مترو إنوفيا

خلال خمسينيات القرن العشرين، شهدت تورنتو زحفًا عمرانيًا مماثلًا لما كان ينتشر في الولايات المتحدة. وقد تسبب هذا في مشاكل مرورية هائلة داخل المدينة، ^{[ 4 ]} ولذا أُدرجت شبكة من الطرق السريعة الجديدة لمعالجة هذه المشكلة ضمن الخطة الرسمية لعام 1959. ^{[ 5 ]} وبحلول منتصف ستينيات القرن العشرين، تزايد الوعي بأن نمو الضواحي أدى إلى هجرة رؤوس الأموال من مراكز المدن، مما أسفر عن التدهور الحضري الذي شهده العالم في جميع أنحاء الولايات المتحدة، وأدى إلى احتجاجات واسعة النطاق ضد مشاريع الطرق السريعة في أمريكا الشمالية. وقد حشد النشطاء، مستلهمين من أفكار جين جاكوبس، جهودهم لمعارضة مشروع طريق سبادينا السريع . ^{[ 6 ]} أعادت الحكومة النظر في المشروع وألغت بناء طريق سبادينا السريع وغيره من الطرق السريعة المخطط لها.

بدلاً من الطرق السريعة، وضع بيل ديفيس ووزير النقل الجديد، تشارلز ماكناوتون ، خطة " جو-أوربان ". دعت هذه الخطة إلى إنشاء نظام من ثلاثة خطوط نقل جماعي متطورة تُشغّلها شركة "جو ترانزيت" المُنشأة حديثاً . كانت الفكرة هي اختيار نظام ذي تكاليف رأسمالية منخفضة، نظام فعال من حيث التكلفة في المناطق ذات الكثافة السكانية المنخفضة حيث يكون بناء وتشغيل مترو الأنفاق التقليدي مكلفاً للغاية. صُمم النظام الجديد بسعة تصميمية متوسطة بين الحافلات ومترو الأنفاق، وأُطلق عليه اسم نظام النقل ذي السعة المتوسطة (ICTS). بدت أنظمة النقل الآلية الموجهة ( AGT) التي كانت تُصمم في أواخر الستينيات، وكأنها الحل الأمثل. ^{[ 7 ]}

لم تكن تورنتو المدينة الوحيدة التي تبحث عن حل كهذا، إذ بدا أن هناك سوقًا واسعة لأنظمة النقل الآلي في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي. ولأن شبكة GO-Urban كانت أكبر من معظم الشبكات قيد الدراسة، فقد قدمت كل شركة تقريبًا تعمل على نظام نقل آلي، أو تأمل في ذلك، عرضًا. قلصت المرحلة الأولى عدد العروض إلى أربعة عشر عرضًا، وهو عدد لا يزال كبيرًا. بعد عملية اختيار استمرت عامًا، اختارت GO نظام Krauss-Maffei Transurban للقطارات المغناطيسية المعلقة (maglev) كحل مفضل. وباعتباره نظامًا مغناطيسيًا معلقًا، سيكون صامتًا، مما يزيل المخاوف بشأن الضوضاء في الأجزاء المرتفعة من المسار. إضافةً إلى ذلك، لا يتطلب محرك الحث الخطي للنظام أي تلامس مادي للجر، مما يعني أنه سيعمل بنفس الكفاءة في ظروف الثلج أو الجليد. وافقت شركة Krauss-Maffei على تصنيع جميع المركبات في أونتاريو، والسماح للمكتب المحلي بإدارة جميع جهود المبيعات في أمريكا الشمالية - وهو شرط لم تكن معظم الشركات الأمريكية مستعدة للموافقة عليه. تم تركيز الاختبارات والتصنيع والمبيعات المحلية في "مؤسسة أونتاريو لتطوير النقل" (OTDC) التي تم إنشاؤها حديثًا. ^{[ 8 ]}

بدأ إنشاء مسار تجريبي في أرض المعرض الوطني الكندي أواخر عام 1975، ولكن بعد ذلك بوقت قصير، أعلنت شركة كراوس-مافي انتهاء تمويل التطوير المقدم من الحكومة الألمانية. لم تكن مقاطعة أونتاريو مستعدة لمواصلة تمويل تطوير النظام بمفردها، فألغت خطط القطار المغناطيسي المعلق. ^{[ 8 ]}

بدلاً من العودة إلى مقترحاتها السابقة، قررت شركة تطوير النقل الحضري (OTDC) المضي قدمًا في العديد من أجزاء تصميم نظام النقل الذكي المتكامل (ICTS) الحالي. في 14 أبريل 1975، رتبت وزارة النقل تمويلًا لدراسات المرحلتين الأولى والثانية لتطوير النسخة الجديدة. في يونيو 1975، أعلنت شركة تطوير النقل الحضري (OTDC) عن تشكيلها تحالفًا لمواصلة تطوير نظام النقل الذكي المتكامل (ICTS)، وغيرت اسمها إلى "شركة تطوير النقل الحضري" ( UTDC ) لتجنب أي طابع محلي خلال جهودها لتسويق التصميم لمدن أخرى. ^{[ 9 ]}

كانت النتيجة في جوهرها نسخة أكبر حجماً ذات عجلات مطاطية من مركبة ماجليف الأصلية. ^{[ 10 ]} ضمّ التحالف شركة سبار إيروسبيس لمحرك الحث الخطي ، وشركة ستاندرد إليكتريك لورنز (SEL) لنظام التحكم الآلي، وشركة دوفاسكو للعربات ، وشركتي ألكان وكانادير لتصميم هياكل العربات ومجموعة من النماذج الأولية، وشركة كانادير بصفتها المقاول الرئيسي العام. [ ^{11 ] اكتملت} الترتيبات والتمويل والتعريفات النهائية للنظام بحلول عام 1976. ^{[ 12 ]}

بين عامي 1976 و1980، تم بناء ثلاث عربات نموذجية. أظهرت العربة الأولى على الفور مشكلة في عرباتها ذات العجلات المطاطية. إذ تطلب محرك الحث الخطي وضعًا دقيقًا للغاية على بُعد حوالي 15 مليمترًا (0.59 بوصة) فوق "قضيب رد الفعل" لكي يعمل بكفاءة، وكان الانحناء الطفيف في العجلات كافيًا لإحداث هذه المشكلة. ^{[ 9 ]} كان الحل الواضح لهذه المشكلة هو استخدام عجلات فولاذية، لكن ذلك كان سيعيد مشكلة الضوضاء عند دوران القطارات حول المنحنيات في المسارات. لذا، تم اختيار حل جديد، وهو استخدام عجلات فولاذية مع عربة مفصلية توجه كل مجموعة عجلات باتجاه المسار، وبالتالي تجنب الاحتكاك بين حافة العجلة والمسار الذي كان يُسبب صوت الصرير. اشترت شركة UTDC براءتي اختراع حديثتين لعربات مفصلية من مطور خاص في الولايات المتحدة، وقامت شركة دوفاسكو بتطويرهما لاحقًا . ^{[ 13 ]} 

كان إنشاء مركز اختبار مخصص هدفًا رئيسيًا؛ على غرار مركز اختبار النقل المماثل الذي أُنشئ في الولايات المتحدة كجزء من مشاريع تطوير النقل الجماعي، بحيث يكون الموقع متاحًا لأي شركة ترغب في اختبار تقنيات جديدة دون الحاجة إلى إنشاء مواقع اختبار خاصة بها. وقع الاختيار على موقع مساحته 480 فدانًا (190 هكتارًا) في ميلهافن، خارج كينغستون، أونتاريو ، لإنشاء مركز الاختبار الجديد. كانت كينغستون مقرًا لشركة القاطرات الكندية التي أغلقت أبوابها عام 1969، وقد بذلت المدينة جهودًا حثيثة لجذب الشركة الجديدة للاستقرار فيها. 

افتُتح الموقع رسميًا في 29 سبتمبر 1978، على يد جيمس سنو ، وزير النقل والاتصالات. ضمّ الموقع مسار اختبار بيضاوي الشكل بطول 1.9 كيلومتر (1.2 ميل) ، شمل أقسامًا مستوية ومرتفعة ومنحدرة، بالإضافة إلى مفاتيح تحويل ومركز تحكم آلي. ^{[ 14 ]} انتهت المرحلة الثالثة من برنامج نظام النقل الذكي المتكامل (ICTS) في 31 يناير 1980، عند اكتمال اختبار النموذج الأولي في موقع ميلهافن. وبحلول ذلك الوقت، كانت الحكومة قد استثمرت حوالي 57.2 مليون دولار، من إجمالي 63 مليون دولار أنفقتها الحكومة وشركاؤها الصناعيون على المنتج. ^{[ 15 ]}   

بحلول أواخر سبعينيات القرن العشرين، بدا أنه لم تعد هناك أي مشكلات تقنية تستدعي الحل، وانصبّت الجهود على إصلاح النظام وتطوير أساليب الإنتاج الضخم. ومع بدء هذه العملية، شرعت شركة UTDC في تسويق التصميم. وكانت تورنتو، مصدر إلهام النظام، هدفًا واضحًا، لكن الشركة وجدت أيضًا اهتمامًا بالنظام في أوتاوا وهاملتون وفانكوفر وديترويت ولوس أنجلوس .

كان نظام تجريبي في تورنتو هو الشغل الشاغل. بعد إلغاء مشروع GO-Urban، وتحوّل GO Transit إلى أنظمة السكك الحديدية التقليدية ، أصبح سوق النقل المحلي المناسب الوحيد هو هيئة النقل في تورنتو (TTC). وقد قامت الهيئة مؤخرًا بتمديد خط مترو بلور-دانفورث الممتد من الشرق إلى الغرب بإضافة محطة جديدة في كل طرف من أطراف الخط، وكانت تخطط لتمديد الخط أكثر مع تشغيل الترام من تلك المحطات إلى الضواحي. وقد بدأت بالفعل أعمال الإنشاء في نظام الترام في الطرف الشرقي من الخط عند محطة كينيدي .

طلبت حكومة المقاطعة من هيئة النقل في تورنتو (TTC) تحويل خط الترام إلى نظام النقل المتكامل (ICTS). لم تُبدِ الهيئة أي اهتمام حتى هددت الحكومة بسحب تمويلها، الذي كان يُمثل 75% من ميزانيتها الرأسمالية. في المقابل، وافقت الحكومة على تغطية أي تكاليف إضافية تتجاوز ميزانية الترام الأصلية. وقد اكتمل بالفعل بناء رصيف الترام الداخلي وحلقة الالتفاف في المحطة. كان لا بد من رفع الرصيف ليتناسب مع ارتفاع أرضية نظام النقل المتكامل، لكن شركة UTDC أكدت أن الترام سيكون قادرًا على الدوران حول الحلقة الحالية التي يبلغ نصف قطرها 18 مترًا (59 قدمًا) بسرعة 10 كيلومترات في الساعة (6.2 ميل في الساعة) دون أي تعديلات إضافية.   

أبدت فانكوفر اهتمامًا كبيرًا بالنظام نظرًا لمزاياه الخاصة. فمنذ عام 1978، كانت المدينة تخطط لفعاليةٍ تتمحور حول النقل احتفالًا بمرور مئة عام على تأسيسها عام 1986، وفي عام 1980 فازت بحقوق استضافة معرض إكسبو 86 العالمي، الذي حمل شعار "النقل والاتصالات". ونظرًا لأن المدينة أحدث من تورنتو وأكثر اتساعًا، فإن مترو الأنفاق التقليدي غير مُجدٍ - وهي تحديدًا المشكلة التي صُمم نظام النقل المتكامل الذكي (ICTS) لحلها. كما كان تصميم مركبات نظام النقل المتكامل الذكي، بارتفاعاتها المنخفضة، مثاليًا، إذ يُمكن تعديل نفق دانسمير القديم للسكك الحديدية الثقيلة في وسط مدينة فانكوفر بسهولة وتقسيمه إلى نفقين متراكبين. ومع اهتمام شركة UTDC بعرض النظام في المعرض، واهتمام داعمي المعرض بحلٍّ للنقل يُمكن افتتاحه في الوقت المناسب للمعرض، تم التوصل سريعًا إلى اتفاقٍ مُرضٍ للطرفين. في ذلك الوقت، كان المشروع مثيرًا للجدل إلى حدٍّ ما، وله مُعارضون. ^{[ 16 ]}

كانت ديترويت إحدى ست مدن اختيرت للتطوير السريع ضمن برنامج النقل الجماعي الحضري في وسط المدينة (DPM) التابع لإدارة النقل الجماعي الحضري الأمريكية (UMTA ). بعد عشر سنوات، لم يشهد التطوير الفعلي سوى القليل، وكُلّفت UMTA بتركيب الأنظمة بأسرع وقت ممكن. لم يتم تركيب أي من المشاريع التقنية المتقدمة التي مولتها UMTA، ولم يتم تطويرها إلى الحد الذي يجعلها جاهزة للخدمة. بدلاً من ذلك، كان نظام ديترويت يُفضّل نظام Cabinentaxi الألماني، لكن الشركة قررت الانسحاب من المنافسة للتركيز على مشروع تطوير أكبر في هامبورغ . استجابت شركة UTDC لبند "شراء المنتجات الأمريكية" في اتفاقية UMTA بافتتاح فرع لها في ديترويت، مما رجّح كفتها فوراً. مع ذلك، ومع تولي إدارة رونالد ريغان السلطة عام 1981، تم سحب التمويل من برنامج DPM بسرعة. أنهت أربع من المدن الخمس خططها التطويرية، لكن ديترويت وميامي (باستخدام تصميم مختلف) قررتا المضي قدماً في نشر أنظمتهما.

سارت أعمال بناء أنظمة تورنتو وفانكوفر بوتيرة سريعة، حيث تم افتتاح خط سكاربورو للقطارات السريعة في 22 مارس 1985، ^{[ 17 ]} تلاه خط سكاي ترين في 11 ديسمبر 1985، مع بدء خدمة نقل الركاب في يناير. ^{[ 18 ]}

لم تُحقق مبيعات أنظمة النقل الذكية الإضافية أي نجاح يُذكر، وبدأت الحكومة تشعر بالقلق حيال استمرار نجاحات شركة تورنتو للنقل (UTDC). حثت الحكومة أي مشروع محتمل على الشراء من UTDC، ولكن مع وجود منتج واحد فقط، ومعاناته من مشاكل عديدة في تورنتو، لم يكن هناك اهتمام يُذكر من المدن الأخرى. في الوقت نفسه، أدى شرط الشراء من UTDC إلى استبعاد شركة هوكر سيدلي كندا من العديد من المشاريع المحلية، علماً بأنها كانت سابقاً مورداً رئيسياً في السوق المحلية. كان الحل هو تأسيس شركة مشتركة مناصفةً، وهي شركة كان-كار ريل، التي تولت تسويق خط الإنتاج المشترك. كان لدى هوكر عدد من المنتجات الناجحة، أبرزها حافلة بومباردييه ذات الطابقين ، ومع استمرار مبيعات هذه المنتجات الأخرى بشكل جيد خلال تلك الفترة، تضاءل الاهتمام بتسويق أنظمة النقل الذكية بشكل فعال.

على الرغم من نجاح شركة كان-كار في أسواق أخرى، فقد فكرت الحكومة منذ عام ١٩٨١ في بيع شركة يو تي دي سي للقطاع الخاص. وكان قلقها يتمثل في أنه بدون نشاط تصنيعي، ستجد شركة يو تي دي سي صعوبة في تحقيق دخل كافٍ لتبرير عملياتها في كينغستون. وإذا ما أنشأت الشركة قسمًا للتصنيع، فسيكون من غير المناسب أن تبقى مملوكة للحكومة. ^{[ ١٩ ]} وقد أدت صفقة كان-كار إلى تعليق هذا الأمر مؤقتًا.

في عام ١٩٨٦، أعلنت حكومة أونتاريو الجديدة نيتها بيع شركة UTDC إلى شركة لافالين ، وهي شركة هندسية كبيرة في مونتريال. اشترت لافالين الشركة مقابل ٥٠  مليون دولار كندي فقط، أي أقل من مبلغ الـ ٧٠  مليون دولار الذي أنفقته الحكومة على UTDC حتى عام ١٩٨١. ^{[ ١٩ ]} أثارت عملية البيع جدلاً واسعاً آنذاك، نظراً لعدة مدفوعات تعويض عن عدم الأداء بسبب المشاكل المبكرة في نظام النقل المتكامل (ICTS)، والتي اضطرت الحكومة إلى دفعها بقيمة ٣٩  مليون دولار. بعد ذلك بوقت قصير، أعلنت شركة هوكر سيدلي أنها ستبيع حصتها المتبقية في شركة كان-كار إلى لافالين أيضاً.

أدت سلسلة من الصعوبات المالية الناجمة عن التوسع السريع لشركة لافالين إلى إفلاسها. وبموجب بند في عقد البيع الأصلي، أُعيدت شركة UTDC إلى سيطرة حكومة أونتاريو، التي باعتها سريعًا لشركة بومباردييه عام ١٩٩١. ^{[ ٢٠ ]} بدأت بومباردييه جهودًا لإعادة تصميم نظام النقل السريع المتطور ICTS، مما أسفر عن مركبة النقل السريع المتقدمة (ART) مارك ٢ الأكبر حجمًا. وبالمقارنة مع نظام النقل السريع المتطور ICTS الأصلي (الذي سُمي لاحقًا مارك ١)، فإن عربات ART الأحدث أطول وتتسع لعدد أكبر من الركاب، وتتميز بتصميم داخلي أكثر اتساعًا.

تم اختيار تقنية ART لمشروع قطار المطار JFK ، الذي يُعتبر على نطاق واسع نجاحًا باهرًا على الرغم من التوقعات المخالفة. بعد فوز بومباردييه بعقد خط سكاي ترين ميلينيوم في فانكوفر، قامت الشركة بتحسين التصميم بإضافة قسم مفصلي بين العربات المتجاورة، مستبدلةً بذلك وصلة الربط والأبواب في تصميم Mark I الأقدم. يتيح هذا المفصل للركاب التنقل بحرية بين العربات، بالإضافة إلى توفير مساحة داخلية أكبر لمقاعد الركاب. فازت هذه النسخ من تصميم Mark II بالعديد من العقود الأخرى، وهي تعمل حاليًا على خط كيلانا جايا في كوالالمبور، وقطار المطار السريع، ومترو بكين في الصين (في قطارات مكونة من أربع عربات)، وخط يونغ إن إيفرلاين بالقرب من سيول في كوريا الجنوبية. عندما بدأت بومباردييه بتسويق تقنية ART كجزء من عائلة أنظمة النقل الآلية Bombardier Innovia ، أُعيد تسمية التقنية إلى Innovia ART 100 لـ Mark I و Innovia ART 200 لـ Mark II.

لا تزال فانكوفر أكبر مشغل لنظام قطارات Innovia ART، حيث يبلغ طول خطوطها العاملة في شبكة SkyTrain (خط إكسبو وخط ميلينيوم) 49.5 كيلومترًا (30.8 ميلًا) . وقد توسعت هذه الشبكة في عام 2016 بافتتاح امتداد لخط ميلينيوم بطول 10.9 كيلومترات (6.8 ميلًا) ، سُمي بامتداد إيفرغرين . ويستخدم نظام SkyTrain أسطولًا متنوعًا من عربات Innovia ART 100 و200 و300.   

قطار بومباردييه إينوفيا مترو 300 (ART Mark III) المكون من أربع عربات

صورة داخلية لسيارة مارك 3 من جهة النهاية. لاحظ أحد الجانبين بدون مقاعد والنوافذ الأكبر حجماً.

داخل سيارة مارك III باتجاه المنتصف. لاحظ أن الممر والممر الجانبي أوسع من سيارة مارك II من الجيل الثاني.

يُطلق على أحدث إصدار من هذه التقنية اسم "Innovia Metro" ويتم تسويقه كنظام مترو متوسط ​​الحجم. يتوافق نظام Innovia Metro مع نظام CITYFLO 650 المتكامل لأتمتة النقل من إنتاج شركة Bombardier، ويُقدم بنسخ متوافقة مع كلٍ من المحركات الخطية والدفع الكهربائي الدوار. تُسوّق Bombardier الآن نظام Innovia Metro إلى جانب نظام Movia Metro الأكبر حجمًا، وقد أشادت بتعدد استخدامات هذا النظام.

طلبت مترو الرياض في المملكة العربية السعودية أولى عربات قطار Innovia Metro 300 التي تعمل بمحركات دوارة، وذلك لخطها الثالث ضمن شبكة النقل السريع الجديدة . وستُجهز هذه العربات الـ 47 بمحركات الدفع MITRAC من شركة بومباردييه. ^{[ 3 ]}

كان نظام ICTS المنصة الأصلية لنظام التحكم الآلي SelTrac من شركة Standard Elektrik Lorenz . وقد انتقلت ملكية هذا النظام عدة مرات منذ ذلك الحين، وهو مملوك حاليًا لشركة Thales . نظام SelTrac نظام آلي بالكامل، مع تحكم مركزي. كان النظام في الأصل يستخدم حلقة تيار في مسار السكة الحديدية لإرسال واستقبال الإشارات من وإلى المركبات، ولكن تم استبدال ذلك في الإصدارات الأحدث بمجموعة متنوعة من أنظمة الراديو.

في النظام الأصلي، كانت الحلقة الحالية توفر تحديد الموقع أيضًا من خلال عبور الخطوط كل متر، مع وجود مستشعر مدمج يحسب عدد مرات تغير القطبية. كما كان بالإمكان إجراء ضبط دقيق إضافي عبر عداد دوران العجلة، والذي كان يُستخدم لتحديد الموقع في المحطات.

رفضت نقابة هيئة النقل في تورنتو ، ATU Local 113، نظام التحكم الآلي، معتبرةً إياه بدايةً لتحولٍ نحو أتمتة أسطول القطارات بالكامل، ما سيؤدي إلى تقليص بعض الوظائف الأعلى أجرًا في الهيئة. ونتيجةً لذلك، تم تعديل عربات قطار سكاربورو السريع بتكلفة باهظة لتشمل كبائن للمشغلين وأنظمة تحكم تقليدية. ولا يستخدم أي نظام مترو آخر تابع لشركة Innovia نظام التحكم اليدوي.

يتم تسويق أنظمة Innovia Metro 300 لاستخدام نظام التشغيل الآلي CITYFLO 650 الخاص بشركة Bombardier ، ولكن يمكنها أيضًا استخدام أنظمة تشغيل آلي أخرى، مثل SelTrac .

اعتمدت النسخ الأصلية من قطار إينوفيا مترو على محرك حثي خطي (LIM) يستخدم ملفات مثبتة على العربة وجزء ثابت مثبت على السكة يتكون من صفيحة فولاذية سميكة مغطاة بغطاء من صفيحة ألومنيوم رقيقة مثبتة بشكل مسطح بين القضبان . تُرقق الصفيحة الفولاذية بالقرب من المحطات لزيادة الكفاءة أثناء التسارع والكبح. يسمح صغر حجم المحرك وشكله المسطح ، بالإضافة إلى عدم وجود ناقل حركة متصل بالعربات ، لقطار ART بأن يكون أقرب بكثير إلى الأرض من عربة مترو الأنفاق التقليدية. يُستخدم المحرك لجميع عمليات التحكم باستثناء التوقف النهائي وتحديد الموقع باستخدام فرامل قرصية، والكبح الطارئ باستخدام فرامل السكة .

لا يزال نظام مترو إينوفيا الجديد يوفر الدفع بمحرك خطي كخيار مفضل، ولكن يتوفر أيضًا خيار الدفع الدوراني الكهربائي. ويجري حاليًا تشغيل أول نظام إينوفيا مترو 300 يعمل بالدفع الدوراني في الرياض، المملكة العربية السعودية.

صُممت عربة مترو إينوفيا باستخدام هيكل ألومنيوم خفيف الوزن، مثبت على مجموعتين من العربات المفصلية ذات العجلات الفولاذية الصغيرة. يبلغ طول عربات إينوفيا ART 100 الأصلية 12.7 مترًا (41 قدمًا و8 بوصات) . أما عربات الجيل الثاني، إينوفيا ART 200، فيبلغ طول كل منها 16.7 مترًا (54 قدمًا و 9 بوصات ونصف ) ، وتأتي في أزواج مفصلية .    

بحلول عام 2011، تم تحديث تصميم قطار Innovia ART 200، وتقوم شركة بومباردييه حاليًا بتسويق الجيل الثالث منه تحت اسم Innovia Metro 300 (مع إلغاء علامة ART التجارية). ورغم تقديم طلبات شراء لثلاث عربات، لا تزال العربات الجديدة قيد الإنتاج. تتشابه أبعاد العربات مع أبعاد قطار Innovia ART 200، ولكن تم زيادة سعة الركاب من خلال إعادة تصميم تخطيط العربات. تبدو العربات أكثر انسيابية، مع نوافذ أكبر على جانبي القطار، ونوافذ ومصابيح أمامية مُعاد تصميمها في نهايات العربات.

تُعدّ المحركات الخطية والمحاور القابلة للتوجيه المستخدمة في قطارات مترو إينوفيا نادرة نسبيًا، على الرغم من استخدام تقنيات دفع مماثلة مصممة في اليابان في عدد من خطوط مترو الأنفاق في شرق آسيا، مثل خط ناغاهوري تسورومي-ريوكوتشي ، وخط توي أويدو، وخط مترو غوانزو رقم 5. ومع ذلك، يواجه نظام مترو إينوفيا منافسة من عدة أنظمة في مجال مترو الأنفاق الخفيف الآلي ، بما في ذلك تقنية VAL التي طورتها شركة ماترا لمترو ليل في فرنسا (والتي تملكها الآن شركة سيمنز )، وتقنية Météor المستخدمة في خط مترو باريس رقم 14 (المصمم وفقًا لمعايير المترو الكامل عالية السعة). علاوة على ذلك، فإن تقنيات الإشارات CITYFLO وSelTrac ليست حكرًا على مترو إينوفيا، بل يمكن استخدامها أيضًا في معظم خطوط السكك الحديدية التقليدية بغض النظر عن تقنية الدفع أو سعة النقل.

صُممت خطوط مترو إينوفيا للعمل على هياكل مرتفعة ، وبالفعل تتضمن الأنظمة التي تستخدم هذه القطارات أقسامًا مرتفعة، حيث أن معظمها مرتفع. ومع ذلك، فإن استخدام مسار توجيه منفصل عن مستوى الأرض يسمح لها بالعمل بكفاءة متساوية على مستوى الأرض وفي الأنفاق ، كما هو الحال في جزء من خطي إكسبو وميلينيوم في فانكوفر (باستخدام نفق شحن مُحوّل لخط إكسبو، ونفق محفور أسفل طريق كلارك لامتداد إيفرغرين)، وخط كيلانا جايا في كوالالمبور، وقطار مطار بكين السريع. كما يتضمن خط سكاربورو السريع في تورنتو قسمًا قصيرًا داخل نفق، على الرغم من عدم وجود محطات داخله. وتتضمن أنظمة كوالالمبور وبكين، إلى جانب قطار مطار جون إف كينيدي في نيويورك، أبوابًا زجاجية على الأرصفة شائعة الاستخدام في أنظمة النقل الآلي للركاب حول العالم.

قبل تغيير نهج التسويق وإطلاق علامة "مترو" التجارية، كانت تقنيات Innovia ART 100 و200 تُعرف أحيانًا باسم " السكك الحديدية الخفيفة "، لا سيما في آسيا. إلا أنها، نظرًا لاستخدامها التشغيل الآلي والطاقة عبر السكة الثالثة ، غير مناسبة للترام غير المحمي على مستوى الشارع الذي يشير إليه هذا المصطلح عادةً في أوروبا وأمريكا الشمالية.

في عام ١٩٨١، كانت هيئة النقل في تورنتو (TTC) تخطط لإنشاء خط ترام يخدم منطقة سكاربورو الشرقية في المدينة ، لكن حكومة مقاطعة أونتاريو أقنعتها، بالتهديد بحجب التمويل، بالتحول إلى تقنية Innovia ART 100. ^{[ ٢١ ]} وكان من المقرر أن يكون هذا النظام بمثابة نموذج تجريبي لشركات النقل الأخرى التي تفكر في شراء القطارات. في المقابل، وافقت الحكومة على تغطية أي تكاليف إضافية تتجاوز تكاليف مشروع القطار الخفيف الأصلي. افتُتح خط سكاربورو RT (الذي يُسمى الآن الخط ٣ سكاربورو ) بطول ٧ كيلومترات (٤.٣ ميل) وست محطات في مارس ١٩٨٥. ^{[ ٢١ ]} 

على الرغم من قدرة قطارات Innovia ART 100 على القيادة الذاتية، اختارت هيئة النقل في تورنتو (TTC) تشغيلها بنظام شبه آلي مع وجود سائقين على متنها، حرصًا على مصالح نقابتها الرئيسية. وقد أثبت هذا التحويل صعوبةً أكبر مما كان متوقعًا؛ فصغر حجم عربة Innovia ART 100 حال دون تطبيق الحل التقليدي في تورنتو، والمتمثل في شغل الزاوية الأمامية اليمنى من كابينة القيادة، مما لم يترك مساحة كافية للسائق للعمل، واضطرت الهيئة إلى استخدام كامل الجزء الأمامي من العربة، الأمر الذي قلل من عدد المقاعد. إضافةً إلى ذلك، كان نظام التحكم في Innovia ART 100 يعتمد على عربات "بسيطة" ومراكز تحكم "ذكية"، ما يعني عدم وجود نظام تحكم أو عرض معلومات على متن القطار نفسه. وقد استلزم الأمر تحديث هذه الأنظمة لاحقًا، الأمر الذي تسبب في تكاليف باهظة وارتباك كبير.

مع بدء التشغيل، استمرت المشاكل. كان نظام الكبح مصممًا ليكون آليًا بالكامل، ولكنه أصبح يُدار يدويًا، مما أدى إلى استخدام مفرط للفرامل. تسبب ذلك في احتكاك العجلات ببعضها عند الضغط الشديد على الفرامل، مُصدرةً أصوات طنين عند السير بسرعة. ولأن المركبات كانت جديدة تمامًا، لم تكن لدى هيئة النقل في تورنتو (TTC) آلة قادرة على صقل العجلات ذات القطر الصغير، فاضطرت لشراء واحدة مقابل 1.5  مليون دولار. ^{[ 21 ]} كما احتاجت إلى 250 ألف دولار إضافية لشراء آلة صقل قضبان لإزالة "التموجات غير المتوقعة تمامًا". بالإضافة إلى ذلك، تبيّن أن العربات غير قادرة على الدوران في حلقة الدوران القصيرة ذات نصف القطر 18 مترًا (59 قدمًا وبوصة واحدة ) في أحد طرفي الخط، على الرغم من ادعاءات شركة النقل في تورنتو (UTDC) بقدرتها على ذلك، الأمر الذي كان سيتطلب إعادة بناء بتكلفة تقارب 6 ملايين دولار. وبدلًا من ذلك، تم التخلي عن هذا الجزء من المسار.   

خُصص في البداية أكثر من مليون دولار لتسخين السكة الثالثة لمنع تراكم الجليد، ولكن أُلغيت هذه الميزة لاحقًا كإجراء لخفض التكاليف. كان يُعتقد أن التشغيل السريع ( فترات زمنية قصيرة بين القطارات ) سيُبقي السكة خالية من الثلج مع تسخينها بفعل مرور القطارات. إلا أن هذا لم يكن صحيحًا، ففي ظروف غير مواتية تقترب من درجة التجمد، حدث العكس: فعندما يمر القطار ويُسخن السكة، تذوب طبقات رقيقة جدًا من الثلج، وإذا كانت درجة حرارة السكة بأكملها تحت الصفر، يتجمد الماء عليها مُسببًا تراكم الجليد. تطلّب حل هذه المشكلة إجراء تعديل آخر، وذلك بإضافة أغطية خشبية فوق السكة، وهو نظام مُستخدم في جميع أنحاء مترو أنفاق تورنتو. حتى مع وجود هذه الأغطية، يُمكن إغلاق الخط في حال تساقط ثلوج كثيفة تُغطي السكة الرابعة بعمق يُغطي المسافة بين السكة والمحرك الخطي.

لا تتجاوز نسبة الركاب في محطتين فقط من محطات الخط 3 نسبة ركاب خطوط مترو الأنفاق التقليدية التابعة لهيئة النقل في تورنتو ، وينظر معظم الركاب إليه كمجرد محطة إضافية يجب عليهم تغييرها للوصول إلى خط مترو الأنفاق المتجه إلى وسط المدينة. ورغم وجود مقترحات لتمديد الخط 3، إلا أن أياً منها لم يلقَ قبولاً.

مع تأخر استبدال أسطول قطارات Innovia ART 100، والحاجة إلى ترقيات مكلفة للخط لاستيعاب قطارات Innovia ART 200 الأطول، ^{[ 22 ]} تقرر استبدال الخط. كان أحد المقترحات تحويل الخط لاستخدام مركبات السكك الحديدية الخفيفة التقليدية ، وتمديده غربًا لمسافة 19 كيلومترًا (11.8 ميلًا) ، ^{[ 23 ]} لكن مجلس المدينة صوّت لطلب تمويل من المقاطعة والاتحاد لتمديد الخط 2 بلور-دانفورث ، وهو خط مترو أنفاق، من محطة كينيدي على طول مسار جديد إلى مركز سكاربورو. كان من المقرر إيقاف تشغيل الخط 3 سكاربورو في نوفمبر 2023، مع تغطية خدمة الحافلات للمسار حتى افتتاح امتداد المترو في عام 2030. ومع ذلك، تسبب حادث انفصال عربة وخروجها عن القضبان في 24 يوليو 2023، في إغلاق هيئة النقل في تورنتو (TTC) للخط قبل الموعد المحدد. ^{[ 24 ]} 

تضم شبكة مترو سكاي ترين أكبر نظام مترو إنوفيا قيد التشغيل، ولديها حاليًا خطان من هذا النوع: خط إكسبو وخط ميلينيوم . وتحافظ شبكة سكاي ترين في فانكوفر على دقة مواعيدها بنسبة تزيد عن 95%. افتُتح خط إكسبو في أواخر عام 1985، بالتزامن مع معرض إكسبو 86. ومع افتتاح خط ميلينيوم في عام 2002، أضافت فانكوفر إلى أسطولها الأصلي من قطارات إنوفيا ART 100 قطارات إنوفيا ART 200 المفصلية الأطول، والتي استُخدمت لأول مرة في كوالالمبور، مما يسمح بزيادة كبيرة في عدد الركاب.

في عام ٢٠١٢، بدأت مدينة فانكوفر إنشاء امتداد إيفرغرين ، وهو امتداد بطول ١٠.٩ كيلومتر (٦.٨ ميل) يربط بين بورنابي وكوكويتلام في الشمال الشرقي، والذي يُعاد توجيه خط ميلينيوم إليه حاليًا. وعلى الرغم من أنه كان من المقترح في وقتٍ ما أن يكون الامتداد نظام قطار خفيف على مستوى الشارع لا يستخدم تقنية Innovia ART، إلا أن حكومة المقاطعة عدّلت الخطط في عام ٢٠٠٨ لتعود إلى خيار سكاي ترين، وذلك لتسهيل زيادة عدد الركاب من خلال زيادة السعة وتقليل أوقات السفر، ولدمجه بسلاسة مع شبكة سكاي ترين الحالية. وافتُتح الامتداد في ٢ ديسمبر ٢٠١٦. 

يتم دعم شبكة Innovia ART 100 و Innovia ART 200 و Innovia Metro 300 بواسطة منتجات Quester Tangent ، بما في ذلك معدات الكبح بالإضافة إلى معدات المراقبة والتشخيص. ^{[ 25 ]}

بدأ إنشاء امتداد خط ميلينيوم غربًا من محطة VCC-Clark أسفل ممر برودواي إلى محطة في شارع أربوتوس عام 2020، ومن المتوقع اكتماله عام 2027. ^{[ 26 ] [ 27 ]} أما امتداد خط إكسبو من محطة كينغ جورج إلى لانغلي، فمن المتوقع افتتاحه عام 2028. ^{[ 28 ] [ 29 ]} ويخضع استمرار خط ميلينيوم من محطة أربوتوس غربًا إلى جامعة كولومبيا البريطانية لنتائج المشاورات العامة المحلية. ^{[ 30 ]}

يُعدّ نظام النقل المتنقل في ديترويت، الذي يضم 13 محطة، نظامًا آليًا بالكامل، ويستخدم قطارات Innovia ART 100 نفسها المستخدمة في تورنتو وفانكوفر. كان النظام في الأصل جزءًا من مشروع توسعة هيئة النقل في مدينة ديترويت (UMTA)، والذي تضمن خطوطًا تتفرع من دائرة مركزية إلى الضواحي. إلا أن تمويل UMTA انخفض بشكل كبير في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، وفقد نظام ديترويت معظم تمويله. ورغم أن معظم المدن الأخرى المدرجة في قائمة UMTA تخلت ببساطة عن خططها، قررت ديترويت المضي قدمًا في الجزء الذي يمكنها بناؤه بالأموال المتوفرة لديها، وأكملت بذلك خط الدائرة في وسط المدينة.

يُقدّم النظام الناتج خدمةً لمنطقة محدودة في قلب المدينة على طول مسار دائري يبلغ طوله 4.7 كيلومتر (2.9 ميل) . ونظرًا لسهولة التنقل سيرًا على الأقدام بين نقاط التوقف، يشهد النظام إقبالًا ضعيفًا، حيث يبلغ عدد الركاب حوالي 7500 راكب يوميًا. صُمّم النظام في الأصل ليكون مركزًا لنظام يخدم 15 مليون راكب سنويًا، إلا أن عدد الركاب الحالي البالغ مليوني راكب فقط يُؤدي إلى ارتفاع تكلفة الراكب الواحد بشكل كبير. ووفقًا لصحيفة ديترويت نيوز ، بلغت هذه التكلفة حوالي 3 دولارات للرحلة الواحدة، بينما لا تتجاوز أجرة الرحلة 50 سنتًا.  

يُعدّ خط كيلانا جايا في كوالالمبور ، ماليزيا، خط سكة حديد آلي بالكامل، افتُتح عام 1998. ويستخدم تقنية Innovia ART 200، التي تتميز بقطارات مفصلية. يمتد الخط على 37 محطة، ويغطي مسافة 46.4 كيلومترًا (28.8 ميلًا) ، ^{[ 31 ]} مما يجعله أطول خط سكة حديد يعتمد على تقنية المحركات الحثية الخطية. 

بدأ تشغيل الخط في الأول من سبتمبر عام 1998، بين مستودع وادي سوبانغ وكيلانا جايا إلى باسار سيني ، مع افتتاح القسم الثاني من باسار سيني إلى غومباك في يونيو عام 1999. وبحلول عام 2002، خدم الخط 150 مليون راكب، بمتوسط ​​عدد ركاب يومي يبلغ 160 ألف راكب. وتم الانتهاء من تمديد الخط، الذي يمتد على مسافة 17 كيلومترًا (11 ميلًا) ، في عام 2016. 

في عام 2006، فازت شركة بومباردييه بعقد لتوريد 22 قطارًا جديدًا مكونًا من أربع عربات، مع خيار إضافة 13 قطارًا آخر عند الحاجة. وتم توسيع الطلبية في عام 2007 بشراء 52 قطارًا إضافيًا. بدأت الدفعة الأولى من القطارات الجديدة الخدمة في ديسمبر 2009، وبحلول عام 2014، تم تسليم جميع القطارات البالغ عددها 35 قطارًا.

بعد تمديد الخط في عام 2016، تم تقديم طلبية جديدة لـ 14 قطارًا من طراز Innovia Metro 300، كل منها مكون من أربع عربات. تتميز هذه القطارات بأنظمة كبح ومراقبة وتشخيص طورتها شركة Quester Tangent . ^{[ 25 ]} بدأت القطارات دخول الخدمة في نهاية عام 2016. ^{[ 32 ]}

في أكتوبر 2022، أعلنت شركة رابيد ريل ، المشغلة لخط كيلانا جايا، عن طلبية لشراء 19 قطارًا إضافيًا من طراز إينوفيا مترو 300 (76 عربة) بتكلفة 1.72 مليار رينغيت ماليزي (385 مليون دولار أمريكي). ^{[ 33 ] [ 34 ]} وكان من المقرر أن تحل هذه القطارات الجديدة محل قطارات إينوفيا مترو 200 الأصلية التي كانت تعمل على الخط منذ عام 1999. 

قطار AirTrain JFK ، الذي افتُتح في ديسمبر 2003، ^{[ 35 ]} هو خدمة قطارات آلية (ART) تستخدم عربات Innovia ART 200. يربط فرعاه مترو أنفاق مدينة نيويورك وسكة حديد لونغ آيلاند بمطار جون إف كينيدي الدولي في مدينة نيويورك . تستخدم هذه الخدمة عربات Innovia ART 200 غير مفصلية في قطارات تتراوح بين عربة واحدة وأربع عربات. ^{[ 36 ]}

يستخدم قطار مطار بكين السريع ، الذي افتُتح في يوليو 2008، تقنية Innovia ART 200، ويتكون أسطوله من 40 عربة مصنعة محلياً. ^{[ 37 ]} يبلغ طول المسار 28 كيلومتراً (17 ميلاً) ويضم أربع محطات. 

يُعدّ خط إيفرلاين خطًا للقطارات السريعة، ويقع في يونغين ، وهي مدينة رئيسية في منطقة العاصمة سيول . ^{[ 38 ]} يربط الخط المدينة بإيفرلاند ، أكبر مدينة ملاهي في كوريا الجنوبية ، ويوفر إمكانية الانتقال إلى خط سوين-بوندانغ التابع لمترو أنفاق سيول في محطة جيهيونغ . ^{[ 39 ]}

أدى خروج قطار عن مساره في يوليو 2023 إلى قيام هيئة النقل في تورنتو بإغلاق خط سكاربورو رقم 3 في تورنتو بشكل دائم ، وهو النظام الأصلي الذي استخدم تقنية Innovia Metro، وذلك قبل أربعة أشهر من موعد إغلاقه المقرر في نوفمبر 2023. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}