نظام إدارة المحرك Digifant

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "نظام إدارة محرك Digifant" – الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( يونيو 2009 ) ( تعرف على كيفية ووقت إزالة هذه الرسالة )

Digifant هو نظام إدارة المحرك الذي يتم تشغيله بواسطة وحدة التحكم في المحرك التي تعمل على تشغيل المخرجات، مثل أنظمة حقن الوقود والإشعال ، باستخدام المعلومات المستمدة من مدخلات المستشعر، مثل سرعة المحرك وأكسجين العادم وتدفق هواء السحب . ^[1] تم تصميم Digifant بواسطة مجموعة فولكس فاجن ، بالتعاون مع شركة روبرت بوش المحدودة .

Digifant هو نتاج نظام حقن الوقود Digijet الذي تم استخدامه لأول مرة في طرازات Volkswagen A2 المبردة بالماء .

تم تقديم Digifant في عام 1986 على محرك 2.1  لتر فولكس فاجن تايب 2 (T3) ( Vanagon في الولايات المتحدة). جمع هذا النظام بين التحكم الرقمي في الوقود كما هو مستخدم في أنظمة Digijet السابقة مع نظام إشعال رقمي جديد يتم التحكم فيه بواسطة خريطة . ^[2] بعد ذلك، تم تقديم Digifant II، مضيفًا التحكم في الطرق المتكامل مع وحدة التحكم الإلكترونية وتثبيت الخمول، مع إخراج وحدة التحكم في الإشعال (ICU). ^[3] قام Digifant كما هو مستخدم في طرازي فولكس فاجن جولف وفولكس فاجن جيتا بتبسيط العديد من الوظائف، وأضاف التحكم في مستشعر الطرق إلى نظام الإشعال . ظهرت إصدارات أخرى من Digifant على فولكس فاجن فوكس وكورادو وفولكس فاجن ترانسبورتر (T4) (المعروفة باسم Eurovan في أمريكا الشمالية )، بالإضافة إلى إصدارات إنتاج عام 1993 وما بعده من فولكس فاجن بيتل ذات المحرك الخلفي ، والتي تم بيعها في المكسيك فقط . تم إنتاج إصدارات أقل قوة (بدون مستشعر الطرق)، وشاحن توربيني ، ومتغيرات ذات 16 صمامًا . تستخدم شركة Audi AG ، التابعة لشركة Volkswagen AG، نظام Digifant أيضًا بشكل حصري في السوق الأوروبية ، وتحديدًا في طرازاتها 2.0 E من Audi 80 و Audi 100 .

Digifant هو نظام إدارة المحرك المصمم في الأصل للاستفادة من الجيل الأول من دوائر معالجة الإشارات الرقمية التي تم تطويرها حديثًا. تم إجراء تغييرات وتحديثات في الإنتاج للحفاظ على تحديث النظام بما يتماشى مع متطلبات الانبعاثات المتغيرة في كاليفورنيا والحكومة الفيدرالية. كما تم إجراء تحديثات للسماح بدمج أنظمة المركبات الأخرى في نطاق تشغيل المحرك.

أدت التغييرات في تكنولوجيا الدوائر وتصميمها وسرعة المعالجة إلى جانب معايير الانبعاثات المتطورة إلى تطوير أنظمة إدارة محرك جديدة. تضمنت هذه الأنظمة الجديدة التعلم التكيفي والمنطق الضبابي والتشخيصات المحسنة والموسعة والقدرة على تلبية معايير الانبعاثات الكلية للمركبات.

يتم التحكم في حقن الوقود إلكترونيًا رقميًا . ويعتمد على حمل المحرك القياسي (يتم توفير هذه الإشارة بواسطة مستشعر تدفق الهواء)، وعلى سرعة المحرك (الإشارة المقدمة بواسطة مرسل هول في الموزع ). تتم مقارنة هذه الإشارات الأولية بخريطة أو جدول قيم مخزن في ذاكرة وحدة التحكم الإلكترونية.

يتم التحكم في كمية الوقود التي يتم توصيلها من خلال مدة تشغيل حاقن الوقود. يتم أخذ هذه القيمة من برنامج في وحدة التحكم الإلكترونية يحتوي على 16 نقطة للحمل و16 نقطة للسرعة. ثم يتم تعديل هذه القيم الأولية البالغ عددها 256 من خلال درجة حرارة سائل التبريد ودرجة حرارة هواء السحب ومحتوى الأكسجين في العادم وجهد بطارية السيارة وموضع الخانق - لتوفير 65000 نقطة محتملة لمدة الحاقن.

يختلف نظام Digifant عن أنظمة حقن الوقود CIS وCIS-E السابقة التي حل محلها، حيث يتم تثبيت حاقنات الوقود على سكة وقود مشتركة . تستخدم أنظمة حقن الوقود CIS حاقنات وقود ميكانيكية. يتم توصيل حاقنات الوقود بالتوازي ، ويتم تزويدها بجهد نظام ثابت. تقوم وحدة التحكم الإلكترونية بتشغيل وإيقاف التأريض/الأرض للتحكم في المدة. تعمل جميع الحاقنات في نفس الوقت (في وقت واحد، وليس بشكل متسلسل) مع كل دورة من دورات العمود المرفقي؛ حيث يلزم دورتان كاملتان لكل أسطوانة لتلقي الكمية الصحيحة من الوقود لكل دورة احتراق .

إن التحكم في نظام الإشعال هو أيضًا إلكتروني رقمي. توفر المستشعرات التي توفر إشارات حمل المحرك وسرعة المحرك لفترة عمل الحاقن معلومات حول نقطة توقيت الإشعال الأساسية. يتم الحصول على الإشارة المرسلة إلى وحدة التحكم في الإشعال (إذا لم يتم دمجها في وحدة التحكم الإلكترونية) من برنامج في وحدة التحكم الإلكترونية مشابه لبرنامج فترة عمل الحاقن.

يتم استخدام التحكم في طرق المحرك للسماح لتوقيت الإشعال بالاقتراب بشكل مستمر من نقطة التفجير . هذه هي النقطة التي سينتج فيها المحرك أكبر قدر من القوة الدافعة ، بالإضافة إلى أعلى قدر من الكفاءة.

تتضمن الوظائف الإضافية لوحدة التحكم الإلكترونية تشغيل مضخة الوقود عن طريق إغلاق الأرضية لمرحل مضخة الوقود ، والتحكم في سرعة الخمول من خلال صمام تجاوز لوحة الخانق . يستقبل صمام التحكم في الهواء الخامل (IACV) (المعروف سابقًا باسم صمام تثبيت الهواء الخامل - IASV) إشارة متغيرة بالمللي أمبير تعمل على تغيير قوة المغناطيس الكهربائي الذي يسحب صمام التجاوز مفتوحًا.

يتم تعزيز تثبيت سرعة الخمول من خلال عملية تُعرف باسم التحكم في سرعة الخمول (ISC). تسمح هذه الوظيفة (المعروفة سابقًا باسم تثبيت الخمول الرقمي) لوحدة التحكم الإلكترونية بتعديل توقيت الإشعال في وضع الخمول لتحسين جودة الخمول بشكل أكبر.

تتلقى وحدة التحكم الإلكترونية المكونة من 25 دبوسًا والمستخدمة في جولف وجيتا مدخلات من المصادر التالية:

• وحدة إرسال القاعة (توفر إشارة سرعة المحرك )
• مستشعر تدفق الهواء (يوفر معلومات عن حمل المحرك )
• مستشعر درجة حرارة سائل التبريد
• مستشعر درجة حرارة الهواء الداخل
• مستشعر الطرق

الإشارات الإضافية المستخدمة كمدخلات هي:

• مكيف الهواء (الضاغط قيد التشغيل)
• جهد بطارية السيارة
• إشارة محرك التشغيل

• مضخة التوجيه المعزز (تزويد الضغط)

لا يرتبط نظام منع انغلاق المكابح (ABS)، وناقل الحركة الأوتوماتيكي ثلاثي السرعات ، ومستشعر سرعة السيارة بهذا النظام.

تشمل المخرجات التي تتحكم في تشغيل المحرك ما يلي: ^[4]

• حاقنات الوقود
• صمام التحكم في الهواء الخامل
• وحدة التحكم في الإشعال
• مرحل مضخة الوقود
• سخان مستشعر الأكسجين

يتم التحكم في نظام الانبعاث التبخيري بواسطة صمام تحكم ميكانيكي يعمل بالفراغ في علبة كربون . يتم الحفاظ على ضغط الوقود بواسطة منظم ضغط وقود ميكانيكي يعمل بالفراغ على مجموعة سكة حاقن الوقود . تظهر المدخلات والمخرجات في الرسم التوضيحي التالي. يوفر Digifant II كما هو مستخدم في مركبات Golf وJetta الأساس لهذا الرسم البياني.

في أمريكا الشمالية ، أطلقت شركة فولكس فاجن نسختين أخريين من نظام حقن الوقود Digifant (بالإضافة إلى نظام Digifant II القياسي الموصوف أعلاه).

تم تجهيز عدد محدود من موديلات كاليفورنيا جولف وجيتا من عام 1987 إلى 1990 بنظام Digifant II الذي يتميز بنظام تشخيص على متن السيارة (OBD). تتمتع هذه المركبات بسعة "رمز الوميض" لتخزين ما يصل إلى خمسة رموز تشخيصية (DTCs). يتم استكشاف الأخطاء وإصلاحها عن طريق الضغط على مفتاح فحص المحرك على لوحة القيادة. يمكن أن يحتوي هذا النظام أيضًا على أول أكسيد الكربون (CO) وتوقيت الإشعال وسرعة الخمول المعدلة وفقًا للقيم الأساسية.

في عام 1991، تم تجهيز مركبات كاليفورنيا جولف وجيتا وفوكس وكابريوليه وكورادو بقدرات OBD موسعة. تمت إعادة تسمية هذا الإصدار باسم "Digifant I". ^[5] تحتوي إصدارات Digifant اللاحقة هذه على وحدات تحكم إلكترونية ذات 38 سنًا مع نقل سريع للبيانات وذاكرة DTC دائمة. تحتوي جميع شاحنات Eurovans المزودة بـ Digifant أيضًا على نقل سريع للبيانات وذاكرة DTC دائمة. تستخدم هذه الأنظمة مقياس جهد لوحة الخانق لتتبع موضع لوحة الخانق بدلاً من مفاتيح الخمول والخنق الكامل المستخدمة في الأنظمة السابقة.

من بين السمات الأخرى للسيارات المجهزة بنظام Digifant II في كاليفورنيا وجود مفتاح مثبت على لوحة القيادة يحمل رمز "Check Engine". تتميز موديلات Digifant I في كاليفورنيا بمصباح Check Engine، مع عرض الرموز بواسطة أداة فولكس فاجن خاصة أسفل صندوق التروس، أو بواسطة وصلة توصيل ومصباح LED بواسطة ميكانيكي المنزل.

كانت المركبات التي تستخدم محركات مجهزة بنظام حقن الوقود Digifant تعمل عادةً بكفاءة وسلاسة عندما تكون جديدة ولكنها عانت من عدد من المشكلات مع تقدم عمر السيارة، حتى بضعة أشهر. كانت مستشعرات Digifant والمكونات الأخرى، وخاصة وحدة التحكم الإلكترونية نفسها، حساسة بشكل ملحوظ للتأريض الكهربائي السيئ. بدون إشارة أرضية موثوقة للإشارة إليها، كان النظام عرضة للأخطاء والخلل. في الثمانينيات والتسعينيات، لم تتضمن العديد من تصميمات فولكس فاجن / أودي تأريضًا كافيًا لحجرة المحرك، وعندما أصبحت حجرة محرك السيارة متسخة بالأوساخ والزيت وأملاح الطريق من عدة أشهر / سنوات من الاستخدام، كان نظام حقن الوقود يفشل بطرق لا يمكن تفسيرها غالبًا. كان الارتداد والتوقف وغير ذلك من التشغيل السيئ شائعًا جدًا. تم تحسين الإصدارات اللاحقة من خلال توفير مسارات تأريض متعددة، لكن أنظمة Digifant المبكرة عانت من سمعة خدمة سيئة.

يمكن إرجاع معظم مشكلات القدرة على القيادة إلى عدد قليل من المشكلات:

• وحدة التحكم الإلكترونية سيئة /الأرضية
• تأريض/أرضية مستشعر الأكسجين/لامدا سيئة
• خلل في مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك (ECT)

يقع مستشعر درجة حرارة سائل تبريد المحرك في شفة سائل التبريد (تحت الموزع في سيارة بولو فوكس كوبيه) في مقدمة رأس الأسطوانة (في المركبات ذات المحرك العرضي). يمكن تتبع الأرضية/الأرضية السيئة إلى حزام أرضي أساسي على مسمار ناقل الحركة العلوي الأمامي. بدون هذا، تميل وحدة التحكم الإلكترونية إلى التأريض/الأرض في مكان آخر، مما يتسبب في احتراق أثر معين على لوحة الدائرة وتعطيل وحدة التحكم الإلكترونية. يتسبب هذا في بقاء الحاقنات مفتوحة باستمرار، مما يؤدي إلى غمر المحرك.

• جيترونيك
• موترونيك

• الموقع الإلكتروني لشركة فولكس فاجن جروب محفوظ في 2011-01-09 على موقع واي باك مشين
• نظرية حقن الوقود أرشيف 2006-07-18 على موقع Wayback Machine