاريع أخرى؛ وقد أدى هذا النقص في التركيز إلى إطالة أمد تطويره. ^{[ 40 ]} 

في ديسمبر 1941، بدأ العمل على تصميم مُحسّن. ونظرًا لعدم كفاءة طراز Me 163A في الإنتاج على نطاق واسع، فقد اعتُبر تبسيط هيكل الطائرة ضروريًا. وكانت النتيجة طراز Me 163B الذي تميز بتصميمات مرغوبة وأكثر ملاءمة للإنتاج بكميات كبيرة، تشمل جسم الطائرة، وجناحها، وعجلة الهبوط القابلة للسحب، وعجلة الذيل ، بالإضافة إلى جهاز الإقلاع ذي العجلات غير المُعلقة المذكور سابقًا، ومقدمة مخروطية الشكل من قطعة واحدة لجسم الطائرة الأمامي، والتي يمكن أن تتضمن توربينًا لتوفير طاقة كهربائية إضافية أثناء الطيران، فضلًا عن مظلة مفصلية من قطعة واحدة تُغطي محيط الهيكل فقط، لتسهيل عملية الإنتاج. ^{[ 41 ] [ 23 ]}

في هذه الأثناء، بدأ والتر العمل على محرك HWK 109-509 ثنائي الوقود الأحدث ، والذي أُضيف إليه وقودٌ من هيدرات الهيدرازين والميثانول ، يُسمى C-Stoff ، يحترق مع غازات العادم الغنية بالأكسجين من T-Stoff ، المستخدم كمؤكسد، لزيادة قوة الدفع. أدى المحرك الجديد والعديد من التغييرات التفصيلية في التصميم، والتي تهدف إلى تبسيط الإنتاج مقارنةً بتصميم هيكل الطائرة من سلسلة A، إلى ظهور طائرة Me 163B المُعدّلة بشكلٍ كبير في أواخر عام 1941. ونظرًا لمتطلبات وزارة الطيران الرايخية بضرورة إمكانية التحكم في قوة المحرك، أصبح المحرك الأصلي مُعقدًا وفقد موثوقيته. لم تكن طائرة Komet تحمل أكثر من 437 جالونًا أمريكيًا (1650 لترًا) من الوقود، والذي كان ينفد في غضون 4 إلى 7 دقائق، مما حدّ من نصف قطر طيرانها إلى 25 ميلًا (40 كيلومترًا) . ^{[ 5 ]}  

كان نظام الوقود مُشكلاً للغاية، إذ كانت التسريبات التي تحدث أثناء الهبوط العنيف تُسبب بسهولة حرائق وانفجارات. استُخدمت أنابيب ووصلات وقود معدنية، والتي كانت تتعطل بطرق غير متوقعة، لأنها كانت أفضل التقنيات المتاحة آنذاك. كان كل من الوقود والمؤكسد سامّين ويتطلبان عناية فائقة عند تحميلهما في الطائرة، ومع ذلك، كانت هناك حالات انفجرت فيها طائرات كوميت على المدرج بسبب طبيعة المواد الدافعة شديدة الاشتعال . كان كلا الوقودين سائلين شفافين، واستُخدمت شاحنات صهريجية مختلفة لتوصيل كل نوع من الوقود إلى طائرة كوميت مُحددة ، وعادةً ما كان وقود C-Stoff المُكوّن من الهيدرازين/الميثانول هو الأول. ولأغراض السلامة، كانت الشاحنة تُغادر المنطقة المُحيطة بالطائرة مُباشرةً بعد توصيل الوقود وإغلاق خزانات وقود كوميت من نقطة تعبئة خلفية تقع في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، أمام المثبت الرأسي مباشرةً . بعد ذلك، تقوم شاحنة الصهريج الأخرى التي تحمل مؤكسد بيروكسيد الهيدروجين شديد التفاعل T-Stoff بتفريغ حمولتها من خلال نقطة تعبئة مختلفة على السطح الظهري لجسم طائرة Komet ، والتي تقع ليس بعيدًا خلف الحافة الخلفية للمظلة. ^{[ 42 ]}

تطلّبت الطبيعة المُسبّبة للتآكل للسوائل، وخاصةً مؤكسد T-Stoff، معدات وقاية خاصة للطيارين. وللمساعدة في منع الانفجارات، كان يتم غسل المحرك وأنظمة تخزين وتوصيل الوقود بشكل متكرر وشامل بالماء المتدفق عبر خزانات الوقود وأنظمة وقود محرك الصاروخ قبل وبعد الرحلات، لإزالة أي بقايا. ^{[ 43 ]} إن قرب حوالي 120 لترًا (31.7 جالونًا أمريكيًا) من مؤكسد T-Stoff النشط كيميائيًا من الطيار، والموزع بين خزاني مؤكسد مساعدين متساويي الحجم على جانبي قمرة القيادة السفلية - بالإضافة إلى خزان المؤكسد الرئيسي الذي تبلغ سعته حوالي 1040 لترًا (275 جالونًا أمريكيًا) خلف الجدار الخلفي لقمرة القيادة مباشرةً - قد يُشكّل خطرًا جسيمًا أو حتى مميتًا على الطيار في حالة وقوع حادث ناتج عن الوقود. ^{[ 44 ]}

بعد نموذجين أوليين، تم إنتاج 30 طائرة من طراز Me  163  B-0 ما قبل الإنتاج، مزودة بمدفعين من طراز MG 151/20 عيار  20 ملم ، ونحو 400 طائرة من طراز Me 163 B-1 الإنتاجية، مزودة بمدفعين من طراز MK 108 عيار 30 ملم (1.18 بوصة) ، وكانت هذه الطائرات متشابهة في باقي المواصفات مع طراز B-0. في بداية الحرب، عندما قامت شركات الطائرات الألمانية بتطوير نسخ من طائراتها لأغراض التصدير، أُضيف الحرف "a" إلى طرازات التصدير ( ausland ) (B-1a) أو إلى الطرازات المصنعة في الخارج (Ba-1)، ولكن بالنسبة لطائرة Me 163، لم تكن هناك نسخة للتصدير ولا نسخة مصنعة في الخارج. لاحقًا في الحرب، استُخدم الحرف "a" والأحرف المتتالية للطائرات التي تستخدم أنواعًا مختلفة من المحركات: مثل Me 262 A-1a بمحركات Jumo، وMe 262 A-1b بمحركات BMW. بما أن طائرة Me 163 صُممت بمحرك صاروخي بديل من طراز BMW P3330A ^{[ 45 ]} ، فمن المرجح أن الحرف "a" استُخدم لهذا الغرض في النماذج الأولى. لم تُختبر سوى طائرة Me 163 واحدة، وهي V10، بمحرك BMW، لذا سُرعان ما أُسقطت هذه اللاحقة. لم تكن طائرة Me 163 B-1a مزودة بأي نظام "انحناء" في أطراف الأجنحة، ونتيجة لذلك، كان لديها رقم ماخ حرج أعلى بكثير من طائرة Me 163 B-1. ^{[ 46 ]}           

كانت طائرة Me 163B تتمتع بخصائص هبوط سلسة للغاية، ويعود ذلك في الغالب إلى فتحات الحافة الأمامية  المدمجة ، والواقعة مباشرةً أمام أسطح التحكم في الجنيحات ، وخلف الحافة الأمامية للجناح مباشرةً وبنفس الزاوية . لم تكن الطائرة عرضةً للتوقف المفاجئ أو الدوران. كان بإمكان الطيار قيادة طائرة Komet مع سحب عصا التحكم إلى أقصى الخلف، ثم استخدامها في منعطف، ثم استخدام الدفة لإخراجها من المنعطف، دون الخوف من دخولها في دوامة. كما كانت تتميز بقدرة جيدة على الانزلاق. ولأن تصميم هيكل طائرة Me 163B مستوحى من مفاهيم تصميم الطائرات الشراعية، فقد تمتعت بخصائص انزلاق ممتازة، وميل إلى مواصلة الطيران فوق الأرض بفعل تأثير الأرض . من ناحية أخرى، عند القيام بانعطاف حاد جدًا من القاعدة إلى النهاية، يزداد معدل الهبوط، وقد يفقد الطيار ارتفاعه بسرعة ويهبط قبل الوصول إلى المدرج. ومن الاختلافات الرئيسية الأخرى عن الطائرات ذات المحركات المروحية عدم وجود تيار هوائي فوق الدفة. عند الإقلاع، كان على الطيار الوصول إلى السرعة التي تصبح عندها أدوات التحكم الديناميكية الهوائية فعّالة، وهي حوالي 129 كم/ساعة (80 ميل/ساعة) ، وكان ذلك عاملاً حاسماً. وكان على الطيارين المعتادين على قيادة الطائرات ذات المحركات المروحية توخي الحذر من أن عصا التحكم ليست في وضع غير مناسب عند بدء عمل أسطح التحكم. هذه المشاكل، مثل العديد من المشاكل الأخرى الخاصة بطائرة Me 163، يمكن حلها من خلال تدريب متخصص. ^{[ 47 ]}  

تفوق أداء طائرة Me 163 بشكل كبير على أداء المقاتلات ذات المحركات المكبسية المعاصرة. فعند سرعة تتجاوز 320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة)، كانت الطائرة تقلع من الأرض، فيما يُعرف بـ " البدء السريع " (أو "البدء الساخن")، من على عربة ذات عجلتين. وكانت الطائرة تُحافظ على طيرانها الأفقي على ارتفاع منخفض حتى تصل إلى أفضل سرعة صعود تبلغ حوالي 676 كم/ساعة (420 ميل/ساعة) ، وعندها كانت تتخلص من العربة، وتسحب زلاجتها القابلة للتمديد باستخدام ذراع تحرير ذي رأس مقبض يقع أمام ذراع التحكم في الوقود مباشرةً ^{[ 48 ]} (حيث كان كلا الذراعين موجودين أعلى خزان مؤكسد T-Stoff سعة 120 لترًا على الجانب الأيسر من قمرة القيادة)، والذي كان يُشغل الأسطوانة الهوائية المذكورة سابقًا ^{[ 31 ]} ، ثم ترتفع بزاوية 70 درجة، لتصل إلى ارتفاع قاذفة قنابل. كان بإمكانها الارتفاع أكثر عند الحاجة، لتصل إلى 12,000 متر (39,000 قدم) في ثلاث دقائق فقط، وهو أمر لم يكن معهودًا. وبمجرد وصولها إلى هذا الارتفاع، كانت تستقر ثم تتسارع بسرعة إلى حوالي 880 كيلومترًا في الساعة (550 ميلًا في الساعة) أو أكثر، وهي سرعة لم تستطع أي طائرة مقاتلة تابعة للحلفاء مجاراتها. كان رقم ماخ القابل للاستخدام مشابهًا لرقم ماخ طائرة Me 262، ولكن نظرًا لارتفاع نسبة الدفع إلى السحب، كان من السهل جدًا على الطيار أن يفقد السيطرة على الطائرة عند بداية الانضغاط الشديد للهواء. ونتيجة لذلك، تم تركيب نظام إنذار رقم ماخ. كانت الطائرة تتمتع بخفة حركة ملحوظة وسهولة في الطيران بسرعات عالية. ووفقًا لرودولف أوبيتز، كبير طياري الاختبار في طائرة Me 163، فقد كانت "تتفوق على أي طائرة مقاتلة أخرى في عصرها".        

في هذه المرحلة، كانت شركة مسرشميت مثقلة تمامًا بإنتاج طائرة مسرشميت Bf 109 ومحاولات إدخال طائرة Me 210 إلى الخدمة. تم تسليم الإنتاج، الذي كان يتم عبر شبكة موزعة، إلى شركة كليم، ولكن نظرًا لمشاكل مراقبة الجودة، أُسند العمل لاحقًا إلى شركة يونكرز، التي كانت تعاني آنذاك من نقص في العمل. وكما هو الحال مع العديد من التصاميم الألمانية في السنوات الأخيرة من الحرب العالمية الثانية، صُنعت أجزاء من هيكل الطائرة (وخاصة الأجنحة) من الخشب بواسطة مصانع الأثاث. استُخدمت النماذج الأولية القديمة من طراز Me 163A و Me 163B للتدريب. كان من المخطط إدخال طراز Me 163S ، الذي أُزيل منه محرك الصاروخ وخزان الوقود، ووُضع مقعد ثانٍ للمدرب فوق الطيار وخلفه، مع مظلة خاصة به. كان من المقرر استخدام طائرة Me 163S للتدريب على هبوط الطائرات الشراعية، وهو أمر كان ضروريًا لتشغيل طائرة Me 163 كما هو موضح أعلاه. ويبدو أن طائرة Me 163S قد تم إنتاجها عن طريق تحويل النماذج الأولية السابقة من سلسلة Me 163B.

أثناء الخدمة، تبين أن طائرة Me 163 صعبة الاستخدام ضد طائرات العدو. فسرعتها الهائلة ومعدل صعودها المرتفع كانا يعنيان الوصول إلى الهدف وتجاوزه في غضون ثوانٍ معدودة. ورغم أن Me 163 كانت منصة إطلاق نار مستقرة، إلا أنها تطلبت مهارة فائقة في الرماية لإسقاط قاذفة قنابل معادية. كانت طائرة Komet مزودة بمدفعين من طراز MK 108  عيار 30 ملم (1.18  بوصة) بسرعة ابتدائية منخفضة نسبيًا تبلغ 540 مترًا في الثانية (1772 قدمًا/ثانية)، وكانت دقتها محدودة في المدى القريب فقط، مما جعل إصابة قاذفة قنابل بطيئة الحركة شبه مستحيلة. عادةً ما كان يلزم أربع أو خمس إصابات لإسقاط قاذفة B-17 . ^{[ 49 ]} 

استُخدمت أساليب مبتكرة لمساعدة الطيارين على تحقيق إصاباتهم. وكان أبرزها سلاح يُدعى Sondergerät 500 Jägerfaust ، يتألف من 10 مدافع أحادية الطلقة قصيرة الماسورة عيار 50  ملم (بوصتين) موجهة للأعلى، على غرار مدفع Schräge Musik . رُكّبت خمسة مدافع في جذور الأجنحة على كل جانب من الطائرة. تعمل خلية ضوئية في السطح العلوي لطائرة Komet على تشغيل الأسلحة عن طريق رصد تغير السطوع عند تحليق الطائرة أسفل قاذفة قنابل. ومع انطلاق كل قذيفة للأعلى، تُقذف ماسورة المدفع القابلة للاستبدال التي أطلقتها إلى الأسفل، مما يجعل السلاح عديم الارتداد . ويبدو أن هذا السلاح استُخدم في القتال مرة واحدة فقط، وأسفر عن تدمير قاذفة قنابل من طراز لانكستر في 10 أبريل 1945. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

كان أكبر هاجسٍ بشأن التصميم هو قصر مدة الطيران، التي لم تتحقق قط وفقًا لتوقعات والتر. فمع قدرة قصوى على الطيران بمحرك لمدة 7.5 دقائق (أي ما يعادل 25% فقط من مدة القتال البالغة 30 دقيقة التي كانت تتمتع بها طائرة هاينكل هي 162 أيه سباتز النفاثة أحادية المحرك بي إم دبليو 003 من الفئة الخفيفة)، ^{[ 54 ]} عند دخول طائرة كوميت الخدمة في أبريل 1945؛ كانت طائرة مي 163 بي، التي تعمل بالصواريخ فقط، طائرة اعتراضية دفاعية متخصصة . ولتحسين ذلك، بدأت شركة والتر بتطوير نسختين أكثر تطورًا من محرك الصاروخ 509 أيه، وهما 509 بي و509 سي، كل منهما مزود بغرفتي احتراق منفصلتين بأحجام مختلفة، إحداهما فوق الأخرى، لزيادة الكفاءة. ^{[ 55 ]} امتلكت النسخة B غرفة احتراق رئيسية - تُعرف عادةً في الألمانية باسم Hauptofen في هذه الأنواع الفرعية ثنائية الغرف - ذات شكل خارجي مشابه إلى حد كبير لشكل غرفة الاحتراق في النسخة 509A أحادية الغرفة، بينما تميزت النسخة C بغرفة احتراق أمامية أسطوانية الشكل، مصممة لمستوى دفع أعلى يصل إلى حوالي 2000 كجم (4410 رطل)، مع الاستغناء في الوقت نفسه عن استخدام الإطار المكعب الشكل لآليات تدفق الوقود/المضخة التوربينية للمحرك الأمامي، كما هو الحال في النسختين السابقتين A وB. ^{[ 56 ] [ 57 ]} تم دعم غرف الاحتراق الرئيسية لمحركات الصواريخ 509B و509C بواسطة أنبوب الدفع تمامًا كما هو الحال في غرفة الاحتراق الأحادية لمحرك 509A. وقد تم ضبطها لتوفير طاقة عالية للإقلاع والصعود. أُضيفت حجرة احتراق سفلية أصغر حجمًا في الطرازين اللاحقين، والتي لُقّبت بـ "مارشوفن" (Marschofen ) بقوة دفع تبلغ حوالي 400 كجم (880 رطلًا) عند أعلى مستوى أداء لها، وذلك بهدف تحقيق طيران أكثر كفاءة واستهلاكًا أقل للطاقة. وقد حسّنت محركات HWK 109–509B وC هذه من قدرة التحمل بنسبة تصل إلى 50%. وتمّ تجهيز طائرتين من طراز 163 B، وهما الطرازان V6 وV18، تجريبيًا بنسخة B ذات قوة الدفع الأقل من المحرك الجديد ثنائي الحجرات (مما استلزم وجود مقياسين لضغط حجرة الاحتراق على لوحة العدادات ^{[ 58 ]} لأي طائرة Komet مُجهزة بهما)، وعجلة ذيل قابلة للسحب، وخضعتا للاختبار في ربيع عام 1944. ^{[ 55 ] [ 59 ]}    

كانت غرفة الاحتراق الرئيسية (هاوبتوفن) لمحرك 509B المستخدم في طائرتي B V6 وV18 تشغل نفس موقع غرفة الاحتراق في محرك سلسلة A، بينما وُضعت غرفة الاحتراق السفلية (مارشوفن) داخل غطاء الذيل السفلي المُوسّع لعجلة الذيل القابلة للسحب. في 6 يوليو 1944، سجّلت طائرة Me 163B V18 (VA+SP)، وهي في الأساس طائرة Me 163B قياسية الإنتاج مُجهزة بمحرك صاروخي جديد ثنائي الحجرات (كروزر) مع تعديلات الهيكل المذكورة أسفل فتحة المحرك الصاروخي الأصلية لاستيعاب غرفة الاحتراق الإضافية، رقماً قياسياً عالمياً غير رسمي جديداً في السرعة بلغ 1130 كم/ساعة (702 ميل/ساعة) ، بقيادة الطيار هايني ديتمار، وهبطت الطائرة وقد انكسرت معظم أجزاء سطح الدفة العمودية نتيجةً للارتعاش. ^{[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]} لم يُحطم هذا الرقم القياسي من حيث السرعة المطلقة حتى 6 نوفمبر 1947 على يد تشاك ييغر في الرحلة رقم 58 التي كانت جزءًا من برنامج اختبار طائرة بيل إكس-1 ، حيث بلغت سرعته فوق الصوتية 1434 كم/ساعة (891 ميل/ساعة) ، أو ماخ 1.35، وسُجلت على ارتفاع يقارب 14820 مترًا (48620 قدمًا) . ^{[ N 4 ]} ومع ذلك، فإنه من غير الواضح ما إذا كانت رحلة ديتمار قد وصلت إلى ارتفاع كافٍ لاعتبار سرعتها فوق صوتية، كما فعلت طائرة إكس-1.      

لم تتجاوز طائرة X-1 سرعة ديتمار عند الإقلاع من مدرج عادي باستخدام تقنية " البداية السريعة " . كان هايني ديتمار قد حقق سرعة 1130 كم/ساعة (702 ميل/ساعة) بعد إقلاع أرضي عادي باستخدام تقنية "البداية السريعة"، دون الحاجة إلى إنزال جوي من طائرة أم. تجاوز نيفيل ديوك رقم هايني ديتمار القياسي بعد حوالي خمس سنوات ونصف من إنجاز ييغر (وبفارق 263 كم /ساعة تقريبًا) في 31 أغسطس 1953، وذلك باستخدام طائرة هوكر هنتر إف مارك 3 بسرعة 1171 كم/ساعة (728 ميل/ساعة) بعد إقلاع أرضي عادي. ^{[ 62 ] [ N 5 ]} تبين أن الطائرات التجريبية التي تم إنتاجها بعد الحرب والتي كانت ذات التكوين الديناميكي الهوائي الذي استخدمته طائرة Me 163، تعاني من مشاكل خطيرة في الاستقرار عند دخولها في الطيران فوق الصوتي، مثل طائرات Northrop X-4 Bantam و de Havilland DH 108 ذات التكوين المماثل والتي تعمل بمحرك نفاث توربيني ، ^{[ 63 ]} مما جعل رقم V18 القياسي مع محرك الصاروخ Walter 509B "cruiser" أكثر تميزًا.     

بدأ فالديمار فويغت، من مكاتب مشاريع وتطوير شركة ميسرشميت في أوبراميرغاو، عملية إعادة تصميم للطائرة 163 لتضمين محرك والتر الصاروخي الجديد ثنائي الحجرات، بالإضافة إلى معالجة مشاكل أخرى. تميز تصميم Me 163C الناتج بجناح أكبر بفضل إضافة قطعة عند جذر الجناح، وهيكل طائرة ممتد بسعة خزان وقود إضافية بفضل إضافة قطعة خلف الجناح، وغطاء بطني يتميز قسمه الخلفي بتصميم عجلة ذيل قابلة للسحب تشبه إلى حد كبير تلك التي طُبقت في Me 163B V6، وقمرة قيادة جديدة مضغوطة تعلوها مظلة فقاعية لتحسين الرؤية، على هيكل طائرة استغنى عن الغطاء الظهري الموجود في النسخة B السابقة. سمحت سعة الخزان الإضافية ونظام ضغط قمرة القيادة بزيادة أقصى ارتفاع إلى 15,850 مترًا (52,000 قدمًا) ، بالإضافة إلى تحسين مدة الطيران بمحرك إلى حوالي 12 دقيقة، أي ما يقارب ضعف مدة القتال (من حوالي خمس دقائق إلى تسع دقائق). كان من المخطط إنتاج ثلاثة نماذج أولية من طراز Me 163 C-1a ، ولكن يبدو أنه تم تجربة نموذج واحد فقط، ولكن بدون محركه المُصمم له. ^{[ 64 ]}    

في ذلك الوقت، نُقل المشروع إلى شركة يونكرز. هناك، بُذلت جهود تصميمية جديدة تحت إشراف هاينريش هيرتل في ديساو لتحسين طائرة كوميت . كان على فريق هيرتل التنافس مع فريق ليبش وطائرتهم من طراز Me 163C. درس هيرتل طائرة Me 163 ووجد أنها غير مناسبة للإنتاج الضخم وغير مُحسّنة كطائرة مقاتلة، وكان أبرز عيوبها هو افتقارها إلى عجلات هبوط قابلة للسحب. ولتجاوز هذا العيب، زُوّد النموذج الأولي الذي سيصبح لاحقًا Me 263 V1 بعجلات الهبوط الثلاثية المطلوبة، كما استُخدمت فيه منذ البداية صاروخ والتر ثنائي الحجرات - ثم أُلحقت لاحقًا ببرنامج Ju 248. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]}

استخدمت طائرة يونكرز Ju 248 الناتجة هيكلًا ثلاثي الأجزاء لتسهيل عملية التصنيع. اكتمل النموذج الأولي V1 للاختبار في أغسطس 1944، وخضع لاختبارات الطيران الشراعي خلف طائرة يونكرز Ju 188. تشير بعض المصادر إلى أنه تم تركيب محرك والتر 109-509C في سبتمبر، ولكن من المحتمل أنه لم يُختبر أبدًا. عند هذه النقطة، أعادت وزارة الطيران الألمانية (RLM) تكليف المشروع إلى شركة مسرشميت، حيث أصبح يُعرف باسم مسرشميت Me 263. ويبدو أن هذا كان إجراءً شكليًا فقط، حيث واصلت يونكرز العمل وخططت للإنتاج. ^{[ 67 ]} بحلول الوقت الذي أصبح فيه التصميم جاهزًا للإنتاج، كانت القوات السوفيتية قد سيطرت على المصنع الذي كان من المقرر أن يُبنى فيه. على الرغم من أنها لم تصل إلى حالة التشغيل، إلا أن العمل استمر لفترة وجيزة من قبل مكتب تصميم ميكويان-غوريفيتش (ميغ) السوفيتي تحت اسم ميكويان-غوريفيتش I-270 . ^{[ 68 ]}

قال الكابتن إريك براون ، كبير طياري الاختبار البحريين وقائد سرب طائرات العدو المستولى عليها ، والذي اختبر طائرة Me 163 في مؤسسة الطائرات الملكية في فارنبورو : "كانت طائرة Me 163 طائرة لا يمكنك ببساطة ركوبها والقول: 'سأطير بها إلى أقصى حدودها'. كان عليك أن تتعرف عليها جيدًا لأنها كانت متطورة للغاية والتكنولوجيا المستخدمة فيها." ^{[ 83 ]} وبعد سلسلة من الحوادث التي تورط فيها أفراد من قوات الحلفاء أثناء قيادة طائرات ألمانية مستولى عليها، والتي أدت إلى رفض رسمي لمثل هذه الرحلات، قرر براون، بشكل غير رسمي، قيادة طائرة Komet بمحرك. في حوالي 17 مايو 1945، قاد طائرة Me 163B في هوسوم بمساعدة طاقم أرضي ألماني متعاون، بعد رحلات تجريبية أولية بطائرة Me 163A للتعرف على كيفية قيادتها. ^{[ 84 ]}

في اليوم السابق للرحلة، أجرى براون وطاقمه الأرضي اختبارًا لمحرك طائرة Me 163B المختارة للتأكد من سلامة جميع أجزائها، إذ كان الطاقم الألماني متخوفًا من وقوع أي حادث لبراون، إلى أن حصلوا على إقرار موقع منه يفيد بأنهم يتصرفون بناءً على أوامره. وفي اليوم التالي، أثناء الإقلاع الصاروخي بتقنية " البدء الحاد " ، وبعد إنزال عربة الإقلاع وسحب الزلاجة، وصف براون الصعود الناتج بأنه "كقيادة قطار جامح"، حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع 9800 متر (32000 قدم) في دقيقتين و45 ثانية. وخلال الرحلة، وأثناء التدرب على طلعات هجومية على قاذفة قنابل أمريكية من طراز B-17، فوجئ براون بمدى تسارع طائرة كوميت أثناء الغطس مع إيقاف تشغيل المحرك. وبعد انتهاء الرحلة، لم يواجه براون أي مشاكل في الاقتراب من المطار. بصرف النظر عن الرؤية المحدودة نوعًا ما من قمرة القيادة بسبب زاوية الانزلاق المسطحة، هبطت الطائرة بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) . وبمجرد هبوطها بسلام، احتفل براون وطاقمه الأرضي الذي شعر بارتياح كبير بتناول مشروب. ^{[ 85 ] [ 86 ]}   

باستثناء رحلة براون غير المصرح بها، لم يختبر البريطانيون طائرة Me 163 بمحركها؛ فبسبب خطورة وقودها شديد الاشتعال ، لم تُحلّق إلا بدون محرك. وقد قاد براون نفسه طائرة Komet VF241 التابعة لمؤسسة الطيران الملكية في عدة مناسبات، حيث استُبدل محركها الصاروخي بأجهزة اختبار. وفي مقابلة تلفزيونية في التسعينيات، قال براون إنه قاد خمس طائرات بدون ذيل خلال مسيرته المهنية (بما في ذلك طائرة de Havilland DH 108 البريطانية ). وفي إشارة إلى طائرة Komet، قال: "هذه هي الوحيدة التي تتمتع بخصائص طيران جيدة"؛ ووصف الطائرات الأربع الأخرى بأنها "قاتلة". ^{[ 87 ]}

• كانت طائرة Me 163B، رقمها التسلسلي 191907، جزءًا من السرب المقاتل 400، وقد تم الاستيلاء عليها في هوسوم وشُحنت إلى الأكاديمية الملكية للطيران. خُصص لها رقم وزارة الطيران التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني وهو AM222، وأُرسلت من فارنبورو إلى وحدة الصيانة رقم 6 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني بريز نورتون في 8 أغسطس 1945. في 21 مارس 1946، سُجلت في سجلات وحدة الصيانة رقم 6، ثم نُقلت إلى وحدة الصيانة رقم 76 (وروتون) في 30 أبريل 1946 لشحنها إلى أستراليا. عُرضت هذه الطائرة لسنوات عديدة في قاعدة سلاح الجو الملكي الأسترالي ويليامز بوينت كوك، ولكن في عام 1986، نُقلت طائرة Me 163 إلى النصب التذكاري الأسترالي للحرب لترميمها. تم تخزينها في ملحق ميتشل للتكنولوجيا التابع لمتحف الحرب الأسترالي، وتم تجديدها وإعادة تجميعها، ثم عُرضت لاحقًا مع طائرة ميسرشميت مي 262 إيه-2 إيه، رقم المصنع 500200 (AM81). ^{[ 90 ]}

• طائرة Me 163B، رقمها التسلسلي 191659 (AM215) أو 191914 (AM220)، معروضة في متحف الطيران والفضاء الكندي في أوتاوا. ومثل اثنتين من طائرات كوميت البريطانية، كانت هذه الطائرة جزءًا من السرب المقاتل 400 (JG 400) وتم الاستيلاء عليها في معركة هوسوم. ثم شُحنت إلى كندا عام 1946.

يبدو أن الرقمين 19116 (ولكن الأرجح 191916) و191095 (AM211) كانا موجودين في هذا المتحف في وقت ما. ^{[ 91 ] [ 92 ]}

• استولت القوات الجوية الملكية البريطانية على طائرة من طراز Me 163B، تحمل الرقم التسلسلي 191904، والمعروفة باسم "الصفراء 25"، والتابعة للسرب المقاتل 400 (JG 400)، في هوسوم عام 1945. أُرسلت الطائرة إلى إنجلترا، حيث وصلت أولاً إلى فارنبورو، وحصلت على رقم وزارة الطيران التابعة للقوات الجوية الملكية البريطانية AM219، ثم نُقلت إلى بريز نورتون في 8 أغسطس 1945، قبل أن تُعرض أخيرًا في متحف المحطة في كوليرن . عند إغلاق المتحف عام 1975، نُقلت الطائرة إلى قاعدة سانت أثان التابعة للقوات الجوية الملكية البريطانية ، وحصلت على رقم الصيانة الأرضية 8480M. في 5 مايو 1988، أُعيدت الطائرة إلى سلاح الجو الألماني (لوفتفافه ) ، ونُقلت إلى مصنع ألفا جيت التابع للوفتفافه في القاعدة الجوية في أولدنبورغ (JBG 43)، غير بعيد عن قاعدة السرب المقاتل 400 (JG 400) في زمن الحرب في باد تسفيسينان ، والتي تُستخدم الآن كملعب غولف. كان هيكل الطائرة في حالة جيدة، لكن قمرة القيادة كانت مجردة ومحرك الصاروخ مفقود.

في نهاية المطاف، تقدمت سيدة ألمانية مسنة بأدوات طائرة Me 163 التي جمعها زوجها الراحل بعد الحرب، وقام ورشة ميكانيكية يملكها رينهولد أوبيتز، أحد هواة طائرات Me 163، بإعادة إنتاج المحرك. أُغلق المصنع في أوائل التسعينيات، ونُقلت الطائرة "الصفراء 25" إلى متحف صغير أُنشئ في الموقع. ضم المتحف طائرات كانت تُستخدم سابقًا كحراس للبوابات، ونصبًا تذكارية، وطائرات أخرى متضررة كانت موجودة سابقًا في القاعدة الجوية. في عام 1997، نُقلت "الصفراء 25" إلى متحف سلاح الجو الألماني الرسمي، الكائن في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني السابقة في برلين-جاتوف ، حيث تُعرض اليوم إلى جانب محرك صاروخي من طراز والتر HWK 109-509 مُرمم. تُعد طائرة Me 163B هذه واحدة من الطائرات العسكرية الألمانية القليلة جدًا من حقبة الحرب العالمية الثانية، والتي تم ترميمها وحفظها في متحف طيران ألماني، وتحمل علامة الصليب المعقوف ، بشكل أبيض غير واضح، معروضة حاليًا على الزعنفة الذيلية.

• طائرة Me 163B، رقمها المصنعي 120370، والمعروفة باسم "الصفراء 6" التابعة للسرب JG 400، معروضة في المتحف الألماني في ميونخ . أُرسلت في الأصل إلى بريطانيا، حيث حصلت على رقم وزارة الطيران التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني AM210. وقد أُهديت إلى المتحف الألماني من محطة بيغين هيل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . يزعم البعض أن رقمها هو 191316 ، لكن هذا الرقم لا يزال موجودًا في متحف العلوم بلندن.

من بين الطائرات الـ 21 التي استولى عليها البريطانيون، نجت ثلاث طائرات على الأقل. وقد تم تخصيص الأرقام التسلسلية البريطانية لها من AM200 إلى AM220. ^{[ 91 ]}

• الطائرة Me 163B، رقمها المصنعي 191316، والمعروفة باسم "الصفراء 6"، معروضة في متحف العلوم بلندن منذ عام 1964، مع فصل محرك والتر لعرضه بشكل منفصل. أما محرك والتر الثاني وعربة الإقلاع فهما جزء من المجموعة الاحتياطية للمتحف، ولا يُعرضان عادةً للجمهور.
• الطائرة Me 163B، رقمها التسلسلي 191614، معروضة الآن في متحف سلاح الجو الملكي بلندن ، حيث نُقلت من موقع متحف سلاح الجو الملكي في ميدلاندز في قاعدة سلاح الجو الملكي في كوسفرود ، موطنها السابق منذ عام 1975. قبل ذلك، كانت موجودة في مؤسسة دفع الصواريخ في ويستكوت، باكينجهامشير. ^{[ 93 ]}
• تم الاستيلاء على طائرة Me 163B-1a، رقمها التسلسلي 191659 ورقم وزارة الطيران التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني AM215، "الأصفر 15"، في هوسوم عام 1945 وأرسلت إلى كلية الطيران في كرانفيلد ، إنجلترا عام 1947. وبعد سنوات عديدة من جولات العروض الجوية والتجمعات الخارجية المختلفة في جميع أنحاء المملكة المتحدة، تمت إعارتها إلى المتحف الوطني للطيران في مطار إيست فورتشن ، إيست لوثيان ، اسكتلندا عام 1976.

• تم جلب خمس طائرات من طراز Me 163 إلى الولايات المتحدة في عام 1945، وحصلت على أرقام المعدات الأجنبية FE-495 وFE-500 إلى 503. ^{[ 94 ]} وصلت طائرة Me 163 B-1a، رقمها التسلسلي 191301، إلى قاعدة فريمان الجوية في إنديانا في منتصف عام 1945، وحصلت على رقم المعدات الأجنبية FE-500. في 12 أبريل 1946، تم نقلها جواً على متن طائرة شحن إلى منشأة تابعة للقوات الجوية للجيش الأمريكي في بحيرة موروك الجافة في كاليفورنيا لإجراء اختبارات الطيران. بدأت الاختبارات في 3 مايو 1946 بحضور الدكتور ألكسندر ليبش ، وشملت سحب طائرة كوميت غير المزودة بالوقود خلف قاذفة بوينغ بي-29 سوبرفورتريس إلى ارتفاع يتراوح بين 9000 و10500 متر (29500-34400 قدم) قبل إطلاقها للهبوط الانزلاقي على الأرض بقيادة الطيار التجريبي الرائد غاس لوندكويست. ^{[ 95 ]} خُطط لإجراء اختبارات باستخدام المحرك، لكنها لم تُنفذ بعد اكتشاف انفصال طبقات الأجنحة الخشبية للطائرة. ثم خُزنت الطائرة في قاعدة نورتون الجوية بكاليفورنيا حتى عام 1954، حين نُقلت إلى مؤسسة سميثسونيان. وظلت الطائرة معروضة في حالتها الأصلية غير المُرممة في منشأة بول إي. غاربر للحفظ والترميم والتخزين التابعة للمتحف في سوتلاند، ميريلاند ، حتى عام 1996، حين أُعيرت إلى متحف القوات الجوية الثامنة في بولر، جورجيا، لترميمها وعرضها. وقد أعيدت منذ ذلك الحين إلى مؤسسة سميثسونيان، واعتبارًا من عام 2011، تُعرض دون ترميم في مركز ستيفن إف. أودفار-هازي التابع للمتحف الوطني للطيران والفضاء بالقرب من واشنطن العاصمة.  
• طائرة Me 163B، رقمها التسلسلي 191 095، معروضة بعد ترميمها بالكامل في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في قاعدة رايت-باترسون الجوية بالقرب من دايتون، أوهايو . وقد تم الحصول عليها من المتحف الوطني الكندي للطيران ( متحف كندا للطيران والفضاء حاليًا )، حيث خضعت للترميم، وعُرضت للجمهور في 10 ديسمبر 1999. حضر رودولف "رودي" أوبيتز، طيار اختبار طائرة كوميت، حفل تدشين الطائرة، وشارك تجربته في قيادة هذه المقاتلة الصاروخية أمام حشد غفير. خلال عملية ترميم الطائرة في كندا، تبيّن أنها جُمعت على يد عمال فرنسيين أُجبروا على العمل، وقاموا بتخريبها عمدًا بوضع حجارة بين خزانات وقود الصاروخ وأحزمة التثبيت. كما توجد دلائل على أن الجناح جُمع باستخدام غراء ملوث. وُجدت كتابات فرنسية وطنية داخل جسم الطائرة. تُعرض الطائرة بدون أي تعريف للوحدة، ولكن تم استعادة رقمها التسلسلي ^{[ 96 ]} إلى موضعه الطبيعي على الزعنفة. يتم عرض نماذج تم ترميمها بالكامل لكل من محرك الصاروخ أحادي الحجرة Me 163B، ^{[ 97 ]} بالإضافة إلى النموذج الوحيد المعروف في الولايات المتحدة لمحرك الصاروخ التجريبي ثنائي الحجرة Walter 509B، ^{[ 98 ]} في المقدمة، واحد على كل جانب، من WkNr. 191 095.

• الطائرة Me 163B، رقمها التسلسلي 191660، والمعروفة باسم "الصفراء 3"، مملوكة لمجموعة بول ألين للتراث الطائر . عُرضت هذه الطائرة في متحف الحرب الإمبراطوري بلندن بين عامي 1961 و1976. وفي عام 1976، نُقلت إلى متحف الحرب الإمبراطوري في دوكسفورد . خضعت لعملية ترميم مطولة بدأت عام 1997، وتوقفت بشكل متكرر لانشغال المرممين بمشاريع أكثر إلحاحًا. في مايو 2005، بيعت الطائرة، مقابل 800 ألف جنيه إسترليني، لجمع الأموال اللازمة لشراء طائرة دي هافيلاند/إيركو DH.9، نظرًا لعدم امتلاك متحف دوكسفورد أي نماذج من قاذفات القنابل التي تعود للحرب العالمية الأولى. وقد منحت وزارة الثقافة والإعلام والرياضة البريطانية تصريحًا بتصديرها، حيث كانت ثلاث طائرات كوميت أخرى موجودة في متاحف بريطانية.

• أندرادي، جون م. (1979). تسميات وأرقام تسلسل الطائرات العسكرية الأمريكية منذ عام 1909. إيرل شيلتون، ليستر، المملكة المتحدة: منشورات ميدلاند كاونتيز. ISBN 0-904597-22-9.
• بوين، والتر ج. (1994). صراع الأجنحة . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: سايمون وشوستر. ISBN 0-684-83915-6.
• براون، إريك (2006). أجنحة على كمّي . لندن، المملكة المتحدة: دار أوريون للنشر. رقم ISBN 0-297-84565-9.
• بروسيك، بيتر (2008). Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945 (باللغة الألمانية). طبعة شتاينباور. رقم ISBN 978-3-902494-74-0.
• باتلر، فيل (1994). غنائم الحرب . ليستر، المملكة المتحدة: منشورات ميدلاند كاونتيز. ISBN 0-904597-86-5.
• كايجيل، بيتر (2006). "7 ألمانيا ترسم الطريق". حاجز الصوت  : الطريق الوعر إلى سرعة ماخ 1.0+ . بارنسلي، المملكة المتحدة: دار بن آند سورد للطيران. ISBN 9781844154562.
• دونالد، ديفيد، محرر. (2000). طائرات حربية تابعة لسلاح الجو الألماني . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: بارنز أند نوبل. رقم ISBN 978-0760722831.
• دور، روبرت ف. (2013). محاربة طائرات هتلر . مطبعة فوياجيور. رقم ISBN 978-0-7603-4398-2.
• دريسل، يواكيم؛ جريل ، مانفريد (1989). Die Deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945: Die Entwicklung einer umwalzenden Technik (بالألمانية). شتوتغارت: Motorbuch Verlag. رقم ISBN 978-3-613-01276-9.
• إيثيل، جيفري ل. (1978). كوميت، ميسرشميت 163. شيبرتون، سري، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة. ISBN 0-7110-0827-2.
• إيثيل، جيفري ل.؛ برايس، ألفريد (1979). الطائرات النفاثة الألمانية في القتال . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر جينز. ISBN 978-0-35401-252-2.
• هيث، تيم (2022). في كتاب "سماء غاضبة: الطيران مع سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) التابع لهتلر في الحرب العالمية الثانية" . دار بن آند سورد للتاريخ. رقم ISBN 978-1-5267-8526-8.
• غالاند، أدولف (1957). الأول والأخير . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: كتب بالانتين.
• غرين، ويليام (1970). الطائرات الحربية للرايخ الثالث (  الطبعة الرابعة). لندن، المملكة المتحدة: ماكدونالد وجينز (ناشرون) المحدودة. ISBN 0-356-02382-6.
• غرين، ويليام (1971). مقاتلة الصواريخ: تاريخ بالانتاين المصور للحرب العالمية الثانية، كتاب الأسلحة رقم 20. نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: كتب بالانتاين. ISBN 0-345-25893-2.
• غانستون، بيل؛ وود، توني (1977). سلاح الجو الألماني لهتلرلندن، المملكة المتحدة: دار نشر سالاماندر بوكس ​​المحدودة. رقم ISBN 0-86101-005-1.
• فرديناند سي دبليو، كاسمان (1999). Die schnellsten Jets der Welt (باللغة الألمانية). برلين، ألمانيا: Aviatic-Verlag GmbH. رقم ISBN 3-925505-26-1.
• ليباج، جان دينيس جي جي (2009). طائرات سلاح الجو الألماني، 1935-1945: دليل مصور . ماكفارلاند. ISBN 978-0-7864-5280-4.
• مالوني، إدوارد ت.؛ فيست، أوفه؛ فيرندوك، رونالد (1968). ميسرشميت 163 "كوميت" . فولبروك، كاليفورنيا، الولايات المتحدة الأمريكية: دار نشر أيرو. رقم ISBN 0-8168-0564-4.
• نوارا، هاينز ج. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Vol.1 – AEG-Dornier (باللغة الألمانية). كوبلنز، ألمانيا: برنارد وجريف فيرلاغ. رقم ISBN 978-3-7637-5464-9.
• بيجوتش، إيفو (2007). Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (باللغة التشيكية). براغ، جمهورية التشيك: Jan Vašut sro ISBN 978-8-07236-305-6.
• بيركر، بيتر (2012). التخريب دويتشر هيرشافت. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich . Zeitgeschichte im Kontext. المجلد.  6. غوتنغن، ألمانيا: V & R Unipress. رقم ISBN 9783862349906.
• سبيت، وولفغانغ (2003). Der streng geheime Vogel Me 163 ("The Top Secret Bird Me 163") (في الألمانية). إيغولشيم، ألمانيا: Dörfler im Nebel Verlag GmbH. رقم ISBN 978-3-89555-142-0.
• سبيت، وولفغانغ (1989). الطائر السري للغاية: Luftwaffe's Me-163 Komet . ميسولا، مونتانا، الولايات المتحدة: شركة نشر التاريخ المصور ISBN 1-872836-10-0.
• سبيت، فولفجانج؛ باتسون، ريتشارد ب. (1971). Messerschmitt Me 163 Komet (الطائرة في الملف الشخصي رقم 225) . وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: Profile Publications Ltd.
• سبيك، مايك (2006). أبطال الرايخ: صناعة طيار مقاتل في سلاح الجو الألماني . دار غرينهيل للنشر. رقم ISBN 9781853676758.
• ستيهل ، هانسجاكوب (5 يناير 1996). "Die Spione aus dem Pfarrhaus" [ الجاسوس من بيت القسيس ] . دي تسايت (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 21 نوفمبر 2022 .
• ستينتون، دارول (1983). تصميم الطائرة . وايلي-بلاك ويل. ISBN 0-632-01877-1.
• ستوي، بوثو (1999). بينيموند ويست (في المانيا). أوغسبورغ، ألمانيا: Bechtermünz Verlag. رقم ISBN 3-8289-0294-4.
• تومسون، ج. ستيف؛ سميث، بيتر سي. (2008). مناورات القتال الجوي: تقنية وتاريخ القتال الجوي لمحاكاة الطيران . هيرشام، سري، المملكة المتحدة: دار نشر إيان آلان. ISBN 978-1-903223-98-7.
• فولمار، جو (1999). تعلمت الطيران من أجل هتلر . دندي، المملكة المتحدة: منشورات كرون. ISBN 9780967138909.
• ووكر، برايس (1983). الطائرات المقاتلة النفاثة (  الطبعة الأولى). الإسكندرية، فرجينيا: كتب تايم-لايف. ISBN 0-8094-3362-1.
• ويلسون، ستيوارت (1998). طائرات الحرب العالمية الثانية . فيشويك، إقليم العاصمة الأسترالية، أستراليا: منشورات الفضاء المحدودة. رقم ISBN 1-875671-35-8.
• ياماكازي، أكيو (يناير-فبراير 2005). "ذيل النمر". عشاق الهواء . رقم  115. ص 36-41 . ISSN 0143-5450 .  
• زيغلر، مانو (1976). المقاتلة الصاروخية: قصة ميسرشميت مي 163. لندن، المملكة المتحدة: دار نشر آرمز آند آرمور. رقم ISBN 0-85368-161-9.