جنيح

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة
طائرة "تتدحرج" أو "تميل" بجناحيها
جنيح وجناح طائرة خفيفة

الجنيح (بالفرنسية: aileron) هو سطح تحكم في الطيران مفصلي يشكل عادة جزءًا من الحافة الخلفية لكل جناح في طائرة ثابتة الجناح . [1] تُستخدم الجنيحات في أزواج للتحكم في الطائرة أثناء التدحرج (أو الحركة حول المحور الطولي للطائرة )، مما يؤدي عادةً إلى تغيير في مسار الطيران بسبب إمالة متجه الرفع . تسمى الحركة حول هذا المحور "التدحرج" أو "الانحراف".

يوجد جدل كبير حول من له الفضل في اختراع الجنيح. خاض الأخوان رايت وجلين كيرتس معركة قانونية استمرت لسنوات بشأن براءة اختراع رايت لعام 1906، والتي وصفت طريقة لتشويه الجناح لتحقيق التحكم الجانبي. انتصر الأخوان في العديد من قرارات المحكمة التي وجدت أن استخدام كيرتس للجنيحات ينتهك براءة اختراع رايت. في النهاية، أجبرت الحرب العالمية الأولى حكومة الولايات المتحدة على تشريع قرار قانوني. تم براءة اختراع مفهوم سابق للجنيحات في عام 1868 من قبل العالم البريطاني ماثيو بيرز وات بولتون ، بناءً على ورقته البحثية لعام 1864 حول الحركة الجوية .

تاريخ

ورقة بولتون عام 1864 بعنوان "حول الحركة الجوية" تصف العديد من التصميمات بما في ذلك الجنيحات

يشير اسم "aileron"، من الفرنسية، والذي يعني "الجناح الصغير"، أيضًا إلى أطراف أجنحة الطيور المستخدمة للتحكم في طيرانها. [2] [3] ظهر لأول مرة مطبوعًا في الطبعة السابعة من قاموس كاسيل الفرنسي الإنجليزي لعام 1877، بمعناه الرئيسي "الجناح الصغير". [4] في سياق الطائرات التي تعمل بالطاقة، ظهر مطبوعًا حوالي عام 1908. قبل ذلك، غالبًا ما كان يُشار إلى الجنيحات باسم الدفات ، شقيقتها التقنية الأكبر، دون تمييز بين توجهاتها ووظائفها، أو بشكل أكثر وصفًا باسم الدفات الأفقية (بالفرنسية، gouvernails horizontaux ). من بين أقدم الاستخدامات المطبوعة لـ "aileron" في مجال الطيران كان ذلك في مجلة الطيران الفرنسية L'Aérophile لعام 1908. [5]

حلت الجنيحات محل أشكال أخرى من التحكم الجانبي، مثل انحناء الجناح ، بحلول عام 1915 تقريبًا، بعد فترة طويلة من توحيد وظيفة الدفة والتحكم في الطيران . على الرغم من وجود العديد من الادعاءات المتضاربة سابقًا حول من اخترع الجنيح لأول مرة ووظيفته، أي التحكم الجانبي أو التدحرج، [5] فقد اخترع جهاز التحكم في الطيران ووصفه العالم البريطاني والميتافيزيقي ماثيو بيرز وات بولتون في ورقته البحثية عام 1864 حول الحركة الجوية . كان أول من حصل على براءة اختراع لنظام التحكم في الجنيح في عام 1868. [5] [6] [7] [8]

كان وصف بولتون لنظام التحكم في الطيران الجانبي الخاص به هو "أول سجل لدينا لتقدير ضرورة التحكم الجانبي النشط على النقيض من [الاستقرار الجانبي السلبي] .... مع اختراع بولتون هذا، لدينا ولادة طريقة عزم الدوران الثلاثة الحالية للتحكم المحمول جواً" كما أشاد تشارلز مانلي . [9] وقد أيد ذلك أيضًا سي إتش جيبس ​​سميث. [10] [11] أصبحت براءة اختراع بولتون البريطانية، رقم 392 لعام 1868، الصادرة قبل حوالي 35 عامًا من "إعادة اختراع" الجنيحات في فرنسا، منسية وفقدت عن الأنظار حتى بعد أن أصبح جهاز التحكم في الطيران قيد الاستخدام العام. [12] [ملاحظة 1] ذكر جيبس ​​سميث في عدة مناسبات أنه إذا تم الكشف عن براءة اختراع بولتون في وقت تقديم الأخوين رايت للملفات القانونية، فربما لم يتمكنوا من المطالبة بأولوية الاختراع للتحكم الجانبي في الآلات الطائرة. إن حقيقة أن الأخوين رايت تمكنا من الحصول على براءة اختراع في عام 1906 لم تبطل اختراع بولتون المفقود والمنسي. [10]

لم تُستخدم الجنيحات في الطائرات المأهولة حتى تم استخدامها في طائرة روبرت إسناولت بيلتيري الشراعية في عام 1904، [5] [13] على الرغم من أن المهندس العسكري الفرنسي تشارلز رينارد قام في عام 1871 ببناء طائرة شراعية بدون طيار تحتوي على جنيحات على كل جانب (والتي أطلق عليها "الجنيحات")، يتم تنشيطها بواسطة جهاز طيار آلي أحادي المحور يتم التحكم فيه بواسطة بندول على طراز بولتون. [14]

نشر مهندس الطيران الأمريكي الرائد أوكتاف تشانوت أوصافًا ورسومات لطائرة الأخوين رايت الشراعية عام 1902 في مجلة الطيران الرائدة في ذلك الوقت، لاروفيل ، في عام 1903. دفع هذا إسناولت بيلتيري، وهو مهندس عسكري فرنسي، إلى بناء طائرة شراعية على طراز رايت في عام 1904 تستخدم الجنيحات بدلاً من انحناء الجناح . [5] ثم نشرت المجلة الفرنسية لاروفيل صورًا للجنيحات على طائرة إسناولت بيلتيري الشراعية والتي تم تضمينها في مقالته في يونيو 1905، وتم نسخ جنيحاتها على نطاق واسع بعد ذلك. [8] [15] [16]

استخدم الأخوان رايت تشوه الجناح بدلاً من الجنيحات للتحكم في التدحرج في طائرتهما الشراعية في عام 1902، وفي حوالي عام 1904 كانت طائرتهما فلاير 2 هي الطائرة الوحيدة في ذلك الوقت القادرة على القيام بدوران منسق. خلال السنوات الأولى من الطيران الآلي، كان لدى الأخوين رايت سيطرة أفضل على التدحرج في تصميماتهما مقارنة بالطائرات التي تستخدم الأسطح المتحركة. منذ عام 1908، مع تحسين تصميمات الجنيحات، أصبح من الواضح أن الجنيحات كانت أكثر فعالية وعملية من تشوه الجناح. كما كانت للجنيحات ميزة عدم إضعاف بنية جناح الطائرة كما فعلت تقنية تشوه الجناح، [5] وكان هذا أحد أسباب قرار إسناولت بيلتيري بالتحول إلى الجنيحات. [16]

بحلول عام 1911، استخدمت معظم الطائرات ثنائية السطوح الجنيحات بدلاً من انحناء الأجنحة - وبحلول عام 1915، أصبحت الجنيحات شائعة تقريبًا في الطائرات أحادية السطوح أيضًا. فرضت حكومة الولايات المتحدة، المحبطة من افتقار بلادها إلى التقدم في مجال الطيران في السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، مجموعة براءات اختراع أنهت فعليًا حرب براءات الاختراع بين الأخوين رايت . [17] [18] [19] غيرت شركة رايت بهدوء أدوات التحكم في طيران طائراتها من انحناء الجناح إلى استخدام الجنيحات في ذلك الوقت أيضًا.

مصممو الجنيحات الأوائل الآخرون

ومن بين الأشخاص الآخرين الذين كان يُعتقد سابقًا أنهم أول من أدخل الجنيحات:

  • استخدم الأمريكي جون جيه مونتجومري رفارف حافة خلفية محملة بنابض في طائرته الشراعية الثانية (1885): كانت هذه الرفارف قابلة للتشغيل بواسطة الطيار كجناح. وفي عام 1886 استخدم تصميمه الثالث للطائرة الشراعية دوران الجناح بالكامل بدلاً من جزء من الحافة الخلفية فقط للتحكم في الانقلاب. ووفقًا لرواياته الخاصة، فإن كل هذه التغييرات بالإضافة إلى استخدامه للمصعد للتحكم في الميلان وفرت "التحكم الكامل في الآلة في الرياح، مما منعها من الانقلاب". [20]
  • يقال إن النيوزيلندي ريتشارد بيرس قام برحلة بمحرك في طائرة أحادية السطح تحتوي على جنيحات صغيرة في وقت مبكر من عام 1902، لكن ادعاءاته مثيرة للجدل - ومتضاربة في بعض الأحيان - وحتى وفقًا لتقاريره الخاصة، لم تكن طائرته خاضعة لسيطرة جيدة.
طائرة ثنائية السطح من طراز Farman HF.20 من عام 1912 بجناحين يعملان بشكل فردي ومفصلة من العمود الخلفي. تتدلى الجنيحات لأسفل عند السكون ويتم دفعها لأعلى إلى موضعها عند الطيران بقوة الهواء، ويتم سحبها لأسفل بواسطة كابل لتوفير التحكم.
  • في عام 1906، كانت طائرة ألبرتو سانتوس دومون 14 -bis واحدة من أقدم الطائرات التي تعمل بمحرك والمجهزة بجنيحات (إن لم تكن الأقدم ) التي طارت، حيث تم تعديلها لإضافة جنيحات بين الأجنحة ذات شكل ثماني الأضلاع في حجرات أجنحتها الخارجية في 12 نوفمبر من ذلك العام لجلسات الطيران الختامية في أراضي قلعة باجاتيل ؛ لكن أسطح التحكم في التدحرج هذه لم تكن جنيحات "حافة خلفية" حقيقية متصلة مباشرة بإطار ألواح الجناح - بالنسبة لطائرة 14-bis، كانت تدور بدلاً من ذلك حول محور أفقي متمركز على دعامات بين الأجنحة الخارجية الأمامية ، وتبرز للأمام بعد الحواف الأمامية للأجنحة - ويقال إنها تشبه إلى حد كبير تلك الموجودة في تصميم طائرة شراعية ثنائية الأجنحة لروبرت إسناولت بيلتيري عام 1904. [21]
  • في 18 مايو 1908، قام المهندس ومصمم الطائرات فريدريك بالدوين ، وهو عضو في جمعية التجارب الجوية برئاسة ألكسندر جراهام بيل ، بأول رحلة بطائرة يتم التحكم فيها بواسطة الجنيحات، وهي طائرة AEA White Wing ، [7] والتي تم نسخها لاحقًا من قبل رائد الطيران الأمريكي جلين كيرتس [22] في نفس العام، باستخدام طائرة AEA June Bug .
  • كانت الجنيحات التي صممها هنري فارمان على طائرته فارمان 3 عام 1909 هي الأولى التي تشبه الجنيحات في الطائرات الحديثة حيث كانت متصلة مباشرة بهيكل الجناح، وبالتالي كان يُنظر إليها على أنها تتمتع بحق معقول باعتبارها سلف الجنيح الحديث. [7]
  • كما تم استخدام الجنيحات الجانبية في طائرة Bleriot VIII المعاصرة - أول طائرة صالحة للطيران معروفة تستخدم عصا التحكم وقضيب الدفة، وهو الشكل الرائد لعناصر التحكم في الطيران الحديثة [23] في هيكل طائرة واحد، كما كانت طائرة Curtiss Model D ذات الجناحين الدافعة التي يعود تاريخها إلى عام 1911 تحتوي على جنيحات جانبية مستطيلة الشكل ذات طبيعة مماثلة لتلك الموجودة في الشكل النهائي لطائرة Santos-Dumont 14-bis ، [16] ولكنها مثبتة على دعامات الجناح الخلفية الخارجية وتدور من خلالها بدلاً من ذلك.
  • كان من بين المتسابقين المتأخرين جدًا الأمريكي ويليام ويتني كريسماس ، الذي ادعى أنه اخترع الجنيح في براءة اختراع عام 1914 لما سيصبح رصاصة عيد الميلاد التي تم بناؤها في عام 1918. [24] تحطمت كلا النموذجين الأوليين من "الرصاصة" خلال "رحلاتهما" الأولى عندما انكسرت أجنحتهما أثناء الطيران بسبب الرفرفة نتيجة لعدم دعمهما عمدًا.

براءات الاختراع والدعاوى القضائية

تقدم محامي براءات الاختراع للأخوين رايت في ولاية أوهايو هنري تولمين بطلب براءة اختراع موسع وفي 22 مايو 1906، مُنح الأخوان براءة اختراع أمريكية رقم 821393. [25] تكمن أهمية براءة الاختراع في مطالبتها بطريقة جديدة ومفيدة للتحكم في الطائرة. تضمن طلب براءة الاختراع المطالبة بالتحكم الجانبي في طيران الطائرة الذي لم يقتصر على انحناء الجناح، ولكن من خلال أي تلاعب بـ "... العلاقات الزاوية للهوامش الجانبية للطائرات [الأجنحة].... تختلف في اتجاهات متعاكسة". وبالتالي، ذكرت براءة الاختراع صراحةً أنه يمكن استخدام طرق أخرى إلى جانب انحناء الجناح لضبط الأجزاء الخارجية من أجنحة الطائرة بزوايا مختلفة على جانبيها الأيمن والأيسر لتحقيق التحكم في التدحرج الجانبي. مُنح جون جيه مونتجومري براءة اختراع أمريكية رقم 831173 [26] في نفس الوقت تقريبًا لطرق انحناء الجناح. تمت مراجعة براءة اختراع الأخوين رايت وبراءة اختراع مونتغمري والموافقة عليها من قبل نفس فاحص براءات الاختراع في مكتب براءات الاختراع بالولايات المتحدة، ويليام تاونسند. [27] في ذلك الوقت، أشار تاونسند إلى أن كلتا طريقتي تشويه الجناح تم اختراعهما بشكل مستقل وكانتا مختلفتين بدرجة كافية لتبرير منح براءة اختراع خاصة بكل منهما.

كانت قرارات المحاكم الأمريكية المتعددة لصالح براءة اختراع رايت الموسعة، والتي سعى الأخوان رايت إلى فرضها برسوم ترخيص تبدأ من 1000 دولار لكل طائرة، [5] [28] وقيل إنها تصل إلى 1000 دولار في اليوم. [29] وفقًا للويس إس. كيسي، أمين متحف سميثسونيان للطيران والفضاء السابق في واشنطن العاصمة، وباحثين آخرين، فبسبب براءة الاختراع التي حصلوا عليها، وقف الأخوان رايت بثبات على موقف مفاده أن جميع الرحلات الجوية باستخدام التحكم في الانقلاب الجانبي، في أي مكان في العالم، لن تتم إلا بموجب ترخيص من قبلهم. [29]

بعد ذلك، تورط الأخوان رايت في العديد من الدعاوى القضائية التي رفعوها ضد شركات تصنيع الطائرات التي استخدمت أدوات التحكم في الطيران الجانبية، وبالتالي تم إلقاء اللوم على الأخوين رايت بسبب "... الدور الرئيسي في الافتقار إلى النمو والمنافسة في صناعة الطيران في الولايات المتحدة مقارنة بدول أخرى مثل ألمانيا في الفترة التي سبقت الحرب العالمية الأولى وأثناءها". [28] تلا ذلك سنوات من الصراع القانوني المطول مع العديد من شركات تصنيع الطائرات الأخرى حتى دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى، عندما فرضت الحكومة اتفاقية تشريعية بين الأطراف أسفرت عن دفع إتاوات بنسبة 1٪ للأخوة رايت. [29]

الجدل مستمر

لا تزال هناك ادعاءات متضاربة اليوم حول من اخترع أول جنيح. وصف مهندسون وعلماء آخرون في القرن التاسع عشر، بما في ذلك تشارلز رينارد وألفونس بينود ولويس مويلارد ، أسطحًا مماثلة للتحكم في الطيران. كما وصف أو جرب العديد من الأشخاص تقنية أخرى للتحكم في الطيران الجانبي، وهي انحناء الجناح ، بما في ذلك جان ماري لو بريس وجون مونتغمري وكليمنت آدر وإدسون جالوديت ودي دي ويلز وهوجو ماتولاث. [5] [30] كتب مؤرخ الطيران سي إتش جيبس ​​سميث أن الجنيح كان "... أحد أكثر الاختراعات الرائعة... في تاريخ الطيران، والذي فقد أثره على الفور". [5]

في عام 1906 حصل الأخوان رايت على براءة اختراع ليس لاختراع طائرة (والتي كانت موجودة منذ عدة عقود في شكل طائرات شراعية) ولكن لاختراع نظام للتحكم الديناميكي الهوائي الذي يتلاعب بأسطح آلة الطيران، بما في ذلك التحكم في الطيران الجانبي، [31] على الرغم من اختراع الدفات والمصاعد والجنيحات سابقًا.

ديناميكيات الطيران

طائرة ياك-52 تستخدم الجنيحات للتدحرج عكس اتجاه عقارب الساعة أثناء مناورة بهلوانية

عادة ما تكون أزواج الجنيحات مترابطة بحيث عندما يتم تحريك أحدهما إلى الأسفل، يتحرك الآخر إلى الأعلى: يزيد الجنيح المتجه إلى الأسفل من الرفع على جناحه بينما يقلل الجنيح المتجه إلى الأعلى من الرفع على جناحه، مما ينتج عنه عزم تدحرج (يُطلق عليه أيضًا "ميل") حول المحور الطولي للطائرة (الذي يمتد من أنف الطائرة إلى ذيلها). [32] توجد الجنيحات عادةً بالقرب من طرف الجناح ، ولكن قد توجد أحيانًا أيضًا بالقرب من جذر الجناح . قد تحتوي الطائرات الحديثة أيضًا على زوج ثانٍ من الجنيحات على أجنحتها، مع تمييز الموضعين بمصطلحي "جنيح خارجي" و"جنيح داخلي".

إن أحد الآثار الجانبية غير المرغوب فيها لتشغيل الجنيحات هو الانحراف المعاكس - وهو عزم انحراف في الاتجاه المعاكس للانقلاب. إن استخدام الجنيحات لدحرجة الطائرة إلى اليمين ينتج عنه حركة انحراف إلى اليسار. ومع تدحرج الطائرة، يحدث الانحراف المعاكس جزئيًا بسبب التغير في السحب بين الجناح الأيسر والأيمن. يولد الجناح الصاعد رفعًا متزايدًا، مما يتسبب في زيادة السحب المستحث . يولد الجناح الهابط رفعًا أقل، مما يتسبب في تقليل السحب المستحث. قد يزيد السحب الجانبي الناجم عن الجنيحات المنحرفة من الاختلاف، جنبًا إلى جنب مع التغيرات في متجهات الرفع حيث يدور أحدهما للخلف بينما يدور الآخر للأمام.

طائرة ذات جناحين من طراز Waco VKS-7 من عام 1937 ، مزودة بجناحين رباعيين متصلين بموصل رأسي خارجي لتبسيط نظام التحكم في الجنيحات. وبالتالي تتحرك الجنيحات على كل جانب إما لأعلى أو لأسفل معًا.

في الدوران المنسق ، يتم تعويض الانحراف المعاكس بشكل فعال عن طريق استخدام الدفة ، مما يؤدي إلى قوة جانبية على الذيل الرأسي تعارض الانحراف المعاكس من خلال إنشاء لحظة انحراف مواتية. طريقة أخرى للتعويض هي "الجنيحات التفاضلية"، والتي تم تزويرها بحيث ينحرف الجنيح المتجه لأسفل بدرجة أقل من الجنيح المتجه لأعلى. في هذه الحالة، يتم إنشاء لحظة الانحراف المعاكس من خلال اختلاف في السحب الجانبي بين أطراف الجناح الأيسر والأيمن. تزيد جنيحات فريز من اختلال توازن السحب الجانبي هذا من خلال البروز أسفل جناح الجنيح المنحرف لأعلى، وغالبًا ما تكون مفصلية قليلاً خلف الحافة الأمامية وبالقرب من أسفل السطح، مع بروز الجزء السفلي من الحافة الأمامية لسطح الجنيح قليلاً أسفل السطح السفلي للجناح عندما ينحرف الجنيح لأعلى، مما يزيد بشكل كبير من السحب الجانبي على هذا الجانب. يمكن أيضًا تصميم الجنيحات لاستخدام مزيج من هذه الطرق. [32]

مع وجود الجنيحات في الوضع المحايد، يطور الجناح الموجود على الجانب الخارجي من المنعطف رفعًا أكبر من الجناح المقابل بسبب الاختلاف في سرعة الهواء عبر امتداد الجناح، مما يميل إلى التسبب في استمرار الطائرة في التدحرج. بمجرد الحصول على زاوية الميل المطلوبة (درجة الدوران حول المحور الطولي)، يستخدم الطيار الجنيح المقابل لمنع زيادة زاوية الميل بسبب هذا الاختلاف في الرفع عبر امتداد الجناح. يجب الحفاظ على هذا الاستخدام المعاكس الطفيف للتحكم طوال المنعطف. يستخدم الطيار أيضًا قدرًا ضئيلًا من الدفة في نفس اتجاه المنعطف لمقاومة الانحراف المعاكس وإنتاج منعطف "منسق" حيث يكون جسم الطائرة موازيًا لمسار الرحلة. يشير مقياس بسيط على لوحة العدادات يسمى مؤشر الانزلاق ، والمعروف أيضًا باسم "الكرة"، إلى متى يتم تحقيق هذا التنسيق. [32]

مكونات الجنيح

الأبواق والموازنة الديناميكية الهوائية

بوق الجنيح مرئي ممتد من أعلى الجناح في الجناح العلوي لطائرة فوكر دكتور 1

قد تكون قوى التحكم شديدة للغاية، وخاصة في الطائرات الأكبر حجمًا أو الأسرع. وقد ظهر اكتشاف من القوارب مفاده أن تمديد مساحة سطح التحكم أمام المفصلة يخفف القوى اللازمة لأول مرة في الجنيحات أثناء الحرب العالمية الأولى عندما تم تمديد الجنيحات إلى ما بعد طرف الجناح وتزويدها بقرن أمام المفصلة. والمعروفة باسم الجنيحات المعلقة، وربما تكون الأمثلة الأكثر شهرة هي Handley Page Type O (أول رحلة في 17 ديسمبر 1915)، و Sopwith Snipe ، وFokker Dr.I ، و Fokker D.VII . جلبت الأمثلة اللاحقة موازنة الموازنة على خط واحد مع الجناح لتحسين التحكم وتقليل السحب. يُرى هذا بشكل أقل الآن، بسبب الجنيح من نوع Frise [ بحاجة لتوضيح ] الذي يوفر نفس الفائدة. [ بحاجة لمصدر ]

تقليم علامات التبويب

تُعَد علامات التشكيل أقسامًا متحركة صغيرة تشبه الجنيحات المصغرة الموجودة عند الحافة الخلفية للجنيح أو بالقرب منها. في معظم الطائرات التي تعمل بالمراوح، يؤدي دوران المروحة (المراوح) إلى حركة دحرجة معاكسة بسبب قانون نيوتن الثالث للحركة ، حيث أن لكل فعل رد فعل مساوٍ ومعاكس. لتخفيف عبء الضغط المستمر على المقود على الطيار في اتجاه واحد (مما يسبب التعب)، يتم توفير علامات التشكيل لضبط أو تقليم الضغط المطلوب ضد أي حركة غير مرغوب فيها. يتم انحراف اللسان نفسه فيما يتعلق بالجنيح، مما يتسبب في تحرك الجنيح في الاتجاه المعاكس. تأتي علامات التشكيل في شكلين، قابل للتعديل وثابت. يتم ثني لسان التشكيل الثابت يدويًا إلى المقدار المطلوب من الانحراف، بينما يمكن التحكم في لسان التشكيل القابل للتعديل من داخل قمرة القيادة بحيث يمكن تعويض إعدادات الطاقة المختلفة أو مواقف الطيران. استخدمت بعض الطائرات الكبيرة من الخمسينيات (بما في ذلك كنداير أرجوس ) أسطح تحكم عائمة حرة يتحكم فيها الطيار فقط من خلال انحراف علامات التبويب، وفي هذه الحالة تم أيضًا توفير علامات تبويب إضافية لضبط التحكم لتوفير رحلة مستقيمة ومسطحة. [ بحاجة لمصدر ]

البستوني

طائرة إضافية سعة 300 لتر، من الأسفل، تظهر مجارف رباعية الأضلاع ملونة فاتحة في منتصف الجناح تقريبًا.

المجارف عبارة عن صفائح معدنية مسطحة، عادة ما يتم تثبيتها على السطح السفلي للجناح، أمام مفصل الجنيح، بواسطة ذراع رافعة. تعمل هذه المجارف على تقليل القوة التي يحتاجها الطيار لحرف الجنيح وغالبًا ما تُرى في الطائرات البهلوانية . عندما ينحرف الجنيح إلى الأعلى، تنتج المجارف قوة هوائية ديناميكية لأسفل، والتي تميل إلى تدوير المجموعة بأكملها بحيث تنحرف الجنيح إلى الأعلى بشكل أكبر. يحدد حجم المجارف (وذراع الرافعة الخاصة بها) مقدار القوة التي يحتاج الطيار إلى تطبيقها لحرف الجنيح. تعمل المجارف بنفس طريقة البوق ولكنها أكثر كفاءة بسبب ذراع العزم الأطول . [ بحاجة لمصدر ]

أوزان توازن الكتلة

الموازنة الشاملة للجنيحات المفصلية على طائرة Messerschmitt Bf 110 "zerstörer"

لزيادة السرعة التي قد يصبح بها ارتعاش سطح التحكم ( الارتعاش الهوائي المرن ) خطرًا، يتم تحريك مركز ثقل سطح التحكم نحو خط المفصلة لذلك السطح. لتحقيق ذلك، يمكن إضافة أوزان رصاصية إلى مقدمة الجنيح. في بعض الطائرات، قد يكون هيكل الجنيح ثقيلًا جدًا بحيث لا يسمح لهذا النظام بالعمل دون زيادة مفرطة في وزن الجنيح. في هذه الحالة، يمكن إضافة الوزن إلى ذراع الرافعة لتحريك الوزن جيدًا أمام جسم الجنيح. تكون أوزان التوازن هذه على شكل دمعة (لتقليل السحب)، مما يجعلها تبدو مختلفة تمامًا عن المجارف، على الرغم من أن كلاهما يبرز للأمام وأسفل الجنيح. بالإضافة إلى تقليل خطر الارتعاش، تعمل موازنات الكتلة أيضًا على تقليل قوى العصا المطلوبة لتحريك سطح التحكم في المناورات. [ بحاجة لمصدر ]

أسوار الجنيحات

تتضمن بعض تصميمات الجنيحات، وخاصةً عندما يتم تركيبها على أجنحة مائلة، أسوارًا مثل أسوار الأجنحة المتساوية مع مستواها الداخلي، من أجل قمع بعض مكونات تدفق الهواء الممتدة على طول الجناح، والتي تميل إلى تعطيل التدفق الرقائقي فوق الجنيح، عندما تنحرف إلى الأسفل. [ بحاجة لمصدر ]

أنواع الجنيحات

جنيحات ذات تأثير واحد

استُخدمت هذه الجنيحات خلال "عصر الرواد" في الطيران قبل الحرب وحتى السنوات الأولى من الحرب العالمية الأولى، وكان يتم التحكم في كل منها بواسطة كابل واحد يسحب الجنيح لأعلى. عندما تكون الطائرة في حالة سكون، كانت الجنيحات تتدلى عموديًا لأسفل. استُخدم هذا النوع من الجنيحات في طائرة Farman III ثنائية الأجنحة عام 1909 و Short 166. كانت هناك نسخة "معكوسة" من هذا، تستخدم تشوه الجناح، في الإصدار الأحدث من Santos-Dumont Demoiselle ، والتي شوهت أطراف الجناح "لأسفل" فقط. [33] كان أحد عيوب هذا الإعداد هو الميل إلى الانحراف بشكل أكبر حتى مع الجنيحات المترابطة الأساسية. [34] خلال ثلاثينيات القرن العشرين، استخدم عدد من الطائرات الخفيفة أدوات تحكم أحادية الفعل ولكنها استخدمت نوابض لإعادة الجنيحات إلى مواضعها المحايدة عند تحرير العصا.

جنيحات أطراف الجناح

طائرة Blériot VIII مع الجنيحات الموجودة على أطراف الأجنحة في عام 1908، وقد انحرفت قليلاً إلى اليمين

تم استخدام هذا النظام في أول هيكل طائرة على الإطلاق يحتوي على مجموعة من أدوات التحكم "بعصا التحكم/دفة التوجيه" التي أدت مباشرة إلى نظام التحكم في الطيران الحديث ، وهو Blériot VIII في عام 1908، [35] استخدمت بعض تصميمات الطائرات المبكرة جنيحات "طرف الجناح"، حيث تم تدوير طرف الجناح بالكامل لتحقيق التحكم في الانقلاب كسطح منفصل دوار للتحكم في الانقلاب - استخدمت AEA June Bug شكلاً من أشكالها، مع كل من Fokker V.1 الألمانية التجريبية لعام 1916 والإصدارات السابقة من Junkers J 7 أحادية السطح المصنوعة بالكامل من معدن الدورالومين باستخدامها - أدت J 7 مباشرة إلى تصميم المقاتلة الألمانية Junkers DI المصنوعة بالكامل من معدن الدورالومين لعام 1918، والتي كانت تحتوي على جنيحات بمفصلات تقليدية. المشكلة الرئيسية مع هذا النوع من الجنيحات هو الميل الخطير إلى التوقف إذا تم استخدامه بشكل عدواني، وخاصة إذا كانت الطائرة بالفعل في خطر التوقف، ومن هنا جاء استخدامها في المقام الأول في النماذج الأولية، واستبدالها في الطائرات الإنتاجية بجنيحات أكثر تقليدية.

جنيحات فريز

في حالة الجنيح من نوع فريز، عندما يتم تطبيق الضغط على عجلة التحكم أو عصا التحكم، يدور الجنيح الذي يتم رفعه على مفصل مائل. يؤدي هذا إلى دفع الحافة الأمامية للجناح إلى تدفق الهواء ويخلق مقاومة. [36]

قام المهندس ليزلي جورج فريز (1897-1979) من شركة بريستول للطائرات [37] بتطوير شكل جنيح يدور عند حوالي 25 إلى 30٪ من خط الوتر وبالقرب من سطحه السفلي [1]، من أجل تقليل قوى العصا مع تزايد سرعة الطائرات خلال ثلاثينيات القرن العشرين. عندما ينحرف الجنيح لأعلى (لجعل جناحه ينزل)، تبدأ الحافة الأمامية للجنيح في البروز أسفل الجانب السفلي للجناح في تدفق الهواء أسفل الجناح. تساعد لحظة الحافة الأمامية في تدفق الهواء على التحرك لأعلى الحافة الخلفية، مما يقلل من قوة العصا. يضيف الجنيح المتحرك لأسفل أيضًا طاقة إلى الطبقة الحدودية. توجه حافة الجنيح تدفق الهواء من الجانب السفلي للجناح إلى السطح العلوي للجنيح، وبالتالي خلق قوة رفع تضاف إلى رفع الجناح. هذا يقلل من الانحراف المطلوب للجنيح. كانت كل من الطائرة ثنائية السطح من طراز Canadian Fleet Model 2 لعام 1930 والطائرة أحادية السطح الأمريكية Piper J-3 Cub الشهيرة لعام 1938 تمتلكان جنيحات Frise كما تم تصميمها مما ساعد في تقديمهما لجمهور واسع.

من الفوائد المزعومة لجنيح فريز القدرة على مواجهة الانحراف المعاكس. للقيام بذلك، يجب أن تكون الحافة الأمامية للجنيح حادة أو مدورة بشكل غير مباشر، مما يضيف مقاومة كبيرة للجنيح المقلوب ويساعد في موازنة قوة الانحراف الناتجة عن الجنيح الآخر المقلوب لأسفل. يمكن أن يضيف هذا بعض التأثيرات غير السارة وغير الخطية و/أو الاهتزاز الديناميكي الهوائي الخطير المحتمل (الرفرفة). [38] يتم مواجهة عزم الانحراف المعاكس بشكل أساسي من خلال استقرار انحراف الطائرة وأيضًا من خلال استخدام حركة الجنيح التفاضلية. [39]

كما يشكل الجنيح من نوع فريز فتحة، بحيث يتدفق الهواء بسلاسة فوق الجنيح المنخفض، مما يجعله أكثر فعالية عند زوايا الهجوم العالية. يمكن أيضًا تصميم الجنيحات من نوع فريز للعمل بشكل تفاضلي. مثل الجنيح التفاضلي، لا يزيل الجنيح من نوع فريز الانحراف المعاكس تمامًا. لا يزال تطبيق الدفة المنسق مطلوبًا عند تطبيق الجنيحات. [36]

الجنيحات التفاضلية

في حالة الجنيحات التفاضلية، يتم رفع جنيح واحد لمسافة أكبر من خفض الجنيح الآخر لحركة معينة لعجلة التحكم أو عصا التحكم. [36]

من خلال التصميم الدقيق للوصلات الميكانيكية، يمكن جعل الجنيح العلوي ينحرف أكثر من الجنيح السفلي (على سبيل المثال، براءة اختراع الولايات المتحدة 1,565,097). [40] يساعد هذا في تقليل احتمالية توقف طرف الجناح عند حدوث انحرافات الجنيح بزوايا هجوم عالية. بالإضافة إلى ذلك، فإن الاختلاف الناتج في السحب يقلل من الانحراف المعاكس [41] (كما تمت مناقشته أعلاه أيضًا). الفكرة هي أن فقدان الرفع المرتبط بالجنيح العلوي لا يحمل أي عقوبة بينما يتم تقليل الزيادة في الرفع المرتبطة بالجنيح السفلي. الزوج المتدحرج في الطائرة هو دائمًا الفرق في الرفع بين الجناحين. اخترع مصمم في دي هافيلاند وصلة بسيطة وعملية وأصبحت طائرتهم ثنائية السطح الكلاسيكية دي هافيلاند تايجر موث واحدة من أشهر الطائرات، وواحدة من أقدم الطائرات، التي تستخدم الجنيحات التفاضلية. [42]

التحكم في الانقلاب بدون جنيحات

تشوه الجناح

في أقدم طائرات عصر الرواد ، مثل طائرة رايت فلاير والطائرة اللاحقة التي صنعها بليرو الحادي عشر وإتريش تاوب في عام 1909 ، [43] كان التحكم الجانبي يتم عن طريق لف الجزء الخارجي من الجناح لزيادة أو تقليل الرفع عن طريق تغيير زاوية الهجوم. كان لهذا عيوب تتمثل في إجهاد الهيكل، وثقل أدوات التحكم، والمخاطرة بتوقف الجانب مع زيادة زاوية الهجوم أثناء المناورة. بحلول عام 1916، تخلى معظم المصممين عن انحناء الجناح لصالح الجنيحات. ألقى الباحثون في وكالة ناسا وأماكن أخرى نظرة ثانية على انحناء الجناح مرة أخرى، وإن كان تحت أسماء جديدة. نسخة وكالة ناسا هي الجناح النشط الهوائي المرن X-53 بينما اختبرت القوات الجوية للولايات المتحدة الجناح المتوافق التكيفي . [44] [45]

المفسدات التفاضلية

المفسدات هي أجهزة تعمل عند تمديدها في تدفق الهواء فوق الجناح على تعطيل تدفق الهواء وتقليل كمية الرفع الناتج. تستخدم العديد من تصميمات الطائرات الحديثة، وخاصة الطائرات النفاثة ، المفسدات بدلاً من الجنيحات أو لتكميلها، مثل F4 Phantom II و Northrop P-61 Black Widow ، والتي كانت تحتوي على رفارف بعرض كامل تقريبًا (كانت هناك أيضًا جنيحات تقليدية صغيرة جدًا عند أطراف الأجنحة).

التدحرج الناجم عن الدفة

تحتوي جميع الطائرات ذات الأجنحة الثنائية على شكل من أشكال اقتران الانحراف والانقلاب لتعزيز الاستقرار. يمكن التحكم في الانقلاب في الطائرات التدريبية الشائعة مثل سلسلة Cessna 152/172 باستخدام الدفة وحدها. تتمتع دفة طائرة بوينج 737 بسلطة انقلاب أكبر على الطائرة من الجنيحات عند زوايا هجوم عالية. أدى هذا إلى وقوع حادثين بارزين عندما انحشرت الدفة في وضع الانحراف الكامل مما تسبب في انقلاب الطائرة (انظر مشكلات دفة طائرة بوينج 737 ).

تفتقر بعض الطائرات مثل Fokker Spin والطائرات الشراعية النموذجية إلى أي نوع من التحكم الجانبي. تستخدم هذه الطائرات كمية أكبر من الانحراف عن الطائرات التقليدية. يؤدي انحراف الدفة إلى انحراف وكثير من الرفع التفاضلي للجناح، مما يؤدي إلى حدوث عزم انقلاب ناتج عن الانحراف. يُرى هذا النوع من نظام التحكم بشكل شائع في عائلة Flying Flea من الطائرات الصغيرة وفي نماذج الطائرات الشراعية البسيطة ذات الوظيفتين (التحكم في الميل والانحراف) أو الطائرات النموذجية ذات الوظائف الثلاث (التحكم في الميل والانحراف والخانق) التي تعمل بمحرك، مثل الإصدارات التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو من طائرات "Old Timer" النموذجية التي تعمل بمحرك الطيران الحر.

طرق أخرى

  • يتم استخدام التحكم في تحويل الوزن على نطاق واسع في الطائرات الشراعية، والطائرات الشراعية ذات المحركات، والطائرات الخفيفة للغاية.
  • كانت الرحلات الجوية التي تم فيها تعطيل عناصر التحكم ناجحة في عدد صغير من حوادث الطيران.
  • صمامات التحكم في رد الفعل كما تستخدم في عائلة هاريير من الطائرات العسكرية.
  • الدفة العلوية: تم تركيب هذا الجهاز على طائرة الجيش البريطاني رقم 1. وكان يتألف من زعنفة طائرة بالكامل مثبتة فوق الجناح العلوي وتدور حول محور عمودي. وفي التشغيل، كان يطبق قوة جانبية تقريبًا فوق مركز الضغط، مما يتسبب في تدحرج الطائرة. وكان التصميم يحتوي أيضًا على جنيحات طائرة بالكامل بين أجنحة الطائرة، ولكن تمت إزالتها في الوقت الذي قامت فيه الطائرة البريطانية بأول رحلة رسمية لها وتم تحقيق التحكم في التدحرج أثناء الرحلة فقط باستخدام الدفة العلوية. [46]

التركيبات مع أسطح التحكم الأخرى

طائرة إف-16 تابعة للقوات الجوية الأمريكية تعرض أجنحة الذيل الخلفية، والتي تتحرك بشكل مستقل عن بعضها البعض لتوفير التحكم في الميلان والانقلاب. لاحظ زوايا الهجوم المختلفة المرئية.
  • يُطلق على سطح التحكم الذي يجمع بين الجنيح والغطاء اسم " flaperon" . يوجد سطح واحد على كل جناح يخدم كلا الغرضين: عند استخدامه كجناح، يتم تشغيل الجناحين الأيسر والأيمن بشكل تفاضلي؛ وعند استخدامه كغطاء، يتم تشغيل الجناحين للأسفل. عند تشغيل الجناح للأسفل (أي عند استخدامه كغطاء)، يتبقى قدر كافٍ من حرية الحركة حتى تتمكن من الاستمرار في استخدام وظيفة الجنيح.
  • استخدمت بعض الطائرات مفسدات أو مفسدات ذات تحكم تفاضلي لتوفير التدحرج بدلاً من الجنيحات التقليدية. والميزة هي أن الحافة الخلفية بالكامل للجناح قد تكون مخصصة للرفارف، مما يوفر تحكمًا أفضل في السرعات المنخفضة. استخدمت طائرة نورثروب بي-61 بلاك ويدو المفسدات بهذه الطريقة، جنبًا إلى جنب مع رفارف زاب ذات امتداد كامل، وتستخدم بعض الطائرات الحديثة المفسدات لمساعدة الجنيحات.
  • في الطائرات ذات الأجنحة المثلثية ، يتم دمج الجنيحات مع المصاعد لتشكيل المصعد .
  • قد لا تحتوي العديد من الطائرات المقاتلة الحديثة على جنيحات على أجنحتها ولكنها توفر التحكم في التدحرج من خلال ذيل أفقي متحرك بالكامل. عندما تتمكن مثبتات الذيل الأفقي من التحرك بشكل تفاضلي لأداء وظيفة التحكم في التدحرج للجنيحات، كما تفعل في بعض الطائرات المقاتلة الحديثة ، فإنها تسمى "ذيل متدحرج". تسمح الذيل أيضًا بلوحات أوسع على أجنحة الطائرة.
  • تجمع دعامات الجنيح بين الأسطح المتحركة ودعامة الجناح على شكل جناح. [47] أدى العمل في اتجاه انزلاق المروحة إلى زيادة فعاليتها، على الرغم من انخفاض ميزتها الميكانيكية بسبب موقعها الداخلي. [48]

انظر أيضا

مراجع

الحواشي

  1. ^ . كتب مؤرخ الطيران سي إتش جيبس ​​سميث أن الجنيح كان "... أحد أكثر الاختراعات الرائعة... في تاريخ الطيران، والذي فقدناه على الفور". [5]

الاستشهادات

  1. ^ Wragg, David W. (1973). A Dictionary of Aviation (first ed.). Osprey. ص 12. ISBN 9780850451634.
  2. ^ aileron (n.)، قاموس علم أصول الكلمات على الإنترنت. تم استرجاعه في 26 أبريل 2013.
  3. ^ Aileron, nom masculin Archived 2014-04-26 at the Wayback Machine , قاموس لاروس الفرنسي على الإنترنت. تم استرجاعه في 2 مايو 2013.
  4. ^ باركين 1964، ص 66.
  5. ^ abcdefghij كراوتش، توم (سبتمبر 2008). "الأشياء القديمة والطريفة: من أين تأتي الجنيحات؟". مجلة Air & Space .
  6. ^ ماجون، ف. ألكسندر وإريك هودجينز. تاريخ الطائرات، دار ويتلسي ، 1931، ص 308.
  7. ^ abc Yoon, Joe. Origins of Control Surfaces, Aerospaceweb.org, November 17, 2002.
  8. ^ ab Gibbs-Smith, CH Aviation: An Historical Survey From Its Origins To The End Of The Second World War, Science Museum , 1960 [2000], p.54, ISBN 1-900747-52-9 , ISBN 978-1-900747-52-3 . تم الاسترجاع في 4 مارس 2013.  
  9. ^ كينزر، بروس. "التحليق تحت الرادار: الحالة الغريبة لماتيو بيرس وات بولتون"، الملحق الأدبي لصحيفة التايمز ، 1 مايو 2009، ص 14.
  10. ^ ab Gibbs-Smith, CH Correspondence: The First Aileron, UK: Flight magazine , 11 May 1956, pp. 598. تم الاسترجاع من FlightGlobal.com، يناير 2011. تم الاسترجاع في 4 مارس 2013.
  11. ^ تقييم تاريخي جديد كامل، المملكة المتحدة: مجلة فلايت ، 16 سبتمبر 1960، ص 478. تم الاسترجاع من FlightGlobal.com، يناير 2011. تم الاسترجاع في 15 أبريل 2013.
  12. ^ يون، جو. MPW Boulton and the Aileron، Aerospaceweb.org، 20 يوليو 2003.
  13. ^ رانسوم، سيلفيا وجيف، جيمس. الطاقة العالمية، مقاطعة بيب، جورجيا، الولايات المتحدة: منطقة مدارس مقاطعة بيب . أبريل 2002.
  14. ^ بولمر 2009، ص 20.
  15. ^ إسناولت بيلتيري، روبرت . "تجارب الطيران، المنفذة في عام 1904، في التحقق من الخلايا للأخوة رايت" (تجارب الطيران التي تم إجراؤها في عام 1904، والتحقق من تجارب الأخوين رايت)، L'Aérophile ، يونيو 1905، الصفحات من 132 إلى 138. (فرنسي)
  16. ^ abc Parkin 1964، ص 65.
  17. ^ "غابات براءات الاختراع والأخوان رايت". ipbiz.blogspot.com. 2006-07-01. مؤرشف من الأصل في 2007-10-30 . تم الاسترجاع 2009-03-07 . في عام 1917، ونتيجة لتوصية لجنة شكلها مساعد وزير البحرية (المحترم فرانكلين د. روزفلت)، تم تشكيل مجموعة براءات اختراع طائرات خاصة تضم جميع مصنعي الطائرات تقريبًا في الولايات المتحدة. كان إنشاء رابطة مصنعي الطائرات أمرًا بالغ الأهمية للحكومة الأمريكية لأن حاملي براءات الاختراع الرئيسيين، شركة رايت وشركة كيرتس، منعا فعليًا بناء أي طائرات جديدة، والتي كانت هناك حاجة ماسة إليها مع دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى.
  18. ^ "الأخوان رايت وبراءات الاختراع والابتكار التكنولوجي". buckeyeinstitute.org . تم الاسترجاع في 2009-03-07 . كان من الممكن تفسير هذا الترتيب غير المعتاد على أنه انتهاك لقانون مكافحة الاحتكار، ولكن لحسن الحظ لم يكن كذلك. لقد خدم غرضًا اقتصاديًا واضحًا: منع حامل براءة اختراع واحدة على مكون أساسي من إعاقة إنشاء طائرة كاملة. من الناحية العملية، لم يكن للمجمع أي تأثير على بنية السوق أو التقدم التكنولوجي. تحسنت سرعة وسلامة وموثوقية الطائرات المصنعة في الولايات المتحدة بشكل مطرد على مر السنين التي كان المجمع موجودًا فيها (حتى عام 1975). خلال ذلك الوقت، احتفظت العديد من الشركات بحصص كبيرة في سوق الطائرات التجارية: دوغلاس، وبوينج، ولوكهيد، وكونفير، ومارتن، ولكن لم تهيمن أي منها عليها لفترة طويلة.
  19. ^ رولاند، أليكس (1985). "البحث النموذجي: اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية". ناسا . تم الاسترجاع في 25 أكتوبر 2020 .
  20. ^ هارود، سي إس وفوغل، جي بي "السعي إلى الطيران: جون جيه مونتغمري وفجر الطيران في الغرب"، مطبعة جامعة أوكلاهوما، 2012. ص 36-45.
  21. ^ هاريسون، جيمس ب. إتقان السماء: تاريخ الطيران من العصور القديمة إلى الحاضر، مطبعة دا كابو، 2000، ص. 48، ISBN 1885119682 ، ISBN 978-1885119681 .  
  22. ^ باركين 1964، ص 54-69.
  23. ^ كراوتش، توم (1982). Blériot XI, The Story of a Classic Aircraft . Smithsonian Institution Press. ص 21-22. ISBN 0-87474-345-1.
  24. ^ يون، جو. رصاصة عيد الميلاد، Aerospaceweb.org، 5 أغسطس 2001.
  25. ^ "آلة طائرة". 1903-03-29 . تم الاسترجاع في 2009-03-07 .
  26. ^ "براءة اختراع أمريكية رقم 831،173".
  27. ^ هارود سي إس، فوجل جي بي، "السعي إلى الطيران: جون جيه مونتغمري وفجر الطيران في الغرب"، مطبعة جامعة أوكلاهوما، 2012. ص 124.
  28. ^ ab Hayes, Brittany. Innovation & Infringement: The Wright Brothers, Glenn H. Curtiss, and the Aviation Patent Wars, موقع USHistoryScene.com، 7 يونيو 2012. تم الاسترجاع في 11 نوفمبر 2012
  29. ^ abc Casey 1981، المقدمة ص 11-12.
  30. ^ هارود، كريج س. وفوغل، غاري ب. البحث عن الطيران: جون جيه مونتغمري وفجر الطيران في الغرب ، مطبعة جامعة أوكلاهوما ، 2012.
  31. ^ "براءة اختراع آلة الطيران"، براءات الاختراع . تم الاسترجاع: 21 سبتمبر 2010.
  32. ^ abc Kermode, AC (1972), Mechanics of Flight , Chapter 9 (8th edition), Pitman Publishing Limited, London. ISBN 0-273-31623-0 
  33. ^ "رسم ميكانيكا شعبي عام 1910 للطائرة رقم 20 ديموازيل، يظهر كابلات انحناء الجناح المتجهة للأسفل فقط".
  34. ^ إجابات للمراسلين: AWD (Fareham)، مجلة Flight، 8 مارس 1917، ص 227.
  35. ^ كراوتش، توم (1982). Blériot XI, The Story of a Classic Aircraft . Smithsonian Institution Press. ص 21-22. ISBN 0-87474-345-1.
  36. ^ abc Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge . إدارة الطيران الفيدرالية . 2016-08-24. ص 6-4.
  37. ^ "نسخة مؤرشفة". مؤرشفة من الأصل في 2014-12-24 . تم استرجاعها في 2013-07-03 .{{cite web}}:CS1 maint: نسخة مؤرشفة كعنوان ( رابط )
  38. ^ NACA WRL 325، الجنيحات، الاستنتاجات، 1943
  39. ^ NACA TR 422، الجنيحات المشقوقة والجنيحات المتجمدة، 1932
  40. ^ براءة اختراع الولايات المتحدة رقم 1565097، موميرت 1925
  41. ^ سيمونز، مارتن (1987). الديناميكا الهوائية للطائرات النموذجية (الطبعة الثانية). هيميل هيمبستيد: أرغوس بوكس. ص. 188. رقم ISBN 0-85242-915-0.
  42. ^ دي هافيلاند، جي؛ "حمى السماء"، الطبعة الثانية، رين بارك (1999).
  43. ^ رحلة إتريش أحادية السطح ، 11 نوفمبر 1911، ص 276
  44. ^ سكوت، ويليام ب. (27 نوفمبر 2006)، "أجنحة متغيرة"، أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء
  45. ^ كوتا، سريدهار؛ أوزبورن، راسل؛ إرفين، جريجوري؛ ماريك، دراجان؛ فليك، بيتر؛ بول، دونالد. "جناح متوافق مع المهمة - التصميم والتصنيع واختبار الطيران" (PDF) . آن أربور، ميشيغان؛ دايتون، أوهايو، الولايات المتحدة الأمريكية: FlexSys Inc.، مختبر أبحاث القوات الجوية. مؤرشف من الأصل (PDF) في 22 مارس 2012. تم الاسترجاع في 26 أبريل 2011 .
  46. ^ ووكر، ب.؛ "الطيران المبكر في فارنبورو، المجلد الثاني: الطائرات الأولى"، ماكدونالد (1974).
  47. ^ "براءة اختراع دعامة الجنيح رقم 1650954".
  48. ^ رونالد جيه وانتاجا. "رحلات السفاري للحصول على براءات الاختراع". الطيران الرياضي .

فهرس

  • بولمر، جو. قصة الأخوين رايت: القصة الحقيقية لمساهمة الأخوين رايت في الطيران المبكر، منصة النشر المستقلة CreateSpace، ISBN 1439236208 ، ISBN 978-1439236208 ، 2009.  
  • كيسي، لويس س. كيرتس، عصر هاموندسبورت، 1907-1915، نيويورك: كراون للنشر، 1981، ص 12-15، ISBN 0-517543-26-5 ، ISBN 978-0-517543-26-9 .  
  • باركين، جون إتش. بيل وبالدوين: تطويرهما للمطارات والموانئ المائية في باديك، نوفا سكوشا، تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو، 1964.
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعلقة بـ Ailerons .
ابحث عن كلمة aileron في ويكاموس، القاموس الحر.
  • مقالة عن جنيح مركز أبحاث ناسا جلين أرشيف 2017-04-20 على موقع Wayback Machine مع عرض توضيحي لجافا والمزيد من الصور
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=الجناح&oldid=1253564618"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate