دي هافيلاند فامباير

في يناير 1941، تواصل السير هنري تيزارد بشكل غير رسمي مع شركة دي هافيلاند للطائرات، مقترحًا عليها تصميم طائرة مقاتلة تستخدم تقنية الدفع النفاث الثورية الجديدة التي كانت قيد التطوير آنذاك، بالإضافة إلى محرك مناسب لها. ورغم عدم إصدار أي مواصفات رسمية، شرعت دي هافيلاند في تصميم طائرة أحادية المحرك مزودة بمداخل هواء مثبتة في جذور الأجنحة لتغذية محرك مركزي يستخدم ضاغطًا طاردًا مركزيًا .

أُتيحت الفرصة لمصمم محركات الطائرات، الرائد فرانك هالفورد، للاطلاع على أعمال فرانك ويتل الرائدة في مجال التوربينات الغازية ؛ وقرر هالفورد، في إطار مشروع المقاتلة النفاثة، المضي قدمًا في تصميم محرك طرد مركزي "مباشر" قادر على توليد  قوة دفع تبلغ 3000 رطل، والتي كانت تُعتبر عالية في ذلك الوقت. ظهر محرك هالفورد باسم هالفورد H.1 . وبحلول أبريل 1941، اكتملت أعمال تصميم المحرك، وأجرى نموذج أولي من محرك H.1 أول تجربة تشغيل له بعد عام واحد. ^{[ 3 ]}

بسبب انخفاض قدرة محركات الطائرات النفاثة المبكرة، لم تُعتبر سوى تصاميم الطائرات ذات المحركين عملية. ومع التطور السريع لمحركات نفاثة أكثر قوة، ولا سيما محرك هالفورد H.1 (المعروف لاحقًا باسم دي هافيلاند غوبلن)، سرعان ما برزت جدوى المقاتلة النفاثة ذات المحرك الواحد. ^{[ 4 ]} طُلب من شركة دي هافيلاند تصنيع هيكل طائرة H.1 كضمان ضد استخدام ألمانيا للقاذفات النفاثة ضد بريطانيا؛ واعتُبر هذا الأمر أكثر أهمية من اقتراح دي هافيلاند لقاذفة نفاثة عالية السرعة. ^{[ 4 ] [ 5 ]} عُرض تصميمها الأول، DH.99، في كتيب بتاريخ 6 يونيو 1941؛ وكانت طائرة معدنية بالكامل، ذات ذيل مزدوج ، وهيكل سفلي ثلاثي العجلات، ومسلحة بأربعة مدافع. سمح استخدام الذيل المزدوج بالحفاظ على أنبوب النفث قصيرًا نسبيًا، مما تجنب فقدان الطاقة الذي كان سيحدث في حال استخدام أنبوب طويل، كما هو الحال في جسم الطائرة التقليدي. كما ساهم ذلك في إبعاد سطح الذيل عن أي تداخل من العادم. وقُدِّرت سرعة الطائرة بـ 732 كم/ ساعة (455 ميلاً في الساعة) عند مستوى سطح البحر، ومعدل صعود ابتدائي يبلغ 1400 متر/دقيقة (4590 قدم/دقيقة) بقوة دفع 2700 رطل. وقد أبدى ممثل وزارة إنتاج الطائرات شكوكًا بشأن نقص التفاصيل، وتقديرات أداء الطائرة، والوزن المتفائل لهيكلها؛ وحصل المشروع على الموافقة للمضي قدمًا في يوليو 1941. ^{[ 4 ]}     

سرعان ما عُدِّل تصميم طائرة DH.99 ليتضمن هيكلاً مُدمجاً من الخشب والمعدن بناءً على توصيات وزارة الطيران المدني؛ وبذلك أُعيد ترقيم التصميم إلى DH.100 بحلول نوفمبر 1941. ^{[ 4 ]} واعتُبرت الطائرة تصميمًا تجريبيًا إلى حد كبير نظرًا لاستخدامها محركًا واحدًا وبعض الميزات غير التقليدية، على عكس طائرة غلوستر ميتيور التي حُدِّد إنتاجها مُبكرًا. ^{[ 6 ] [ 5 ]} في فبراير 1942، اقترحت وزارة الطيران المدني التخلي عن المشروع لصالح قاذفة قنابل، لكن شركة دي هافيلاند صرَّحت بأنَّ الذيل المزدوج، على الرغم من شكوك الوزارة، ليس سوى مشكلة هندسية يُمكن التغلب عليها. في 22 أبريل 1942، أذنت الوزارة ببناء نموذجين أوليين (الرقمين التسلسليين LZ548 و LZ551 )، بينما أُنتجت المواصفات E.6/41 ووُزِّعت لتغطية العمل. ^{[ 7 ]} شرعت الشركة في مرحلة العمل التصميمي التفصيلي للطائرة DH.100 في أوائل عام 1942.

كانت الطائرة، التي تحمل الاسم الداخلي DH.100 والاسم الرمزي الأصلي Spider Crab ، ^{[ 8 ]} مشروعًا خاصًا بشركة دي هافيلاند بالكامل، حيث جرى العمل عليها بشكل رئيسي في منشأة الشركة في هاتفيلد، هيرتفوردشاير . ^{[ 9 ] [ 5 ]} استغل بناء الطائرة خبرة دي هافيلاند الواسعة في استخدام الخشب الرقائقي المقولب في صناعة الطائرات، والذي سبق استخدامه في طائرة موسكيتو ، وهي قاذفة قنابل سريعة واسعة الانتشار خلال الحرب. ^{[ 10 ]}

اعتمد تصميم طائرة DH.100 على محرك نفاث واحد مثبت في هيكل بيضاوي الشكل، مصنوع في معظمه من الخشب الرقائقي في الجزء الأمامي والألمنيوم في الجزء الخلفي. زُوّدت الطائرة بأجنحة مستقيمة تقليدية مثبتة في المنتصف، مع مكابح هوائية مثبتة على الأجنحة لإبطاء سرعتها، وهي ميزة سبق استخدامها في طائرة ميتيور. تكوّن تسليحها من أربعة مدافع هيسبانو مارك 5 عيار  20 ملم أسفل مقدمة الطائرة؛ ومنذ بداية مرحلة التصميم، حتى عندما كان من المقرر رسميًا أن تُستخدم الطائرة كطائرة تجريبية فقط، كان تركيب المدافع جزءًا من التصميم. ^{[ 10 ]}

في 20 سبتمبر 1943، أجرت أول طائرة نموذجية من طراز DH.100، ^تحمل الرقم التسلسلي LZ548/G ^{، رحلتها} التجريبية الأولى من مطار هاتفيلد ، بقيادة الطيار جيفري دي هافيلاند الابن ، كبير طياري الاختبار في الشركة ونجل مؤسسها. ^{[ 11 ] [ 5 ]} وجاءت هذه الرحلة بعد ستة أشهر فقط من أول رحلة تجريبية لطائرة ميتيور؛ حيث تأخرت الرحلة الأولى بسبب الحاجة إلى إرسال المحرك الوحيد المتاح والمناسب للطيران إلى أمريكا لاستبدال محرك آخر دُمر أثناء اختبارات أرضية في طائرة لوكهيد النفاثة المقاتلة XP-80 النموذجية. ^{[ 5 ]} وتم إنتاج ثلاثة نماذج أولية، هي LZ548/G و LZ551/G و MP838/G ، لدعم تطوير هذا الطراز. ^{[ 10 ]} وأظهرت الاختبارات أن المشكلة الرئيسية تكمن في عدم استقرار الاتجاه - أي "تذبذب" الطائرة - وقد تم تصحيح ذلك بإجراء تغييرات على تصميم الذيل. ^{[ 12 ]}

في 13 مايو 1944، تم استلام طلب إنتاج أولي لـ 120 طائرة من طراز فامباير مارك 1، وسرعان ما ارتفع العدد إلى 300 طائرة. ^{[ 10 ]} لم تُحلّق طائرة فامباير مارك 1 المُنتَجة حتى أبريل 1945. ونظرًا لضغوط الحرب على مرافق إنتاج شركة دي هافيلاند لأنواع الطائرات الموجودة، تولّت شركة إنجلش إلكتريك للطائرات إنتاج طائرة فامباير في مصانعها في بريستون ، لانكشاير؛ واستمرت الشركة في إنتاج غالبية الطائرات. لم يُبنَ سوى حوالي ست طائرات إنتاجية بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية، على الرغم من أن ذلك لم يجعل هذا النوع من الطائرات ضحيةً لتخفيضات ما بعد الحرب الواسعة التي طُبّقت سريعًا، والتي أنهت إنتاج العديد من الطائرات إلى جانب أعمال التطوير على عدد آخر. ^{[ 10 ]} وفي نهاية المطاف، تم بناء 244 طائرة فامباير مارك 1 إنتاجية. ^{[ 13 ]}

أطلقت شركة دي هافيلاند مشروعًا خاصًا لتطوير مقاتلة ليلية ، هي DH.113، مُخصصة للتصدير، مزودة بقمرة قيادة ثنائية المقاعد مُستوحاة من قمرة قيادة مقاتلة موسكيتو الليلية، ومقدمة مُطوّلة لاستيعاب رادار AI Mk X. تلقى المشروع طلبًا لتزويد القوات الجوية المصرية ، إلا أن الحكومة البريطانية اعترضت عليه ضمن حظر توريد الأسلحة إلى مصر . تولى سلاح الجو الملكي البريطاني الطلب وأدخل الطائرات في الخدمة كإجراء مؤقت بين إخراج مقاتلة دي هافيلاند موسكيتو الليلية من الخدمة ودخول مقاتلة ميتيور الليلية الخدمة بشكل كامل. ^{[ 14 ]} أدى إزالة الرادار من المقاتلة الليلية وتزويدها بنظام تحكم مزدوج إلى إنتاج نموذج تدريب نفاث، هو DH.115 فامباير، الذي دخل الخدمة البريطانية باسم فامباير T.11. تم إنتاج هذا النموذج التدريبي بأعداد كبيرة لسلاح الجو الملكي البريطاني وللتصدير. ^{[ 15 ]}

سرعان ما توفر محرك بديل لمحرك دي هافيلاند غوبلن، وهو محرك رولز رويس نين ، وهو محرك نفاث توربيني آخر قادر على توليد مستويات مماثلة من الدفع. أُطلق اسم فامباير 2 على ثلاث طائرات فامباير تجريبية تعمل بمحرك نين، استُخدمت لتقييم أدائها. قيّم سلاح الجو الملكي البريطاني إحداها قبل اختيار محرك غوبلن المنافس لطائرات فامباير التابعة له؛ بينما ساهمت طائرة أخرى في أعمال تطوير طائرات فامباير لصالح سلاح الجو الملكي الأسترالي . ^{[ 10 ]}

على الرغم من أن محرك نين كان يتمتع بقوة دفع أعلى من محرك غوبلن، إلا أن سرعة طيرانه الأفقي لم تكن أعلى. ولتقليل فقدان الهواء الناتج عن تغذية الهواء إلى الوجه الخلفي لمروحة محرك نين، أُضيف مدخلان إضافيان خلف قمرة القيادة؛ مما تسبب في انعكاس المصعد واهتزاز الطائرة، الأمر الذي قلل بدوره من حد سرعة ماخ لطائرة فامباير. ^{[ 16 ] [ 17 ]} كانت طائرات فامباير التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي تعمل بمحرك نين؛ وقد زُودت في البداية بمداخل هواء ظهرية، ثم نُقلت لاحقًا إلى أسفل جسم الطائرة. ^{[ 18 ]} في عام 1949، أعادت شركة بولتون بول للطائرات تصميم مداخل الهواء عند جذر الجناح والقنوات الداخلية بناءً على تركيب محرك نين في النموذج الأولي لطائرة هوكر سي هوك . كما استخدمت طائرات ميسترال ، وهو الاسم الفرنسي لطرازات فامباير، محرك نين مع مداخل هواء من تصميم بولتون بول. ^{[ 18 ]}

كانت طائرة فامباير 3 أولى الطائرات من بين عدة طرازات سعت إلى تلبية متطلبات زيادة مدى الطيران لهذا النوع من الطائرات. ^{[ 10 ]} زُوّدت الطائرة بخزانات وقود إضافية أسفل الجناحين بسعة 100 و200 جالون؛ وشملت التعديلات الأخرى خفض مستوى الذيل وإعادة تشكيل أسطحه الرأسية. وقد أتاحت التغييرات التصميمية التي أُدخلت لاستيعاب خزانات الوقود الإضافية المثبتة على نقاط التعليق إمكانية حمل أنواع مختلفة من الذخائر، كما جهّزت الطائرة لعمليات الهجوم الأرضي. ^{[ 10 ]} خضع الجناح لتعديلات كبيرة لتحسين الأداء على الارتفاعات المنخفضة، حيث تم تقليل طوله بمقدار  قدمين مع اعتماد أطراف جناح مربعة الشكل، كما تم زيادة سماكة ألواح الجناح وتعديل جهاز الهبوط لتحمّل الوزن المتزايد. ^{[ 10 ]} في المجمل، تم بناء 3268 طائرة فامباير في 15 إصدارًا، بما في ذلك مقاتلات ليلية بمقعدين، وطائرات تدريب، وطائرات سي فامباير حاملة الطائرات . وقد استخدمت 31 قوة جوية طائرة فامباير. كانت ألمانيا وهولندا وإسبانيا والولايات المتحدة القوى الغربية الكبرى الوحيدة التي لم تستخدم الطائرة.

في 8 يونيو 1946، عُرضت طائرة فامباير للجمهور البريطاني لأول مرة عندما حظي السرب 247 التابع لقيادة المقاتلات بشرف قيادة الاستعراض الجوي فوق لندن في احتفالات يوم النصر . ^{[ 19 ]} كانت فامباير طائرة متعددة الاستخدامات، حققت العديد من الإنجازات والأرقام القياسية في مجال الطيران، وكانت أول طائرة مقاتلة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تتجاوز سرعتها القصوى 800 كم/ ساعة (500 ميل/ساعة) . ^{[ 20 ]} في 3 ديسمبر 1945، أصبحت طائرة سي فامباير بقيادة الكابتن إريك "وينكل" براون أول طائرة نفاثة بالكامل تهبط على حاملة طائرات وتقلع منها. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ ب ]}  

استُخدمت طائرات "فامباير" و"سي فامباير" في تجارب أُجريت بين عامي 1947 و1955 لتطوير إجراءات ومعدات استعادة الطائرات ومناولتها على سطح حاملات الطائرات ^{[ 24 ]} ، وذلك لتشغيل الطائرات بدون عجلات هبوط من أسطح مطاطية مرنة . وكان من شأن إزالة عجلات الهبوط أن يقلل من وزن الطائرة ويسمح بحمل وقود إضافي. ^{[ 25 ] [ 26 ]} ورغم إثبات جدوى هذه التقنية، حيث تم تنفيذ العديد من عمليات الهبوط مع سحب عجلات الهبوط على الأسطح المرنة في كل من مركز أبحاث الطيران الملكي فارنبورو وعلى متن حاملة الطائرات إتش إم إس واريور  ، إلا أن الاقتراح لم يُعتمد. ^{[ 27 ]} وينقل مؤلف الطيران جيفري كوبر عن المؤلف ماريوت قوله إن نظام السطح المطاطي "...كان سيتطلب مرافق واسعة النطاق على متن السفينة وفي المحطات الجوية البحرية لدعمه. وأي مكاسب في أداء الطائرات كانت ستُلغى تمامًا بسبب تعقيد وتكلفة التنفيذ." ^{[ 24 ] [ 28 ]}

في 23 مارس 1948، حقق جون كانينغهام ، الذي كان يقود طائرة فامباير مارك 1 معدلة ذات أطراف جناح ممتدة ومزودة بمحرك غوست، رقماً قياسياً عالمياً جديداً في الارتفاع بلغ 59,446  قدماً (18,119  متراً). ^{[ 29 ]}

في 14 يوليو 1948، أصبحت ست طائرات من طراز فامباير إف-3 تابعة للسرب رقم 54 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني أول طائرة نفاثة تعبر المحيط الأطلسي، وذلك بوصولها إلى خليج غوس في لابرادور . ^{[ 10 ]} مرّت الطائرات عبر ستورنواي في جزر هبريدس الخارجية باسكتلندا، وكيفلافيك في أيسلندا، وبلو ويست 1 في غرينلاند. ومن مطار خليج غوس، توجهت إلى مونتريال (حوالي 4830  كيلومترًا  ) لبدء جولة سلاح الجو الملكي البريطاني السنوية في كندا والولايات المتحدة، حيث قدمت عروضًا جوية استعراضية. ^{[ 30 ]} في الوقت نفسه، قاد العقيد ديفيد سي. شيلينغ ، من سلاح الجو الأمريكي ، مجموعة من طائرات إف-80 شوتينغ ستار متجهة إلى قاعدة فورستنفيلدبروك الجوية في ألمانيا لتخفيف العبء عن وحدة متمركزة هناك. وقد وردت تقارير متضاربة لاحقًا بشأن التنافس بين سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي على أن يكونا أول من يعبر المحيط الأطلسي. ذكر أحد التقارير أن سرب القوات الجوية الأمريكية أخّر إتمام تحركه ليسمح لطائرات فامباير بأن تكون "أولى الطائرات النفاثة التي تعبر المحيط الأطلسي". ^{[ 31 ]} وذكر تقرير آخر أن طياري فامباير احتفلوا "بالفوز في السباق ضد طائرات إف-80 المنافسة". ^{[ 32 ]}

كانت طائرة دي هافيلاند فامباير طائرة نفاثة ذات ذيل مزدوج، تُستخدم عادةً في مهام المقاتلات والمقاتلات القاذفة. ^{[ 10 ]} وصفها كاتب الطيران فرانسيس ك. ماسون بأنها "آخر طائرة بسيطة أحادية المحرك تخدم في الخطوط الأمامية مع قيادة المقاتلات البريطانية"؛ كانت الفامباير طائرة بسيطة نسبيًا، تعتمد فقط على أدوات تحكم يدوية، ولا تحتوي على رادار، وهيكلها بسيط، وباستثناء نظام الدفع، اعتمدت في الغالب على الممارسات والتقنيات التقليدية. ^{[ 10 ]} كان تصميم الذيل المزدوج المميز للفامباير أحد السمات غير التقليدية القليلة في هيكل الطائرة مقارنةً بنظيراتها في ذلك الوقت. ^{[ 10 ]}

بالمقارنة مع الطائرات اللاحقة، تميزت قمرة قيادة طائرة فامباير بتصميم غير منظم نسبيًا، وافتقرت في بعض جوانبها إلى معايير الراحة ، مثل صعوبة رؤية مؤشرات الوقود من قبل الطيار دون سحب عصا التحكم للخلف. ^{[ 33 ]} كما عُرفت بعض أدوات التحكم، مثل صمام الوقود منخفض الضغط ، بصعوبة تحريكها أو حجبها بأدوات تحكم أخرى. وقد حظي الطيار برؤية خارجية جيدة إلى حد ما، ويعود ذلك جزئيًا إلى صغر حجم طائرة فامباير نسبيًا. ^{[ 33 ]}

زُوِّدت طائرة فامباير في البداية بمحرك توربيني نفاث واحد من طراز هالفورد H1 (الذي أُنتج لاحقًا باسم دي هافيلاند غوبلين)، وكان قادرًا في البداية على توليد قوة دفع تبلغ 2100  رطل (9.3  كيلو نيوتن)، وقد صممه فرانك هالفورد وصنعته شركة دي هافيلاند للمحركات . ^{[ ج ]} كان هذا المحرك من نوع التدفق المركزي ، وهو تصميم استُبدل بعد عام 1949 بوحدات التدفق المحوري الأقل سُمكًا . في عام 1947، صرّح قائد الجناح موريس سميث ، مساعد محرر مجلة فلايت ، عند قيادته أول طائرة نفاثة له، وهي فامباير مارك 3: "لقد أكدت قيادة طائرة نفاثة رأيًا كنت قد كوّنته بعد أن حلّقتُ كراكب في طائرات لانكستريان النفاثة التجريبية، وهو أن قلةً، إن وُجدت، ممن حلّقوا في طائرة نقل نفاثة، سيرغبون في العودة إلى الضوضاء والاهتزاز والإرهاق المصاحب للطائرات ذات المحركات المكبسية والمراوح". ^{[ 35 ]}

في البداية، حدّ استهلاك محرك غوبلن المرتفع نسبيًا للوقود من مدى الطائرات الأولى من طراز فامباير؛ وكانت هذه مشكلة شائعة في جميع الطائرات النفاثة المبكرة. ونتيجة لذلك، تميزت الطرازات اللاحقة بزيادة كبيرة في سعة الوقود الداخلية. بقي محرك غوبلن H.1، الذي صُمم عام 1941، دون تغيير في شكله الأساسي لمدة 13 عامًا؛ وذكرت مجلة فلايت أن "محرك غوبلن... يمكن اعتباره بحق أكثر المحركات النفاثة التوربينية موثوقية في العالم". ^{[ 36 ]} ومع الطرازات اللاحقة، زادت درجة حرارة التوربين وقوة الدفع. ^{[ 36 ]} زُوّدت طائرات فامباير Mk I التي بُنيت لاحقًا بمحرك غوبلن II؛ واستخدمت طائرات F.3 وما بعدها محرك غوبلن III المُحسّن؛ وبحلول منتصف الخمسينيات،  أصبح محرك غوبلن Mk. 35 المُخصص للتصدير، والقادر على توليد قوة دفع تبلغ 3500 رطل، متاحًا أيضًا. ^{[ 36 ]}

استُخدمت بعض طرازات طائرة فامباير كمنصات اختبار طيران لمحرك رولز رويس نين ، مما أدى إلى تطوير طرازي FB30 وFB31 اللذين صُنعا وشُغّلا في أستراليا. ونظرًا لانخفاض موضع المحرك، لم يكن بإمكان طائرة فامباير البقاء في وضع الخمول لفترة طويلة، إذ كانت حرارة عادم المحرك النفاث تُذيب المدرج خلف الطائرة. وفي حال توقف المحرك أثناء الطيران، لم تكن هناك وسيلة لإعادة تشغيله، مما يستلزم هبوطًا اضطراريًا. ^{[ 33 ]}

بحسب ماسون، كانت أدوات التحكم في طائرة فامباير تُعتبر خفيفة وحساسة نسبيًا، إذ اعتمدت على نظام مصعد فعال يُتيح تسارعًا كبيرًا بضغطة زر قليلة، بالإضافة إلى أجنحة متوازنة للغاية تُمكن من تحقيق معدلات دوران عالية . ^{[ 37 ]} وبالمقارنة مع المصعد والأجنحة، تطلب الدفة ضغطًا أكبر لتحقيق تأثير ملموس. ^{[ 37 ]} سيجد الطيارون الذين ينتقلون من الطائرات ذات المحركات المكبسية أنفسهم مضطرين للتكيف مع التسارع الأبطأ لمحركات التوربينات النفاثة، وما يترتب على ذلك من ضرورة تعديل حركات الخانق السريعة لتجنب توقف الضاغط . ^{[ 33 ]}

كانت طائرة فامباير تتمتع بنسبة قوة إلى وزن جيدة نسبيًا، ويُقال إنها كانت تتمتع بقدرة عالية على المناورة ضمن نطاق سرعة 640-800 كم/ ساعة (400-500 ميل/ساعة) . ^{[ 33 ]} كان استخدام الدفة مكثفًا عند السرعات المنخفضة، مما كان يتطلب من الطيارين توخي الحذر أثناء المنعطفات الطفيفة لتجنب التوقف المفاجئ؛ وكان هذا الأمر عادةً محرجًا أكثر منه خطيرًا نظرًا لسهولة استعادة السيطرة، والتي كانت تتم بشكل أساسي عن طريق استخدام المصعد بشكل إيجابي. عند السرعات التي تتجاوز 0.71 ماخ ، لوحظت مستويات متزايدة من الاضطراب. ^{[ 33 ]}  

كانت طائرة فامباير متوافقة مع مجموعة واسعة من المناورات الجوية البهلوانية، وقد شبّه ماسون قدراتها في هذا الصدد بالطائرات الرياضية المصممة خصيصًا لهذا الغرض. ويُزعم أن هذا النوع كان آخر طائرة مقاتلة بريطانية نفاثة قادرة على محاكاة ظروف مثل التوقف المفاجئ، والانعطافات الحادة، والانقلابات الجانبية بدقة. ^{[ 33 ]}

لم يتطلب تجهيز طائرة فامباير للإقلاع من الطيارين سوى ستة إجراءات أساسية: ضبط التوازن على الوضع المحايد، وفتح صمامات الوقود ذات الضغط العالي والمنخفض، وتفعيل مضخة التعزيز، وضبط اللوحات ، وسحب المكابح الهوائية . ^{[ 37 ]} في حال تحميل الطائرة بخزانات وقود خارجية أو قنابل، كان على الطيارين سحب عجلات الهبوط بسرعة فور مغادرة الأرض، وإلا فإن زيادة تدفق الهواء مع ازدياد سرعة الطائرة سيمنع أبواب عجلات الهبوط من الإغلاق. ^{[ 38 ]} وبالمثل، كانت إجراءات الهبوط بسيطة: فصل مكابح العجلات، وخفض عجلات الهبوط، وضبط اللوحات على الوضع السفلي بالكامل، وتفعيل المكابح الهوائية. عادةً ما كان يتم الهبوط مع تشغيل المحرك نظرًا لبطء استجابة المحرك لتغييرات الخانق، وكان لا بد من استخدام مكابح العجلات بحذر لتجنب انغلاقها لعدم وجود نظام مانع للانغلاق في هذه الطائرات المقاتلة. ^{[ 33 ]} تم تجهيز نماذج التدريب بنظام Dunlop Maxaret المضاد للانزلاق .

سلاح الجو الملكي

في عام 1946، دخلت أولى طائرات فامباير مارك 1 المقاتلة الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في دور الاعتراض . ^{[ 10 ] [ د ]} بعد ذلك بوقت قصير، بدأت أعداد كبيرة من طائرات مارك 1 بتجهيز أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية المتمركزة في ألمانيا، وغالبًا ما كان ذلك لاستبدال المقاتلات الحربية مثل هوكر تايفون وهوكر تمبست ونورث أمريكان موستانج . في 3 يوليو 1948، أصبحت فامباير أول طائرة نفاثة تُجهز بها وحدات سلاح الجو الملكي الاحتياطي في زمن السلم ، لتحل تدريجيًا محل طائرة دي هافيلاند موسكيتو في هذا الدور. ^{[ 10 ]}

في 23 يونيو 1948، حلّقت أول طائرة مقاتلة قاذفة من طراز فامباير مارك 5 (المعروفة اختصارًا بـ FB.5)، وهي طائرة معدّلة من طراز فامباير F.3، في رحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 10 ]} احتفظت FB.5 بمحرك غوبلن III الخاص بـ F.3، ولكنها تميزت بدروع واقية حول أنظمة المحرك، وأجنحة مقصوصة للخلف بمقدار  30  سم، وعجلات هبوط رئيسية ذات شوط أطول لتحمّل أوزان إقلاع أكبر وتوفير مساحة كافية لحمل الذخائر والأسلحة. كان بالإمكان حمل خزان وقود خارجي أو قنبلة  وزنها 227 كجم تحت كل جناح، كما كان بالإمكان تكديس ثمانية صواريخ عيار 3 بوصات ("RPs") في أزواج على أربعة نقاط تثبيت داخلية للذراعين. ^{[ 40 ]} على الرغم من دراسة إضافة مقعد قذف في مرحلة ما، إلا أنه لم يتم تركيبه في النهاية. 

في ذروة انتشارها، حلّقت 19 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني بطائرات فامباير إف بي 5 في أوروبا والشرق الأوسط والشرق الأقصى. وكانت ألمانيا، بلا منازع، المنطقة التي تمركز فيها أكبر عدد من طائرات فامباير؛ وقد نُظر إلى هذا الانتشار الواسع من قِبل سلاح الجو الملكي البريطاني كأحد مؤشرات مناخ الحرب الباردة الناشئ بين أوروبا الغربية والشرقية، فضلاً عن كونه رد فعل على أحداث مثل الحرب الكورية وحصار برلين . ^{[ 41 ]} كما شغّلت أسراب عاملة واحتياطية متمركزة في المملكة المتحدة طائرات فامباير. ^{[ 42 ]}

استُخدم عدد من طائرات فامباير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في القتال الفعلي في الشرق الأقصى خلال حالة الطوارئ الماليزية ، التي دارت رحاها في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن العشرين. ^{[ 42 ]} وعلى وجه التحديد، كانت طائرة فامباير FB.5 تُنفّذ عادةً مهام هجومية باستخدام مزيج من الصواريخ والقنابل ضد أهداف المتمردين ، والتي غالبًا ما كانت تتمركز في مناطق الغابات النائية في جميع أنحاء ماليزيا. ^{[ 42 ]} وأصبحت طائرة فامباير FB.5 أكثر طرازات الطائرات أحادية المقعد انتشارًا، حيث تم إنتاج 473 طائرة منها.

أدت تجربة تشغيل طائرات فامباير في المناخات الاستوائية إلى تطوير طرازات جديدة مزودة بمعدات تبريد لراحة الطيارين، بالإضافة إلى طرازات ذات قوة متزايدة من محرك غوبلن، لمواجهة تراجع الأداء في الظروف الحارة. ^{[ 43 ]} قرر سلاح الجو الملكي البريطاني اعتماد طراز جديد من فامباير مزود بمحرك غوبلن 3. وبناءً على ذلك، في يناير 1952، دخلت أولى طائرات فامباير FB.9 الخدمة، واستخدمتها في البداية القوات الجوية للشرق الأقصى ، وسرعان ما حلت محل طائراتها الأقدم من طراز FB.5. ^{[ 43 ]} تم نشر طائرات FB.9 في مناطق مختلفة من الشرق الأوسط وأفريقيا، بما في ذلك انتشار قصير عام 1954 ضد متمردي ماو ماو في كينيا . ^{[ 44 ]} تم استبدالها تدريجيًا بطائرة دي هافيلاند فينوم ، وهي نسخة مطورة من فامباير ذات أجنحة مائلة. ^{[ 43 ]}

خدمت طائرة فامباير NF.10 من عام 1951 إلى عام 1954 في ثلاث أسراب ( 23 و 25 و 151 )، وكانت تُستخدم في الغالب نهارًا وليلًا. بعد استبدالها بطائرة دي هافيلاند فينوم، خضعت هذه الطائرات لعملية تحويل إلى معيار NF(T).10، ثم تولت تشغيلها مدرسة الملاحة والتحكم المركزية في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في شوبري . وبيعت طائرات أخرى للقوات الجوية الهندية لاستخدامها لاحقًا.

بحلول عام 1953، كان يُنظر إلى طائرة فامباير إف بي 5 على نحو متزايد على أنها قديمة الطراز، لعدم مواكبتها التطورات التي طرأت على طائرة ميتيور 8. ^{[ 42 ]} وفي منتصف الخمسينيات، حصر سلاح الجو الملكي البريطاني طائرة فامباير ذات المقعد الواحد في أدوار التدريب المتقدم، وتم إخراج هذا النوع من الخدمة بشكل عام من سلاح الجو الملكي البريطاني بحلول نهاية العقد. ^{[ 5 ]}

كانت النسخة الأخيرة من طائرة فامباير هي طائرة التدريب T. حلقت لأول مرة من مصنع شركة إيرسبيد المحدودة القديم في كرايستشيرش، هامبشاير ، في 15 نوفمبر 1950، وبدأت عمليات تسليم طائرات التدريب فامباير في يناير 1952. تم إنتاج أكثر من 600 طائرة من طراز T.11 في هاتفيلد وتشستر، ومن قبل شركة فيري للطيران في مطار مانشستر. وبحلول عام 1965، تم سحب معظم طائرات التدريب فامباير من الخدمة، وحلت محلها طائرة فولاند غنات في دور التدريب المتقدم ؛ ولم يتبق سوى عدد قليل من طائرات فامباير T.11 في الخدمة، عادةً لتدريب الطلاب الأجانب، حتى تم إخراجها من الخدمة هي الأخرى في عام 1967. ^{[ 45 ]}

استمر عدد قليل من الطائرات التي استُخدمت في أدوار ثانوية في أداء هذه الأدوار حتى سحب آخر طائرة عملياتية من الخدمة مع وحدة التعاون المدني رقم 3 للدفاع الجوي في إكستر في نهاية عام 1971. ^{[ 45 ]} استمرت طائرة واحدة في التحليق وبقيت في الخدمة الرسمية مع سلاح الجو الملكي كجزء من فريق العرض "Vintage Pair" (إلى جانب طائرة Gloster Meteor)؛ ومع ذلك، فُقدت هذه الطائرة نتيجة تحطمها في عام 1986. ^{[ 45 ]}

البحرية الملكية

أبدت الأميرالية اهتمامًا كبيرًا بطائرة فامباير فورًا بعد سلسلة من تجارب الهبوط على حاملات الطائرات التي أُجريت على متن حاملة الطائرات إتش إم إس أوشن  باستخدام النموذج الأولي الثالث المُعدَّل من فامباير في ديسمبر 1945. ^{[ 46 ]} في مرحلة ما، زُعم أن البحرية كانت تُفكِّر في اعتماد هذا النوع كطائرة مقاتلة بحرية قياسية لتجهيز سلاح الجو التابع للأسطول؛ ومع ذلك، وفقًا لماسون، كان هناك اعتقاد سائد بأن عمليات حاملات الطائرات تفتقر إلى المرونة اللازمة لإجراء عمليات قتالية باستخدام الطائرات النفاثة في البحر نظرًا لعوامل مثل قوة دفع المحركات النفاثة والمدى المحدود للطائرات النفاثة في بداياتها. في عام 1947، قررت البحرية الملكية طلب نسخة بحرية من طائرة فامباير إف بي 5، والتي كانت وزارة الطيران قد طلبتها بشكل منفصل؛ وسرعان ما أُطلق على النموذج البحري اسم سي فامباير . ^{[ 47 ]}

تميزت طائرة "سي فامباير" بعدة اختلافات جوهرية عن نظيراتها البرية. ^{[ 26 ]} ويمكن تمييزها بسهولة من خلال وجود خطاف إيقاف على شكل حرف V ينكمش إلى موضع مرتفع فوق أنبوب النفث. كما زُودت "سي فامباير" بمكابح هوائية وأجنحة هبوط مُكبّرة لتحسين التحكم عند السرعات المنخفضة أثناء عمليات الهبوط، بالإضافة إلى بنية أكثر متانة لتحمل الإجهادات العالية الناتجة عن عمليات الهبوط على حاملات الطائرات وإطلاق الطائرات من المنجنيق. ^{[ 26 ]}

في 15 أكتوبر 1948، قامت أول طائرة من طراز "سي فامباير" برحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 26 ]} تبع ذلك نموذجان أوليان، ثم 18 طائرة إنتاجية استُخدمت لاكتساب الخبرة في عمليات الطائرات النفاثة على حاملات الطائرات قبل وصول طائرات التدريب "سي فامباير تي.22" ذات المقعدين. ^{[ 48 ]} تم تسليم طائرات "سي فامباير" في البداية إلى السربين الجويين البحريين 700 و 702 ، وسرعان ما حلت محل طائرات "دي هافيلاند سي هورنت" ذات المحركات المكبسية . ^{[ 26 ]}

خلال عام 1946، وافقت الحكومة على شراء 50 طائرة مقاتلة من طراز فامباير لصالح سلاح الجو الملكي الأسترالي . ^{[ 10 ] [ 49 ]} كانت الطائرات الثلاث الأولى من هذه الدفعة بريطانية الصنع، وهي من طرازات F1 وF2 وFB.5، وحملت الأرقام التسلسلية من A78-1 إلى A78-3 . تميزت الطائرة الثانية، وهي F2 ( A78-2 )، بأنها مزودة بمحرك رولز رويس نين النفاث الأكثر قوة ، بدلاً من محرك غوبلن القياسي. ^{[ 10 ]}

زُوِّدت جميع طائرات المقاتلة F.30 وقاذفة القنابل المقاتلة FB.31 من طراز فامباير، البالغ عددها 80 طائرة، والتي بنتها شركة دي هافيلاند أستراليا لاحقًا، بمحركات نين من إنتاج شركة كومنولث للطائرات (CAC)، والتي صُنعت بموجب ترخيص في مصنعها بمدينة ملبورن . ^{[ 50 ]} تطلّب محرك نين مساحة مقطع عرضي أكبر لمدخل الهواء مقارنةً بمحرك غوبلن، وكان الحل الأولي هو تركيب مداخل هواء إضافية أعلى جسم الطائرة خلف قمرة القيادة. ^{[ 18 ]} لسوء الحظ، أدّت هذه المداخل إلى انسداد المصعد عند تكوّن موجات الصدمة، وفُقدت ثلاث طائرات مع طياريها في غطسات لا يمكن استعادتها. عُدِّلت جميع الطائرات المزودة بمحركات نين لاحقًا لنقل مداخل الهواء الإضافية إلى أسفل جسم الطائرة، وبالتالي تم تجنب المشكلة تمامًا. ^{[ 18 ]}

في يونيو 1949، حلّقت أول طائرة مقاتلة من طراز فامباير إف.30 ( A79-1 ) لأول مرة؛ وتلتها 56 طائرة أخرى من طراز إف.30 قبل أن تُستكمل آخر 23 طائرة ^{[ 51 ]} كطائرات من طراز إف بي.31، حيث زُوّدت بأجنحة مُقوّاة ومُقَصّة بالإضافة إلى نقاط تعليق تحت الأجنحة. ^{[ 52 ]} كما حُوّلت طائرة واحدة من طراز إف.30 إلى معيار إف.32، الذي كان مطابقًا تقريبًا لطائرة فامباير إف بي.9. ^{[ 37 ]} في عام 1954، أخرج سلاح الجو الملكي الأسترالي جميع طائرات فامباير ذات المقعد الواحد من الخدمة، لكنها ظلت في الخدمة في أسراب القوات الجوية المدنية حتى أوائل الستينيات. ^{[ 53 ]}

كانت طائرة فامباير تي.33 نسخة تدريبية بمقعدين، تعمل بمحرك غوبلين النفاث، وصُنعت في أستراليا. استُخدمت طائرات تي.34 وتي.35 من قِبل سلاح الجو الملكي الأسترالي والبحرية الملكية الأسترالية . ^{[ 50 ]} (في خدمة سلاح الجو الملكي الأسترالي، عُرفت هذه الطائرات من طراز Mk33 إلى Mk35W). صُنعت أو جُمعت العديد منها في منشآت شركة دي هافيلاند أستراليا في سيدني. ^{[ 49 ]} كانت طائرة Mk35W عبارة عن طائرة Mk35 مُجهزة بأجنحة Mk33 احتياطية بعد تعرضها للإجهاد الزائد أو بلوغها عمر التشغيل الافتراضي. بلغ إنتاج طائرات فامباير التدريبية في أستراليا 110 طائرات، وتم تلبية الطلب الأولي بـ 35 طائرة تي.33 لسلاح الجو الملكي الأسترالي؛ حيث تم التسليم في عام 1952، مع تسليم خمس طائرات تي.34 للبحرية الملكية الأسترالية في عام 1954. كما تم استيراد طائرات فامباير إضافية من بريطانيا خلال منتصف إلى أواخر خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 49 ]} ظلت الطائرات التدريبية في الخدمة في سلاح الجو الملكي الأسترالي حتى سبتمبر 1970، وفي البحرية الملكية الأسترالية حتى عام 1971، عندما تم استبدالها بطائرة ماكي إم بي-326 . ^{[ 54 ]}

بدأت طائرة واحدة من طراز فامباير إف.1 العمل في عام 1946 على أساس تقييمي في كندا، في منشأة وينتر التجريبية في إدمونتون . واختيرت طائرة فامباير إف.3 كإحدى نوعين من الطائرات المقاتلة العملياتية لسلاح الجو الملكي الكندي ، وحلقت لأول مرة في كندا في 17 يناير 1948، حيث دخلت الخدمة كطائرة تدريب في مدرسة الطيران المركزية في قاعدة ترينتون التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي . وبتشغيلها 86 طائرة، أصبحت فامباير إف.3 أول طائرة مقاتلة نفاثة تدخل الخدمة في سلاح الجو الملكي الكندي بأعداد كبيرة.

كان من مهام طائرة فامباير تعريف الطيارين المقاتلين الكنديين ليس فقط بتقنية الدفع النفاث، بل أيضاً بميزات أخرى مثل نظام ضغط قمرة القيادة ونظام الهبوط ثلاثي العجلات. وقد أثبتت شعبيتها كطائرة سهلة القيادة، وكثيراً ما كانت تُعتبر طائرة رياضية فائقة الأداء. ^{[ 55 ]} في الخدمة الكندية، خدمت فامباير في كل من الوحدات العملياتية ووحدات الاحتياط الجوي (الأسراب 400، 401، 402، 411، 438، و442). ولمدة ثلاث سنوات، من 2 مايو 1949 إلى 22 أغسطس 1951، قدم فريق الاستعراض الجوي التابع لسلاح الجو الملكي الكندي "ذا بلو ديفلز" عروضاً جوية في جميع أنحاء أمريكا الشمالية. وفي نوفمبر 1956، تم إخراج هذا الطراز من الخدمة بعد أن حلت محله طائرة كانادير سابر في سلاح الجو الملكي الكندي . ^{[ 56 ]}

اشترت القوات الجوية الدومينيكية 25 طائرة من طراز "فامباير" السويدية عام 1952. وشاركت بعض هذه الطائرات في القتال عام 1959، حيث أحبطت محاولة إنزال برمائي قام بها ثوار كوبيون. كما شاركت لاحقًا في الحرب الأهلية الدومينيكية عام 1965. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

استلمت القوات الجوية المصرية أولى طائراتها من طراز فامباير إف بي 52، والبالغ عددها 66 طائرة، في ديسمبر 1950، ^{[ 59 ]} وحصلت لاحقًا على 50 طائرة من إنتاج شركة دي هافيلاند. ^{[ 60 ]} أُلغي طلب شراء 12 طائرة مقاتلة ليلية من طراز فامباير إن إف 10 بسبب حظر الأسلحة، واستحوذت القوات الجوية الملكية البريطانية على هذه الطائرات. ^{[ 61 ] [ 14 ]} بُني مصنع في حلوان لإنتاج طائرات فامباير بموجب ترخيص، إلا أن الخلافات السياسية بين مصر والمملكة المتحدة حول وجود القوات البريطانية في مصر أدت إلى تأخير المشروع، قبل التخلي عنه نهائيًا عقب الثورة المصرية عام 1952. [ ^{62 ] وبدلًا} من ذلك، توجهت مصر إلى إيطاليا، واشترت 58 طائرة من طراز إف بي 52 إيه، كانت تابعة سابقًا للقوات الجوية الإيطالية، مستخدمةً سوريا كوسيط، وتم تسليمها بين عامي 1955 و1956. ^{[ 63 ]}

بحلول عام 1954، كانت مصر تُشغّل أسطولاً من 49 طائرة من طراز "فامباير"، تم الحصول عليها من إيطاليا وبريطانيا، في دور المقاتلة القاذفة. ^{[ 64 ]} وفي عام 1955، طُلب 12 طائرة تدريب إضافية من طراز "فامباير"، وبدأت عمليات التسليم في يوليو من ذلك العام. ^{[ 65 ]} وفي 1 سبتمبر 1955، ردًا على غارة كوماندوز إسرائيلية على حصن مصري في خان يونس ، عبرت أربع طائرات "فامباير" مصرية إلى المجال الجوي الإسرائيلي، لكن طائرات "ميتيور" الإسرائيلية اعترضتها، وأُسقطت اثنتان منها. ^{[ 66 ]} وبحلول عام 1956، كانت طائرات "فامباير" المصرية في طور الاستبدال في دور المقاتلات الأمامية بطائرات "ميكويان-غوريفيتش ميغ-15" و "ميغ-17" ذات الأجنحة المائلة الأكثر كفاءة ، وتم تسليم عدد من طائرات "فامباير " إلى المملكة العربية السعودية والأردن . ^{[ 67 ]} خلال أزمة السويس ، استخدم المصريون طائراتهم من طراز فامباير بشكل رئيسي في مهام الهجوم الأرضي ضد القوات الإسرائيلية المتقدمة، لا سيما في ممر متلا ، ^{[ 68 ]} وتشير السجلات إلى أنهم فقدوا ما مجموعه أربع طائرات فامباير في معارك مع الطائرات النفاثة الإسرائيلية. ^{[ 69 ]} كما دُمر عدد آخر منها على الأرض جراء غارات جوية أنجلو-فرنسية. ^{[ 70 ]}

استلمت القوات الجوية الفنلندية ست طائرات من طراز FB.52 فامباير عام 1953. وكان يُطلق على هذا الطراز اسم " فامبي " في الخدمة الفنلندية. وفي عام 1955، تم شراء تسع طائرات إضافية من طراز T.55 ذات المقعدين. وتم تخصيص هذه الطائرات للجناح الثاني في بوري ، ثم نُقلت إلى الجناح الأول في تيكاكوسكي في نهاية خمسينيات القرن الماضي. وتم إخراج آخر طائرة فامباير فنلندية من الخدمة عام 1965.

في إطار جهود أوسع لتعزيز القوات الجوية الفرنسية بعد الحرب ، تم تسليم عدد من طائرات فامباير FB.5 المزودة بمحركات غوبلن إلى فرنسا ابتداءً من عام 1949. ثم قامت شركة سود-إيست في مارينيان بتصنيع هذا الطراز من فامباير بموجب ترخيص ، حيث جُمعت أول 67 طائرة من مكونات بريطانية الصنع، وكانت في معظمها طائرات قياسية؛ ^{[ 37 ] [ 71 ]} تبع ذلك 183 طائرة فامباير أخرى، احتوت على نسبة أكبر من المكونات الفرنسية الصنع. ^{[ 72 ] [ 73 ]} طوّر الفرنسيون طراز FB.53، وهو طراز مزود بمحرك نين، والذي سُمّي في الخدمة الفرنسية باسم ميسترال نسبةً إلى رياح ميسترال . ويُزعم أن محرك نين كان مسؤولاً عن تمتع ميسترال بمعدل صعود أعلى وسرعة قصوى أكبر من فامباير القياسية. ^{[ 74 ]}

تم بناء 250 طائرة من طراز ميسترال، مزودة بمحركات من صنع شركة هيسبانو-سويزا، ومقاعد قذف فرنسية الصنع، وقنوات تهوية موسعة عند جذور الأجنحة. وشهدت الطلبات الفرنسية على هذا الطراز زيادة كبيرة خلال أوائل الخمسينيات من القرن العشرين كرد فعل على اندلاع الحرب الكورية . وتم تحويل خط الإنتاج لإنتاج طائرة دي هافيلاند سي فينوم المحسّنة بموجب ترخيص بحلول نهاية عام 1952. ^{[ 71 ]} وفي 2 أبريل 1951، قامت أول طائرة ميسترال برحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 73 ]}

في السادس من نوفمبر عام ١٩٤٨، تسلّم سلاح الجو الهندي أول ثلاث طائرات من طراز دي هافيلاند فامباير في قاعدة بالام الجوية بدلهي ، وذلك ضمن برنامج توسعة وتحديث واسع النطاق. ^{[ ٧٥ ]} ومع دخولها الخدمة، مثّلت طائرة فامباير انتقال سلاح الجو الهندي إلى عصر الطائرات النفاثة ، ما شكّل تحديات عديدة أمام الخدمة، بما في ذلك صعوبات الصيانة والحاجة إلى تبنّي عقائد عملياتية جديدة. ورغم هذه العقبات، لعبت طائرة فامباير دورًا حاسمًا في تحديث سلاح الجو الهندي، ووضعت الأساس لعملياته النفاثة المستقبلية. ^{[ ٧٦ ]}

كانت الوحدة الأولى التي تسلمت هذا النوع من الطائرات هي السرب رقم 7 التابع لسلاح الجو الهندي في يناير 1949. ونفذ السرب رقم 37 التابع لسلاح الجو الهندي عددًا من طلعات الاستطلاع الليلي بطائرات فامباير NF54 فوق غوا خلال ضمها من الحكم البرتغالي عام 1961، وتعرضت في بعض الأحيان لنيران المضادات الجوية. ^{[ 77 ]} وتمكن سرب من أربع طائرات فامباير تابعة لسلاح الجو الهندي من إغراق سفينة دورية برتغالية قبالة سواحل ديو، باستخدام نيران المدفعية والصواريخ. ^{[ 78 ]}

في الأول من سبتمبر عام ١٩٦٥، خلال الحرب الهندية الباكستانية ، استجابت السرب رقم ٤٥ التابع لسلاح الجو الهندي لطلب شنّ ضربات جوية ضد هجوم مضاد شنّه الجيش الباكستاني ( عملية الضربة الكبرى )، ونجحت اثنتا عشرة طائرة مقاتلة قاذفة من طراز فامباير مارك ٥٢ في إبطاء التقدم الباكستاني. إلا أن طائرات فامباير واجهت طائرتين من طراز إف -٨٦ سابر تابعتين لسلاح الجو الباكستاني ، مزودتين بصواريخ جو-جو ؛ وفي الاشتباك الجوي الذي تلا ذلك، تفوّق سلاح الجو الباكستاني على طائرات فامباير القديمة. أُسقطت إحداها بنيران أرضية، وأُسقطت ثلاث طائرات أخرى بنيران طائرات سابر. ^{[ ٧٩ ] [ ٨٠ ]} وبعد هذه الخسائر، سُحبت طائرات فامباير من الخدمة في الخطوط الأمامية.

دخلت طائرة فامباير الخدمة في سلاح الجو الأيرلندي عام 1955، وكانت أول طائرة مقاتلة نفاثة في أيرلندا. ^{[ 81 ]} تم اقتناء ست طائرات فامباير من طراز T.55، وخدمت ضمن السرب المقاتل رقم 1، المتمركز في قاعدة كاسمنت الجوية . حلت طائرات فامباير محل طائرات سوبرمارين سبيتفاير وسيفاير كطائرات القتال الرئيسية في أيرلندا. أدخلت فامباير عصر الطائرات النفاثة إلى أيرلندا، وقدمت تسليحًا أثقل من خلال مدافعها، بالإضافة إلى تقنيات جديدة مثل مقاعد القذف. استمرت طائرات فامباير في الخدمة حتى عام 1975، ثم استُبدلت بست طائرات من طراز فوغا CM.170 ماجيستر . ^{[ 82 ]}

خلال أواخر أربعينيات القرن العشرين، أبدت إيطاليا اهتمامًا بشراء طائرات فامباير كجزء من برنامج إعادة تجهيز أسطولها الجوي بعد الحرب العالمية الثانية. وقد نُظر أيضًا في طائرة ميتيور، ولكن تم استبعادها لأسباب تتعلق بالتكلفة. ^{[ 83 ]} وبدعوة من القوات الجوية الإيطالية ، قدمت طائرات فامباير البريطانية سلسلة من العروض الجوية في معارض جوية إيطالية خلال شهر سبتمبر من عام 1949. وفي 24 أكتوبر من العام نفسه، تم التوصل إلى اتفاق مع شركة فيات لترخيص تصنيع هذا النوع من الطائرات في مصنعها بمدينة تورينو ؛ كما ستتولى شركة ماكي في فاريزي تصنيع أنواع إضافية من هذه الطائرات؛ وشمل الاتفاق بناء خمس طائرات من طراز فامباير FB.5، و51 طائرة من طراز فامباير FB.52، وأربع طائرات من طراز فامباير NF.10، وعشر طائرات من طراز فامباير NF.54 في المملكة المتحدة؛ كما تم بناء 150 طائرة من طراز فامباير FB.52 في إيطاليا بموجب ترخيص. ^{[ 83 ]}

في 11 مارس 1950، وصلت أول خمس طائرات من طراز فامباير إف بي 5 إلى مدرسة تدريب الطيران النفاث في فوجيا . وقد سُلمت طائرات فامباير المصنعة في بريطانيا قبل نظيراتها الإيطالية، نظرًا لحاجة الأخيرة إلى مزيد من الوقت لتأسيس خط إنتاجها. وخلال أوائل الخمسينيات، حلّقت طائرات فامباير الإيطالية مع فريق كافالينو رامبانتي ، أول فريق استعراض جوي تابع للقوات الجوية الإيطالية بعد الحرب. ^{[ 84 ]} وبعد الحظر البريطاني على بيع الطائرات العسكرية إلى مصر، جرى تجديد 58 طائرة فامباير تابعة سابقًا للقوات الجوية الإيطالية ونُقلت إلى مصر في أوائل عام 1956؛ وقامت شركة ماكي ببناء 45 طائرة فامباير إضافية لتحل محلها في الخدمة الإيطالية. ^{[ 85 ]}

في عام 1956، تسلمت قوات الدفاع الجوي اليابانية طائرة تدريب نفاثة واحدة من طراز فامباير تي.55 لتقييمها. ورغم عدم اختيار هذا الطراز لطلبات شراء أخرى، ^{[ 86 ]} فقد بقيت الطائرة في اليابان بعد انتهاء تقييمها من قبل قوات الدفاع الجوي اليابانية، وعُرضت في قاعدة هاماماتسو الجوية في محافظة شيزوكا .

في عام ١٩٦١، اشترت القوات الجوية المكسيكية ١٥ طائرة من طراز فامباير إم كيه ٣، كانت قد خدمت سابقًا في سلاح الجو الملكي الكندي . وبعد ست سنوات، تم إخراج جميع الطائرات من الخدمة إثر فقدان ست طائرات في حوادث ناجمة عن أعطال ميكانيكية. حاليًا، توجد أربع طائرات كاملة محفوظة للعرض فقط.

اشترت القوات الجوية الملكية النرويجية ما مجموعه 20 طائرة من طراز فامباير إف.3، و36 طائرة من طراز إف.بي.52، وست طائرات تدريب من طراز تي.55. ^{[ 37 ]} استُخدمت طائرات فامباير في النرويج كمقاتلة من عام 1948 إلى عام 1957، حيث جهزت جناحًا من ثلاث أسراب من طائرات فامباير متمركزًا في غاردرموين . في عام 1957، تم سحب هذا الطراز من الخدمة عندما قررت القوات الجوية الملكية النرويجية إعادة تجهيز أسطولها بطائرات ريبابليك إف-84 جي ثاندرجيت . في عام 1955، استُبدلت طائرات التدريب فامباير بطائرات لوكهيد تي-33 ، ثم أُعيدت هذه الطائرات إلى المملكة المتحدة، حيث استخدمتها القوات الجوية الملكية لاحقًا.

حصلت القوات الجوية الروديسية على 16 طائرة مقاتلة من طراز فامباير إف بي 9 و16 طائرة تدريب أخرى من طراز فامباير تي 11 في أوائل الخمسينيات، وهي أولى طائراتها النفاثة، لتجهيز سربين. ^{[ 87 ]} نُشرت هذه الطائرات بانتظام في عدن بين عامي 1957 و1961، لدعم عمليات مكافحة التمرد البريطانية. ^{[ 88 ]} زودت جنوب أفريقيا القوات الجوية بـ21 طائرة أخرى ذات مقعدين و13 طائرة ذات مقعد واحد في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات. ^{[ 89 ]} في عام 1977، تم إدخال ست طائرات منها في عملية دينغو . شغّلت روديسيا طائرات فامباير حتى نهاية حرب الأدغال عام 1979؛ وبعد ذلك بقيت في الخدمة مع القوات الجوية الزيمبابوية . تم استبدالها في النهاية بطائرات بي إيه إي هوك 60 في أوائل الثمانينيات. بعد 30 عامًا من الخدمة، كانت آخر طائرات فامباير تُستخدم في العمليات في أي مكان. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

تم تسليم ما مجموعه 50 طائرة من طراز DH.100 وما مجموعه 27 طائرة من طراز DH.115 Vampire إلى القوات الجوية الجنوب أفريقية .

في عام 1946، اشترت القوات الجوية السويدية أول دفعة من طائراتها من طراز FB  1 Vampire، وعددها 70 طائرة، وذلك بعد بحثها عن مقاتلة نفاثة لتحل محل طائرات J 22 و SAAB 21 القديمة التابعة لها. في الخدمة السويدية، حملت طائرة Vampire التسمية J 28A ، وتم تخصيص أولى الطائرات لجناح برافالا (F 13). وقدّمت هذه الطائرة أداءً متميزًا، ما جعلها تُختار سريعًا لتكون العمود الفقري للقوات المقاتلة. في عام 1949، تم شراء 310 طائرات من طراز FB.50 الأكثر حداثة، والمبنية على طراز Vampire FB.5، وأُطلق عليها التسمية J  28B . ^{[ 37 ]} تم تسليم آخر هذه الطائرات في عام 1952، وبعدها تم إخراج جميع المقاتلات ذات المحركات المكبسية من الخدمة. بالإضافة إلى ذلك، تم الحصول على ما مجموعه 57 طائرة من طراز DH.115 Vampire ذات المقعدين، والتي تحمل الرمز J  28C ، لأغراض التدريب.

في عام 1956، أُخرجت طائرات فامباير السويدية من الخدمة كمقاتلات، واستُبدلت بطائرتي J 29 ( ساب تونان ) و J 34 ( هاوكر هنتر ). وفي عام 1968، أُخرجت آخر طائرة تدريب من طراز فامباير من الخدمة، بعد أن استُبدلت جميعها بطائرة SK 60 ( ساب 105 ).

في عام 1946، اشترت القوات الجوية السويسرية أربع طائرات من طراز فامباير إف.1 كدفعة أولى، تحطمت إحداها في 2 أغسطس 1946، بينما بقيت الطائرات الثلاث الأخرى في الخدمة حتى عام 1961. وفي عام 1949، وقّعت الحكومة السويسرية عقدًا لتصنيع طائرات فامباير إف بي.6 محليًا في سويسرا باستخدام محركات غوبلن بريطانية الصنع؛ وبناءً على ذلك، تم إنتاج دفعة من 85 طائرة من طراز فامباير إف بي.6. ^{[ 73 ] [ 92 ]} وفي عام 1952، تم تسليم أول طائرة إنتاجية من طراز فامباير إن إف.10 إلى سويسرا لأغراض التقييم. ^{[ 93 ]}

في عام 1949، تم شراء الدفعة الأولى من 75 طائرة من طراز فامباير مارك 6 (من J-1005 إلى J-1079). أُخرجت معظم هذه الطائرات من الخدمة تدريجيًا في عامي 1968 و1969، وسُحبت آخر طائرة منها في عام 1973. ثم بُنيت دفعة ثانية من 100 طائرة من طراز فامباير مارك 6 (من J-1101 إلى J-1200) بموجب ترخيص من قبل اتحاد شركات طيران سويسرية، بما في ذلك شركة إيمين للطيران (Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen) ، وشركة بيلاتوس للطائرات (Pilatus Aircraft) ، وشركة ألتنراين للطيران (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein) . ^{[ 37 ]} استُخدمت طائرات هذه الدفعة من عام 1951 إلى عام 1974، حيث استُخدم بعضها لتدريب الطيارين وكطائرات هدف حتى عام 1990. بعد ذلك، بُنيت ثلاث طائرات أخرى من طراز دي إتش-100 مارك 6 (من J-1080 إلى J-1082) من قطع الغيار المتبقية. كما خدمت قوة مؤلفة من 39 طائرة تدريب ثنائية المقعد من طراز DH.115 Mk 55 Vampire (من U-1201 إلى U-1239) من عام 1953 إلى عام 1990. ^{[ 94 ] [ 95 ]} وفي أواخر الخمسينيات، بدأت سويسرا في شراء طائرات Hawker Hunter لاستبدال أسطولها من طائرات Vampire في دور المقاتلات. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

F.1 (أو F.Mk 1 أو Mk.1)

نسخة مقاتلة بمقعد واحد لسلاح الجو الملكي البريطاني؛ تم بناء ثلاثة نماذج أولية (سُميت سبايدر كراب ) وفقًا للمواصفات E.6/41. ^{[ 5 ]} تم إنتاج 228 طائرة، منها 70 طائرة للسويد تحت اسم J 28A للتدريب. ^{[ 98 ]} تم نقل 30 طائرة من طراز F.1 كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى القوات الجوية الفرنسية ( Armee de l'Air) عام 1948 للتدريب. تم تزويد سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) بالطائرة TG431 تحت اسم A78-1 في مايو 1947 للتدريب. تم تعديل الطائرة TG278 بأجنحة ممتدة وتزويدها بمحرك جوست 2.

F.2

نماذج أولية تعمل بمحركات نين. تم بناء نموذجين وثلاثة نماذج معدلة. ^{[ 98 ]} تم تزويد سلاح الجو الملكي الأسترالي بالطائرة TX807 تحت اسم A78-2 في أغسطس 1948 لأغراض التدريب والتطوير التقني.

F.3

مقاتلة ذات مقعد واحد لسلاح الجو الملكي البريطاني. تم تحويل نموذجين أوليين من طراز F.1؛ تم بناء 224 طائرة، وتم تصدير 20 منها إلى النرويج، و150 إلى كندا لصالح سلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 98 ]}

F.4

مشروع مدعوم من نيني، لم يتم تنفيذ أي منه.

FB.5

طائرة غوبلن 2 المقاتلة القاذفة ذات المقعد الواحد والمزودة بمحرك وأجنحة مقصوصة؛ تم بناء 1123 طائرة منها، بما في ذلك 930 طائرة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 98 ]} تم نقل 94 طائرة من طراز FB.5 كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى القوات الجوية الفرنسية في عام 1949 لتشكيل أسراب عملياتية. ^{[ 98 ]} تم تزويد سلاح الجو الملكي الأسترالي بالطائرة VV465 تحت اسم A78-3 في مايو 1949 للتدريب.

FB.6

طائرة مقاتلة قاذفة أحادية المقعد تعمل بمحرك غوبلن 3؛ تم بناء 175 طائرة في المملكة المتحدة بالإضافة إلى 310 طائرات تم بناؤها في السويد تحت اسم J 28B و103 طائرات تم بناؤها في سويسرا، بما في ذلك ثلاث طائرات من قطع الغيار. ^{[ 98 ]}

F.8

تم تحويل طائرة F.1 التي تعمل بمحرك Ghost كنموذج أولي لطائرة de Havilland Venom؛ تم بناء واحدة منها. ^{[ 98 ]}

FB.9

طائرة مقاتلة قاذفة من طراز F.5 تعمل بمحرك Goblin-3 معدلة للعمل في المناطق الاستوائية ومزودة بتكييف هواء؛ تم بناء 348 طائرة، معظمها من قبل شركة دي هافيلاند، وبعضها من قبل شركة فيري . ^{[ 98 ]}

F.30

طائرة مقاتلة قاذفة أحادية المقعد تعمل بمحرك نين، تابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي ؛ تم تصنيع 57 طائرة منها في أستراليا بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا (DHA). ^{[ 98 ] [ 5 ] [ 50 ]}

FB.31

طائرات F.30 مطورة تعمل بمحركات نين، 28 طائرة F.30 تم تحويلها و23 طائرة جديدة تم بناؤها بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا. ^{[ 5 ] [ 50 ]}

F.32

طائرة F.30 مزودة بتكييف هواء ؛ تم تحويل إحداها في أستراليا بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا. ^{[ 5 ] [ 50 ]}

FB.50

تم تصديرها إلى السويد باسم J 28B ؛ تم بناء 310 منها، وأعيد بناء 12 منها لاحقًا باسم T.55. ^{[ 5 ]}

FB.51

تم تصديرها إلى فرنسا. 67 منها تم بناؤها من مجموعات تفكيك مقدمة من شركة DH، و20 منها تم بناؤها في فرنسا بواسطة شركة Sud-Est. ^{[ 98 ]}

FB.52

تم تصدير 546 طائرة من طراز FB.6، بما في ذلك 247 طائرة تم بناؤها بواسطة شركة هندوستان للطائرات المحدودة ^{[ 98 ].}

FB.52A

تصدير FB.6 لشركة Aeronautica Militare Italiana ؛ 51 سيارة مستوردة و150 سيارة تم تصنيعها في إيطاليا بواسطة شركة ماتشي وفيات. ^{[ 98 ]}

FB.53

تصدير طائرات مقاتلة قاذفة ذات مقعد واحد كنماذج لسلاح الجو ليتم بناؤها بواسطة SNCASE ^{[ 98 ]}

NF.10

نسخة مقاتلة ليلية بمقعدين تعمل بمحرك غوبلين لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني؛ تم بناء 81 طائرة بما في ذلك 3 نماذج أولية. ^{[ 5 ]}

NF.54

تصدير طائرات NF.10. اشترت القوات الجوية الإيطالية 14 طائرة، واشترت الهند 30 طائرة NF.10 مجددة. ^{[ 98 ]}

NF(T).10

جهاز تدريب على الملاحة يعتمد على NF.10؛ تم تحويل 36 جهازًا ^{[ 98 ]}

T.11

مشروع خاص: طائرة تدريب ثنائية المقاعد تعمل بمحرك غوبلين 35؛ تم بناء 526 طائرة منها بواسطة شركتي دي هافيلاند وفيري، بما في ذلك نموذج أولي واحد. بعضها كان مزودًا بمقاعد قذف. ^{[ 98 ]}

T.22

طائرة تدريب T.11 للبحرية الملكية ؛ تم بناء 73 طائرة. ^{[ 98 ]}

T.33

طائرة تدريب ثنائية المقاعد مبنية على المواصفات المبكرة للطراز T.11. تعمل بمحرك نفاث توربيني من طراز غوبلن؛ تم تصنيع 36 طائرة منها في أستراليا بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا. ^{[ 50 ] [ 98 ]}

T.33A

تمت ترقية T.33 إلى مواصفات T.11 المتأخرة. ^{[ 98 ]}

T.34

طائرة تدريب T.22 ثنائية المقاعد مُعدّلة للاستخدام البحري لصالح البحرية الملكية الأسترالية ؛ تم بناء خمس منها في أستراليا بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا. وتم تسليم السادسة كطائرة T.34A ^{[ 50 ] [ 98 ].}

T.34A

تم تحديث طائرة T.34 بمقاعد قذف. ^{[ 5 ]}

T.35

طائرات تدريب ثنائية المقاعد من طراز T.11 المتأخرة؛ تم تصنيع 68 طائرة منها في أستراليا بواسطة شركة دي هافيلاند أستراليا. ^{[ 50 ] [ 5 ]}

T.35A

تمت ترقية الدبابة T.35 من الدبابة T.33. ^{[ 50 ] [ 5 ]}

T.55

طائرة تدريب للتصدير؛ تم بناء 322 طائرة بما في ذلك 30 طائرة في سويسرا، و60 طائرة في الهند بواسطة شركة HAL، وست طائرات تم تحويلها من طراز T.11s. ^{[ 98 ]}

PR.55

تم تعديل ما لا يقل عن 5 طائرات من طراز T.55 في الهند لأغراض الاستطلاع التصويري. ^{[ 98 ]}

F.1

نموذج أولي لتجارب سطح السفينة، تحويل واحد من Vampire F.1. ^{[ 5 ]}

F.20

FB.5 البحرية؛ 18 تم تحويلها بواسطة شركة English Electric. ^{[ 5 ] [ 98 ]}

F.21

طائرات F.3 مزودة ببطن مقوى وخطاف إيقاف لإجراء تجارب الهبوط بدون عجلات على أسطح مرنة؛ تم بناء اثنتين ^{[ 98 ]} و/أو تحويل ست طائرات. ^{[ 99 ]}

T.22

طائرة تدريب بمقعدين للبحرية الملكية؛ تم بناء 73 طائرة منها بواسطة شركة دي هافيلاند. ^{[ 5 ]}

SE.530 ميسترال

نماذج أولية تعمل بمحركات Hispano-Nene تعتمد على FB.53 للإنتاج الفرنسي؛ تم بناء 4 نماذج ^{[ 98 ]}

SE.532 ميسترال

نسخة الإنتاج؛ تم بناء 93 نسخة. ^{[ 98 ]}

SE.535 ميسترال

مشروع تطوير SE 532؛ تم بناء 150 وحدة. ^{[ 98 ]}

J 28A

طائرة سويدية من طراز F.1 بأجنحة تم قصها لاحقاً بشكل مشابه لطائرة F.5؛ تم استيراد 70 طائرة. ^{[ 100 ]}

J 28B

تم بناء 310 طائرة من طراز FB.6 السويدية. ^{[ 98 ]}

A 28B

تم تقليص دور J 28B/FB.6 إلى دور الهجوم. ^{[ 98 ]}

J 28C-1

طائرة تدريب مصاصي الدماء T.55 ذات المواصفات المبكرة، تم شراء 30 منها في عام 1952. استخدمت في البداية كمقاتلة. ^{[ 98 ]}

J 28C-2

تم شراء 15 دبابة من طراز T.55 ذات المواصفات المتأخرة في عام 1955. ^{[ 98 ]}

J 28C-3

تم تحويل 12 طائرة من طراز J 28B المقاتلة ذات المقعد الواحد إلى طائرات تدريب من طراز T.55A ذات المقعدين بواسطة شركة دي هافيلاند في عام 1956. ^{[ 98 ]}

ص. 17

مدرب مشروع مع تعديلات محلية على قمرة القيادة.

• بين، غوردون (1992). دي هافيلاند: تكريم مصور . لندن: إيرلايف. ISBN 978-1-85648-243-1.
• بيرتلز، فيليب (1986). دي هافيلاند فامباير، فينوم، وسي فيكسن . لندن: إيان آلان. ISBN 978-0-7110-1566-1.
• براون، إريك (1976). "مصاص دماء على ترامبولين". مجلة عشاق الطيران الفصلية . العدد  2. الصفحات 126-136 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• براون، إريك (يناير 1985). "فجر الطائرات النفاثة المحمولة على حاملات الطائرات". مجلة الطيران الدولية . المجلد  28، العدد  1. الصفحات 31-37 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0306-5634 .  
• باتلر، توني (2000). المشاريع السرية البريطانية: الطائرات المقاتلة النفاثة منذ عام 1950. ليستر، المملكة المتحدة: ميدلاند. ISBN 978-1-85780-095-1..
• باتلر، توني (2004). المشاريع السرية البريطانية: المقاتلات والقاذفات 1935-1950 . هينكلي، المملكة المتحدة: ميدلاند. ISBN 978-1-85780-179-8.
• كوبر، جيفري جي جي (2008). فارنبورو وسلاح الجو التابع للبحرية . إيان آلان. ISBN 978-1-85780-306-8.
• دونيه، كريستوف. "وداعًا للسلاح". مجلة القوة الجوية العالمية . المجلد 20، ربيع 1995، الصفحات  138-145. لندن: دار نشر الفضاء الجوي. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0959-7050 . الرقم الدولي الموحد للكتب  1-874023-49-2.
• دور، روبرت ف. (1998). "لوكهيد بي-80 شوتينغ ستار، عرض موجز للنسخ المختلفة". أجنحة الشهرة: مجلة الطائرات القتالية الكلاسيكية . المجلد  11. ISBN 978-1-86184-017-2.
• غانستون، بيل (1981). مقاتلو الخمسينيات . كامبريدج، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز. ISBN 978-0-85059-463-8.
• غانستون، بيل (1991). التحدث من الطائرة . كامبريدج: باتريك ستيفنز. ISBN 978-1-85260-166-9.
• غانستون، بيل، محرر. (1992). "مقاتلات مصاصي الدماء تقود استعراضًا جويًا في يوم النصر". مجلة كرونيكل للطيران . وآخرون. ليبرتي، ميزوري، الولايات المتحدة الأمريكية: جي إل إنترناشونال. ISBN 978-1-872031-30-9.
• غانستون، بيل (2006). الموسوعة العالمية لمحركات الطائرات: من الرواد إلى يومنا هذا . لندن: ساتون. ISBN 978-0-7509-4479-3.
• هاريسون، دبليو إيه (2000). دي هافيلاند فامباير . ووربينت. باكينجهامشير، المملكة المتحدة: هول بارك بوكس. OCLC 65202533 . 
• هاركر، ر. و. (1976). رولز رويس من الأجنحة: الطيران العسكري، 1925-1971 . أكسفورد: مطبعة أكسفورد المصورة. ISBN 978-0-902280-38-0.
• هاتش، بول (28 نوفمبر 1987). "القوات الجوية العالمية 1987" . مجلة فلايت إنترناشونال . المجلد  130، العدد 4090.  الصفحات 36-106 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0015-3710 .  
• جاكسون، ر. (2006). رجال السلطة: حياة كبار طياري الاختبار في رولز رويس . بارنسلي: بن آند سورد. ISBN 978-1-84415-427-2.
• الموسوعة المصورة للطائرات . الجزء 1982-1985. لندن: أوربيس. 1985. OCLC 774502902 . {{cite book}}صيانة CS1: أخرى ( رابط )
• جاكسون، أ. ج. (1987). طائرات دي هافيلاند منذ عام 1909 (  الطبعة الثالثة). لندن: بوتنام. ISBN 978-0-85177-802-0.
• لومباردي، فيونا. القوة الجوية السويسرية: من أين؟ وإلى أين؟ دار نشر هوخشولفرلاغ إيه جي، 2007. رقم ISBN 3-7281-3099-0.
• ماسون، فرانسيس ك. (1965). طائرات دي هافيلاند فامباير مارك 5 و9 . الطائرات في لمحة. ليذرهيد، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل. OCLC 45318860 . 
• ماريوت، ليو (1985). حاملات الطائرات التابعة للبحرية الملكية 1945-1990 . لندن: إيان آلان. ISBN 978-0-7110-1561-6.
• ميلبيري، لورانس "لاري" (1984). ستون عامًا: سلاح الجو الملكي الكندي وقيادة القوات الجوية 1924-1984 . تورنتو: دار كاناف للنشر. ISBN 978-0-07-549484-3.
• نيكول، ديفيد؛ كاتانيو، جياني (مايو-يونيو 1997). ""متعة الطيران": مصاصو الدماء من طراز DH في الخدمة المصرية". مجلة عشاق الطيران . العدد  69. الصفحات 2-11 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• "البنتاغون فوق الجزر: تاريخ الطيران العسكري الإندونيسي على مدى ثلاثين عامًا". مجلة عشاق الطيران الفصلية . العدد  2. الصفحات 154-162. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• بيتي ، جان جاك (مارس 1980). "Vampire dans l'Armée de l'Air (الجزء الأول)" [ مصاص الدماء في القوات الجوية الفرنسية، الجزء الأول ] . لو فانا دي لافييشن (بالفرنسية). رقم  124. ص 45 – 47. ISSN 0757-4169 .  
• سميث، جي. جيفري (1955). التوربينات الغازية والدفع النفاث: الطبعة السادسة . لندن: إيليف وأولاده المحدودة.
• توماس، أندرو (سبتمبر - أكتوبر 2005)."دويّ فوق الأدغال": طائرات دي هافيلاند فامباير في الخدمة الروديسية". مجلة عشاق الطيران . العدد  119. الصفحات 30-39 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• توماسون، تومي هـ. (2008). التفوق الجوي للبحرية الأمريكية: تطوير الطائرات المقاتلة النفاثة المحمولة على السفن، 1943-1962 . دار النشر المتخصصة. رقم ISBN 978-1-580-07110-9.
• واتكينز، ديفيد (1996). دي هافيلاند فامباير: التاريخ الكامل . ثروب، المملكة المتحدة: دار بادينغ بوكس ​​للنشر. رقم ISBN 978-1-84015-023-0.
• واتكينز، ديفيد (نوفمبر-ديسمبر 1999). "التدريب على الطيران في سلاح الجو الملكي البريطاني وطائرة مصاص الدماء". مجلة عشاق الطيران . العدد  84. الصفحات 41-49 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• واتكينز، ديفيد (2013). تاريخ طائرة دي هافيلاند فامباير . ستراود، المملكة المتحدة: فونثيل ميديا. ISBN 978-1-78155-266-7.
• وينشستر، جيم (2012). الطائرات المقاتلة النفاثة: من الداخل والخارج . نيويورك: دار روزن للنشر. ISBN 978-1-4488-5982-5.