مانشستر مترولينك

بدأ عصر الترام في مانشستر عام 1877 مع أولى عربات الترام التي تجرها الخيول التابعة لشركة مانشستر سابربان ترامويز . وفي عام 1901، تم إدخال نظام الجر الكهربائي، وتوسعت شبكة ترام بلدية مانشستر لتشمل أنحاء المدينة. وبحلول عام 1930، امتدت شبكة الترام في مانشستر إلى 262 كيلومترًا (163 ميلًا ) ، مما جعلها ثالث أكبر شبكة ترام في المملكة المتحدة. 

بعد الحرب العالمية الثانية ، بدأت السلطات المحلية تفضل استخدام الحافلات الكهربائية والحافلات العادية كبديل أرخص للنقل؛ وبحلول عام 1949، أُغلق آخر خط ترام في مانشستر. وسُحبت الحافلات الكهربائية من الخدمة عام 1966. ^{[ 28 ]}

عانت شبكة السكك الحديدية في مانشستر الكبرى تاريخياً من ضعف الربط بين الشمال والجنوب ، وذلك لأن محطتي مانشستر الرئيسيتين، بيكاديللي وفيكتوريا ، ^{[ 4 ] [ 29 ]} بُنيتا في أربعينيات القرن التاسع عشر في مواقع هامشية خارج مركز مدينة مانشستر . ^{[ 30 ] [ 29 ]} لم تكن المنطقة التجارية المركزية متصلة بشبكة السكك الحديدية، وعلى مر السنين، طُرحت عدة مشاريع غير ناجحة لربط محطتي مانشستر الرئيسيتين للسكك الحديدية. ^{[ 31 ]}

في ستينيات القرن العشرين، أُجريت دراسات تصميم النقل لمعالجة مشكلة الازدحام المروري المتزايد . ^{[ 32 ]} تم تقييم العديد من مشاريع النقل العام الحضري لمدينة مانشستر، بما في ذلك أنواع عديدة من أنظمة القطارات الأحادية ^{[ 33 ]} وأنظمة المترو . ^{[ 34 ] [ 32 ]}

بينما تم التخلي عن جميع مشاريع المونوريل، اكتسب مشروع إنشاء نفق ربط زخمًا. قامت الهيئة التنفيذية لنقل الركاب في جنوب شرق إنجلترا وشمال شرقها (SELNEC)، وهي الهيئة التي شُكّلت عام 1969 لتحسين النقل العام في مانشستر والبلديات المحيطة بها، بالترويج لمشروع نفق بيكاديللي-فيكتوريا . كان المشروع عبارة عن اقتراح لربط محطتي بيكاديللي وفيكتوريا عبر نفق تحت مركز المدينة، وتمكين خدمات القطارات من العمل عبر منطقة مانشستر الحضرية. ^{[ 35 ] [ 36 ]} ورث مجلس مقاطعة مانشستر الكبرى (GMC) المشروع وقدمه إلى حكومة المملكة المتحدة عام 1974، ^{[ 37 ]} لكن المجلس فشل في تأمين التمويل اللازم ^{[ 38 ]} وتم التخلي عن المشروع عام 1977. ^{[ 39 ] [ 40 ]} وفرت خدمة حافلات النقل المكوكية "سنترلاين" روابط بين المحطات لسنوات عديدة.

واصلت هيئة النقل العام في مانشستر الكبرى ( GMPTE)، خلفًا لهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق إنجلترا (SELNEC)، دراسة حلول الربط بالسكك الحديدية الممكنة. وبرزت السكك الحديدية الخفيفة في أوائل ثمانينيات القرن الماضي كخيار فعال من حيث التكلفة، إذ يمكنها الاستفادة من خطوط السكك الحديدية القائمة، وتمرّ عبر مركز المدينة على مستوى الشارع، مما يُغني عن الحاجة إلى أعمال حفر الأنفاق المكلفة . ^{[ 39 ]} وقد أقرّت مجموعة دراسة السكك الحديدية، المؤلفة من مسؤولين من هيئة السكك الحديدية البريطانية، وهيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق إنجلترا (GMC)، وهيئة النقل العام في مانشستر الكبرى (GMPTE)، رسميًا مشروع السكك الحديدية الخفيفة في عام 1984. ^{[ 30 ]} وقد أوضحت المقترحات الأولية الموجزة، المستندة إلى أنظمة السكك الحديدية الخفيفة في أمريكا الشمالية وأوروبا القارية، ^{[ 41 ]} مسودة شبكة بطول 100 كيلومتر (62 ميلًا) تتكون من ثلاثة خطوط: 

• ألترينشام - هادفيلد / جلوسوب
• بوري – ماربل / روز هيل ماربل
• روتشديل – إيست ديدسبري .

للترويج للمشروع، أقامت هيئة النقل في مانشستر الكبرى (GMPTE) عرضًا تجريبيًا عامًا في مارس 1987، باستخدام قطار دوكلاندز الخفيف P86 على خط مخصص للشحن فقط بجوار حديقة ديبديل ، شرق مانشستر. ^{[ 42 ]} قُدّمت مقترحات مشروع السكك الحديدية الخفيفة إلى حكومة المملكة المتحدة لتمويله من أموال دافعي الضرائب؛ ^{[ 35 ]} وبعد تعديلات على المسار في عامي 1984 و1987، ^{[ 35 ] [ 43 ]} تمت الموافقة على مشروع السكك الحديدية الخفيفة. ونظرًا للقيود التي تفرضها الحكومة المركزية على الدعم المالي لمشاريع النقل المبتكرة، مُنح التمويل من قبل وزارة الخزانة البريطانية بشرط صارم يتمثل في إنشاء النظام على مراحل. ^{[ 35 ]} وجاء تمويل إضافي من دافعي الضرائب من الصندوق الأوروبي للتنمية الإقليمية وقروض مصرفية. ^{[ 44 ]}

• مراحل بناء مترولينك 1992-2020
• 
  المرحلة الأولى (1992)
• 
  المرحلة الثانية (1999-2000)
• 
  مشروع MediaCityUK spur (2010)
• 
  المرحلة 3أ (2011-2013)
• 
  المرحلة 3ب (2013-2014)
• 
  معبر المدينة الثاني (2015-2017)
• 
  خط ترافورد بارك (2020)

المرحلة الأولى

تم الحصول على السلطة البرلمانية للمضي قدماً في المرحلة الأولى من البناء بموجب قانونين برلمانيين: قانون مانشستر الكبرى (نظام النقل السريع الخفيف) لعام 1988 وقانون مانشستر الكبرى (نظام النقل السريع الخفيف) (رقم 2) لعام 1988. ^{[ 45 ]}

تضمنت المرحلة الأولى من مشروع مترولينك تحويل خطين من خطوط السكك الحديدية الثقيلة في الضواحي إلى تشغيل السكك الحديدية الخفيفة:

• خط بوري في الشمال؛ بدأ التحويل في يوليو 1991
• خط سكة حديد MSJ &AR في الجنوب؛ بدأ التحويل في ديسمبر 1991

كان إنشاء خط ترام على مستوى الشارع يمر عبر مركز المدينة ضروريًا أيضًا لربط المنطقتين. ^{[ 46 ]} تم مدّ القضبان على طول مسار يبلغ طوله 3.1 كيلومتر (1.9 ميل) من محطة فيكتوريا، مرورًا بشارع ماركت وساحة سانت بيتر وصولًا إلى محطة جي-ميكس ، مع فرع بطول 0.64 كيلومتر (0.4 ميل) من حدائق بيكاديللي إلى محطة بيكاديللي. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} يُعرف هذا المسار الآن باسم معبر المدينة الأول (1CC)، وقد تم بناؤه مع مراعاة توسيع الشبكة. ^{[ 50 ]}  

تم شراء أسطول من 26 عربة قطار خفيف من طراز أنسالدو بريدا T-68 لتشغيل الشبكة التي يبلغ طولها 30.9 كيلومترًا (19.2 ميلًا) . ^{[ 51 ]} تولت مجموعة GMA (وهي اتحاد شركات AMEC و GM Buses و John Mowlem & Company و GEC ) أعمال الإنشاء، ^{[ 52 ]} بتكلفة بلغت 145 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 320 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 53 ] [ 44 ]}   

كان من المقرر افتتاح مترولينك في سبتمبر 1991، لكن الخدمة لم تبدأ حتى عام 1992، عندما أعيد افتتاح خط بوري من محطة فيكتوريا إلى محطة بوري المركزية في 6 أبريل. ^{[ 54 ] [ 55 ]} بدأت أولى عربات الترام على مستوى الشارع بالعمل في 27 أبريل بين فيكتوريا ومحطة جي-ميكس (التي أعيد تسميتها إلى دينزجيت-كاسلفيلد في عام 2010)، وأعيد افتتاح خط ألترينشام في 15 يونيو من محطة جي-ميكس إلى محطة ألترينشام المركزية . وافتُتح الفرع المؤدي إلى محطة بيكاديللي في 20 يوليو. ^{[ 55 ]} افتتحت الملكة إليزابيث الثانية مترولينك رسميًا في 17 يوليو 1992. ^{[ 56 ] [ 55 ] [ 57 ]}

المرحلة الثانية

في المرحلة الثانية، تم تمديد شبكة مترولينك غربًا إلى إيكلز على طول خط إيكلز الجديد الذي يبلغ طوله 6.4 كيلومترات (4 أميال) ، كجزء من مشروع التجديد الحضري لمنطقة سالفورد كيز في تسعينيات القرن الماضي ، ^{[ 58 ]} مما زاد طول مسار مترولينك الإجمالي إلى 39 كيلومترًا (24 ميلًا) . ^{[ 59 ]} بلغت تكلفة التمديد 160 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 304 ملايين جنيه إسترليني في عام 2025 ) ^{[ 53 ] [ 44 ]} ومُوّلت من قِبل هيئة النقل في مانشستر الكبرى (GMPTA ) والصندوق الأوروبي للتنمية الإقليمية (ERDF) ومطورين من القطاع الخاص. ^{[ 44 ] [ 60 ]} شُيّد الخط في الفترة من 1997 إلى 1999 بواسطة شركة ألترام (وهي اتحاد شركات سيركو وأنسالدو وجون لاينغ )، وتم شراء ستة ترام جديدة من طراز أنسالدو بريدا T-68A لتشغيل الخدمة على الخط، ولكن تم استخدامها أيضًا في مواقع أخرى عبر الشبكة. ^{[ 44 ] [ 60 ] [ 16 ]} افتتح رئيس الوزراء توني بلير الخط في 6 ديسمبر 1999 ^{[ 61 ]} حتى محطة ترام برودواي ، وذلك بعد اكتمال الجزء الممتد على طول الشارع وصولاً إلى تقاطع إيكلز . افتُتح قسم برودواي-إيكلز في 21 يوليو 2000، وافتتحت الأميرة آن الخط بالكامل رسميًا في 9 يناير 2001. ^{[ 62 ]}    

المرحلة الثالثة

تم الترويج لمشروع التوسعة في المرحلة الثالثة، والذي أطلق عليه اسم "الانفجار الكبير"، من قبل هيئة النقل في مانشستر الكبرى (GMPTE ) ورابطة سلطات مانشستر الكبرى (AGMA) في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ^{[ 63 ]} سيُنشئ المشروع، الذي بلغت تكلفته 489  مليون جنيه إسترليني ( 929  مليون جنيه إسترليني في عام 2025 )، ^{[ 53 ]} أربعة خطوط جديدة: ^{[ 64 ]}

• خط أولدهام وروتشديل
• خط شرق مانشستر
• خط جنوب مانشستر
• خط المطار .

أُثيرت الشكوك حول المرحلة الثالثة عندما سُحب التمويل الحكومي المركزي بسبب ارتفاع التكاليف ^{[ 65 ] [ 63 ] [ 66 ]،} ولكن بعد مفاوضات مع وزارة النقل، قُسّمت المرحلة الثالثة إلى جزأين، 3أ و3ب، لضمان استمرار الاستثمار. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

تم تمويل الفرع الجديد الذي يبلغ طوله 0.25 ميل (0.40 كم) من خط إيكلز إلى مدينة الإعلام بشكل منفصل من قبل وكالة التنمية الإقليمية لشمال غرب إنجلترا . ^{[ 46 ] [ 69 ] [ 16 ] [ 70 ]} وكجزء من المرحلة الثالثة، تم سحب عربات الترام الزرقاء الأصلية من طراز T-68 واستبدالها بأسطول جديد من عربات الترام من طراز بومباردييه M5000 ، والتي دخلت الخدمة في ديسمبر 2009. ^{[ 71 ]} 

بدأت المرحلة 3أ في أكتوبر 2009 بإغلاق خط سكة حديد أولدهام لوب الثقيل الذي يبلغ طوله 23 كيلومترًا (14 ميلًا) ، وشملت تحويل هذا الخط إلى خط سكة حديد خفيف ، بما في ذلك إعادة بناء جميع المحطات على طول المسار وإضافة عدة محطات توقف جديدة، ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]} وإعادة فتح قسم مهجور بطول 2.7 كيلومتر (1.7 ميل) من خط سكة حديد لجنة خطوط تشيشاير السابق لاستخدامه كجزء أول من خط جنوب مانشستر (حتى طريق سانت ويربرغ )، وبناء خط جديد لشرق مانشستر بطول 6.4 كيلومتر (4 أميال) حتى درويلسدن . ^{[ 16 ] [ 23 ] [ 68 ] [ 75 ]} وعند اكتمالها في عام 2013، زادت المرحلة 3أ إجمالي طول شبكة مترولينك إلى 69 كيلومترًا (43 ميلًا) . ^{[ 76 ] [ 77 ]}    

تضمنت المرحلة 3ب إنشاء خط مطار جديد بطول 9 أميال (14 كم) إلى مطار مانشستر ، ^{[ 78 ]} وتمديد ثلاثة من خطوط المرحلة 3أ: 

• خط شرق مانشستر إلى أشتون أندر لاين ^{[ 79 ]}
• خط جنوب مانشستر إلى شرق ديدسبري ^{[ 80 ]}
• وإضافة مسارات مرور عبر ^مراكز مدينتي أولدهام وروتشديل إلى خط أولدهام وروتشديل . [ ^{81 ] [ 82 ] [ 74 ] [ 83 ] [ 84 ]}

بدأت أعمال البناء في مارس 2011، واكتملت المرحلة 3ب في نوفمبر 2014، مع افتتاح خط المطار . ^{[ 85 ] [ 86 ]}

تأخرت المرحلة 3ب بعد فشل محاولة جمع التمويل من خلال صندوق ابتكار النقل في مانشستر الكبرى وفرض رسوم على الازدحام المروري في عام 2008. وقامت هيئة النقل في مانشستر الكبرى وهيئة مطارات مانشستر الكبرى بتمويل المرحلة 3ب من خلال مزيج من ضريبة المجلس والمنح الحكومية وأسعار مترولينك ومساهمات من مجموعة مطارات مانشستر وهيئات أخرى.

معبر المدينة الثاني

مع ازدياد حركة الترام نتيجة لتوسعة شبكة مترولينك، أصبح من الضروري إنشاء خط جديد عبر مركز مدينة مانشستر لتخفيف الازدحام وتحسين الطاقة الاستيعابية. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]}

عُرف المشروع باسم "معبر المدينة الثاني" (أو 2CC)، وشمل مدّ 1.3 كيلومتر من خطوط الترام بدءًا من محطة ترام ساحة سانت بيتر ، مرورًا بشارع برينسيس، وساحة ألبرت ، وشارع كروس، وشارع كوربوريشن، وصولًا إلى خط مترولينك الأصلي قبل محطة فيكتوريا مباشرةً. بلغت تكلفة المشروع 165 مليون جنيه إسترليني في عام 2017. ^{[ 90 ]} كما تم بناء محطة ترام جديدة في ساحة إكستشينج . ^{[ 87 ]} وشمل المشروع أيضًا إعادة تنظيم ساحة سانت بيتر ونقل النصب التذكاري لاستيعاب تقاطع ترام موسع. ^{[ 91 ]} وكان من المقرر أن تمر الخطوط المُعاد تنظيمها فوق موقع كنيسة سانت بيتر السابقة (التي هُدمت عام 1907).  

لحماية ما تبقى من سراديب الدفن تحت الأرض التابعة للكنيسة، وُضعت ألواح خرسانية تحت مستوى الشارع قبل مدّ خطوط الترام. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} أُعيد ترميم الصليب الحجري الذي كان يُشير إلى موقع الكنيسة القديمة، ووضع في مكانه الأصلي بالقرب من موقعه الأصلي، بين خطوط الترام. ^{[ 95 ]}

بدأ البناء في عام 2014 وتم افتتاح مسار 2CC بالكامل في فبراير 2017. ^{[ 96 ]}

ترام مترولينك خلال النهار في محطة ترام متحف الحرب الإمبراطوري

ترام مترولينك ليلاً عند تقاطع شودهيل

ترام مترولينك في الثلج المتساقط في ديسمبر عند محطة ترام رادكليف

قبل الافتتاح، كان المفهوم الأصلي لهيئة النقل في مانشستر الكبرى (GMPTE) هو أن يُقدّم مُشغّل مترولينك خدمة كل عشر دقائق من بوري إلى بيكاديللي ومن ألترينشام إلى بيكاديللي من الساعة 6:00 صباحًا حتى منتصف الليل، من الاثنين إلى السبت. ^{[ 106 ]} وقد طالبت شركة مترو مانشستر الكبرى المحدودة، المُشغّل الأصلي للنظام، بإجراء تعديلات، مُشيرةً إلى ضرورة توفير تشغيل فعّال ومُجدٍ تجاريًا بما يتناسب مع أوقات تشغيل المركبات وطلب الركاب. ^{[ 106 ]} ونظرًا لمحدودية الطاقة، تم تعديل هذا النمط إلى خدمة كل 12 دقيقة طوال اليوم، وتتضاعف إلى خدمة كل 6 دقائق في أوقات الذروة، مما أدى إلى نمط خدمة 10 ترام في الساعة على الخطوط التي تربط ألترينشام وبوري بمانشستر كل 6 دقائق. ^{[ 106 ]} وكان مطلوبًا من المُشغّلين توفير هذا المستوى من الخدمة بنسبة 98% على الأقل من الوقت أو تكبّد غرامة مالية. ^{[ 107 ]} وقد تم اعتماد نمط الخدمة هذا الذي يستغرق 12 دقيقة في بقية الشبكة مع نمو النظام. ^{[ 76 ] [ 108 ] [ 109 ]}

أدى تساقط الثلوج الكثيف خلال شتاء 2009/2010 إلى تعطيل خدمات مترولينك، وتعرضت الشركة المشغلة لانتقادات لعدم وجود إجراءات خاصة بالطقس البارد. ^{[ 110 ]} وقد دفع هذا إلى إطلاق برنامج لتحسين موثوقية النظام وأدائه في ظروف التجمد. ^{[ 110 ] [ 111 ]} وشغّلت مترولينك مركبات شبيهة بكاسحات الجليد ليلاً خلال تساقط الثلوج في يناير 2013، لتوفير الخدمات المعتادة. ^{[ 112 ]}

في يناير 2016، وافقت هيئة النقل في مانشستر الكبرى على مواصفات خدمة أساسية لتقييم الشركات الراغبة في تشغيل امتياز النقل اعتبارًا من يوليو 2017، بعد تشغيل خط سكة حديد "سيكند سيتي كروسينغ". لا تتضمن مواصفات الخدمة الأساسية فترات ذروة محددة، بل خدمة مُحسّنة تعمل من بداية الخدمة حتى الساعة 8:00 صباحًا من الاثنين إلى الجمعة، وحتى الساعة 6:00 مساءً يوم السبت، بالإضافة إلى خدمة أساسية تعمل في باقي الأوقات. في الخدمة المُحسّنة، كانت الترامات تسير بتردد ست دقائق إلى شو وكرومبتون، وبوري، وأشتون أندر لاين، وألترينشام، ومطار مانشستر، وإيست ديدسبري، وبتردد 12 دقيقة إلى روتشديل، وإيكليس، ومدينة الإعلام البريطانية.

اعتبارًا من عام 2026، وبفضل جهود التدريب والتوظيف ^{[ 113 ]} ، يُشغّل نظام الخدمة الأساسي مسارًا واحدًا فقط إلى كل محطة نهائية على شبكة مترولينك، خلال جميع أوقات التشغيل، ^{[ و ]} بتردد 15 دقيقة على جميع المسارات. أما نظام الخدمة المُحسّن فيُشغّل الخدمة الأساسية بالإضافة إلى خدمات إضافية تصل إلى بوري، وألترينشام، وحرم الاتحاد، وشاو، وكرومبتون، وإيست ديدسبري، ومدينة الإعلام البريطانية.

اعتبارًا من عام 2025كانت شركة مترولينك تشغل أسطولاً من 147 ترامًا. ^{[ 18 ]}

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		الطول بالأمتار	سعة			في الخدمة	أرقام الأسطول	الطرق العاملة	تم البناء	سنوات التشغيل
			ميل في الساعة	كم/ساعة		معياري	Sdg	المجموع
بومباردييه إم 5000		الترام / القطار الخفيف	50	80	28.4	60	146	206	60	3001–3060	الشبكة بأكملها	2009–2016	2009–حتى الآن
									14	3061–3074	الشبكة بأكملها باستثناء تيمبرلي – ألترينشام
						66	146	212	46	3075–3120
									27	3121–3147		2018–2022	2021–حتى الآن
المجموع									147

تستخدم الشبكة ترامًا عالي الأرضية بارتفاع رصيف يبلغ 900 ملم (35 بوصة) لأن تقنية الترام منخفض الأرضية كانت في بداياتها عندما كانت مترولينك في مراحل التخطيط؛ وللتوافق مع محطات السكك الحديدية البريطانية السابقة التي ورثتها مترولينك، فإنها تستخدم نفس ارتفاع قطارات الخطوط الرئيسية. ^{[ 16 ] [ 119 ]}  

تعمل الترامات على خط مترولينك إما كوحدات منفردة، أو متصلة ببعضها لتشكيل وحدات مزدوجة، والتي تعمل بانتظام على خط ألترينشام - بوري وعلى خطوط أخرى خلال ساعات الذروة. ^{[ 120 ]}

بومباردييه إم 5000

في ديسمبر 2009، تسلّمت مترولينك أول ترام من طراز بومباردييه M5000 . صُنعت هذه الترامات الثماني الأولى من طراز M5000 بواسطة شركتي بومباردييه للنقل وفوسلو كيبي ، وذلك بهدف زيادة عدد خدمات النقل. ^{[ 16 ]} وهي جزء من سلسلة بومباردييه فليكسيتي سويفت لقطارات السكك الحديدية الخفيفة، وتتميز بتصميم مشابه لتصميم الترام K5000 المستخدم في شبكات قطارات شتاتبان في كولونيا وبون . ^{[ 16 ] [ 23 ] [ 57 ] [ 121 ] [ 122 ]}

بعد الموافقة على إنشاء خط فرعي إلى مدينة الإعلام البريطانية، تم طلب أربع عربات إضافية. ^{[ 16 ]} ولتوفير عربات متحركة لتوسعات المرحلة الثالثة واستبدال الأسطول الحالي، زاد الطلب تدريجيًا إلى 94 عربة. ^{[ 57 ] [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ]} في ديسمبر 2013، تم طلب 10 عربات إضافية من طراز M5000 لتوفير عربات ترام لخط ترافورد بارك المقرر افتتاحه في عام 2020، مع دعم خدمة مؤقتة بين مدينة الإعلام البريطانية ومركز مدينة مانشستر، بالإضافة إلى تحسينات أخرى في الطاقة الاستيعابية. ^{[ 126 ] [ 127 ]} في سبتمبر 2014، تم طلب 16 عربة إضافية؛ تم تسليم آخرها في أكتوبر 2016، ليصل الأسطول إلى 120 عربة. ^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]}

في يوليو 2018، تم طلب 27 عربة ترام إضافية للمساعدة في تخفيف الاكتظاظ. ^{[ 132 ]} تم تسليمها ابتداءً من نوفمبر 2020، وتم تسليم آخر عربة ترام في أكتوبر 2022. ^{[ 18 ]}

تُصدر عربات الترام من طراز بومباردييه M5000 أصوات صفير مميزة، وهي عبارة عن أصوات مُصنّعة تُشغّل كملفات WAV عبر مكبر صوت. يُطلق على النغمتين رسميًا اسم صفير الشارع ، الذي يُشبه صفير القطارات البخارية، و"بوق السكة الحديد" الأعلى صوتًا، الذي يُشبه نغمة عالية لسكك حديد بريطانيا. يقع جهاز إصدار الصوت أسفل أرضية كابينة القيادة. وقد نُشرت ملفات WAV الأصلية للمؤثرات الصوتية للجمهور عبر طلب حرية المعلومات في عام 2021. ^{[ 133 ]}

تمتلك مترولينك عدة مركبات مساعدة تُستخدم للصيانة داخل المستودعات. المركبة ذات الأغراض الخاصة، التي رُقِّمت لاحقًا برقم 1027 مع عربة الدعم التابعة لها برقم 1028، هي مركبة مصممة خصيصًا تعمل بالديزل، ويعود تاريخها إلى إنشاء الشبكة عام 1991. وهي مزودة برافعة، ومنصة فحص، وورشة عمل متنقلة، وتتسع لسائق وثلاثة ركاب. صُممت هذه المركبة للمساعدة في استعادة المركبات وإصلاح المسارات والخطوط، إلا أنها نادرًا ما غادرت قاعدتها في مستودع كوينز رود حتى نهاية عمرها التشغيلي. ^{[ 134 ]} وبحلول يناير 2023، تم سحب المركبتين 1027 و1028 من الخدمة ^{[ 135 ]} وعُرضتا للبيع في سبتمبر 2024. ^{[ 136 ]}

في عام 2020، تسلّمت مترولينك مركبة زفير كراب 2100E، وهي مركبة صغيرة تعمل بالبطارية تُستخدم لنقل الترام داخل المستودع. وتتمركز هذه المركبة في كوينز رود لتحل محل المركبة ذات الأغراض الخاصة. أما مستودع ترافورد، فيُشغّل مركبة زفير كراب 1500E أصغر حجماً، تعود إلى فترة إنشاء المستودع عام 2011. ^{[ 137 ]} وفي منتصف عام 2022، أُضيفت مركبة يونيموج للطرق والسكك الحديدية إلى الأسطول لدعم أنشطة فحص وصيانة البنية التحتية. ^{[ 135 ]}

سبق لشركة مانشستر مترولينك أن شغّلت الترامات التالية:

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		الطول بالأمتار	سعة			رقم	أرقام الأسطول	الطرق التي يتم تشغيلها	تم البناء	سنوات التشغيل
			ميل في الساعة	كم/ساعة		معياري	Sdg	المجموع
أنسالدو بريدا تي-68		ترام	50	80	29	86	122	208	26	1001–1026	خط الدفن خط ألترينشام (لاحقًا خط إيكلز )	1991–1992	1992–2014
أنسالدو بريدا تي-68 أ									6	2001–2006	خط إيكليس	1999	1999–2014

تي-68/68أ

لبدء التشغيل، تم تسليم أسطول من 26 عربة ترام من طراز T-68، من إنتاج شركة أنسالدو بريدا الإيطالية، في عام 1992. ^{[ 138 ] [ 139 ]} ولتوفير عربات ترام إضافية لخط إيكلز ، تم شراء ست عربات ترام معدلة من طراز T-68A في عام 1999. ^{[ 16 ]} استندت عربات T-68A إلى عربات T-68 الأصلية، ولكن تم تعديلها باستبدال ستائر الوجهة بشاشات عرض نقطية، بالإضافة إلى وصلات قابلة للسحب وعربات مغطاة، وهو أمر ضروري لنسبة السير العالية على الطرق بالقرب من حركة المرور. ^{[ 16 ]}

كانت ثلاث من مركبات أسطول T-68 السابقة مجهزة بشكل مماثل ^{[ 16 ]} وعُرفت باسم T-68M. ^{[ 140 ]} ميكانيكيًا وكهربائيًا، كانت مركبات T-68M في الأساس مركبات T-68 مع تعديلات على مكابحها ومراياها ومحددات سرعتها لتناسب خط إيكلز. ^{[ 140 ]} في البداية، سُمح لهذه المركبات فقط بالعمل على خط إيكلز، ولكن تم تعديل الأسطول بأكمله باستثناء 3 مركبات (1018، 1019، 1020) بين عامي 2008 و2012 للتشغيل الشامل، ^{[ 16 ]} ضمن برنامج يُعرف باسم برنامج التشغيل الشامل T-68X. ^{[ 141 ]}

أثبتت عربات الترام M5000 الأحدث موثوقيةً أكبر بكثير من أسطول T-68/A، الذي بلغ متوسط ​​المسافة المقطوعة بين أعطاله 8000 كيلومتر (5000 ميل) ، بينما بلغ متوسط ​​المسافة المقطوعة لعربات الترام M5000 32000 كيلومتر (20000 ميل) . ونتيجةً لذلك، اتُخذ قرار في عام 2012 بسحب الأسطول بأكمله من الخدمة واستبداله بعربات M5000. وتم سحب أسطول T-68 وT-68A بين أبريل 2012 وأبريل 2014. ^{[ 142 ]}  

القطار T68 1007 مملوك لجمعية متحف مانشستر للنقل، التي تدير خط ترام هيتون بارك ؛ وهو موجود في مستودع أولد ترافورد حتى يتم نقله إلى هيتون بارك. أما القطار 1023 فهو لا يزال مملوكًا لهيئة النقل في مانشستر الكبرى، وهو معروض في مركز كرو للتراث . ^{[ 143 ]}

في عام ٢٠٠٢، قبيل استضافة مانشستر لدورة ألعاب الكومنولث ، دفعت الحاجة إلى زيادة الطاقة الاستيعابية للحدث شركة مترولينك إلى دراسة شراء عربات بوينغ LRV مستعملة فائضة من نظام مترو موني في سان فرانسيسكو . ^{[ ١٤٤ ]} تم شراء عربتين للاختبار بتكلفة ١٧٠ جنيهًا إسترلينيًا لكل منهما، مع إضافة ١٥٠٠٠ جنيه إسترليني إلى هذا المبلغ نتيجة تكاليف النقل. تم شحن العربتين، المرقمتين ١٢٢٦ و١٣٢٦، إلى المملكة المتحدة في يناير ٢٠٠٢، حيث نُقلت العربة ١٣٢٦ إلى مستودع كوينز رود، بينما أُرسلت العربة ١٢٢٦ إلى مركز أبحاث في ديربي لإجراء تقييمات السلامة. تم جر العربة ١٣٢٦ بواسطة مركبة خاصة في اختبار من مستودع كوينز رود إلى إيكلز والعودة، لكنها تعرضت لعدد من حوادث الخروج عن القضبان. في النهاية، لم يُعتمد الاقتراح لأن العربتين وُجدتا غير مناسبتين وغير فعالتين من حيث التكلفة للاستخدام في المملكة المتحدة، وتم تفكيكهما لاحقًا. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

اعتبارًا من أغسطس 2022، يبلغ طول شبكة مترولينك 64 ميلاً (103 كم) و99 محطة ^{[ 12 ]} - على طول ثمانية خطوط تنطلق من "تقاطع مثلث مركزي في حدائق بيكاديللي والذي يشكل محور نظام مترولينك" في المنطقة 1. ^{[ 147 ]} 

الخطوط هي: خط المطار (الذي ينتهي في مطار مانشستر )، وخط ألترينشام (الذي ينتهي في ألترينشام )، وخط بوري (الذي ينتهي في بوري )، وخط شرق مانشستر (الذي ينتهي في أشتون أندر لاين )، وخط إيكلز (الذي ينتهي في إيكلز )، وخط أولدهام وروتشديل (الذي ينتهي في روتشديل )، وخط جنوب مانشستر (الذي ينتهي في شرق ديدسبري )، وخط ترافورد بارك (الذي ينتهي في مركز ترافورد ). ^{[ 103 ]}

يوجد 99 محطة ترام على شبكة مترولينك، اعتبارًا من عام 2023. ^{[ 12 ]} تم استبعاد الأرصفة منخفضة الأرضية، الشائعة الاستخدام في القطارات الخفيفة حول العالم، من شبكة مترولينك لأن النظام ورث أرصفة عالية الأرضية بارتفاع 90 سنتيمترًا (35 بوصة) من شركة السكك الحديدية البريطانية على خطوط كانت تُستخدم سابقًا للقطارات الثقيلة. ^{[ 154 ] [ 155 ]} كانت المحطات الأولى على خطي بوري وألترينشام ، اللذان افتُتحا في المرحلة الأولى، محطات سكك حديدية سابقًا، ولم يطرأ عليها تغيير يُذكر منذ أيام شركة السكك الحديدية البريطانية، حيث لم يسمح التمويل المتاح إلا بإجراء الحد الأدنى من التحسينات. ^{[ 156 ]} ولكن عندما تم تحويل خط أولدهام وروتشديل من خط سكة حديدية، أُعيد بناء جميع محطات السكك الحديدية السابقة بالكامل. ^{[ 157 ]} 

بعض المحطات، مثل كورنبروك ، مشتركة بين الخطوط ويمكن استخدامها كمحطات تبادل ؛ ^{[ 103 ]} بينما محطات أخرى، مثل محطة تبادل ألترينشام أو أشتون أندر لاين، هي مراكز نقل تتكامل مع محطات السكك الحديدية الثقيلة والحافلات . ^{[ 103 ]}

محطات مترولينك غير مأهولة. تحتوي كل محطة على جهازين لبيع التذاكر على الأقل، باستثناء محطة بومونا التي تحتوي على جهاز واحد فقط. تم تركيب أجهزة قراءة البطاقات على جميع أرصفة المحطات لاستخدامها مع الدفع اللاتلامسي الفوري، وبطاقة TfGM Bee الذكية، وتصاريح التخفيض. يُطلب من جميع مستخدمي البطاقات تمرير بطاقاتهم عند أجهزة القراءة على الأرصفة قبل بدء رحلتهم، وعند الوصول إلى وجهتهم النهائية. تُزود المحطات بنقاط اتصال للمساعدة/الطوارئ لتمكين الركاب من التحدث إلى مركز التحكم. تُراقب كل محطة بواسطة كاميرات مراقبة تلفزيونية لضمان السلامة العامة، ويتم تسجيل الصور باستمرار. تتوفر خرائط المسار ومعلومات عامة على كل رصيف. ^{[ 155 ]} تحتوي كل محطة على رصيف واحد على الأقل مرتفع لا يقل عرضه عن مترين (6.6 قدم) ، ويمكن الوصول إليه عن طريق منحدر أو درج أو سلم متحرك أو مصعد أو مزيج منها. ^{[ 14 ] [ 158 ]} تم توفير المظلات والسقوف في المحطات بواسطة JCDecaux ، ^{[ 158 ]} وآلات بيع التذاكر بواسطة Scheidt & Bachmann . ^{[ 159 ]} 

تُزوَّد عربات الترام بالطاقة الكهربائية من خطوط علوية تعمل بتيار مستمر 750 فولت . ^{[ 160 ]} بين عامي 1992 و2007، كان مشغل نظام مترولينك يشتري الكهرباء بناءً على السعر فقط. ^{[ 6 ]} في عام 2007، عدّلت هيئة النقل العام في مانشستر الكبرى (GMPTE) الشروط التعاقدية لضمان مراعاة الطاقة المستدامة عند اختيار مورد الطاقة، وفي يوليو 2007، أصبح مترولينك أول شبكة قطارات خفيفة في المملكة المتحدة تُزوَّد بالكهرباء بالكامل من مصادر الطاقة المستدامة عبر الطاقة الكهرومائية . ^{[ 6 ]} أما الآن، فتُولَّد الطاقة للنظام من الكتلة الحيوية. ^{[ 161 ]}

كان نظام مترولينك يعمل بنوعين من الإشارات خلال المرحلتين الأولى والثانية: إشارات خط البصر وإشارات الألوان ثنائية الجانب . ^{[ 162 ]} وكانت هذه الإشارات تُتحكم بواسطة جهاز يُسمى نظام التعرف على المركبات (VRS) داخل كابينة الترام، والذي كان يرسل المعلومات إلى غرفة التحكم عبر زوج من الملفات على العربة المركزية غير المُحركة . ^{[ 162 ]} استعدادًا للمرحلة الثالثة، تم إدخال جهاز جديد يُسمى نظام إدارة الترام (TMS) نظرًا لأن إشارات الألوان ثنائية الجانب لم تكن قادرة على دعم الفاصل الزمني بين الترامات (صفر دقيقة) ومستوى المرونة المطلوب للخطوط الجديدة.

هذا يعني أن جميع الخطوط ستصبح بنظام الإشارة البصرية المباشرة. ^{[ 163 ]} أُزيلت إشارات الألوان ثنائية الجانب بين عامي 2012 و2022 مع تحويل المزيد من الخطوط إلى نظام الإشارة البصرية المباشرة. الجزء الوحيد من شبكة مترولينك الذي لا يمكن تحويله إلى نظام الإشارة البصرية المباشرة هو خط ألترينشام بين تيمبرلي وألترينشام ، حيث يخضع هذا الجزء لسيطرة شركة نتوورك ريل . ^{[ 162 ]}

تمتلك مترولينك مستودعين، أحدهما في كوينز رود والآخر في أولد ترافورد: كان مبنى مترولينك هاوس في كوينز رود بمنطقة تشيثام هيل المقر الرئيسي الأصلي لمترولينك. ^{[ 164 ]} شُيّد خلال المرحلة الأولى بجوار خط بوري، وكان بمثابة مركز تحكم ومقر رئيسي ومكاتب ومستودع لتخزين وصيانة وإصلاح المركبات. ^{[ 164 ]} وفقًا للمقترحات الأصلية، كان من المفترض أن يكون مبنى مترولينك هاوس أكبر بكثير، بتصميم يدعم توسيع الشبكة، لكن هذا التصميم لم يحصل على ترخيص التخطيط اللازم من مجلس مدينة مانشستر . ^{[ 164 ]} ونتيجةً لذلك، تم تقليص مساحة مبنى مترولينك إلى 4 هكتارات (9.9 فدان) بتكلفة 8  ملايين جنيه إسترليني وبسعة محدودة، ^{[ 164 ] [ 165 ]} وفي ضوء توسعة الشبكة في المرحلة 3أ، تم بناء المستودع الثاني في أولد ترافورد عام 2011. ^{[ 166 ] [ 153 ]} يقع هذا المستودع الثاني بجوار محطة ترام أولد ترافورد ، ويشغل موقع مستودع سابق، ويمكنه استيعاب ما يصل إلى 96 مركبة، ^{[ 153 ]} كما يضم محطة غسيل وورش صيانة. ^{[ 167 ]} في 7 مايو 2013، أكملت مترولينك نقل وظائفها التشغيلية الرئيسية من كوينز رود إلى أولد ترافورد، مما يعني أن غرفة التحكم الخاصة بها - المعروفة باسم مركز إدارة الشبكة - موجودة الآن بشكل مشترك مع فريق خدمة العملاء في مستودعها الأحدث. ^{[ 168 ]}

صُممت عربات ومحطات مترولينك لتكون مُيسّرة لذوي الاحتياجات الخاصة: فقد زُوّدت كل محطة بمنحدرات أو مصاعد، وأرصفة بارزة، ودرابزين عالي الوضوح، ونقاط صعود مخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة، ونقاط مساعدة على الأرصفة. كما صُممت العربات بمساحات واسعة مُتاحة لوضع الكراسي المتحركة وعربات الأطفال. ^{[ 190 ]}

مع ذلك، لم يكن هذا النوع من الوصول مُدرجًا في الخطط الأصلية (التي اعتمدت على امتداد السلالم بجانب الترام وإنشاء أرصفة منخفضة في وسط المدينة)، واستغرق تحقيق إمكانية الوصول أربع سنوات من الحملات المُنسقة التي قادها ذوو الإعاقة في مانشستر الكبرى بين عامي 1984 و1988، ولا سيما جهود نيفيل ستروجر (1939-2015)، وهو شخص من ذوي الإعاقة كان يعمل مسؤولًا عن إمكانية الوصول في مجلس مدينة مانشستر ، وعضوًا مؤسسًا في ائتلاف مانشستر الكبرى لذوي الإعاقة. كان الهدف من الحملة تغيير سياسة التصميم لتوفير وصول كامل، بما في ذلك تحديث محطات القطارات القديمة على خطي بوري وألترينشام. ومن المحطات البارزة في الحملة اجتماعٌ كبير بين مسؤولي هيئة النقل في مانشستر الكبرى ونحو 70 شخصًا من ذوي الإعاقة في قاعة المقاطعة في 22 نوفمبر 1984، تضمن كلمةً ألقاها الناشط في مجال حقوق ذوي الإعاقة، فيك فينكلشتاين، الذي دُعي للمشاركة . عُقد اجتماعٌ هامٌ آخر في مايو 1987، ضمّ أكثر من 100 شخص من ذوي الإعاقة، وانتُخب خلاله المستشار غاي هاركين رئيسًا لهيئة النقل في مانشستر الكبرى (GMPTA)، إلى جانب مسؤولين آخرين. إلا أن السياسة التي تكررت في هذا الاجتماع عام 1987 كانت تنصّ على أن إمكانية الوصول ستكون مشروطة بتوفر الميزانية. وفي صيف 1988، تمّ الاتفاق أخيرًا على إمكانية الوصول الكاملة، وتلت ذلك اجتماعاتٌ مثمرة مع ذوي الإعاقة لمناقشة تفاصيل التنفيذ. وقد خضعت هذه الحملة لبحثٍ مُفصّل بدءًا من عام 2019، ونُشرت نتائجها في كتيبٍ من ثماني صفحات في فبراير 2020. ^{[ 191 ]}

كانت الدراجات الكهربائية المخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة ممنوعة في البداية من استخدام مترولينك. ومع ذلك، في عام 2014، تم تطبيق نظام يسمح باستخدامها في الترام، شريطة حصولها على تصريح يمكن الحصول عليه بعد تقييم حجم الدراجة وقدرتها على المناورة. ^{[ 192 ]}

تتشاور شركة تشغيل مترولينك حاليًا مع مجموعة من الأشخاص ذوي الإعاقة، من خلال علاقة هيئة النقل في مانشستر الكبرى مع المجموعة المرجعية المستقلة لتصميم خدمات ذوي الإعاقة ، بشأن أي تغييرات مقترحة على الخدمات أو البنية التحتية. ^{[ 191 ]}

يُسمح بدخول الكلاب حسنة السلوك، ولكن يجب إبقاؤها مقيدة، مع مراعاة شروط أخرى. ^{[ 193 ]}

لا تسمح شركة مترولينك بدخول الدراجات الهوائية كاملة الحجم إلى الترام، لكنها تسمح بنقل الدراجات القابلة للطي المغطاة بالكامل . وقد أُيّد حظر الدراجات غير القابلة للطي في عام 2010، على الرغم من حملة شنتها جماعات الدراجات الهوائية والجماعات البيئية للمطالبة بتعديل الترام للسماح بها. ^{[ 194 ]} وقد جادل المعارضون لهذه السياسة بأن حظر الدراجات الهوائية أمرٌ شاذ، إذ يُسمح بدخول أشياء كبيرة أخرى مثل ألواح الكي وكراسي الاسترخاء إلى الترام بموجب القواعد الحالية. ^{[ 195 ]}

في يوليو 2013، أعلنت لجنة النقل في مانشستر الكبرى عن خطتها لتحسين تجربة السفر على متن مترولينك، وذلك بالاستفادة من منحة مجلس مدينة مانشستر المقدمة من صندوق النطاق العريض الحضري في المملكة المتحدة، وتوفير خدمة واي فاي مجانية لركاب مترولينك على متن القطارات. بدأ المشروع بتجربة على ترام واحد - رقم 3054 - متصل بشبكة FreeBeeMcr للنطاق العريض، بهدف تعميمه على كامل شبكة مترولينك بحلول ربيع 2015. ^{[ 196 ] [ 197 ]} وتم تعميم الخدمة على جميع القطارات في مارس 2015. ^{[ 198 ]} إلا أنه تم تعليق خدمة الواي فاي على متن القطارات نهائيًا في مارس 2020. ^{[ 199 ]}

تُعد شركة مانشستر مترولينك مملوكة لشركة TfGM، ويتم تشغيلها وصيانتها حاليًا بواسطة شركة KeolisAmey ، التي مُنحت العقد لمدة تصل إلى عشر سنوات اعتبارًا من 15 يوليو 2017.

بين عامي 1992 و1997، تولت شركة مترو مانشستر الكبرى المحدودة تشغيل وصيانة مترولينك بموجب امتياز ، وبين عامي 1997 و2007 تولت شركة سيركو تشغيله وصيانته . ^{[ 200 ]} وعند طرح المناقصة التالية، مُنح عقدٌ مدته عشر سنوات لمجموعة ستيدج كوتش ابتداءً من 15 يوليو 2007. ^{[ 201 ] [ 202 ] [ 203 ] [ 204 ]} وفي 1 أغسطس 2011، اشترت مجموعة RATP ما تبقى من العقد من ستيدج كوتش. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 110 ]}

في يناير 2017، أُعلن عن فوز تحالف كيوليس/أمي بعقد التشغيل والصيانة الذي يبدأ في 15 يوليو 2017. ^{[ 205 ] [ 206 ]} أما المتنافسون الذين لم يفوزوا فهم: هيئة النقل الحضري في ألبرتا (RATP)، وناشونال إكسبريس ، وترانسديف . [ ^{205 ] وتم} تمديد عقد كيوليس/أمي مترولينك لاحقًا حتى يوليو 2027. ^{[ 207 ]}

أهم الاتجاهات في السنوات الأخيرة لشركة مانشستر مترولينك هي (السنوات المنتهية في 31 مارس):

تأثرت الأنشطة في السنة المالية 2020/21 بشدة بتأثير جائحة فيروس كورونا ؛ وتم تمويل النقص في إيرادات الأجرة بمنحة من وزارة النقل التابعة للحكومة المركزية في المملكة المتحدة . ^{[ 212 ]}

كانت تفاصيل رحلات الركاب منذ بدء تشغيل مترولينك في عام 1992 كما يلي:

قامت شركة مترولينك بتعديل طريقة حساب عدد الركاب الذين صعدوا إلى القطارات في عامي 2010/2011، مما يعني أن الأرقام لا يمكن مقارنتها مباشرة بالسنوات السابقة. ^{[ 214 ]}

أظهر استطلاع رأي أُجري عام 2012 أن 12% من سكان مانشستر الكبرى يستخدمون مترولينك للذهاب إلى العمل، وأن 8% منهم يستخدمونه يوميًا. ^{[ 170 ]} ويُعدّ استخدام النظام أكثر شيوعًا بين الشباب الذين تتراوح أعمارهم بين 21 و30 عامًا، وكان استخدامه أكثر بروزًا بين سكان منطقة بوري الحضرية ، حيث يُمثّل حوالي ثلث رحلاتهم اليومية . ^{[ 170 ]}

انخفض عدد المسافرين بشكل حاد نتيجةً لتأثير جائحة كوفيد-19، حيث تراجع بنسبة 76.7% في العام 2020/21. ^{[ 215 ]} وفي العام 2021/22، ظل عدد المسافرين أقل بكثير من المستوى الذي كان عليه قبل الجائحة. ^{[ 213 ]}

أظهر استطلاع رأي أُجري عام 2012 أن الركاب الذين يستخدمون مترولينك يوميًا للتنقل قيّموا مستوى الخدمة بأنه رديء و/أو غير موثوق، مع شعور هؤلاء المشاركين بالإحباط الشديد من التأخيرات والاضطرابات. ^{[ 170 ]} أقرت هيئة النقل في مانشستر الكبرى (TfGM) بأن المركبات القديمة في أسطولها - T68/T68A - قديمة الطراز وتسببت في الكثير من الاضطرابات، ووافقت على استبدالها بمركبات M5000 بحلول عام 2014. ^{[ 57 ] [ 123 ]} أما بين أولئك الذين يستخدمون مترولينك بشكل أقل انتظامًا، فقد حقق النظام نتائج أفضل بكثير في الاستطلاع. ^{[ 170 ]} ووجد استطلاع رأي أجرته هيئة "باسنجر فوكس" الحكومية غير التابعة لأي وزارة عام 2013 أن مترولينك، من بين أنظمة السكك الحديدية الخفيفة الخمسة الرئيسية في المملكة المتحدة - مترولينك، وشيفيلد سوبرترام ، ونوتنغهام إكسبريس ترانزيت ، وميدلاندز مترو، وبلاكبول ترامواي - حصل على أدنى معدل رضا عام في المملكة المتحدة. أُجري استطلاع رأي للمشاركين حول القيمة مقابل المال، والالتزام بالمواعيد، وتوفر المقاعد، ومحطات الترام، والرضا العام. كانت خدمة مترولينك دون المتوسط ​​في جميع المعايير، حيث اعتقد 47% فقط أنها ذات قيمة مقابل المال مقارنةً بالمتوسط ​​الوطني البالغ 60%. ^{[ 216 ]}

أظهرت استطلاعات لاحقة ارتفاعًا في رضا الركاب. وكشف استطلاع آخر أجرته هيئة مراقبة النقل "ترانسبورت فوكس" في أواخر عام 2015 عن زيادة في مستويات الرضا؛ إذ أفاد 89% من الركاب المستطلعة آراؤهم بأنهم راضون "جدًا" أو "إلى حد ما" عن رحلتهم بشكل عام، مقارنةً بـ 83% في عام 2013، ولكنه لا يزال أقل من المتوسط ​​الوطني البالغ 92%. كما وجد الاستطلاع أن 58% من الركاب يرون أن الخدمة تُناسب قيمتها مقابل المال. ^{[ 217 ]} وكان متوسط ​​التقييم الوطني لقيمة الخدمة مقابل المال في جميع شبكات الترام 69%. ^{[ 218 ]} وأظهر استطلاع المتابعة في عام 2016 مزيدًا من التحسينات، حيث أفاد 90% من المشاركين بأنهم راضون "جدًا" أو "إلى حد ما" عن رحلتهم بشكل عام، مقارنةً بالمتوسط ​​الوطني البالغ 93%. ورأى 62% منهم أن الخدمة تُناسب قيمتها مقابل المال، مقابل متوسط ​​وطني لا يزال 69%، والذي على الرغم من تحسنه، إلا أنه لا يزال أدنى تصنيف بين الأنظمة الستة التي شملها الاستطلاع. ^{[ 219 ]} في أوائل عام 2020، أُجري استطلاع آخر، ووجد أن 59% شعروا أن مترولينك يمثل قيمة مقابل المال. ^{[ 220 ]}

تعتمد الهوية المؤسسية الموحدة لشبكة مترولينك على نظام ألوان أصفر باهت وفضي معدني، مع شعار يتألف من شكل ماسي مُشكّل من نمط دوائر متكررة واسم مترولينك. ويستخدم الشعار واللافتات والمواد الدعائية خط بانتوغراف بدون خط عادي . أما طلاء الترام فيتميز باللون الأصفر في نهايات العربات، مع جوانب رمادية وأبواب سوداء، ونمط من الدوائر.

تم تصميم الهوية المؤسسية في أكتوبر 2008 من قِبل شركة هيمسفير للاستشارات التصميمية والتسويقية في مانشستر ، بالتعاون مع المصمم بيتر سافيل ووكالة تصميم النقل ديزاين تراينجل . ^{[ 221 ] [ 222 ] [ 46 ]} وتم تصميم خط بانتوغراف خصيصًا من قِبل دار دالتون ماج لتصنيع الخطوط . ^{[ 223 ]} وطُبّق معيار التصميم على شبكة مترولينك عند إدخال ترام M5000 الجديد إلى الشبكة. ^{[ 224 ]} واختارت هيمسفير اللون الأصفر لسهولة رؤيته ولعكس ثقافة الثقة والتفاؤل في مانشستر الكبرى. ^{[ 225 ]}

عندما بدأ تشغيل شبكة مترولينك لأول مرة عام ١٩٩٢، استخدمت نظام ألوان موحدًا لجميع مركباتها، يتألف من الأزرق المائي والأسود والرمادي، بالإضافة إلى شعار "M" مُنمّق موضوع بزاوية داخل دائرة. صُممت هذه العلامة التجارية، إلى جانب اسم مترولينك ، من قِبل شركتي فيتش آر إس وديزاين تراينجل، ^{[ ٢٢٦ ] [ ٢٢٧ ]} وكُشف عنها لأول مرة في مؤتمر صحفي في يونيو ١٩٨٨. ^{[ ٢٢٨ ] [ ٢٢٩ ]} قبل ذلك، وخلال مرحلة التخطيط، كان النظام يُعرف باسم "النقل السريع الخفيف" (LRT)، واستخدمت المواد الترويجية هوية برتقالية وبنية اللون، وهي نفس الهوية التي استخدمتها هيئة النقل في مانشستر الكبرى وحافلات مانشستر الكبرى . ^{[ ٢٣٠ ] [ ٢٣١ ]}

يصف مخططو النقل في مانشستر الكبرى مترولينك بأنه "رمز من رموز مانشستر الكبرى" ^{[ 153 ]} و"جزء لا يتجزأ من المشهد الحضري في مانشستر الكبرى" ^{[ 232 ]} . وتصفه صحيفة الغارديان بأنه "نظام الترام الفعال والمحبوب في مانشستر" ^{[ 65 ]} . وتحت ملكية مجموعة غارديان الإعلامية ، قادت صحيفة مانشستر إيفنينغ نيوز حملة " أعيدوا مترولينك إلى مساره الصحيح" في الفترة 2004-2005 ^{[ 233 ]} . وفي ظل ملكية ترينيتي ميرور ، استخدمت صحيفة مانشستر إيفنينغ نيوز قانون حرية المعلومات لعام 2000 للكشف عن تلقي مترولينك أكثر من 10000 شكوى بين مايو 2011 ومايو 2012 ^{[ 234 ].}

لطالما ارتبطت شركة مترولينك ارتباطًا وثيقًا بالثقافة الشعبية في مانشستر، واستفادت من مكانة المدينة الراسخة في عالم كرة القدم . فهي شريك تطوير كرة القدم مع اتحاد مانشستر لكرة القدم منذ أغسطس 2010، ^{[ 235 ]} ما يعني أنها الشريك الرسمي للاتحاد في مجال السفر، وتدعم كرة القدم الشعبية في مانشستر الكبرى من خلال اختيار "فريق الشهر". ^{[ 236 ]}

في عام ٢٠١٣، قام روبرتو مانشيني، مدرب مانشستر سيتي آنذاك ، واللاعبون جو هارت ، وفينسنت كومباني، وجيمس ميلنر، بتسجيل إعلانات توقف خاصة لاستخدامها على خط مترولينك شرق مانشستر في الأيام التي يلعب فيها مانشستر سيتي على أرضه في ملعب مدينة مانشستر (الذي تخدمه محطة ترام الاتحاد كامبوس ). استُخدمت هذه الإعلانات لأول مرة في ١٧ فبراير ٢٠١٣، خلال مباراة مانشستر سيتي ضد ليدز يونايتد في الدور الخامس من كأس الاتحاد الإنجليزي ^{[ ٢٣٧ ].}

تُعد شركة مترولينك راعية لمهرجان مانشستر السنوي للمأكولات والمشروبات . ^{[ 238 ]}

في إطار الجهود المبذولة لإدخال قطارات الترام - وهي مركبات قادرة على العمل على شبكات السكك الحديدية الخفيفة والثقيلة - اقترحت هيئة مانشستر الكبرى الموحدة (GMCA) ثلاثة خيارات لمشاريع تجريبية أولية لاختبار التطبيق في مانشستر الكبرى. أحد هذه المشاريع، وهو مشروع "باثفايندر نورث"، قُدِّم للحصول على تمويل ضمن صندوق تسوية النقل المستدام في المناطق الحضرية (CRSTS) التابع للحكومة. يقترح مشروع "باثفايندر نورث" خدمة قطارات ترام جديدة من أولدهام على خط أولدهام وروتشديل التابع لشركة مترولينك ، ويربطها بشبكة السكك الحديدية الثقيلة المحلية في روتشديل ، ثم يتابع مساره إلى هيوود ومحطة تبادل بوري على خط سكة حديد تراثي قائم. ^{[ 240 ] [ 241 ]}

في يوليو 2022، تلقت هيئة النقل في مانشستر الكبرى تأكيداً على التمويل الأولي لتطوير مشروع باثفايندر، بما في ذلك شراء ما يصل إلى سبع عربات ترام جديدة لتشغيل الخدمة. ^{[ 242 ]}

وقد ضمنت "دفعة تمويلية" بقيمة 2.5 مليار جنيه إسترليني لشبكة النقل في المنطقة من قبل حكومة المملكة المتحدة إنجاز هذا الخط بحلول عام 2030 ^{[ 243 ]} ، مع تاريخ بدء مستهدف للبناء في عام 2028. وسيكون هذا الخط أول مسار دائري ^{[ n ]} لشبكة مترولينك.

سيمتد خط سكة حديد جديد من خط مطار مانشستر إلى شرق ديدزبري، وصولاً إلى ستوكبورت ، وينتهي عند محطة ستوكبورت المركزية التي تم إنجازها حديثًا ، والتي تتسع لعدد من منصات مترولينك ^{[ 244 ]} . سيعبر الخط نهر ميرسي والطريق السريع M60 قبل وصوله إلى ستوكبورت، مما يستلزم إنشاء عدد من الجسور العلوية أو تحت الأرض، والتي قد تكون مكلفة. يُعتقد أن تكلفة الإنشاء ستتجاوز تكلفة خط ترافورد بارك، التي بلغت 350 مليون جنيه إسترليني. ومن المتوقع بدء أعمال الإنشاء في عام 2030 ^{[ 245 ]} .

كجزء من التطورات (التي رُفضت الآن) المتعلقة بربط خط السكك الحديدية عالي السرعة 2 وخط سكة حديد نورثرن باورهاوس بمانشستر، اقترحت شركة هاي سبيد تو المحدودة نقل محطة مترولينك بيكاديللي الحالية ذات الرصيفين، والواقعة على مستوى الأرض أسفل أرصفة المحطة الحالية. ^{[ 246 ]}

كان من المخطط إنشاء محطة جديدة أكبر حجماً بأربعة أرصفة تحت الأرض أسفل محطة مانشستر بيكاديللي للقطارات فائقة السرعة لتحل محل المحطة الحالية. كما تضمنت الخطط إنشاء محطة مترولينك ثانية على مستوى الأرض في الطرف الشرقي من محطة القطارات فائقة السرعة لخدمة امتدادات المترولينك المستقبلية، والتي ستُسمى بيكاديللي سنترال. وفي محطة مطار مانشستر المقترحة للقطارات فائقة السرعة ، تم التخطيط أيضاً لإنشاء محطة مترولينك جديدة - يُحتمل أن تخدم امتداداً من خط المطار الحالي . ^{[ 247 ]}