النقل السريع بالحافلات

كان نفق الترام في الجانب الشرقي من بروفيدنس ، رود آيلاند ، أول استخدام لمسار حافلات محمي . وقد تم تحويله من الترام إلى الحافلات عام 1948. ^{[ 12 ] [ 13 ]} ومن أنظمة الحافلات المبكرة الأخرى التي تضمنت بعض خصائص النقل السريع، مسار حافلات رانكورن في رانكورن ، إنجلترا. ^{[ 14 ] [ 15 ]} وقد تم تصوره لأول مرة في المخطط الرئيسي لمدينة رانكورن الجديدة عام 1966، وافتُتح للخدمة في أكتوبر 1971، وأصبحت جميع أطواله البالغة 22 كيلومترًا (14 ميلًا) جاهزة للتشغيل بحلول عام 1980. ^{[ 15 ]} تقع المحطة المركزية في مدينة رانكورن للتسوق، حيث تصل الحافلات عبر مسارات حافلات مرتفعة مخصصة إلى محطتين مغلقتين. ^{[ 16 ]} وقد صرّح آرثر لينغ ، المخطط الرئيسي لشركة رانكورن للتطوير، بأنه ابتكر الفكرة أثناء رسمه على ظهر ظرف. ^{[ 17 ]} صُممت المدينة حول نظام النقل، حيث لا يبعد معظم السكان أكثر من خمس دقائق سيراً على الأقدام، أو 500 ياردة (460 متراً) ، عن محطة الحافلات. ^{[ 18 ]}  

كان نظام النقل المتكامل ( RIT ) أول نظام نقل سريع بالحافلات في العالم ، وقد طُبّق في كوريتيبا ، البرازيل، عام 1974. استُلهم هذا النظام من نظام النقل السابق للشركة الوطنية للنقل الحضري في بيرو ( ENATRU )، الذي كان يوفر وصولاً سريعاً إلى وسط مدينة ليما فقط ، ولكنه لم يُعتبر نظام نقل سريع بالحافلات بحد ذاته. ^{[ 8 ]} العديد من العناصر التي ارتبطت بنظام النقل السريع بالحافلات كانت ابتكارات اقترحها كارلوس سينيفيفا، ضمن فريق عمدة كوريتيبا خايمي ليرنر . ^{[ 19 ] [ 20 ]} في البداية، اقتصر النظام على مسارات مخصصة للحافلات في وسط الطرق الرئيسية، وفي عام 1980 أُضيفت إليه شبكة حافلات فرعية ووصلات بين المناطق، وفي عام 1992 أُدخل نظام تحصيل الأجرة خارج الحافلة، والمحطات المغلقة، والصعود من مستوى الرصيف. وقد أدخلت أنظمة أخرى ابتكارات أخرى، بما في ذلك نظام القيادة الجماعية (دخول ثلاث حافلات وخروجها من محطات الحافلات وإشارات المرور في وقت واحد) في بورتو أليغري ، ومسارات التجاوز والخدمة السريعة في ساو باولو . ^{[ 21 ]}

في الولايات المتحدة، كان مشروع " إل مونتي باص واي" الذي افتُتح عام 1973، نموذجًا أوليًا مبكرًا لأنظمة النقل السريع بالحافلات. امتد المشروع لمسافة 18 كيلومترًا (11 ميلًا) على مساحة غير مستخدمة من خط سكة حديد في منتصف طريق سان برناردينو السريع، لإضافة مسار مخصص للحافلات، مما وفر على الركاب ما بين 20 و30 دقيقة في كل اتجاه، على الرغم من أن هذا المسار فُتح أمام المركبات ذات الإشغال العالي عام 1976. وقد لُقّبت محطة "إل مونتي ^" بـ"أول محطة نقل سريع بالحافلات في العالم". ^{[ 22 ]} ومن المشاريع الرائدة الأخرى في مجال النقل السريع بالحافلات مشروع "بيتسبرغ ساوث باص واي " [ ^{23 ]} الذي يعمل على مسارات مخصصة بطول 6.9 كيلومتر (4.3 ميل) . وقد أدى نجاحه إلى إنشاء مشروع " مارتن لوثر كينغ جونيور إيست باص واي" عام 1983، وهو مشروع أوسع نطاقًا للنقل السريع بالحافلات، يشمل مسارًا مخصصًا للحافلات بطول 14.6 كيلومترًا (9.1 ميل) ، ونظام أولوية المرور عند إشارات المرور ، وفواصل زمنية بين الحافلات تصل إلى دقيقتين فقط خلال ساعات الذروة. بعد افتتاح ممر الحافلات الغربي ، الذي يبلغ طوله 5.1 ميل (8.2 كم) في عام 2000، أصبح نظام ممرات الحافلات في بيتسبرغ اليوم يزيد طوله عن 18.5 ميل.    

تم إطلاق نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) التابع لشركة OC Transpo في أوتاوا، كندا، عام 1983. [ 24 ] تمثلت ^{الخطوة الأولى في} إنشاء مسارات مخصصة للحافلات عبر مركز المدينة، مزودة بمحطات توقف. وفي العام نفسه، تم إنشاء مسارات حافلات منفصلة (تُعرف باسم "ترانزيت واي"). وبحلول عام 1996،  كان كامل نظام "ترانزيت واي" الذي يبلغ طوله 31 كيلومترًا، والذي كان مخططًا له في الأصل، قيد التشغيل؛ وتم افتتاح توسعات إضافية في أعوام 2009 و2011 و2014. وفي عام 2019، تم تحويل الجزء المركزي من "ترانزيت واي" إلى نظام نقل بالسكك الحديدية الخفيفة ، نظرًا لتشغيل الجزء الواقع في وسط المدينة بما يتجاوز طاقته الاستيعابية. ^{[ 25 ]}

في عام 1995، افتتحت مدينة كيتو في الإكوادور أول حافلاتها الكهربائية السريعة (BRT) في كيتو ، باستخدام حافلات كهربائية مفصلية. ^{[ 26 ]}

كان نظام النقل السريع بالحافلات "ترانسميلينيو" في بوغوتا ، كولومبيا، والذي تم افتتاحه في عام 2000، أول نظام نقل سريع بالحافلات يجمع بين أفضل عناصر نظام النقل السريع بالحافلات في كوريتيبا مع التطورات الأخرى في هذا المجال، وحقق أعلى سعة وأعلى سرعة لنظام النقل السريع بالحافلات في العالم. ^{[ 27 ]}

في يناير 2004، افتُتح أول نظام نقل سريع بالحافلات في جنوب شرق آسيا، وهو نظام ترانس جاكرتا ، في جاكرتا ، إندونيسيا. اعتبارًا من عام 2015يبلغ طوله 210 كيلومترات (130 ميلاً) ، وهو أطول نظام نقل سريع بالحافلات في العالم. ^{[ 28 ]} 

افتُتح أول نظام نقل سريع بالحافلات في أفريقيا في لاغوس ، نيجيريا، في مارس 2008، ولكنه يُعتبر نظامًا بسيطًا من وجهة نظر الكثيرين. ^{[ 29 ]} أما في جوهانسبرغ ، جنوب أفريقيا، فقد كان نظام " ريا فايا " للنقل السريع بالحافلات أول نظام حقيقي من نوعه في أفريقيا، حيث افتُتح في أغسطس 2009، وكان ينقل 16,000 راكب يوميًا. ^{[ 30 ]} وكان نظاما " ريا فايا" و "ميو" (نظام النقل السريع بالحافلات في كالي ، كولومبيا، الذي افتُتح عام 2009) أول نظامين يجمعان بين النقل السريع بالحافلات الكامل وبعض الخدمات التي تعمل أيضًا في حركة المرور المختلطة، ثم انضما إلى البنية التحتية الرئيسية للنقل السريع بالحافلات. ^{[ 31 ]}

في عام 2017، افتتحت مدينة مراكش بالمغرب أول نظام حافلات كهربائية سريعة (BRT) لها، وهو نظام حافلات الترام الكهربائي في مراكش (BHNS De Marrakesh)، والذي يمتد على طول 8  كيلومترات (5.0  ميل)، منها 3  كيلومترات (1.9  ميل) من الأسلاك العلوية لتشغيلها كحافلات ترام كهربائي. ^{[ 32 ]}

تُساهم المسارات المخصصة للحافلات فقط في تسريع حركة المرور، وتضمن عدم تأخيرها بسبب الازدحام المروري المختلط . كما يُساعد تخصيص مسار وسطي للحافلات على إبعادها عن مناطق الازدحام المروري على جانبي الطريق، حيث تصطف السيارات والشاحنات وتتوقف وتدور. ويمكن استخدام مسارات منفصلة، ​​مثل نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) المرتفع بالكامل في شيامن . كما يُمكن إنشاء ممرات مخصصة للحافلات في مراكز المدن.

يُساهم الدفع المسبق للأجرة في المحطة، بدلاً من الدفع على متن الحافلة، في تجنب التأخير الناتج عن دفع الركاب على متنها. كما تُتيح أجهزة الدفع في المحطات للركاب شراء بطاقات مدفوعة مسبقًا لعدة رحلات، بالإضافة إلى خيارات دفع متعددة. ويُتيح الدفع المسبق أيضًا للركاب الصعود من جميع الأبواب، مما يُسرّع عملية التوقف. ^{[ 33 ]}

يُساهم منع انعطاف المركبات عبر مسار الحافلات في تقليل تأخير الحافلات بشكل ملحوظ. وغالبًا ما تُمنح أولوية الحافلات عند التقاطعات المُجهزة بإشارات ضوئية لتقليل التأخير عن طريق تمديد فترة الإشارة الخضراء أو تقليص فترة الإشارة الحمراء في الاتجاه المطلوب مقارنةً بالتسلسل المعتاد. ولعلّ منع الانعطاف هو الإجراء الأهم لتسهيل مرور الحافلات عبر التقاطعات.

ينبغي أن تكون أرصفة محطات أنظمة النقل السريع بالحافلات مستوية مع أرضية الحافلة لتسهيل عملية الصعود السريع، مما يجعلها في متناول الكراسي المتحركة والركاب ذوي الاحتياجات الخاصة وعربات الأطفال، مع الحد الأدنى من التأخير.

تُصعّب المنصات المرتفعة المخصصة للحافلات ذات الأرضيات المرتفعة إنشاء محطات توقف خارج هذه المنصات، أو توقف الحافلات التقليدية عندها، لذا تختلف محطات الحافلات السريعة هذه عن محطات الحافلات على مستوى الشارع. وكما هو الحال في القطارات، ثمة خطرٌ يتمثل في وجود فجوة خطيرة بين الحافلة والرصيف ، ويزداد هذا الخطر نظرًا لطبيعة عمل الحافلات. ويمكن استخدام أرصفة كاسل أو غيرها من الوسائل لتسهيل محاذاة حافلة النقل السريع مع الرصيف بسرعة وأمان.

يُعدّ استخدام الحافلات ذات الأرضية المنخفضة والمزودة بدرجة منخفضة عند الباب حلاً وسطاً شائعاً ، إذ يُسهّل الصعود إليها من محطات الرصيف المنخفض المتوافقة مع الحافلات الأخرى. ويمكن استخدام هذا التصميم المتوسط ​​مع بعض أنظمة النقل السريع بالحافلات ذات السعة المنخفضة أو المتوسطة.

بدأ نظام النقل العام في سانتياغو دي كالي، كولومبيا، عام ٢٠٠٩، باستخدام حافلات مزدوجة، بأبواب على الجانب الأيسر تقع على مستوى الأرصفة المرتفعة، وأبواب على الجانب الأيمن تقع على مستوى الرصيف. تستطيع هذه الحافلات استخدام الخط الرئيسي بمساراته المخصصة وأرصفته المرتفعة، الواقعة في وسط الشارع، مما يسمح للركاب بالصعود والنزول من الجانب الأيسر. كما يمكنها الخروج من الخط الرئيسي واستخدام المسارات العادية المشتركة مع المركبات الأخرى، والتوقف في المحطات العادية الواقعة على الأرصفة على الجانب الأيمن من الشارع.

يمكن استخدام مركبات ذات سعة عالية مثل الحافلات المفصلية أو حتى الحافلات المفصلية المزدوجة ، والتي عادةً ما تحتوي على أبواب متعددة لسهولة وسرعة الدخول والخروج. كما يمكن استخدام الحافلات ذات الطابقين أو الحافلات الموجهة . ويمكن استخدام أنظمة تحكم متطورة في مجموعة نقل الحركة لتوفير رحلة أكثر سلاسة.

توفر محطات النقل السريع بالحافلات ذات الاختناقات المرورية عادةً مناطق تحميل للصعود والنزول المتزامن للحافلات من خلال أبواب متعددة يتم تنسيقها عبر شاشات العرض ومكبرات الصوت.

من أمثلة المحطات عالية الجودة تلك المستخدمة في خط ترانسميلينيو في بوغوتا منذ ديسمبر 2000، ^{[ 35 ]} وخط إم آي أو في كالي منذ نوفمبر 2008، ^{[ 36 ]} وخط مترولينيا في بوكارامانغا منذ ديسمبر 2009، ^{[ 37 ]} وخط ميغابوس في بيريرا منذ مايو 2009. ^{[ 38 ]} ويُستخدم هذا التصميم أيضًا في خط ريا فايا في جوهانسبرغ . ^{[ 39 ]}

يتم تطبيق مصطلح "المحطة" بشكل أكثر مرونة في أمريكا الشمالية ويتراوح من مناطق انتظار مغلقة ( أوتاوا وكليفلاند ) إلى ملاجئ كبيرة مفتوحة الجوانب ( لوس أنجلوس وسان برناردينو ).

يمكن أن تساهم الهوية الفريدة والمميزة في جاذبية نظام النقل السريع بالحافلات كبديل لقيادة السيارات، ^{[ 40 ]} (مثل Viva وMax وTransMilenio وMetropolitano وMetronit وSelect) التي تحدد المواقف والمحطات بالإضافة إلى الحافلات. ^{[ 41 ]}

قد تتضمن تطبيقات النقل العام خدمات مثل تخطيط الرحلات، وجداول مواعيد الخطوط المحدثة، والتنبيهات التي قد تؤثر على عدد الركاب. وتتوفر منصات مجانية مع خيارات مدفوعة ، مثل تطبيقات Transit و Moovit، في العديد من المدن حول العالم. وقد طوّر بعض مشغلي أنظمة النقل السريع بالحافلات تطبيقاتهم الخاصة، مثل Transmilenio. ^{[ 42 ]}

تبرز مسألة خاصة عند استخدام الحافلات في هياكل النقل الحضري . فنظرًا لأن المناطق التي تتطلب مسارًا خاصًا للحافلات غالبًا ما تقع في مناطق وسط المدينة المكتظة بالسكان، حيث قد يكون إنشاء هيكل فوق الأرض غير مقبول لأسباب تاريخية أو لوجستية أو بيئية، فقد لا يكون من الممكن تجنب استخدام نظام النقل السريع بالحافلات في الأنفاق.

بما أن الحافلات تعمل عادةً بمحركات الاحتراق الداخلي ، فإن قطارات الأنفاق التي تعمل بالحافلات تُثير مشاكل تهوية مماثلة لتلك الموجودة في أنفاق السيارات. وتقوم مراوح قوية عادةً بتبادل الهواء عبر فتحات التهوية إلى السطح؛ وعادةً ما تكون هذه الفتحات بعيدة قدر الإمكان عن المناطق المأهولة، وذلك لتقليل آثار الضوضاء والتلوث المركز.

يُعدّ استخدام الدفع الكهربائي بديلاً آخر، وهو ما طبّقته سياتل في نفق حافلات المترو، وبوسطن في المرحلة الثانية من خط سيلفر لاين . في سياتل، استُخدمت حافلات ثنائية الوضع (كهربائية/ديزل كهربائية) من إنتاج شركة بريدا حتى عام 2004، حيث كان المحور الأوسط يُدار بمحركات كهربائية تستمد طاقتها من أسلاك الترام عبر أعمدة الترام في مترو الأنفاق، بينما كان المحور الخلفي يُدار بمحرك ديزل تقليدي على الطرق السريعة والشوارع. وتتبع بوسطن نهجاً مماثلاً، بعد أن استخدمت في البداية حافلات الترام الكهربائية ريثما يتم تسليم المركبات ثنائية الوضع التي اكتمل تسليمها في عام 2005. ^{[ 43 ]}

في عام ٢٠٠٤، استبدلت مدينة سياتل أسطول حافلات "نفق النقل" بحافلات هجينة تعمل بالديزل والكهرباء، والتي تعمل بشكل مشابه للسيارات الهجينة خارج النفق، وفي وضع "الهدوء" منخفض الضوضاء والانبعاثات (حيث يعمل محرك الديزل دون تجاوز سرعة التباطؤ ) تحت الأرض. ^{[ ٤٤ ]} إن الحاجة إلى توفير الطاقة الكهربائية في البيئات تحت الأرض تجعل تكاليف رأس المال والصيانة لهذه الخطوط أقرب إلى تكاليف السكك الحديدية الخفيفة، وتثير مسألة بناء خط سكة حديد خفيف أو تحويله لاحقًا إلى خط سكة حديد خفيف. في سياتل، تم تحديث نفق النقل في وسط المدينة لتحويله إلى مرفق مشترك للحافلات الهجينة والسكك الحديدية الخفيفة استعدادًا لخط سكة حديد "سنترال لينك" الخفيف في سياتل ، والذي افتُتح في يوليو ٢٠٠٩. في مارس ٢٠١٩، أدى توسيع خط السكة الحديدية الخفيفة في النفق إلى إعادة الحافلات إلى الشوارع السطحية. ^{[ ٤٥ ]}

لم تعد الحافلات الكهربائية ذات البطاريات المفصلية المزدوجة تسبب مشاكل في الأنفاق مع الحفاظ على سعة نظام النقل السريع بالحافلات. ^{[ 46 ]}

بعد افتتاح أول نظام نقل سريع بالحافلات (BRT) عام 1971، تباطأت المدن في تبني هذا النظام لاعتقادها بأن طاقته الاستيعابية محدودة بنحو 12,000 راكب في الساعة في اتجاه معين خلال ساعات الذروة. ورغم أن هذه الطاقة الاستيعابية نادراً ما تكون مطلوبة في الولايات المتحدة (حيث يبلغ العدد الأكثر شيوعاً 12,000 راكب يومياً)، إلا أن هذا القيد (أو مجرد شائعة وجوده) كان حجةً قويةً في بعض الدول النامية لصالح الاستثمار في مترو الأنفاق بالسكك الحديدية الثقيلة. ^{[ 75 ]}

عندما افتُتح نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) عام 2000، غيّر هذا النظام مفهوم النقل العام، إذ خصص مسارًا للحافلات عند كل محطة، وأدخل خدمات النقل السريع ضمن بنيته التحتية. وقد رفعت هذه الابتكارات السعة القصوى لنظام النقل السريع بالحافلات إلى 35,000 راكب في الساعة. ^{[ 76 ]} في المقابل، تتراوح سعة القطارات الخفيفة بين 3,500 راكب في الساعة (في الغالب تسير على الطرق) و19,000 راكب في الساعة (في القطارات ذات المسارات المنفصلة تمامًا ). ^{[ 77 ]}  

توجد ظروف تُرجّح كفة القطار الخفيف على نظام النقل السريع بالحافلات، لكنها محدودة للغاية. تشمل هذه الظروف ممرًا ذا مسار واحد متاح في كل اتجاه، وعدد ركاب يزيد عن 16,000 راكب في كل اتجاه في الساعة ولا يزيد عن 20,000 راكب، وطولًا مناسبًا للمسافة، لأن القطار لا يستطيع إغلاق التقاطعات. هذه الظروف نادرة، ولكن في هذه الحالة تحديدًا، قد يتمتع القطار الخفيف بميزة تشغيلية طفيفة.

لخص مكتب محاسبة الحكومة الأمريكية (GAO) في تقريره "النقل الجماعي - النقل السريع بالحافلات يُبشر بالخير" أن إدارة النقل الفيدرالية الأمريكية (FTA) قدمت تمويلًا لإنشاء خطوط السكك الحديدية الثقيلة والخفيفة في ذلك الوقت، ولكن ليس لأنظمة النقل السريع بالحافلات. ويركز تمويل إدارة النقل الفيدرالية لأنظمة النقل السريع بالحافلات "بالأحرى على الحصول على المعلومات وتبادلها حول المشاريع التي تنفذها هيئات النقل المحلية". ^{[ 75 ]} وعلى الرغم من اختلاف التمويل، كانت التكاليف الرأسمالية لأنظمة النقل السريع بالحافلات أقل في العديد من المجتمعات الأمريكية من تكاليف أنظمة السكك الحديدية الخفيفة، وكان الأداء متقاربًا في كثير من الأحيان. ^{[ 75 ]} وذكر مكتب محاسبة الحكومة أن أنظمة النقل السريع بالحافلات كانت عمومًا أكثر مرونة وأسرع مقارنةً بالسكك الحديدية الخفيفة ^{[ 75 ] . [ 75 ]} "بينما لاحظ مسؤولو النقل ميلًا عامًا نحو السكك الحديدية الخفيفة، فقد وجدت الأبحاث أن الركاب لا يفضلون السكك الحديدية على الحافلات عندما تتساوى خصائص الخدمة". ^{[ 75 ]}

وزّع فيلستروم/رايت خريطةً للهدف متوسط ​​المدى لتوسيع نظام النقل السريع بالحافلات في بوغوتا، ترانسميلينيو ، بحيث يعيش 85% من سكان المدينة البالغ عددهم 7 ملايين نسمة على بُعد 500 متر من خط ترانسميلينيو. ووفقًا لرئيس بلدية بوغوتا، فإنّ برنامج التوسعة هذا غير واقعي بالنسبة لنظام مترو أنفاق قائم على السكك الحديدية. ^{[ 78 ]}

يُستخدم نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) أيضًا كبديل لخدمات السكك الحديدية الثقيلة ، وذلك بسبب تضرر البنية التحتية، أو انخفاض عدد الركاب، أو كليهما معًا، حيث يُفضّل خفض تكاليف الصيانة مع الاستفادة من مسار مخصص قائم. أحد هذه الأنظمة في اليابان يتألف من أجزاء من خطي JR East Kesennuma وŌfunato ، اللذين تضررا بشدة خلال زلزال وتسونامي توهوكو عام 2011 ، ثم جرى ترميمهما لاحقًا كمسار مخصص للحافلات على نفس المسار، مما وفّر خدمة محسّنة بتكاليف ترميم وصيانة أقل بكثير. ^{[ 79 ]} نظام آخر من المقرر افتتاحه في أغسطس 2023 هو جزء من خط JR Kyushu Hitahikosan ، الذي تضرر بسبب الأمطار الغزيرة عام 2017. ^{[ 80 ]} في كلتا الحالتين، انخفض عدد الركاب بشكل ملحوظ منذ افتتاح الخطوط، ولم تعد السعة العالية لخط السكة الحديدية ضرورية أو مجدية اقتصاديًا مقارنةً بالحافلات على نفس المسارات.

تستخدم خدمات الحافلات المجدولة التقليدية مسارات المرور العامة، والتي قد تكون بطيئة بسبب الازدحام المروري ، كما أن سرعة خدمات الحافلات تنخفض بشكل أكبر بسبب فترات التوقف الطويلة .

في عام 2013، لاحظت سلطات مدينة نيويورك أن الحافلات في شارع 34 ، التي كانت تنقل 33 ألف راكب يوميًا على خطوط محلية وسريعة، كانت تسير بسرعة 7.2 كم/ساعة (4.5 ميل/ساعة) ، أي أسرع بقليل من سرعة المشي. وعلى الرغم من تطبيق خدمة الحافلات السريعة (نسخة مدينة نيويورك من نظام النقل السريع بالحافلات)، وتخصيص مسارات للحافلات، وتركيب كاميرات مراقبة المرور على طول شارع 34، إلا أن الحافلات في هذا الشارع ظلت تسير بمتوسط ​​سرعة 7.2 كم/ساعة (4.5 ميل/ساعة). ^{[ 81 ]}  

في ستينيات القرن الماضي، توقع روبن سميد أن يبلغ متوسط ​​سرعة حركة المرور في وسط لندن 14 كيلومترًا في الساعة (9 أميال في الساعة) دون وجود عوامل مثبطة أخرى كرسوم الطرق ، استنادًا إلى نظرية مفادها أن هذه هي السرعة الدنيا التي يتحملها الناس. وعندما فُرضت رسوم الازدحام المروري في لندن عام 2003، بلغ متوسط ​​سرعة حركة المرور بالفعل 14 كيلومترًا في الساعة (8.7 ميل في الساعة) ، وهي أعلى سرعة سُجلت منذ سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 82 ]} وعلى النقيض من ذلك، تتراوح السرعات النموذجية لأنظمة النقل السريع بالحافلات بين 27 و48 كيلومترًا في الساعة (17 إلى 30 ميلًا في الساعة) . ^{[ 83 ]}   

كما طوّر معهد سياسات النقل والتنمية (ITDP) استبيان معيار النقل السريع بالحافلات (BRT) ، وهو إطار عمل لتقييم أنظمة النقل السريع بالحافلات بناءً على ميزات مثل المسارات المخصصة، وتصميم المحطات، وتحصيل الأجرة خارج الحافلة. ^{[ 92 ] [ 91 ]}

على عكس القطارات الكهربائية الشائعة الاستخدام في أنظمة النقل السريع والسكك الحديدية الخفيفة، غالبًا ما تستخدم حافلات النقل السريع محركات تعمل بالديزل أو البنزين . ويتسبب محرك الديزل النموذجي في الحافلات بمستويات ملحوظة من تلوث الهواء والضوضاء والاهتزازات. ^{[ 93 ]} ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) لا يزال بإمكانه توفير فوائد بيئية كبيرة مقارنةً بالسيارات الخاصة. إضافةً إلى ذلك، يمكن لأنظمة النقل السريع بالحافلات أن تحل محل شبكة الحافلات التقليدية غير الفعالة بحافلات نقل سريع أكثر كفاءة وسرعة وأقل تلويثًا. على سبيل المثال، كانت بوغوتا تستخدم سابقًا 2700 حافلة تقليدية لنقل 1.6  مليون راكب يوميًا، ^{[ 94 ]} بينما في عام 2013، نقلت شركة ترانسميلينيو 1.9  مليون راكب باستخدام 630 حافلة نقل سريع بالحافلات فقط، ^{[ 95 ]} أي أقل من ربع حجم الأسطول القديم، وتسير بسرعة مضاعفة، مع انخفاض كبير في تلوث الهواء.

لتقليل الانبعاثات المباشرة، تستخدم بعض الأنظمة أشكالاً بديلة من أنظمة الجر، مثل المحركات الكهربائية أو الهجينة. ويمكن لأنظمة النقل السريع بالحافلات (BRT) استخدام حافلات الترولي لتقليل تلوث الهواء وانبعاثات الضوضاء، كما هو الحال في بكين وكيتو . [ 96 ] ويمكن ^{تعويض التكلفة الإضافية} لتركيب خطوط النقل العلوية بالفوائد البيئية وإمكانية التوفير من الكهرباء المولدة مركزياً، لا سيما في المدن التي تكون فيها الكهرباء أقل تكلفة من مصادر الوقود الأخرى. ويمكن إعادة استخدام الأنظمة الكهربائية لحافلات الترولي في تحويلها مستقبلاً إلى قطارات خفيفة. وتستخدم حافلات ترانس جاكرتا محركات تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط الأنظف ، بينما بدأت بوغوتا باستخدام الحافلات الهجينة في عام 2012؛ وتستخدم هذه الأنظمة الهجينة الكبح المتجدد لشحن البطاريات عند توقف الحافلة، ثم تستخدم المحركات الكهربائية لدفع الحافلة حتى سرعة 40 كم/ساعة، ثم تتحول تلقائياً إلى محرك الديزل للسرعات العالية، مما يسمح بتوفير كبير في استهلاك الوقود وانتشار الملوثات. ^{[ 97 ]} 

تعاني العديد من أنظمة النقل السريع بالحافلات من الاكتظاظ في الحافلات والمحطات، بالإضافة إلى طول فترات الانتظار. ففي سانتياغو، تشيلي ، يبلغ متوسط ​​عدد الركاب داخل الحافلات ستة ركاب لكل متر مربع ( 5 ركاب/ ياردة مربعة ). وقد أفاد المستخدمون بوجود أيام تستغرق فيها الحافلات وقتًا طويلاً للوصول، وتكون مكتظة للغاية بحيث لا تستوعب ركابًا جددًا. ^{[ 98 ]} اعتبارًا من يونيو 2017، بلغت نسبة رضا الركاب عن النظام 15%، وفقد النظام 27% من ركابه، الذين تحول معظمهم إلى استخدام السيارات الخاصة. ^{[ 99 ]} 

في بوغوتا، كان الاكتظاظ أسوأ؛ إذ بلغ متوسط ​​عدد الركاب في نظام ترانسميلينيو ثمانية ركاب لكل متر مربع ( 7 ركاب/ ياردة مربعة ). ^{[ 100 ]} لم يشعر سوى 29% من السكان بالرضا عن النظام. كما أظهرت البيانات أن 23% من المواطنين يؤيدون إنشاء المزيد من خطوط ترانسميلينيو، في حين رأى 42% ضرورة إنشاء نظام نقل سريع . ^{[ 101 ]} وقد أبلغت مستخدمات ترانسميلينيو عن عدة حالات اعتداء جنسي. ووفقًا لاستطلاع أجرته سكرتيرة المرأة في بوغوتا عام 2012، قالت 64% من النساء إنهن تعرضن لاعتداء جنسي في النظام. ^{[ 102 ]} حتى أن النظام صُنِّف كأخطر وسيلة نقل للنساء. ^{[ 103 ]} وقد أدى سوء جودة النظام إلى زيادة عدد السيارات والدراجات النارية في المدينة؛ إذ فضّل المواطنون هذه الوسائل على ترانسميلينيو. بحسب البيانات الرسمية، ارتفع عدد السيارات من حوالي 666 ألف سيارة في عام 2005 إلى 1,586,700 سيارة في عام 2016. كما شهد عدد الدراجات النارية نمواً أيضاً، حيث بيع 660 ألف دراجة نارية في بوغوتا عام 2013، أي ضعف عدد السيارات المباعة. ^{[ 104 ]} 

في نهاية عام 2018، طلبت شركة ترانسميلينيو 1383 حافلة جديدة لاستبدال الحافلات القديمة العاملة. 52% منها حافلات تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط (CNG) من صنع سكانيا بمعيار انبعاثات يورو 6، و48% حافلات تعمل بمحركات ديزل من صنع فولفو بمعيار انبعاثات يورو 5. وقد أسفرت طلبات إضافية (أو مُجددة؟) عن نتيجة مبهرة: "لتحسين الصحة العامة والبيئية، قامت مدينة بوغوتا بتجميع أسطول من 1485 حافلة كهربائية لنظام النقل العام، مما يضع المدينة ضمن أكبر ثلاث مدن تمتلك أساطيل حافلات كهربائية خارج الصين." ^{[ 105 ] [ 106 ]}

في عام 2022، فازت بوغوتا بجائزة النقل المستدام ، وهي جائزة يمنحها معهد سياسات النقل والتنمية، الممول جزئياً من قبل شركات تصنيع الحافلات. وتشمل الأسباب المعلنة نظام ترانسميلينيو واستراتيجيتها لتشجيع ركوب الدراجات في المدن. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

كان نظام النقل العام في جاكرتا يعاني من مشاكل، حيث وردت شكاوى من الاكتظاظ في الحافلات والمحطات وانخفاض وتيرة الرحلات. ^{[ 110 ]} كما كانت هناك مخاوف أمنية واسعة النطاق؛ إذ تم الإبلاغ عن حالات تحرش جنسي متفشية، ^{[ 111 ]} وخضعت سلامة الحافلات من الحرائق للتدقيق بعد أن اشتعلت النيران فجأة في إحدى الحافلات، وهي من طراز "تشونغتونغ" المستوردة من الصين. ^{[ 112 ]} كان مستوى الخدمة سيئًا للغاية لدرجة أن حاكم جاكرتا آنذاك، باسكي تجاهاجا بورناما ، اعتذر علنًا في مارس 2015 عن ضعف أداء النظام. ^{[ 113 ]}

أثارت الشعبية المتدنية المؤقتة لنظام النقل السريع بالحافلات في دلهي (2016) ^{[ 114 ]} ، وأعمال الشغب والمظاهرات العفوية التي نظمها المستخدمون في بوغوتا (2016) ^{[ 115 ]،} شكوكًا حول قدرة هذا النظام على مواكبة الزيادة في عدد الركاب. من جهة أخرى، أكدت سرعة ازدياد عدد ركاب هذا النظام نتائج البحث التي لم تجد تفضيلًا عامًا للسكك الحديدية على الحافلات . وقد استعادت بوغوتا ثقة المستخدمين وشعورهم بالأمان، وفقًا لجائزة النقل المستدام لعام 2022.

تعرض نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) لانتقادات بسبب عدم استدامته، حيث يرى البعض أنه قد يُستخدم كذريعة لبناء طرق يسعى آخرون لاحقًا إلى تحويلها لاستخدام مركبات أخرى. ومن الأمثلة على ذلك دلهي، حيث أُلغي نظام النقل السريع بالحافلات، ^{[ 116 ]} وأسبن ، كولورادو ، حيث يضغط السائقون على الحكومة للسماح بحركة مرور مختلطة في مسارات النقل السريع بالحافلات السابقة اعتبارًا من عام 2017، على الرغم من أن الوضع في مدن أمريكية أخرى، مثل ألبوكيرك ، نيو مكسيكو ، معكوس تمامًا. ^{[ 117 ]} وقد تكون هذه الذريعة أثرًا جانبيًا للمزايا المرتبطة بمرونة نظام النقل السريع بالحافلات. ^{[ 118 ]}

أشار الخبراء إلى أن فشل نظام النقل السريع بالحافلات (BRT) يعود إلى بنية استخدام الأراضي. ^{[ 119 ] [ 120 ]} فبعض المدن المترامية الأطراف والتي تفتقر إلى الاستخدام المختلط للأراضي تعاني من نقص في عدد الركاب، مما يجعل نظام النقل السريع بالحافلات غير مجدٍ اقتصاديًا. ^{[ 121 ]} وفي أفريقيا، انتقد المعهد الحضري الأفريقي جدوى أنظمة النقل السريع بالحافلات القائمة في مختلف أنحاء القارة. ^{[ 122 ]}

• معيار النقل السريع بالحافلات، إصدار 2014، معهد سياسات النقل والتنمية
• دليل تخطيط النقل السريع بالحافلات (2007) دليل شامل للغاية من 800 صفحة لإنشاء نظام نقل سريع بالحافلات ناجح من قبل معهد سياسات النقل والتنمية (متوفر باللغات الإنجليزية والإسبانية والبرتغالية).
• النقل السريع بالحافلات، المجلد الأول: دراسات حالة في النقل السريع بالحافلات، مجلس أبحاث النقل
• النقل السريع بالحافلات، المجلد 2: إرشادات التنفيذ، مجلس أبحاث النقل
• سيرفيرو، روبرت (2013). "النقل السريع بالحافلات: وسيلة نقل عام فعالة وتنافسية" (ملف PDF) . رابطة مصنعي السيارات الأوروبية.
• "خصائص النقل السريع بالحافلات" . الرابطة الوطنية للنقل السريع بالحافلات. 2009. مؤرشف من الأصل في 18 فبراير 2010. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2010 .
• ليفينسون، هربرت س. (2002). "النقل السريع بالحافلات: نظرة عامة" . مجلة النقل العام . 5 (2): 1-30 . doi : 10.5038/2375-0901.5.2.1 .
• عبر خطوط العرض والثقافات: النقل السريع بالحافلات - مركز دولي للتميز في تطوير النقل السريع بالحافلات
• دليل سعة النقل وجودة الخدمة - مجلس أبحاث النقل
• تقنيات النقل السريع بالحافلات: مساعدة السائقين في قيادة الحافلات على جوانب الطرق . مركز دراسات النقل، قسم الهندسة الميكانيكية، جامعة مينيسوتا

• استعادة الريادة العالمية في النقل السريع بالحافلات - دراسة استقصائية لمدن أمريكية مختارة (متوفرة للتنزيل بصيغة PDF) معهد سياسات النقل والتنمية (مايو 2011)
• وانغ فينغ وو وجيمس وانغ (أبريل 2004). "نظام النقل السريع بالحافلات في الصين" (ملف PDF) . مجلة النقل العام الدولية. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 24 سبتمبر 2009. تاريخ الاطلاع: 10 مارس 2010 .
• فينسنت، ويليام؛ ليزا كالاغان جيرام (أبريل 2008). "النقل السريع بالحافلات والتنمية الموجهة نحو النقل: دراسات حالة حول التنمية الموجهة نحو النقل حول أنظمة النقل السريع بالحافلات في أمريكا الشمالية وأستراليا" (ملف PDF) . واشنطن العاصمة: معهد التقنيات الرائدة. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 7 فبراير 2014. تم الاطلاع عليه في 22 أبريل 2012 .{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
• نظام النقل السريع بالحافلات يُبشّر بمستقبل واعد ( مؤرشف بتاريخ 30 أبريل 2015 في أرشيف الإنترنت) - مكتب المحاسبة العامة الأمريكي
• المعهد الوطني للنقل السريع بالحافلات (الولايات المتحدة الأمريكية)

• قاعدة بيانات عالمية لأنظمة النقل السريع بالحافلات حول العالم