سائق شاحنة

في أستراليا، يُلزم سائقو الشاحنات ومجموعات الشاحنات والمقطورات التي يزيد وزنها الإجمالي عن 12 طنًا (11.8 طنًا إنجليزيًا؛ 13.2 طنًا أمريكيًا) ^{[ 7 ]} بالراحة لمدة 15 دقيقة كل 5.5 ساعات، و30 دقيقة كل 8 ساعات، و60 دقيقة كل 11 ساعة (يشمل ذلك القيادة والمهام الأخرى). ويجب على السائقين قضاء 24 ساعة بعيدًا عن مركباتهم خلال أي فترة 7 أيام. كما يُلزم سائقو الشاحنات بتسجيل ساعات القيادة والمسافة المقطوعة في سجل خاص. ^{[ 8 ]}

في كندا، تُطبّق لوائح ساعات خدمة السائقين على السائقين الذين يقودون "شاحنة أو جرارًا أو مقطورة، أو أي مزيج منها، يزيد وزنها الإجمالي عن 4500 كيلوغرام (9921 رطلًا)، أو حافلة مصممة ومبنية بسعة جلوس محددة لأكثر من 24 شخصًا، بمن فيهم السائق". ^{[ 9 ]} ومع ذلك، توجد مجموعتان من قواعد ساعات الخدمة: واحدة للمناطق الواقعة شمال خط العرض 60 شمالًا ، وأخرى للمناطق الواقعة جنوب هذا الخط. فأسفل خط العرض 60، يُسمح للسائقين بالعمل لمدة 14 ساعة كحد أقصى خلال أي فترة 24 ساعة. تشمل هذه الساعات الـ 14 حدًا أقصى قدره 13 ساعة قيادة. أما فترات الراحة فهي 8 ساعات متواصلة خلال فترة 24 ساعة، بالإضافة إلى ساعتين إضافيتين من الراحة يجب أن تُؤخذ على فترات لا تقل عن 30 دقيقة.  

يشير مفهوم "الدورات" إلى إجمالي الوقت الذي يُسمح للسائقين بالعمل فيه خلال فترة زمنية محددة قبل أن يُطلب منهم أخذ إجازة. الدورة الأولى هي 70 ساعة خلال 7 أيام، والدورة الثانية هي 120 ساعة خلال 14 يومًا. يجب على السائقين الذين يستخدمون الدورة الأولى أخذ إجازة لمدة 36 ساعة في نهاية الدورة قبل السماح لهم ببدء الدورة من جديد. أما الدورة الثانية فهي 72 ساعة إجازة قبل السماح لهم ببدء الدورة من جديد.

يجب الاحتفاظ بإيصالات الوقود والرسوم وما إلى ذلك، حيث يمكن لموظفي وزارة النقل طلبها للتحقق من دقة المعلومات الواردة في سجلات السائقين أثناء عمليات التفتيش.

في الاتحاد الأوروبي ، تُنظَّم ساعات عمل السائقين بموجب اللائحة رقم 561/2006 الصادرة عن الاتحاد الأوروبي ^{[ 10 ]} ، والتي دخلت حيز التنفيذ في 11 أبريل 2007. ولا يجوز أن تتجاوز مدة القيادة المتواصلة 4.5 ساعات. وبعد مرور 4.5 ساعات من القيادة، يجب على السائقين أخذ استراحة لا تقل عن 45 دقيقة، ويمكن تقسيمها إلى استراحتين، الأولى لا تقل عن 15 دقيقة والثانية لا تقل عن 30 دقيقة.

لا يجوز أن تتجاوز مدة القيادة اليومية 9 ساعات، ويمكن تمديدها إلى 10 ساعات كحد أقصى، مرتين فقط في الأسبوع. ولا يجوز أن تتجاوز مدة القيادة الأسبوعية 56 ساعة. إضافةً إلى ذلك، لا يجوز للسائق أن يقود أكثر من 90 ساعة خلال أسبوعين . يجب على السائقين أخذ فترة راحة يومية جديدة كل 24 ساعة بعد انتهاء فترة الراحة اليومية أو الأسبوعية السابقة. تُسمى فترة الراحة اليومية التي تبلغ 11 ساعة (أو أكثر) فترة راحة يومية منتظمة. بدلاً من ذلك، يمكن للسائقين تقسيم فترة الراحة اليومية المنتظمة إلى فترتين. يجب أن تكون الفترة الأولى 3 ساعات على الأقل من الراحة المتواصلة، ويمكن أخذها في أي وقت خلال اليوم. أما الفترة الثانية، فيجب أن تكون 9 ساعات على الأقل من الراحة المتواصلة، ليصبح إجمالي فترة الراحة 12 ساعة كحد أدنى. يجوز للسائقين تقليل فترات الراحة اليومية إلى 9 ساعات متواصلة على الأقل، ولكن لا يجوز القيام بذلك أكثر من ثلاث مرات بين أي فترتي راحة أسبوعيتين؛ ولا يُشترط أي تعويض عن هذا التخفيض. تُسمى فترات الراحة اليومية التي تتراوح مدتها بين 9 و11 ساعة بفترات الراحة اليومية المخفّضة. يجوز أخذ فترات الراحة اليومية في المركبة طالما أنها تحتوي على أماكن نوم مناسبة وتكون متوقفة.

" تعدد الطاقم"

يشير مصطلح "التشغيل المتعدد" إلى قيادة سائقين (على الأقل) لنفس المركبة خلال كل فترة بين فترتي راحة يومية متتاليتين، أو بين فترة راحة يومية وفترة راحة أسبوعية. يُعد وجود سائق إضافي اختياريًا خلال الساعة الأولى من التشغيل المتعدد، ولكنه إلزامي لبقية الفترة. يسمح هذا النظام للمركبات بالانطلاق من مركز العمليات واستقبال سائق ثانٍ على طول الطريق، شريطة أن يتم ذلك في غضون ساعة من بدء السائق الأول العمل. تخضع المركبات التي يقودها سائقان أو أكثر لنفس قواعد المركبات التي يقودها سائق واحد، باستثناء متطلبات الراحة اليومية. عندما يقود المركبات سائقان أو أكثر، يجب أن يحصل كل سائق على فترة راحة يومية لا تقل عن 9 ساعات متواصلة خلال فترة 30 ساعة تبدأ من نهاية آخر فترة راحة يومية أو أسبوعية. يُمكّن تنظيم مهام السائقين بهذه الطريقة من توزيع مهام الطاقم على مدار 21 ساعة. الحد الأقصى لوقت القيادة لطاقم مكون من شخصين يستفيد من هذا النظام هو 20 ساعة قبل الحاجة إلى الراحة اليومية (وذلك فقط إذا كان يحق لكلا السائقين القيادة لمدة 10 ساعات). في نظام العمل الجماعي، قد لا يكون السائق الثاني في الطاقم هو نفسه السائق الذي عمل خلال نوبة السائق الأول، بل قد يكون أي عدد من السائقين طالما استُوفيت الشروط. ويعتمد استحقاق السائق الثاني لامتياز العمل الجماعي في هذه الظروف على مهامه الأخرى. في عمليات العمل الجماعي، تُعتبر أول 45 دقيقة من فترة التواجد استراحةً طالما لم يقم السائق المساعد بأي عمل.

الرحلات التي تتضمن النقل بالعبّارة أو القطار

عندما يرافق السائقون المركبات المنقولة بالعبّارة أو القطار، تكون متطلبات الراحة اليومية أكثر مرونة. يجوز مقاطعة فترة الراحة اليومية المعتادة مرتين كحد أقصى، على ألا تتجاوز مدة المقاطعة الإجمالية ساعة واحدة. يسمح هذا بقيادة المركبة إلى العبّارة وإنزالها منها عند انتهاء الرحلة. عند مقاطعة فترة الراحة بهذه الطريقة، يجب ألا تقل مدة الراحة الإجمالية عن 11 ساعة. يجب توفير سرير أو مقصورة نوم خلال فترة الراحة.

راحة أسبوعية

تُعرَّف فترة الراحة الأسبوعية المنتظمة بأنها فترة لا تقل عن 45 ساعة متواصلة. يبدأ أسبوع العمل الفعلي بنهاية فترة الراحة الأسبوعية وينتهي ببداية فترة راحة أسبوعية أخرى، مما قد يعني أخذ الراحة الأسبوعية في منتصف أسبوع عمل ثابت (من الاثنين إلى الأحد). وهذا مقبول تمامًا، إذ لا يُشترط أن يتوافق أسبوع العمل مع الأسبوع "الثابت" المحدد في اللوائح، شريطة الالتزام بجميع الحدود ذات الصلة. بدلاً من ذلك، يمكن للسائقين أخذ فترة راحة أسبوعية مخفَّضة لا تقل عن 24 ساعة متواصلة. في حال التخفيض، يجب تعويضه بفترة راحة مكافئة تُؤخذ دفعة واحدة قبل نهاية الأسبوع الثالث الذي يلي الأسبوع المعني. يجب أن تكون فترة الراحة التعويضية مرتبطة بفترة راحة لا تقل عن 9 ساعات - أي فترة راحة أسبوعية أو يومية. على سبيل المثال، إذا قلّص سائق فترة الراحة الأسبوعية إلى 33 ساعة في الأسبوع الأول، فعليه تعويض ذلك بإضافة فترة راحة مدتها 12 ساعة إلى فترة راحة أخرى لا تقل عن 9 ساعات قبل نهاية الأسبوع الرابع. ولا يمكن تقسيم هذا التعويض إلى فترات أقصر. ويمكن احتساب فترة الراحة الأسبوعية التي تقع على مدى أسبوعين في أيٍّ من الأسبوعين، وليس في كليهما. ومع ذلك، يمكن احتساب فترة راحة إجمالية لا تقل عن 69 ساعة على أنها فترتي راحة أسبوعيتين متتاليتين (مثلاً، راحة أسبوعية مدتها 45 ساعة تليها 24 ساعة)، شريطة ألا يتجاوز إجمالي ساعات عمل السائق 144 ساعة قبل أو بعد فترة الراحة المعنية. وفي حال أخذ فترات الراحة الأسبوعية المخفّضة خارج مقر العمل، فيمكن أخذها في مركبة بشرط أن تكون مجهزة بمرافق نوم مناسبة وأن تكون متوقفة.

أحداث غير متوقعة

شريطة ألا يُعرّض ذلك سلامة الطريق للخطر، ولتمكين السائق من الوصول إلى مكان توقف مناسب، يجوز السماح بمخالفة قواعد الاتحاد الأوروبي بالقدر اللازم لضمان سلامة الأشخاص أو المركبة أو حمولتها. يجب على السائقين تدوين جميع أسباب ذلك على ظهر أوراق تسجيل جهاز التاكوغراف (في حال استخدام جهاز تاكوغراف تناظري) أو على نسخة مطبوعة أو ورقة مؤقتة (في حال استخدام جهاز تاكوغراف رقمي) في موعد أقصاه الوصول إلى مكان التوقف المناسب (انظر الأقسام ذات الصلة التي تغطي الإدخالات اليدوية). مع ذلك، قد تشير المخالفات المتكررة والمنتظمة إلى مسؤولي إنفاذ القانون بأن أصحاب العمل لم يكونوا في الواقع يُجدولون العمل بما يُمكّن من الامتثال للقواعد المعمول بها. ^{[ 11 ]}

متطلبات ساعات العمل الطويلة ^{[ 12 ]} في نيوزيلندا هي:

• استراحة لا تقل عن 30 دقيقة كل 5.5 ساعات عمل
• يجب ألا يتجاوز إجمالي وقت العمل التراكمي 13 ساعة (بالإضافة إلى استراحتين مدة كل منهما 30 دقيقة) في يوم عمل واحد قبل الحصول على استراحة لمدة 10 ساعات، ليصبح المجموع 24 ساعة.
• بعد 70 ساعة من العمل المتراكم، يجب أن يحصل السائق على استراحة لا تقل عن 24 ساعة.

"إذا كنت خاضعًا لحدود وقت العمل (ومطلوب منك إكمال سجل)، فيجب عليك تسجيل جميع أوقات عملك وراحتك في سجل معتمد من قبل هيئة النقل (لا يمكنك الاحتفاظ إلا بسجل واحد في كل مرة)." ^{[ 13 ]}

يمكن لسائقي خدمات الطوارئ تجاوز ساعات العمل الرسمية عند الاستجابة للمكالمات ذات الأولوية.

في الولايات المتحدة، تُنظّم إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) ساعات عمل سائقي المركبات التجارية . ويُسمح لسائقي المركبات التجارية بقيادة المركبات بحد أقصى 11 ساعة تراكمية خلال فترة 14 ساعة، بعد فترة راحة لا تقل عن 10 ساعات متواصلة. ولا يجوز للسائقين العاملين لدى شركات النقل في "العمليات اليومية" العمل لأكثر من 70 ساعة متواصلة، والاستمرار في القيادة، خلال أي فترة 8 أيام متتالية. ^{[ 14 ]}

يجب على السائقين الاحتفاظ بسجل يومي لمدة 24 ساعة يوضح حالة عملهم وفترات الراحة. يجب تحديث سجل حالة العمل باستمرار حتى آخر تغيير في حالة العمل، كما يجب على السائق الاحتفاظ بسجلات الأيام السبعة السابقة داخل الشاحنة وتقديمها إلى سلطات إنفاذ القانون عند الطلب.

تستطيع أجهزة التسجيل الإلكترونية المثبتة على متن المركبات (EOBR) تسجيل أوقات حركة المركبة وتوقفها تلقائيًا، من بين أمور أخرى. وقد بدأ تطبيق قرار إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) الذي يُلزم باستخدام أجهزة التسجيل الإلكترونية المثبتة على متن المركبات، والمعروفة أيضًا باسم أجهزة التسجيل الإلكترونية (ELD)، في 18 ديسمبر 2017. وينطبق هذا القرار الجديد على جميع شركات النقل غير المشمولة بإعفاءات إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

أُبلغ عن نقص في سائقي الشاحنات في الولايات المتحدة. معدلات الاحتفاظ بهم منخفضة. ^{[ 17 ]}

تختلف حسابات المسافة المقطوعة من شركة نقل إلى أخرى. تُدفع للسائق أجرة عن كل ميل يقطعه عبر عداد المسافة (يشير مصطلح "عداد المسافة" إلى عداد المسافة الميكانيكي المثبت على المحور). وعادةً ما تقتصر هذه الحسابات على نسبة لا تتجاوز 3-5% فوق تقديرات المسافة التي تحددها شركة النقل قبل ظهور أي مؤشرات تحذيرية، وذلك بناءً على التعويض المالي الذي تقدمه الشركة أو تقييمها لقدرات برنامج تقدير المسافة المستخدم. في أحد أنواع حسابات المسافة المقطوعة عبر عداد المسافة، تُحتسب المسافة المقطوعة على كل مسار محدد من قبل شركة النقل فقط. أما الأميال التي تقطعها خارج المسار المحدد، والتي لا تخضع لأي حوافز، فيقدمها السائق مجانًا لشركة النقل.

تعتمد العديد من أكبر شركات النقل بالشاحنات لمسافات طويلة في الولايات المتحدة على نظام "الأميال القصيرة" لدفع أجور سائقيها. تُعرَّف الأميال القصيرة بأنها أقصر مسافة ممكنة بين رمزين بريديين أو أكثر، وهي عبارة عن خط مستقيم مرسوم على الخريطة. ونادرًا ما تعكس هذه الأميال القصيرة المسافة الفعلية اللازمة لنقل البضائع، ولكنها تُستخدم لحساب أجور السائقين.

المسافة المقطوعة بالطرق المختصرة تقل في المتوسط ​​بنحو 10% عن المسافة الفعلية، ولكن في بعض الحالات قد يصل الفرق إلى 50%. ومن الأمثلة المتطرفة (وإن لم تكن نادرة) شحنة تم تحميلها من براونزفيل، تكساس، وتسليمها في ميامي، فلوريدا، وهي رحلة تتطلب من السائق قطع مسافة تزيد عن 1600 ميل. ومع ذلك، فإن المسار المختصر سيحسب المسافة على أنها 750 ميلاً فقط، كما لو أن الشاحنة قادرة على عبور خليج المكسيك. مثال متطرف آخر هو شحنة تم تحميلها من بوفالو، نيويورك، وتسليمها في غرين باي، ويسكونسن، دون مراعاة أن ثلاثًا من البحيرات العظمى الأمريكية تقع بين نقطة انطلاق الشحنة ووجهتها.

ومن العوائق الواضحة الأخرى الجبال والوديان. وتؤدي الطرق المحظورة على الشاحنات أحيانًا إلى هذه الظاهرة نفسها، مما يضطر السائقين إلى سلوك عدة طرق مسموح بها للشاحنات والاقتراب من الوجهة من الخلف (أي سلوك طريق يشبه خطاف الصيد)، لأن الطريق الأقصر لا يستوعب حركة مرور الشاحنات الثقيلة.

سعت بعض شركات النقل بالشاحنات إلى تخفيف هذه التباينات من خلال دفع أجور سائقيها وفقًا لـ"الأميال الفعلية". ويحدث هذا عندما يُحدد موظفو التوزيع مسارًا للسائق ويدفعون له بناءً على هذا المسار. ويتم ذلك لتعويض السائقين عن العمل الفعلي الذي أنجزوه. تتبع هذه المسارات في الغالب نظام الطرق السريعة بين الولايات، ولكنها تتطلب أحيانًا من السائقين استخدام الطرق السريعة التابعة للولايات والطرق السريعة الأمريكية والطرق ذات الرسوم. وتلجأ شركات النقل بالشاحنات إلى هذه الطريقة لجذب السائقين ذوي الخبرة والاحتفاظ بهم. وكانت أميال نقل الأثاث المنزلي، الواردة في دليل أميال نقل الأثاث المنزلي (المعروف أيضًا باسم "الأميال القصيرة")، أول محاولة لتوحيد أسعار شحن البضائع لشركات النقل البري لنقل الأثاث المنزلي، ويُقال إن ذلك كان بناءً على طلب وزارة الدفاع لنقل الجنود في جميع أنحاء البلاد، وهو ما كان لفترة طويلة مصدرًا رئيسيًا للدخل الثابت والموثوق. وقد طورت شركة راند ماكنالي ، بالتعاون مع سلف الرابطة الوطنية للنقل والتخزين ^{[ 19 ]،} الدليل الأول الذي نُشر عام 1936، والذي كان يحتوي آنذاك على حوالي 300 ميل فقط من نقطة إلى نقطة. ^{[ 20 ]}

اليوم، توسعت النسخة التاسعة عشرة من الدليل لتشمل المسافات بين أكثر من 140,000 مدينة أو رمز بريدي أو تقاطع طرق سريعة. ^{[ 21 ]}

يُعدّ نظام الدفع القائم على النسبة المئوية هيكلاً شائعاً لأجور مالكي ومشغلي الشاحنات المتعاقدين لنقل البضائع لصالح شركات محددة. في هذا النظام، يتقاضى مالكو ومشغلو الشاحنات نسبة مئوية من إجمالي إيرادات الشحنة. وتختلف هذه النسبة تبعاً للخدمات التي تقدمها الشركة. فعلى سبيل المثال، قد يحصل مالك ومشغل الشاحنة الذي يتقاضى 95% من إيرادات الشحنة على خدمات الإرسال فقط، بينما قد يحصل مالك ومشغل الشاحنة الذي يتقاضى 65% من إيرادات الشحنة على مقطورة وتأمين ومزايا أخرى من الشركة. وفي معظم الحالات، يحصل مالك ومشغل الشاحنة أيضاً على كامل رسوم الوقود الإضافية. ^{[ 22 ]}

على الرغم من أن ذلك ليس شائعاً، إلا أنه يمكن أيضاً دفع أجور سائقي الشركات بنسبة مئوية من الحمولة. وعادةً ما تكون هذه النسبة من الإيرادات، كما هو الحال بالنسبة للسائقين المستقلين، بينما يتقاضى بعض سائقي الشركات نسبة مئوية من ربح الحمولة. ^{[ 23 ]}

شركات مثل دوبري لوجستيكس، التي كانت تدفع تقليديًا بالأجر بالكيلومتر، تحولت إلى نظام الأجر بالساعة. ^{[ 24 ]} عادةً ما يتقاضى سائقو الشاحنات الإقليميون والمحليون أجورهم بالساعة. ^{[ 25 ]} في عام 2011، أفاد مكتب إحصاءات العمل الأمريكي (BLS) أن متوسط ​​الأجر بالساعة لسائقي الشاحنات الثقيلة والشاحنات التي تقطع مسافات طويلة يبلغ 21.74 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 26 ]} وفي عام 2012، أفاد المكتب أن متوسط ​​الأجر بالساعة بلغ 18.37 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 27 ]} وفي مايو 2013، أفاد المكتب أن متوسط ​​الأجر بالساعة يتراوح بين 12.21 دولارًا أمريكيًا (أدنى 10%) و28.66 دولارًا أمريكيًا (أعلى 10%). ^{[ 28 ]} وفي مارس 2014، نشر موقع Payscale.com أن أجر سائقي الشاحنات المبتدئين يتراوح بين 11.82 دولارًا أمريكيًا و20.22 دولارًا أمريكيًا في الساعة، وأن متوسط ​​الأجر بالساعة يبلغ 15.53 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 29 ]} قد يحصل سائقو بعض وظائف القيادة في قطاعات صناعية محددة، مثل خدمات حقول النفط كسائقي شاحنات الشفط، وشاحنات نقل المواد الجافة السائبة، وشاحنات الرافعة، على أجر ساعة يبلغ 22.00 دولارًا أمريكيًا أو أكثر. ^{[ 30 ]} أظهر استطلاع رأي أُجري في ديسمبر 2020 أن متوسط ​​ساعات عمل سائقي الشاحنات في الولايات المتحدة يتراوح بين 70 و80 ساعة أسبوعيًا، ويتقاضون ما بين 0.28 و0.40 دولارًا أمريكيًا لكل ميل. ^{[ 31 ]}

في أستراليا، تُصدر الولايات رخص قيادة المركبات الثقيلة، ولكنها تُعتبر معيارًا وطنيًا. وهناك خمس فئات من الرخص المطلوبة لسائقي المركبات الثقيلة:

• تُغطي رخصة القيادة للمركبات الصلبة الخفيفة (فئة LR) المركبات الصلبة التي لا يتجاوز وزنها الإجمالي 8 أطنان، مع مقطورة لا يتجاوز وزنها الإجمالي 9 أطنان. كما تشمل الحافلات التي يصل وزنها الإجمالي إلى 8 أطنان والتي تقل أكثر من 12 راكبًا بالغًا، بمن فيهم السائق.
• تغطي رخصة القيادة المتوسطة الصلبة (فئة MR) مركبة صلبة ذات محورين ووزن إجمالي للمركبة يزيد عن 8 أطنان، مع مقطورة مسحوبة لا يزيد وزنها الإجمالي عن 9 أطنان.
• تُغطي رخصة القيادة للمركبات الثقيلة الصلبة (فئة HR) المركبات الصلبة ذات 3 محاور أو أكثر والمقطورة التي لا يزيد وزنها الإجمالي عن 9 أطنان. كما تشمل الحافلات المفصلية .
• تغطي رخصة المركبات الثقيلة (فئة HC) المقطورات النصفية ، أو المركبات الصلبة التي تجر مقطورة بوزن إجمالي يزيد عن 9 أطنان.
• تغطي رخصة المركبات متعددة التركيبات (فئة MC) المركبات متعددة التركيبات مثل القطارات البرية والمركبات ذات المقطورتين.

يجب على الشخص الحصول على رخصة قيادة من الفئة C (سيارة) لمدة عام واحد قبل التقدم بطلب للحصول على رخصة قيادة من الفئة LR أو MR، ولمدة عامين قبل التقدم بطلب للحصول على رخصة قيادة من الفئة HR. وللترقية إلى رخصة قيادة من الفئة HC، يجب على الشخص الحصول على رخصة قيادة من الفئة MR أو HR لمدة عام واحد. وللترقية إلى رخصة قيادة من الفئة MC، يجب على الشخص الحصول على رخصة قيادة من الفئة HR أو HC لمدة عام واحد. ^{[ 32 ]}

تُصدر رخص القيادة في كندا ، بما في ذلك رخص قيادة المركبات التجارية ، وتُنظم على مستوى المقاطعات. أما فيما يتعلق برخص قيادة المركبات التجارية (CDL)، فلا يوجد توحيد للمعايير بين المقاطعات والأقاليم. ^{[ 33 ]}

في الاتحاد الأوروبي، يلزم الحصول على رخصة واحدة أو أكثر من فئات رخص المركبات الثقيلة (LGV).

المركبات متوسطة الحجم:

شاحنات الفئة C1 التي يتراوح وزنها بين 3500  كجم و 7500  كجم مع مقطورة يصل وزنها إلى 750  كجم.

المركبات متوسطة الحجم المزودة بمقطورات:

شاحنات C1+E التي يتراوح وزنها بين 3500  كجم و 7500  كجم مع مقطورة يزيد وزنها عن 750  كجم - الوزن الإجمالي لا يزيد عن 12000  كجم (إذا اجتزت اختبار الفئة B قبل 1 يناير 1997، فسيتم تقييدك بوزن إجمالي لا يتجاوز 8250  كجم).

المركبات الكبيرة:

ج- المركبات التي يزيد وزنها عن 3500  كجم مع مقطورة يصل وزنها إلى 750  كجم.

المركبات الكبيرة المزودة بمقطورات:

المركبات من الفئة C+E التي يزيد وزنها عن 3500  كجم مع مقطورة يزيد وزنها عن 750  كجم.

في أستراليا، على سبيل المثال، تغطي رخصة HC الحافلات وكذلك مركبات نقل البضائع في المملكة المتحدة ومعظم دول الاتحاد الأوروبي؛ ومع ذلك، هناك حاجة إلى رخصة منفصلة.

الحافلات الصغيرة:

المركبات من الفئة D1 التي تحتوي على 9 إلى 16 مقعدًا للركاب ومقطورة يصل وزنها إلى 750  كجم.

حافلات صغيرة مزودة بمقطورات :

D1+E مجموعات المركبات حيث تكون مركبة السحب في الفئة الفرعية D1 ويكون وزن المقطورة الأقصى المسموح به أكثر من 750  كجم، بشرط ألا يتجاوز الوزن الأقصى المسموح به للمجموعة المشكلة 12000  كجم وألا يتجاوز الوزن الأقصى المسموح به للمقطورة الوزن الفارغ لمركبة السحب.

الحافلات:

د- أي حافلة بها أكثر من 8 مقاعد للركاب ومقطورة يصل وزنها إلى 750  كجم.

حافلات مزودة بمقطورات:

D+E أي حافلة بها أكثر من 8 مقاعد للركاب ومقطورة يزيد وزنها عن 750  كجم.

تستخدم الولايات المتحدة نظام تصنيف للشاحنات ، ويُشترط على سائقي الشاحنات الحصول على رخصة قيادة تجارية (CDL) لتشغيل مركبة تجارية ذات وزن إجمالي للمركبة يتجاوز 26000 رطل.

يتطلب الحصول على رخصة قيادة تجارية (CDL) اجتياز اختبار مهارات (فحص ما قبل الرحلة واختبار قيادة) واختبار معرفة (كتابي) يغطي خصائص القيادة الفريدة للمركبات التجارية الكبيرة ذات الأحمال الثقيلة، ويجب التأكد من سلامة الأنظمة الميكانيكية اللازمة لتشغيل هذه المركبات (مثل المكابح الهوائية، ونظام التعليق، وتأمين الحمولة، وغيرها) من خلال فحص طبي دوري كل سنتين على الأقل. كما يُشترط على سائقي حافلات نقل الركاب الحصول على تصاريح نقل ركاب سارية المفعول.

يجب ألا يقل عمر الشخص عن 18 عامًا للحصول على رخصة قيادة تجارية (CDL). ويقتصر عمل السائقين الذين تقل أعمارهم عن 21 عامًا على العمل داخل الولاية التي صدرت منها الرخصة (العمل داخل الولاية). تشترط العديد من شركات النقل الكبرى على المتقدمين للوظائف أن يكونوا في سن 23 عامًا على الأقل وأن يمتلكوا خبرة سنة واحدة على الأقل، بينما تقوم شركات أخرى بتوظيف وتدريب سائقين جدد طالما أن سجلهم المروري نظيف.

تحدد وزارة النقل الأمريكية (US DOT) الفئات المختلفة لرخص القيادة التجارية (CDLs) ومتطلبات الترخيص والتشغيل والقيود المرتبطة بها. ^{[ 34 ]}

• الفئة أ - أي مجموعة من المركبات ذات تصنيف وزن إجمالي للمركبة ( GVWR ) يبلغ 26001 رطل أو أكثر بشرط أن يتجاوز تصنيف الوزن الإجمالي للمركبة (المركبات) التي يتم سحبها 10000 رطل.
• الفئة ب - أي مركبة واحدة بوزن إجمالي للمركبة يبلغ 26001 رطل أو أكثر، أو أي مركبة من هذا القبيل تجر مركبة أخرى لا يتجاوز وزنها الإجمالي للمركبة 10000 رطل.

• الفئة ج - أي مركبة واحدة أو مجموعة مركبات لا تفي بتعريف الفئة أ أو الفئة ب ولكنها إما مصممة لنقل 16 راكبًا أو أكثر بما في ذلك السائق أو تحمل لافتات للمواد الخطرة.

قد تتضمن رخصة القيادة التجارية (CDL) أيضًا تصاريح منفصلة مطلوبة لتشغيل مقطورات معينة أو لنقل بضائع معينة. ^{[ 34 ]} تُدوّن هذه التصاريح على رخصة القيادة التجارية، وغالبًا ما تظهر في الإعلانات التي توضح متطلبات التوظيف.

• T – المقطورات المزدوجة/الثلاثية (اختبار معرفي فقط)
• P – راكب (اختبار معرفي؛ قد يكون اختبار المهارات مطلوبًا لبعض العمليات. مطلوب لسائقي الحافلات .)
• N – مركبة دبابات (اختبار معرفي فقط)
• H – المواد الخطرة (اختبار المعرفة فقط، ويتطلب أيضًا بصمات الأصابع والتحقق من الخلفية منذ هجمات 11 سبتمبر ) ^{[ 35 ]}
• X – مزيج من مركبة صهريجية ومواد خطرة

توجد تصاريح أخرى ممكنة، مثل تصريح نقل لفائف معدنية يزيد وزنها عن 2300 كيلوغرام (5000 رطل) ، ولكنها تخضع للاختبار وتُصدر من قبل كل ولاية على حدة، ولا تُطبق بشكل موحد في جميع الولايات (حتى تاريخ كتابة هذا التقرير، يُعد تصريح النقل من الفئة M خاصًا بولاية نيويورك). وتُعتبر قوانين الولاية التي صدرت منها رخصة القيادة التجارية (CDL) هي القوانين السارية التي تحكم هذا السائق. 

إذا فشل السائق في اختبار المعرفة العامة المتعلق بفرامل الهواء أو أجرى اختبار المهارات في مركبة غير مجهزة بفرامل هوائية، فسيتم إصدار قيد على استخدام فرامل الهواء للسائق، مما يمنعه من قيادة مركبة تجارية مجهزة بفرامل هوائية.

على وجه التحديد، تتطلب قيادة الشاحنة ذات الخمسة محاور والمقطورة النصفية، والتي تُعرف عادةً باسم "الشاحنة"، رخصة قيادة تجارية من الفئة (أ). إضافةً إلى ذلك، يحدد صاحب عمل السائق (أو عملاء الشحن، في حالة المالك-المشغل المستقل) عادةً التراخيص الإضافية التي تتطلبها عملياتهم من السائق.

يتحمل سائقو الشاحنات مسؤولية فحص أوزان محاور مركباتهم ووزنها الإجمالي، وذلك عادةً عن طريق وزنها في محطة الشاحنات. وتتم مراقبة أوزان الشاحنات للتأكد من الالتزام بالحدود المسموح بها من قبل السلطات الحكومية في محطات الوزن ، ومن قبل ضباط وزارة النقل باستخدام موازين متنقلة.

تخضع المركبات التجارية الآلية لقوانين مختلفة على مستوى الولايات والمستوى الفيدرالي فيما يتعلق بالقيود المفروضة على طول الشاحنة (المقاس من المصد إلى المصد)، وعرضها، وطول محور الشاحنة (المقاس من محور إلى محور أو من العجلة الخامسة إلى محور للمقطورات).

تم تصميم العلاقة بين وزن المحور والمسافة بين المحاور، والمعروفة باسم صيغة الوزن الإجمالي للجسور الفيدرالية ، لحماية الجسور. ^{[ 36 ]}

تتكون الشاحنة القياسية ذات الثمانية عشر عجلة من ثلاث مجموعات محاور: محور أمامي مفرد (للتوجيه)، ومحاور قيادة مزدوجة، ومحاور مقطورة مزدوجة. الحدود الفيدرالية للوزن المسموح به لحركة المرور من نوع NN هي: ^{[ 37 ]}

1. 20,000 رطل للمحور الواحد
2. 34000 رطل للمحور المزدوج
3. 80 ألف رطل للوزن الإجمالي

تتولى إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) التابعة لوزارة النقل الأمريكية (US DOT) تنظيم حدود الطول والعرض والوزن للمركبات التجارية المستخدمة في التجارة بين الولايات.

يقتصر مرور الشاحنات التجارية بين الولايات عمومًا على شبكة من الطرق السريعة بين الولايات والطرق السريعة التابعة للولايات، والمعروفة باسم الشبكة الوطنية. تتكون الشبكة الوطنية من (1) نظام الطرق السريعة بين الولايات، و(2) الطرق السريعة، التي كانت تُصنف سابقًا كطرق النظام الأساسي، والقادرة على استيعاب المركبات التجارية الكبيرة بأمان، وفقًا لشهادة الولايات المقدمة إلى إدارة الطرق السريعة الفيدرالية. ^{[ 38 ]}

تؤثر حدود الوزن والطول التي تحددها الولايات (والتي قد تكون أقل أو أكثر من الحدود الفيدرالية) على تشغيل شبكة النقل الوطنية (NN) فقط. لا يوجد حد فيدرالي للارتفاع، ويجوز للولايات تحديد حدودها الخاصة التي تتراوح بين 13 قدمًا و6  بوصات و14 قدمًا. ^{[ 39 ]} ونتيجة لذلك، يتراوح ارتفاع معظم الشاحنات ذات المقطورات بين 13 و15 قدمًا. وتستخدم الولايات الواقعة في النصف الشرقي من الولايات المتحدة 13 قدمًا و6 بوصات كحد أقصى للارتفاع. وتشمل هذه الولايات: مينيسوتا ، وأيوا، وميسوري ، وأوكلاهوما (الولاية الوحيدة غرب خط الشمال-الجنوب)، وأركنساس ، ولويزيانا . ويبلغ الحد الأقصى للارتفاع في الولايات الواقعة غرب هذه الولايات 14 قدمًا، باستثناء كولورادو ونبراسكا ، حيث يبلغ الحد الأقصى للارتفاع فيهما 14 قدمًا و6 بوصات. أما ألاسكا، فيبلغ الحد الأقصى للارتفاع فيها 15 قدمًا. ^{[ 40 ]}

تتميز ولاية ميشيغان ، على نحو فريد، بفرضها حدًا أقصى لوزن المركبات يبلغ 164,000 رطل (74,000 كيلوغرام) ، أي ضعف الحد الفيدرالي الأمريكي. وبينما يُزعم أن هذا هو سبب سوء حالة الطرق في ميشيغان، التي تُعدّ الأسوأ في البلاد ^{[ 41 ]} (إلى جانب نقص التمويل - إذ تحتل ميشيغان المرتبة الأدنى بين الولايات الخمسين ^{[ أ ]} )، فقد رُفض مؤخرًا مشروع قانون لتعديل هذا القانون في مجلس شيوخ ميشيغان . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} 

في الولايات المتحدة، يُهدر الكثير من الوقت دون أجر، عادةً لدى شركات الشحن أو الاستلام حيث تبقى الشاحنات متوقفة بانتظار التحميل أو التفريغ. قبل تعديلات نظام ساعات العمل لعام 2010، كان من الشائع أن تمتد هذه العملية من 4 إلى 8 ساعات. وقد عالجت هيئة سلامة النقل الكندية (CSA) هذه المشكلة، وأدرجت آليات قانونية تُمكّن السائقين وشركات النقل من تحصيل رسوم مقابل هذا الوقت الزائد. في معظم الأحيان، انخفضت مدة التحميل/التفريغ إلى ما بين ساعتين وأربع ساعات، مع أن بعض السائقين ما زالوا يتحملون فترات أطول.

في عام 2006، بلغ عدد سائقي الشاحنات في الولايات المتحدة 3.4 مليون سائق. ^{[ 49 ]} وتتمثل إحدى المشكلات الرئيسية التي تواجه قطاع النقل بالشاحنات لمسافات طويلة في أن نسبة كبيرة من هؤلاء السائقين يتقدمون في السن، ومن المتوقع تقاعدهم. ومن المتوقع توظيف عدد قليل جدًا من السائقين الجدد في المستقبل القريب، مما يؤدي إلى نقص حاد في عدد السائقين. ويُقدر النقص الحالي في قطاع النقل لمسافات طويلة بنحو 20,000 سائق، ومن المتوقع أن يرتفع هذا النقص إلى 63,000 سائق بحلول عام 2018. ^{[ 50 ]} كما يواجه قطاع النقل بالشاحنات (وخاصة النقل لمسافات طويلة) أزمة في صورته العامة بسبب ساعات العمل الطويلة، وفترات الغياب الطويلة عن المنزل، وطبيعة العمل الخطرة، والأجور المنخفضة نسبيًا (مقارنة بساعات العمل)، وعقلية "السائق في المرتبة الأخيرة" السائدة في هذا القطاع.

لمواجهة النقص الحاصل، ضغطت شركات النقل بالشاحنات على الكونغرس لخفض الحد الأدنى لسن السائقين، وهو ما تقول إنه سيقلل من النقص في التوظيف. وبموجب القانون الحالي، يجب أن يبلغ السائقون 21 عامًا لنقل البضائع عبر حدود الولايات، وهو ما تسعى إليه هذه الصناعة بخفضه إلى 18 عامًا. ^{[ 51 ]}

تشتهر صناعة النقل بالشاحنات لمسافات طويلة بارتفاع معدل دوران الموظفين فيها بشكل كبير. ففي الربع الأخير من عام 2005، بلغ معدل الدوران في أكبر شركات النقل في هذا القطاع مستوى قياسياً قدره 136%، ^{[ 52 ]} ما يعني أن شركة نقل توظف 100 سائق ستفقد في المتوسط ​​136 سائقاً سنوياً. وفي نهاية عام 2020، بلغ معدل دوران سائقي الشاحنات في أساطيل النقل التي تتجاوز إيراداتها السنوية 30 مليون دولار 92%. ^{[ 53 ]}

هناك نقص في سائقي الشاحنات المدربين والراغبين في العمل لمسافات طويلة. ^{[ 54 ]}

يعود جزء من سبب النقص إلى التداعيات الاقتصادية لتحرير قطاع النقل بالشاحنات. يُعدّ مايكل إتش. بيلزر خبيرًا عالميًا مرموقًا في قطاع النقل بالشاحنات، لا سيما في الآثار المؤسسية والاقتصادية لتحرير هذا القطاع . ^{[ 55 ]} وهو أستاذ مشارك في قسم الاقتصاد بجامعة واين ستيت ، ومؤلف كتاب " مصانع استغلال العمال المتنقلة: الرابحون والخاسرون في تحرير قطاع النقل بالشاحنات" . ^{[ 56 ]} وقد لاقى كتابه الرئيسي استحسانًا نقديًا واسعًا. وقد نتجت الأجور المنخفضة وظروف العمل السيئة وانعدام السلامة بشكل مباشر عن تحرير هذا القطاع. ويجادل الكتاب بأن "قطاع النقل بالشاحنات يجسّد الجانب المظلم للاقتصاد الجديد". ^{[ 57 ]} "إن ظروف العمل سيئة للغاية ونظام الأجور غير عادل لدرجة أن شركات النقل لمسافات طويلة تتنافس مع قطاع الوجبات السريعة على العمال. وتشهد معظم شركات النقل لمسافات طويلة معدل دوران سنوي للسائقين يصل إلى 100% ". ^{[ 58 ]} كما كتبت صحيفة أتلانتا جورنال-كونستيتيوشن : "أصبحت كبائن الشاحنات ذات الثمانية عشر عجلة بمثابة مصانع استغلال العمال في الألفية الجديدة، حيث يعمل بعض سائقي الشاحنات لمدة تصل إلى 95 ساعة أسبوعيًا مقابل أجر بالكاد يزيد عن الحد الأدنى للأجور. [هذا الكتاب] يفتح العيون في تقييمه لما آلت إليه صناعة النقل بالشاحنات." ^{[ 55 ]}

نظراً لطبيعة العمل، يقضي معظم السائقين أكثر من أربعة أسابيع متواصلة على الطريق، بل إن بعضهم يقضي شهوراً متواصلة، أو حتى أكثر. يبلغ متوسط ​​فترة عمل سائقي الشركات الكبيرة في الولايات المتحدة ستة أسابيع، حيث يحصل كل سائق على يوم إجازة مقابل كل أسبوع يقضيه على الطريق. ويصل مجموع هذه الإجازة عادةً إلى ستة أو سبعة أيام كحد أقصى. هذا هو المتوسط ​​لسائقي النقل لمسافات طويلة (OTR) والنقل الإقليمي. أما سائقو النقل المهني والمحلي، فيعودون إلى منازلهم عادةً كل ليلة أو ليلة بعد ليلة. معظم الشاحنات مجهزة بمقصورات نوم يتراوح طولها بين 36 بوصة و86 بوصة. مع وجود مقصورات نوم أكبر يصل طولها إلى 144 بوصة، إلا أنها غير شائعة في قطاع النقل الرئيسي. تُستخدم هذه المقصورات عادةً في قطاعات النقل المتخصصة ونقل الأثاث المنزلي، حيث يُسمح بحمولة زائدة الوزن أو الحجم، أو تكون خفيفة الوزن ولكنها ضخمة. ^{[ 59 ]}

بين عامي 1992 و1995، سجل سائقو الشاحنات أعلى عدد وفيات بين جميع المهن، حيث شكلوا 12% من إجمالي الوفيات المرتبطة بالعمل. ^{[ 60 ]} وبحلول عام 2009، بلغت نسبة وفيات سائقي الشاحنات 16.8% من إجمالي الوفيات المرتبطة بالنقل. ^{[ 61 ]} وفي عام 2016 وحده، تم الإبلاغ عن 475,000 حادث تصادم شملت شاحنات كبيرة للشرطة: 0.8% منها كانت مميتة و22% أسفرت عن إصابات. ^{[ 62 ]} ومن بين وفيات حوادث التصادم عمومًا، شملت 11.8% منها شاحنة كبيرة أو حافلة واحدة على الأقل. ^{[ 63 ]} وفي عام 2016، بلغت تكلفة الأضرار المادية الناجمة عن حوادث الشاحنات والحافلات عدة مليارات من الدولارات. ^{[ 63 ]}

تزيد احتمالية وفاة سائقي الشاحنات في حوادث العمل خمسة أضعاف مقارنةً بالعامل العادي. ^{[ 64 ]} وشكّلت حوادث الطرق السريعة غالبية وفيات سائقي الشاحنات، ومعظمها ناجم عن ارتباك سائقي السيارات الخاصة الذين لا يجيدون قيادة الشاحنات الكبيرة.

تُعدّ تصرفات سائقي السيارات غير الآمنة عاملاً مساهماً في حوالي 70% من الحوادث المميتة التي تشمل الشاحنات. لذا، ثمة حاجة إلى مزيد من الوعي العام حول كيفية مشاركة الطريق بأمان مع الشاحنات الكبيرة. ^{[ 65 ]}

مع ذلك، فقد أُحرز تقدم. فبينما ارتفعت حوادث السير المميتة بنسبة ٢٩٪ منذ عام ٢٠٠٩، إلا أن هذا الرقم لا يزال أقل مما كان عليه في عام ٢٠٠٥. ^{[ ٦٢ ]} وتتولى إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) مراقبة سلامة سائقي الشاحنات وشاحناتهم، وجمع الإحصاءات، كما توفر معلومات عبر الإنترنت حول مخالفات السلامة. وفي حال إيقاف شاحنة من قِبل أحد عناصر إنفاذ القانون أو في محطة تفتيش، تُسجَّل معلومات عن امتثال الشاحنة للمعايير، وتُسجَّل مخالفات الخروج عن الخدمة. ويُعرَّف الخروج عن الخدمة بموجب القانون الفيدرالي بأنه خطر وشيك بموجب المادة ٤٩ من قانون الولايات المتحدة § ٥٢١(ب)(٥)(ب)، "أي حالة يُحتمل أن تؤدي إلى إصابة خطيرة أو وفاة". تُقدّم الإحصاءات الوطنية حول الحوادث، المنشورة على موقع FMCSA الإلكتروني للتحليل والمعلومات، أهم فئات مخالفات السائقين خارج ساعات العمل لعام 2009 على المستوى الوطني: 17.6% منها مخالفات تسجيل البيانات، و12.6% مخالفات السرعة، و12.5% ​​عدم تحديث سجلات عمل السائقين، و6.5% إجبار السائق على القيادة لأكثر من 14 ساعة متواصلة. وقد دفع هذا بعض شركات التأمين إلى الرغبة في مراقبة سلوك السائقين، واشتراط استخدام السجلات الإلكترونية والمراقبة عبر الأقمار الصناعية. ^{[ 66 ]}

في عام 2009 ^{[ 67 ]} ، سُجّلت 3380 حالة وفاة ناجمة عن حوادث الشاحنات الكبيرة، منها 2470 حالة وفاة نُسبت إلى الشاحنات ذات المقطورات (أي عدد من المقطورات خلف جرار). وفي تقريرٍ قدّمته إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) إلى الكونغرس في نوفمبر 2005 ^{[ 68 ]} ، تم تحليل بيانات حوادث الشاحنات الكبيرة على مدى 33 شهرًا. وتبين أن 87% من الحوادث كانت بسبب خطأ السائق. وفي الحالات التي شملت مركبتين، سيارة وشاحنة، كان سائق الشاحنة مسؤولاً عن 46% من الحوادث، بينما كان سائق السيارة مسؤولاً عن 56% منها. وبينما يتحمل سائقا الشاحنة والسيارة في حوادث المركبتين نصف عبء الحوادث تقريبًا (وليس 70% كما ذُكر سابقًا)، فإن أهم ستة عوامل مؤثرة على السائق هي نفسها تقريبًا وبنسب متقاربة: تعاطي الأدوية الموصوفة، وتعاطي الأدوية التي تُصرف بدون وصفة طبية، وعدم الإلمام بالطريق، والسرعة الزائدة، والمناورات غير القانونية، وعدم كفاية المراقبة. يشير هذا إلى أن سائق الشاحنة يرتكب نفس أخطاء سائق السيارة والعكس صحيح. وهذا لا ينطبق على الحوادث التي تسببها المركبات (حوالي 30 بالمائة من الحوادث) حيث يكون السبب الرئيسي للفشل في الشاحنات هو الفرامل (29 بالمائة من الوقت مقارنة بـ 2% من الوقت بالنسبة للسيارة).

يقضي سائقو الشاحنات لياليهم غالبًا متوقفين في محطات استراحة الشاحنات أو على جوانب الطرق السريعة . أحيانًا تكون هذه المواقع معزولة أو في أحياء خطرة، مما يتسبب في العديد من الوفيات نتيجة استهداف اللصوص للسائقين لسرقة بضائعهم الثمينة وأموالهم وممتلكاتهم، أو لسرقة الشاحنة والمقطورة نفسها. يتحمل سائقو الشاحنات التي تجر مقطورات مسطحة مسؤولية تأمين وتثبيت حمولتهم (وهو ما يتطلب غالبًا الصعود إلى الحمولة نفسها)، وإذا كانت الحمولة تتطلب تغطية، فإن ذلك يستلزم الصعود إلى الحمولة لفرد الأغطية. قد يصل وزن الغطاء  الواحد إلى 90 كيلوغرامًا، وقد تتطلب الحمولة الواحدة ما يصل إلى 3 أغطية، مما يتسبب في العديد من الوفيات والإصابات نتيجة السقوط. يقضي السائقون ساعات طويلة خلف عجلة القيادة، مما قد يسبب إجهادًا لعضلات الظهر. بعض السائقين مسؤولون عن تفريغ حمولتهم، مما قد يؤدي إلى العديد من إصابات الظهر والالتواءات بسبب الإجهاد المفرط وتقنيات الرفع غير الصحيحة . ^{[ 69 ]} إذا لم تكن كابينة الشاحنة مناسبة لحجم السائق، فقد يفقد السائق الرؤية وسهولة الوصول إلى أدوات التحكم، مما يزيد من خطر تعرضه للحوادث. ^{[ 61 ]}

أظهرت دراسة نشرتها إدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) التابعة لوزارة النقل الأمريكية (US DOT) في عام 2002 أن "مواقف الشاحنات والحافلات على طول الطرق الرئيسية والسريعة أكثر من كافية في جميع أنحاء البلاد عند أخذ كل من مواقف السيارات العامة (مناطق الاستراحة) والتجارية في الاعتبار." ^{[ 70 ]}

يتضمن تقرير تحقيق خاص حول الطرق السريعة صدر عام 2000 عن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) الإحصائيات التالية:

1. مواقف السيارات في محطات الشاحنات الخاصة - 185000 (تقدير)
2. عدد الشاحنات المتوقفة في محطات الشاحنات الخاصة ليلاً - 167,453 (تقدير)
3. محطات الشاحنات الخاصة الممتلئة في أي ليلة على مستوى البلاد - 53 بالمائة
4. نقص في أماكن وقوف الشاحنات - 28400 (تقدير)
5. مناطق الاستراحة العامة التي تمتلئ مواقف السيارات فيها أو تفيض ليلاً 80 بالمائة ^{[ 71 ]}

إن أحد التحديات التي تواجه إيجاد مواقف للشاحنات ربما لا تكمن في عدم وجود أماكن كافية لوقوف السيارات "على مستوى البلاد"، ولكن في الأماكن التي لا توجد بها غالبية هذه الأماكن، والتي تشتد الحاجة إليها؛ بالقرب من المناطق الأكثر كثافة سكانية حيث يكون الطلب على البضائع المنقولة بالشاحنات هو الأكبر.

في عام ٢٠١٢، أعادت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية تقييم الطلب على مواقف الشاحنات ومدى توفرها باستخدام بيانات حجم حركة المرور والازدحام. وقد ورد هذا التقييم بالتفصيل في تقرير "نقص مواقف المركبات التجارية"، الذي قُدِّم إلى الكونغرس في يونيو من ذلك العام. واستخدم التقرير أدوات برنامج "إطار تحليل الشحن" و"قياس أداء الشحن" التابعين لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية لتحديد نقص واسع النطاق في مواقف الشاحنات، مع وجود نقص حاد في بعض المناطق.

مع استمرار تمدد المناطق الحضرية، أصبحت الأراضي المخصصة لتطوير محطات الشاحنات الخاصة القريبة باهظة الثمن بشكل لا يصدق، ويبدو أن هناك ترددًا مفهومًا من جانب المواطنين في العيش بالقرب من منشأة قد تعمل فيها محركات عدد كبير من الشاحنات طوال الليل، كل ليلة، أو في تحمل الزيادة المصاحبة في حركة مرور الشاحنات في الشوارع المحلية.

ومما يزيد المشكلة سوءاً القيود أو الحظر المفروضة على مواقف السيارات في المناطق التجارية حيث توجد مساحات واسعة، وحقيقة أن الشاحنين والمستلمين للبضائع يميلون إلى تفضيل شحن واستلام حمولات الشاحنات في الأجزاء المبكرة والمتأخرة من يوم العمل.

والنتيجة هي زيادة في حركة الشاحنات خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية عندما تكون حركة المرور أكثر كثافة، ويظهر الركاب أقل قدر من الصبر، وتتعرض السلامة للخطر.

ومما يزيد من صعوبة إيجاد موقف للسيارة ما يلي:

1. لا يمكن للسائق أن يتعرف على مواقع مواقف السيارات العامة والتجارية وسعتها وحركة المرور فيها إلا من خلال زيارتها.
2. إن نقص مواقف السيارات، سواء كان حقيقياً أو متصوراً، بالقرب من أكثر المناطق الحضرية كثافة سكانية يدفع السائقين إلى الوصول مبكراً، والعديد من محطات الشاحنات هذه تكون ممتلئة بحلول الساعة 7 مساءً، مما يترك حتى السائقين الذين يخططون لرحلاتهم بعناية وتفاصيلها خيارات قليلة إن وجدت.

تزيد قيود التوقف عن العمل من تعقيد قدرة السائقين على الحصول على قسط كافٍ من الراحة، كما قد يوضح هذا المثال من كاليفورنيا:

تخضع المركبات التجارية التي تعمل بوقود الديزل والتي يزيد وزنها الإجمالي عن 10000 رطل للقيود التالية المتعلقة بتشغيل المحرك في وضع الخمول، والتي تسري اعتبارًا من 1 فبراير 2005. لا يجوز للسائق ما يلي:

• ^{[ 72 ]} تشغيل محرك الديزل الرئيسي للمركبة في وضع الخمول لأكثر من خمس دقائق في أي مكان.
• تشغيل نظام طاقة مساعد يعمل بالديزل لتشغيل سخان أو مكيف هواء أو أي معدات إضافية للمركبات المجهزة بأسرّة نوم أثناء فترات النوم أو الراحة لأكثر من خمس دقائق في أي مكان يقع ضمن مسافة 100 قدم من منطقة محظورة.

يتعرض السائقون لعقوبات مدنية وجنائية على حد سواء في حال انتهاكهم لهذا النظام. ^{[ 73 ]}

يشير "تقرير DAC" الخاص بسائق الشاحنة إلى معلومات تاريخ التوظيف التي يقدمها أصحاب العمل السابقون إلى شركتي HireRight وUSIS Commercial Services Inc. (المعروفة سابقًا باسم DAC Services أو "Drive-A-Check"). يتضمن هذا التقرير، من بين أمور أخرى، بيانات تعريف السائق (الاسم، تاريخ الميلاد، رقم الضمان الاجتماعي)، واسم وعنوان شركة النقل المساهمة، وتواريخ عمل السائق لدى تلك الشركة، وسبب تركه لها، وما إذا كان مؤهلًا لإعادة التوظيف، وتعليقات حول سجله الوظيفي (مثل: جيد، مُرضٍ، تأخيرات كثيرة في التسليم، إلخ). كما يُشير التقرير إلى ما إذا كانت الشركة قد احتفظت بمعلومات اختبارات المخدرات والكحول لدى USIS. ويحتوي قسم منفصل من تقرير DAC على معلومات الحوادث/الوقائع، بالإضافة إلى تقارير برنامج فحص ما قبل التوظيف (PSP) لعام 2010 الصادر عن CSA. ^{[ 74 ]}

كان سائقو الشاحنات في الولايات المتحدة في طليعة الجهود المبذولة لتوصيل السلع الأساسية للأمريكيين خلال جائحة كوفيد-19 . ^{[ 76 ] [ 77 ]} رفضت العديد من شركات النقل بالشاحنات قبول مهام السفر إلى المناطق التي تشهد تفشياً نشطاً للوباء، مثل مدينة نيويورك. ^{[ 76 ]} كما واجهوا صعوبة بالغة في الحصول على الوقود والمؤن نظراً لإغلاق العديد من محطات الاستراحة. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

لطالما انتابت سائقي الشاحنات وأعضاء قطاع النقل بالشاحنات مخاوف بشأن نظام التقييم، والتحيز، لا سيما لصالح شركات النقل الصغيرة وفقًا لتقرير صادر عن مكتب المحاسبة العامة ^{[ 83 ]} ، المرتبط بنظام التقييم عند احتساب الحوادث التي لا يمكن تجنبها، ونشر نتائج التقييم علنًا، وغياب إجراءات إلزامية على مستوى الولايات تضمن سحب أي مخالفة لم تتم مقاضاتها، أو انتهت بشكل إيجابي للسائق أو شركة النقل، من قاعدة البيانات الوطنية بسبب عيوبها، مما يؤدي إلى رفع درجات السائق أو شركة النقل بشكل مصطنع، وتستخدم شركات التأمين هذه الدرجات لتقييم المخاطر التأمينية. ^{[ 84 ]} وقد أصدرت إدارة سلامة النقل بالشاحنات الفيدرالية (FMCSA) تقريرًا يفيد بفعالية نظام تقييم سلامة النقل الكندي (CSA). ^{[ 85 ]}

تم تعديل قواعد ساعات الخدمة عدة مرات منذ عام 2010، وهو ما يُثير قلق شركات النقل والسائقين. ومع تطبيق قواعد أجهزة تسجيل البيانات الإلكترونية (ELD) الجديدة، التي أصبحت إلزامية في 18 ديسمبر 2017، بالنسبة لشركات النقل الخاضعة لقواعد RODS، ظهرت المزيد من المشكلات. يجب على السائقين الانتباه إلى أنه إلى جانب قاعدة ELD، يُلزمهم حمل سجل ورقي والتأكد من وجود دليل ELD وورقة التعليمات في الشاحنة. يجب أن يكون السائق قادرًا على إرسال البيانات عبر البريد الإلكتروني أو الفاكس إذا طلب منه ذلك أحد ضباط وزارة النقل. في حال تعطل جهاز ELD، يجب على السائق إنشاء سجل ورقي للامتثال لمتطلبات السبعة أو الثمانية أيام، بالإضافة إلى تسجيل فحص المركبة. ^{[ 86 ]}

أصدر الكونغرس قرارًا بإجراء إصلاح شامل للنظام، ونتيجة لذلك، تم إلغاء القواعد المقترحة من قبل إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA). وتشمل القواعد الجديدة المقترحة والتي يجري اختبارها نموذجًا جديدًا لنظرية استجابة البنود (IRT) ليحل محل نظام التصنيفات النسبية الحالي، وقد بدأ اختباره في سبتمبر 2018، ومن المقرر إدخال التغييرات عليه في عام 2019. ^{[ 87 ]}

في عام 2014، دعت جمعية النقل البري وجمعية نقل البضائع الحكومة إلى المساعدة في معالجة النقص في سائقي الشاحنات المؤهلين في المملكة المتحدة. ^{[ 88 ]} ووفقًا لجمعية نقل البضائع، بلغ النقص 59,000 سائق شاحنة. ^{[ 89 ]} ولوحظ أن متوسط ​​عمر سائق الشاحنة يبلغ 57 عامًا. ^{[ 90 ]}

خلال شهر فبراير 2016، أجرت بورصة شحن بريطانية استطلاعًا مستقلًا حول نقص سائقي الشاحنات الثقيلة. كان الهدف من الاستطلاع هو معرفة آراء السائقين حول هذا النقص. وكان الهدف تحديد ما إذا كانت نتائج الاستطلاع ستساعد القطاع والحكومة على فهم المشكلات التي يواجهها السائقون حاليًا. ^{[ 91 ]}

أظهرت نتائج الاستطلاع أن العوامل الرئيسية الثلاثة التي تُسهم في نقص السائقين، من وجهة نظر السائقين، هي: 1) تدني الأجور، 2) سوء مرافق السائقين، 3) سوء معاملة السائقين. وقد شعر أكثر من ثلث السائقين المشاركين في الاستطلاع بأن الشركات التي يعملون لديها لا تُعاملهم معاملة حسنة. ^{[ 92 ]}

عُزيت أزمة إمدادات الوقود في المملكة المتحدة عام 2021 ، وما نتج عنها من نقص في مخزون المواد الغذائية في المتاجر الكبرى والمطاعم، ^{[ 93 ]} إلى النقص المزمن في سائقي الشاحنات الثقيلة، وما يرتبط به من عوامل كطول ساعات العمل، وسوء ظروف العمل، وانخفاض الأجور بشكل غير مستدام. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} واستجابةً لأزمة نقص سائقي الشاحنات الثقيلة التي تفاقمت بسبب انخفاض الهجرة (لسائقي الشاحنات المهاجرين) نتيجةً لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي وجائحة كوفيد-19 ، أطلقت الحكومة البريطانية برنامج تأشيرات مؤقتة يسمح لـ 5000 سائق شاحنة ثقيلة أجنبي بالعمل داخل المملكة المتحدة حتى عيد الميلاد. ^{[ 98 ] [ 99 ]} وبالتحديد لمواجهة نقص الوقود، جهّزت الحكومة البريطانية أيضًا 150 سائق دبابة من الجيش للخضوع لتدريب متخصص (لمدة 5 أيام) ووضعهم على أهبة الاستعداد، استعدادًا لقيادة صهاريج الوقود وتوصيل الوقود إلى محطات الوقود. ^{[ 100 ]}

قال هيو ميريمان ، عضو البرلمان عن حزب المحافظين ورئيس لجنة النقل المختارة ، إنه في حين أن تجهيز الجيش يُعد "مثالاً جيداً" على محاولة الوزراء استخدام أكبر عدد ممكن من الأدوات المتاحة لهم، وأنه سيُستخدم كـ"ملاذ أخير"، أعرب ميريمان عن أسفه لأن النقص المزمن في السائقين يجب أن يُعالج من قِبل القطاع الخاص، بدلاً من الاعتماد على التدخل الحكومي المستمر لحل فشل السوق . ^{[ 100 ]}

هذه المشاكل قائمة منذ سنوات، فمتوسط ​​عمر السائقين 55 عامًا، وهم في طريقهم للتقاعد، ولم تُوفر صناعة النقل هذه الوظيفة بشكل جذاب. لطالما كانت ظروف العمل سيئة، ولم يقبل بها إلا من هم من الخارج.

على الرغم من أن القانون يُلزم سائقي الشاحنات الثقيلة بالقيادة لمدة تسع ساعات فقط يوميًا، إلا أنهم يقضون عادةً ما بين 12 و15 ساعة يوميًا بعيدًا عن منازلهم، بساعات عمل غير منتظمة. وجاء في إعلان وظيفة من شركة XPO : ^{[ 101 ]}

ستعمل لمدة لا تقل عن 45 ساعة أسبوعيًا بنظام مناوبات "خمسة أيام من أصل سبعة"، لذا قد تتغير أيام عملك أسبوعيًا وقد تشمل العمل في عطلات نهاية الأسبوع. كما ستبدأ العمل في الصباح الباكر، ويجب أن تكون مستعدًا للعمل طوال الليل.

على الرغم من ساعات العمل الشاقة ومتطلبات الحصول على مؤهلات قيادة الشاحنات التي يتم تمويلها ذاتيًا (حوالي 1500 جنيه إسترليني)، فإن دخل سائقي الشاحنات يتراجع باستمرار. ففي عام 2010، كان متوسط ​​أجر سائقي الشاحنات الثقيلة في المملكة المتحدة يزيد بنسبة 51% عن متوسط ​​أجر أمين الصندوق في السوبر ماركت، بينما انخفضت هذه النسبة بشكل ملحوظ في عام 2020 إلى 27%. وشهد سائقو الشاحنات ضغوطًا أكبر على أجورهم بين عامي 2015 و2021؛ حيث ارتفع متوسط ​​الأجر بالساعة لسائقي الشاحنات بنسبة 10% ليصل إلى 11.80 جنيهًا إسترلينيًا، بدلًا من 16% لجميع العاملين في المملكة المتحدة. ^{[ 102 ]}

لماذا أرغب في أن أصبح سائق شاحنة، بكل ما يترتب على ذلك من مسؤولية وساعات عمل طويلة وغير متوقعة، إذا كان بإمكاني الذهاب إلى متجر ألدي وكسب 11.30 جنيهًا إسترلينيًا في الساعة مقابل رصّ الرفوف؟

أشار كيران سميث، الرئيس التنفيذي لشركة Driver Require، وهي وكالة توظيف، إلى أن أصحاب العمل قد خفضوا تكاليف العمالة للتنافس على عملاء أقوياء مثل محلات السوبر ماركت. ^{[ 103 ]}

يتمتع العملاء بنفوذ شرائي هائل، وقد فرضوا على شركات النقل هوامش ربح ضئيلة للغاية. يترك العديد من السائقين العمل في الثلاثينيات من عمرهم لأن ساعات العمل تجعل من المستحيل تقريبًا المشاركة في تربية الأطفال، في حين أن الأجر لا يكفي لإعالة الشريكة التي تبقى في المنزل.

يعمل معظم سائقي الشاحنات كسائقي نقل بري، أي أنهم يُوظفون لقيادة مسافات طويلة من مكان التحميل إلى مكان التسليم. خلال الفترات القصيرة التي يقضونها في المناطق الحضرية شديدة التلوث، يُسهم وجودهم داخل كابينة الشاحنة بشكل كبير في تجنب استنشاق الانبعاثات السامة. وفي معظم الرحلة، أثناء مرورهم عبر مناطق ريفية شاسعة ذات تلوث هواء منخفض، يتمتع سائقو الشاحنات عمومًا بتعرض أقل للانبعاثات السامة في الهواء مقارنةً بسكان المدن الكبرى، حيث يزداد تعرضهم لانبعاثات المحركات والمصانع وغيرها ، مما قد يزيد من خطر الإصابة بالسرطان ^{[ 104 ]} ويُمكن أن يُفاقم بعض أمراض الرئة، مثل الربو [ ^{105 ] لدى} عامة الناس في هذه المدن. مع ذلك، فإن السائقين القلائل الذين يُوظفون للقيادة داخل المناطق الحضرية فقط لا يتمتعون بميزة قضاء وقت أطول بعيدًا عن الانبعاثات السامة التي يتمتع بها سائقو النقل البري. ومن العوامل الأخرى التي تؤثر على صحة سائقي الشاحنات: الاهتزاز، والضوضاء، وفترات الجلوس الطويلة، وضغط العمل، والإرهاق. يواجه السائقون في الدول النامية مخاطر إضافية نظراً لسوء حالة الطرق وكثرة الحوادث. ويُعدّ سائقو الشاحنات من الفئات الأكثر عرضة للإصابة بفيروس نقص المناعة البشرية في تلك الدول. ^{[ 106 ]}

يواجه السائقون الذين يعملون في المناجم مخاطر صحية إضافية بسبب ظروف عملهم، حيث أن الطرق التي يسلكونها خطيرة للغاية. ^{[ 107 ]}

تُعرّف إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية التابعة لوزارة النقل الأمريكية (FMCSA) إرهاق سائقي الشاحنات بأنه ناتج عن "الإجهاد البدني و/أو الذهني، مما يؤدي إلى ضعف الأداء". ^{[ 108 ]} تشمل العوامل التي تزيد من إرهاق سائقي الشاحنات قلة النوم (كمية ونوعية)، وساعات العمل الطويلة، وقلة الحركة، وسوء التغذية، والتوتر العام. وقد أظهرت الأبحاث أنه في حين قد يحصل بعض سائقي الشاحنات على قسط كافٍ من النوم، يعاني الكثيرون من اضطرابات نوم غير مشخصة تؤثر على جودة نومهم. ^{[ 109 ]} وجدت إحدى الدراسات أن 68.1% من عينة من سائقي الشاحنات الذين شملهم الاستطلاع أفادوا بالاستيقاظ أثناء الليل، و64.2% أفادوا بالاستيقاظ وهم يشعرون بعدم الراحة، و51.6% أفادوا بالاستيقاظ مبكرًا جدًا وعدم القدرة على العودة إلى النوم. ^{[ 109 ]} وقد رُبطت هذه التجارب المتعلقة بالنوم بنقص القدرات الإدراكية، والإرهاق، والنعاس المفرط أثناء النهار. ^{[ 109 ]}

إن الحرمان من النوم وضعف جودة النوم، على الرغم من كونهما مصدر قلق بالغ، إلا أنهما جزء من مشكلة أكبر تتمثل في إرهاق سائقي الشاحنات.

يُعدّ الضغط النفسي الناتج عن الالتزام بلوائح ساعات الخدمة الصادرة عن إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) أحد العوامل المساهمة في إرهاق سائقي الشاحنات. يُسمح لسائقي الشاحنات بالقيادة لمدة أقصاها 11 ساعة خلال فترة متواصلة مدتها 14 ساعة، ويجب عليهم التوقف عن العمل لمدة 10 ساعات على الأقل. ^{[ 110 ]} إضافةً إلى ذلك، يُحدّد عدد ساعات القيادة المسموح بها خلال أي فترة 7 أو 8 أيام متتالية، وذلك بحسب طبيعة عمل جهة عملهم. ^{[ 110 ]} كما توجد قواعد لإعادة ضبط ساعات العمل، ومتطلبات للاستراحة، واستثناءات خاصة بأماكن النوم في الشاحنات والرحلات القصيرة. يُلزم سائقو الشاحنات بالاحتفاظ بسجل ساعات عمل متوافق مع اللوائح. ويؤدي عدم تقديم سجل القيادة عند طلبه من قِبل مسؤول إنفاذ القانون، أو عدم الالتزام بلوائح ساعات الخدمة، إلى عقوبة أو غرامة. ^{[ 110 ]} لذا، ثمة حاجة إلى أساليب إلكترونية أفضل لحفظ وإدارة سجلات السائقين للمساعدة في تخفيف الضغط النفسي على سائقي الشاحنات.

أجرت إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) والإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة دراسة شاملة في الفترة من أبريل 2001 إلى ديسمبر 2003 للتحقق من أسباب حوادث الشاحنات الكبيرة. أفاد الباحثون أن إرهاق سائقي الشاحنات كان حاضرًا في 13% من الحوادث التي أسفرت عن وفيات أو إصابات. ^{[ 111 ]} كما أفادت دراسة أخرى أجرتها إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية ونُشرت عام 2011 أن حوادث الشاحنات الكبيرة باتت مرتبطة بشكل متزايد بفترات قيادة تتجاوز 7 ساعات، وهي الفترة التي يبدأ فيها الإرهاق بالتأثير على الأداء. ^{[ 112 ]} وأفادت الإدارة أيضًا أن إرهاق سائقي الشاحنات كان في عام 2016 عاملًا مساهمًا أكبر من الكحول والمخدرات في حوادث الشاحنات المميتة. ^{[ 113 ]}

صدر قانون جديد في أستراليا يُلزم جميع سائقي الشاحنات بحمل معلوماتهم الطبية معهم أثناء ساعات العمل. سيساعد هذا القانون السائقين على الامتثال له، كما سيسهم في تقديم مساعدة طبية سريعة ودقيقة عند الحاجة.

بحسب دراسة نُشرت عام ٢٠٠٧ في مجلة الجمعية الأمريكية للتغذية، فإن ٨٦٪ من سائقي الشاحنات في الولايات المتحدة، والبالغ عددهم ٣.٢ مليون سائق، يعانون من زيادة الوزن أو السمنة. ^{[ ١٢٥ ]} وأظهر مسح أُجري عام ٢٠١٠ أن ٦٩٪ من سائقي الشاحنات الأمريكيين يستوفون معايير السمنة، أي ضعف النسبة بين البالغين العاملين في الولايات المتحدة. ^{[ ١٢٦ ]} ومن أهم عوامل الخطر للسمنة لدى سائقي الشاحنات: سوء التغذية، وعدم توفر الغذاء الصحي، وقلة ممارسة الرياضة، وقلة الحركة، وساعات العمل الطويلة، وعدم توفر الرعاية الصحية. ^{[ ١٢٧ ]}

يعاني 80% من سائقي الشاحنات من أنماط غذائية غير صحية نتيجة لسوء اختيارهم للطعام، ويُعزى ذلك جزئيًا إلى محدودية توفر الطعام في محطات الشاحنات. ^{[ 128 ]} فخيارات الطعام في هذه المحطات عادةً ما تكون غنية بالسعرات الحرارية والدهون، وتتوفر في المطاعم ومطاعم الوجبات السريعة والمقاهي وآلات البيع. ^{[ 129 ]} أما المنتجات الطازجة والحبوب الكاملة فهي نادرة. ورغم أن 85% من سلع المتاجر الصغيرة تُصنف على أنها غير صحية للغاية، إلا أن 80% من هذه الوجبات تُعتبر الوجبة الرئيسية لسائقي الشاحنات. ^{[ 128 ] [ 130 ]} كما أن معظم الأطعمة التي يحملها السائقون في شاحناتهم، سواءً كانت محفوظة في الثلاجة أم لا، تُشترى من محطات الشاحنات. ^{[ 128 ]} وتشير الأبحاث إلى أن السائقين يُفضلون الجودة والمذاق على القيمة الغذائية عند اختيار الطعام. ^{[ 130 ]} ومن المشكلات الأخرى تناول وجبات خفيفة كثيرة وغير منتظمة أثناء السفر، بالإضافة إلى تناول وجبة كبيرة واحدة في نهاية اليوم. ^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]} غالبًا ما تكون الوجبة اليومية غنية بالسعرات الحرارية، وقد تكون أبرز ما في يوم سائق الشاحنة. ^{[ 128 ]} يختلف تناول الطعام خلال ساعات العمل مقارنةً بأيام الإجازة، ويتناول سائقو الشاحنات وجباتهم في أوقات غير مناسبة لإيقاعهم اليومي. ^{[ 127 ]}

يُعدّ نقص التمارين الرياضية عاملاً آخر يُساهم في انتشار السمنة بين سائقي الشاحنات. إذ يمارس ما يقارب 90% منهم الرياضة بشكل متقطع أو لا يمارسونها على الإطلاق، بينما لا يمارسها بانتظام سوى 8% فقط. ^{[ 131 ]} ويعود ذلك في الغالب إلى ساعات العمل الطويلة والمواعيد النهائية الضيقة، وتبني نمط حياة خامل، وعدم وجود أماكن لممارسة الرياضة. ^{[ 125 ] [ 132 ]} ورغم توفر بعض موارد اللياقة البدنية لسائقي الشاحنات، إلا أن معظمها نادر. وتشمل الأماكن المتاحة محطات الشاحنات، واستراحات الطرق السريعة، ومحطات الشحن، والمستودعات، وكابينة الشاحنة. ^{[ 125 ]} ومع ذلك، توجد العديد من قيود وقوف السيارات ومخاوف السلامة التي تُعيق دمج التمارين الرياضية في الروتين اليومي. ^{[ 128 ]}

أظهرت الدراسات أن خطر الإصابة بالسمنة يزداد في الوظائف ذات الطلب العالي والتحكم المنخفض، وخاصةً في الوظائف التي تتطلب ساعات عمل طويلة؛ ^{[ 133 ]} ويندرج قطاع قيادة الشاحنات ضمن هذه الفئات. كما يرتبط النعاس أثناء النهار واضطرابات النوم الليلية بالسمنة، ^{[ 133 ]} ولذلك فهما شائعان بين سائقي الشاحنات. يتميز سائقو الشاحنات لمسافات طويلة بجداول عمل ضيقة، مما يجعلهم يقودون لمسافات أطول ويحصلون على قسط أقل من النوم. ^{[ 125 ]} لدى وزارة النقل الأمريكية (DOT) وإدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) لوائح خاصة بساعات الخدمة (HOS). بموجب القاعدة القديمة، كان بإمكان السائقين العمل لمدة تصل إلى 82 ساعة في 7 أيام. تم تعديل هذه اللوائح في عام 2011؛ ​​لكن القاعدة الجديدة تسمح للسائقين بالعمل لمدة تصل إلى 70 ساعة فقط في 7 أيام. ^{[ 134 ]} يوجد الآن حد أقصى قدره 11 ساعة في اليوم مع اشتراط الحصول على 10 ساعات راحة بعد انتهاء نوبة العمل الأسبوعية. ^{[ 135 ]} تصل غرامات الشركات التي تسمح بالعمل لأكثر من 11 ساعة إلى 11000 دولار، وللسائقين إلى 2750 دولارًا. ورغم وجود هذه الغرامات، إلا أن تطبيق القانون ضئيل للغاية. ^{[ 134 ]}

يتأثر انتشار السمنة بإمكانية حصول سائقي الشاحنات على الرعاية الصحية. غالبًا ما يواجه سائقو الشركات مشاكل مع التأمين، مثل ضرورة الحصول على موافقة مسبقة في حال كان التأمين خارج شبكة مقدمي الخدمات الطبية. لا يمتلك معظم سائقي الشاحنات الذين يعملون لحسابهم الخاص أي نوع من التأمين الصحي (وذلك في الولايات المتحدة حيث لا يكون العلاج الطبي مجانيًا كما هو الحال في معظم البلدان). علاوة على ذلك، يواجه سائقو الشاحنات صعوبة في حجز موعد أثناء الطريق، وغالبًا ما يجهلون أماكن التوقف للحصول على المساعدة. يلجأ الكثيرون إلى التشخيص الذاتي أو يتجاهلون مشاكلهم الصحية تمامًا. ^{[ 136 ]} يتمكن البعض من مراجعة عيادات الأطباء أو العيادات الخاصة، بينما تعتمد نسبة كبيرة على غرف الطوارئ ومراكز الرعاية العاجلة. ^{[ 136 ]} تمتلك وزارة النقل عيادات رعاية صحية سريعة الانتشار في جميع أنحاء الولايات المتحدة، ولكن يصعب العثور عليها وهي قليلة ومتباعدة. تُعد تكاليف الرعاية الصحية أعلى بكثير للأفراد الذين يعانون من زيادة الوزن والسمنة، لذا فإن انتشار السمنة بين سائقي الشاحنات يُشكل عبئًا ماليًا أكبر على هذا القطاع. ^{[ 137 ]}

أظهرت دراسة أجريت عام 2014 على 1600 سائق شاحنة أن سائقي الشاحنات في الولايات المتحدة يدخنون بمعدل ضعف معدل التدخين بين البالغين العاملين الآخرين في الولايات المتحدة؛ إذ أفاد 51% من سائقي الشاحنات في استطلاع رأي أُجري عام 2010 أنهم يدخنون. كما أفاد 61% من سائقي الشاحنات في الاستطلاع نفسه بوجود عاملين أو أكثر من عوامل الخطر لديهم، والتي عُرّفت بأنها ارتفاع ضغط الدم ، والسمنة، والتدخين، وارتفاع الكوليسترول ، وقلة النشاط البدني، أو الحرمان من النوم (6 ساعات أو أقل من النوم خلال 24 ساعة). ^{[ 138 ]} في الواقع، يُعدّ ارتفاع ضغط الدم لدى سائقي الشاحنات أعلى بنسبة 26.4% من الانتشار العالمي لارتفاع ضغط الدم. ^{[ 139 ]} وفي دراسة أخرى أُجريت عام 2015، شملت أكثر من 91000 سائق شاحنة، وُجدت أنواع مماثلة من الأمراض. ^{[ 140 ]} كما يعاني سائقو الشاحنات من اضطرابات الجهاز العضلي الهيكلي ، وأمراض القلب والأوعية الدموية ، والإجهاد بمعدلات أعلى. ^{[ 107 ]}

في ثمانينيات القرن الماضي، اقترحت إدارة الرئيس رونالد ريغان وضع حد لتعاطي المخدرات في قطاع النقل بالشاحنات باستخدام تقنية تحليل البول التي طُوّرت حديثًا آنذاك ، وذلك بتوقيعه الأمر التنفيذي رقم 12564 ، الذي يُلزم بإجراء اختبارات عشوائية منتظمة للكشف عن المخدرات لجميع سائقي الشاحنات على مستوى البلاد، بالإضافة إلى موظفي القطاعات الأخرى الخاضعة لتنظيم وزارة النقل الأمريكية والمحددة في الأمر. مع ذلك، كان لا بد من مراعاة آثار التنفيذ السريع المفرط لهذا الإجراء. إن إجراء تغييرات جذرية مفاجئة في البنى التحتية للاقتصادات الضخمة والقطاعات الحيوية لها ينطوي دائمًا على مخاطر، وكلما كان التغيير أكبر، زادت حدة هذه المخاطر. ونظرًا لاعتماد الاقتصاد الأمريكي الكبير على نقل البضائع من وإلى المراكز السكانية الحضرية الكبرى المتباعدة بمسافات شاسعة، فإن نقص سائقي الشاحنات قد يكون له آثار بعيدة المدى على الاقتصاد. ^{[ 142 ]}

فعلى سبيل المثال، بعد انهيار سوق الأسهم عام 1929 ، كان رد الفعل المتسلسل المتمثل في انخفاض المبيعات بسبب إعطاء المستهلكين الأولوية وتقليل مشترياتهم من السلع الفاخرة، مع استجابة الشركات عن طريق تقليل الإنتاج وزيادة البطالة، مما أدى إلى تفاقم دورة انخفاض أو إلغاء الإنتاج والمبيعات والتوظيف، وكانت النتيجة النهائية هي غرق اقتصاد البلاد في الكساد الكبير .

وبالمثل، كان لا بد من الأخذ في الاعتبار أن التوقف المفاجئ أو التباطؤ في حركة البضائع، كما يحدث عند تسريح عدد كبير ومفاجئ من العاملين في مجال نقل البضائع، سيؤدي إلى عواقب مماثلة. حتى خفض السرعة القصوى على الطرق في جميع أنحاء البلاد عام 1974 إلى 55  ميلاً في الساعة، والذي أدى فقط إلى إبطاء حركة البضائع، أعقبه ركود اقتصادي في أواخر السبعينيات.

في السنوات والعقود التي تلت الأمر التنفيذي رقم ١٢٥٦٤، لم تُسرّع الجهود المبذولة لبدء اختبارات المخدرات العشوائية وفحوصات الكشف عن المخدرات قبل التوظيف لسائقي الشاحنات، مما أدى إلى حدوث التغيير تدريجيًا، خشيةً من مخاطر التغيير السريع للغاية في البنية التحتية الاقتصادية. ومنذ ذلك الحين، غادر عدد كبير من سائقي الشاحنات الثقيلة هذا القطاع بحثًا عن وظائف أخرى، ودخل جيل جديد من السائقين. وبعد صدور هذا الإجراء، أصبح من الصعب للغاية على سائقي الشاحنات تعاطي المخدرات دون أن يُكشف أمرهم. ^{[ ١٤٣ ]}

في 12 أكتوبر 2015، طلب المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) من الإدارة الفيدرالية لسلامة النقل البري (FMCSA) صياغة خطة مقترحة لمعالجة مشكلة تعاطي المخدرات الاصطناعية بين سائقي الشاحنات. ^{[ 144 ]} كما وجّه المجلس الوطني لسلامة النقل نداءً إلى الهيئات الداعمة لقطاع النقل بالشاحنات لتوعية أعضائها بمخاطر تعاطي سائقي الشاحنات للمخدرات الاصطناعية، ووضع آلية لمنع تعاطيها أثناء القيادة. ^{[ 144 ]}

كان سائقو الشاحنات في الماضي يمتلكون مفردات عامية غنية ومتنوعة يستخدمونها عبر أجهزة الاتصال اللاسلكي ، ولكن مع ارتفاع معدل دوران العمالة في هذا القطاع خلال العقود الأخيرة، اختفت هذه المفردات تقريبًا. يتحدث معظم سائقي الجيل الجديد في الولايات المتحدة اليوم فيما بينهم عبر أجهزة الاتصال اللاسلكي (أو أجهزة اتصال مماثلة) بلغة إنجليزية فصيحة إلى حد كبير (كما هو مفهوم في مختلف مناطق البلاد)، على الرغم من بقاء بعض الكلمات والعبارات العامية، والتي أصبح الكثير منها جزءًا من اللغة الدارجة للعامة.

لا تزال كلمتا "سموكي" و"بير" تُستخدمان للإشارة إلى ضباط الشرطة ، وخاصة دوريات الطرق السريعة، وأحيانًا "ديزل بير" لضابط وزارة النقل، مع أن العديد من السائقين الجدد يكتفون بقول "شرطة" و"رجل شرطة" و"كوب". أما كلمة "هامر" فتشير إلى دواسة الوقود ، و"هامر لين" إلى المسار الأيسر أو مسار التجاوز على الطريق السريع ، حيث تسير حركة المرور عادةً بسرعة أكبر. وكلمة "هاندل"، التي تعني لقبًا ، كانت في السابق حكرًا على سائقي الشاحنات، لكنها أصبحت الآن شائعة الاستخدام بين عامة الناس، وخاصةً للأسماء المستعارة المستخدمة في منتديات الإنترنت .

معظم " الرموز العشرة " أصبحت مهجورة تقريبًا أو تمامًا، باستثناء "10/4"، والتي تعني "تم استلام الرسالة"، "موافق"، "حسنًا"، "مفهوم"، وأحيانًا "10/20"، والتي تشير إلى موقع السائق، (على سبيل المثال، "ما هو رقمك 20؟").

كثيرًا ما يشعر سائقو الشاحنات القدامى بالإحباط عند استخدامهم أجهزة اللاسلكي من سائقي الشاحنات الجدد الذين يفتقرون إلى فهم مصطلحات النقل العامية التي كانت سائدة في الستينيات والسبعينيات والثمانينيات، فيلجؤون على مضض إلى اللغة الإنجليزية الفصحى عند التواصل معهم. إلا أن هذه المصطلحات قد اختفت تقريبًا اليوم، وتعتبر بعض الشركات، مثل شركة سويفت للنقل، أجهزة اللاسلكي خطرًا على السلامة، وتمنع تركيبها في شاحناتها.

قائمة جزئية لبعض المصطلحات العامية لسائقي الشاحنات؛ ^{[ 145 ]}

التمساح/الغيتور – جزء من غلاف الإطار يشكل خطرًا جميعها مغلقة - محطة الوزن مغلقة جسر ذو ارتفاع أقل من 4 أمتار و  11 سم (الحد الأدنى القياسي للارتفاع على جميع الطرق السريعة بين الولايات وأنظمة الطرق السريعة التابعة للولايات ذات الوصول المحدود) والذي يمكن أن يتسبب في احتكاك الأجزاء العلوية من شاحنة جرّارة.    دب في الجو - مروحية الشرطة لافتة كبيرة – لافتة "مغلق" لمحطات الوزن حافلة مدرسية تومض وتومض عربة نقل الماشية - شاحنة ومقطورة لنقل الماشية الحية قطط المدينة - الشرطة المحلية طريق خالٍ من العوائق أو أعمال البناء أو رجال الشرطة شاحنة قلابة لنقل الفحم - شاحنة مزودة بمقطورة لنقل الفحم، وخاصة المقطورة ذات التفريغ الخلفي زبون – الشرطة مع شخص تم إيقافه بوبتيل - جرار بدون مقطورة بائع هوى - ذكر يمارس الدعارة شاحنة ذات كابينة أمامية - شاحنة مصممة بحيث تكون الكابينة فوق المحرك، بدلاً من خلفه كتاب التلوين / كتاب القصص المصورة - مصطلحات تستخدم لوصف سجل HOS الورقي، وهذا يعود إلى أيام السجلات المتعددة قبل الإلكترونيات. رد؟ – ماذا؟ عفواً؟ هل يمكنك تكرار ذلك من فضلك؟ coop – (نسبة إلى "قفص الدجاج") محطة وزن ، وذلك بسبب تشابه المكاتب الصغيرة مع أقفاص الدجاج. شرطي المقاطعة - شرطي أو عمدة مقاطعة أو نائب عمدة (من العامية السابقة لـ "شرطي الخيالة"، وهو شرطي على ظهر حصان) المسافة المقطوعة بدون مقطورة – جرار يسحب مقطورة فارغة؛ وتسمى الأميال المقطوعة أثناء سحب مقطورة فارغة مع الحصول على أجر مقابل ذلك "أميال المسافة المقطوعة بدون مقطورة". نيكل مزدوج – 55  ميلاً في الساعة [90  كم/ساعة] (كان الاستخدام أكثر شيوعًا خلال فترة قانون السرعة القصوى الوطني 1974-1987 ؛ تُسمى العملة الأمريكية من فئة خمسة سنتات بشكل شائع [وإن لم يكن رسميًا] " نيكل " بسبب محتواها المعدني). عربة السحب - شاحنة سحب تسمى أيضًا شاحنة الإنقاذ كتيب تعريفي – كتيب أو منشور يشرح مصطلحات سائقي الشاحنات، وكان يُوزع عادةً في محطات الشاحنات في السبعينيات والثمانينيات وفي بعض المكتبات (هذه القائمة ستُسمى "كتيبًا تعريفيًا"). إيفل كنيفيل – دراجة نارية للشرطة مركبة رباعية الدفع - مركبة ركاب، وحتى شاحنة صغيرة ثعلب في قن الدجاج – سيارة شرطة غير مميزة بالغ – شرطي مرور أو ضابط إدارة المركبات فريت شيكر - شاحنات فريتلاينر ممر الجدة – الممر الأبعد إلى اليمين والمخصص عادةً لحركة المرور البطيئة ممر هامر – الممر الأبعد إلى اليسار هبوط حاد - السفر بسرعة فائقة في المنتصف - متوقفة على الجزيرة الوسطى ، وعادة ما يكون هذا موقعًا لكاميرا مراقبة السرعة أو مركبة معطلة في الوجه - يرتبط بتوجيه الشرطة نحوك (إطلاق النار عليك) باستخدام الرادار ابتسامة خبيثة – عندما تغازل سائقة شاحنة سائق شاحنة اللافتة الصغيرة – لافتة "مفتوح" لمحطات الوزن، والتي يشار إليها أيضًا باسم "الكلمة الصغيرة" عاهرة - وهي امرأة ترتاد محطات الشاحنات بشكل متكرر. على بابك الخلفي - مركبة خلفك، ويشار إليها عادةً باسم "على ذيلك" موقف سيارات – شاحنة نقل سيارات، يشار إليها عادةً باسم "موقف سيارات متنقل" حصالة نقود/صندوق نقود – ساحة تحصيل الرسوم منتزه بيكل – منطقة استراحة على الطريق السريع التابع للولاية غلاف عادي – مركبة إنفاذ قانون غير مميزة، ويشار إليها عادةً بلون الغلاف مثل "غلاف بني عادي". مصباح الشرفة – مصباح في الجزء الخلفي من الشاحنة سموكي بير - ضابط شرطة، تم استخدامه بسبب التشابه بين قبعة حملة ضابط الشرطة وقبعة تميمة خدمة الغابات سموكي بير ، والتي يشار إليها عادةً باسم الدب إطلاق النار عليك - ضابط إنفاذ القانون الذي يستخدم أي جهاز لكشف السرعة أو مسدس رادار ، على سبيل المثال: "إطلاق النار عليك في وجهك"، أو "إطلاق النار عليك من خلال العادم" (من الخلف). مركبة بست عجلات – أي مركبة ذات محور خلفي واحد بإطارات مزدوجة لوح التزلج – مقطورة مسطحة التقاط الصور - ضابط إنفاذ القانون الذي يستخدم أي جهاز للكشف عن السرعة أو مسدس رادار، ولكن في أغلب الأحيان عند استخدام رادار الكاميرا. سائق ناقلة صهريج - أو شاحنة نقل صهريج أو سائقها قطار – شاحنة تجر مقطورتين أو ثلاث مقطورات المقياس – علامة ميل السحاب – علامات المسار المتقطعة

• الظلام الدامس – محطة الوزن مغلقة
• ضمادة بانداج - إطار مُجدد
• سيارة الحلوى – سيارة شرطة دوريات الطرق السريعة ، وعادة ما تكون مزودة بملصقات شرطة عالية الوضوح
• موقف السيارات – ناقلة السيارات
• شاحنة الدجاج - ناقلة الدجاج الحي
• كلين سكين - إطار غير قابل لإعادة التدوير
• الطريق سالك إلى جولز – (طريق M1 السريع، هوكسبري هيل، شمال النهر) لا توجد سيارات شرطة في المنطقة من أعلى التل إلى جسر جولز
• الطريق مفتوح حتى النهر – (طريق M1 السريع، هوكسبري هيل، شمال النهر) لا توجد سيارات شرطة في المنطقة من جسر جولز إلى نهر هوكسبري
• ذا ديبر – (الطريق السريع M1) طريق كو-رينغ-غاي تشايس، جسر هيل على الطريق السريع F3
• دولار – 100 كيلومتر في الساعة (60  ميلاً في الساعة)
• إيفل كنيفيل – دراجة نارية للشرطة
• كاميرا مراقبة السرعة ( لا تخلط بينها وبين جهاز رادار مأهول)
• مجفف شعر - مسدس رادار محمول باليد
• موقد كهربائي أو باربي - محطة وزن
• صندوق بريد – شاحنة بريد أستراليا
• سيارة شرطة مزدوجة - فحص تسجيل وسرعة
• الطريق السريع M1 (طريق الإيرادات ) بين جسر طريق دوغ تراب ومنعطف بيكس ريدج
• المفتشون ذوو الحراشف أو ذوو الرؤوس المخروطية - مفتشو سلامة النقل الذين يديرون محطات الفحص/الوزن
• شارع سمسم – طريق هيوم السريع (من سيدني إلى ملبورن )
• سائقو صهاريج نقل المواد الجافة (الأسمنت الجاف، الرماد المتطاير، السكر، الزهور، إلخ) أو سائقو صهاريج نقل السوائل
• راعي الماشية – ناقل الماشية ( شحن الحيوانات )
• مُزيل الإطار - إطار مُنتزع من الجنط ويُترك عادةً على الطريق

إحدى طرق التواصل غير اللفظي بين السائقين هي تشغيل أو إطفاء المصابيح الأمامية مرة أو مرتين للإشارة إلى أن الشاحنة المارة قد أفسحت الطريق أمامها ويمكنها تغيير المسار بأمان أمامها. ويمكن للسائق المارة حينها تشغيل أضواء المقطورة أو أضواء التحديد كشكر. كما يستخدم سائقو السيارات الآخرون هذه الإشارة أحيانًا لتنبيه سائقي الشاحنات.

يُنبه الوميض المستمر للمصابيح الأمامية أو المصابيح العالية بعد الخروج من منعطف بجانب جدار عالٍ أو من أي طريق خارج نطاق رؤية حركة المرور القادمة، سائق الشاحنة في المسارات المقابلة إلى وجود حادث أو عائق آخر في الأمام، ويحذره من ضرورة تخفيف السرعة أو القيادة بحذر. ولأن لغة سائقي الشاحنات لا تتضمن إشارة "لا تتحرك أمامي"، ولا يوجد فيها مدة زمنية محددة لتشغيل أو إطفاء المصابيح الأمامية أو المصابيح العالية، فقد يُساء فهم وميض المصابيح العالية بمعنى "لا تتحرك أمامي" على أنه يعني أن الشاحنة مسموح لها بالمرور وتغيير المسار أمام المركبة التي أعطت الإشارة.

كقاعدة عامة، يُشار إلى السيارة التي خلفك بـ"شكرًا" عن طريق التبديل بين إشارة الانعطاف يمينًا ويسارًا عدة مرات، بينما يعني تشغيل أضواء التحذير (إشارتي الانعطاف) "خفف السرعة؛ خطر في الأمام". وكما تستخدم السيارات عادةً أضواء التحذير للشكر، فمن الضروري التمييز في الشاحنات. تحجب الشاحنة رؤية السائقين خلفها، لذا يجب التمييز بين "شكرًا لإفساح المجال لي للمرور" و"خطر في الأمام، قد أضغط على الفرامل بقوة!". تشغيل إشارة الانعطاف يسارًا (في بلد تسير فيه حركة المرور على اليمين) عندما تحاول سيارة خلفك التجاوز يعني "تراجع؛ المسار غير خالٍ"، وتشغيل إشارة الانعطاف يمينًا يعني "تقدم؛ المسار خالٍ".

يستخدم سائقو الشاحنات أيضًا أضواء المصابيح الأمامية الوامضة لتحذير السائقين في المسار المقابل من وجود دورية شرطة على الطريق. ورغم أن ذلك ليس إجراءً رسميًا، إلا أن ومضتين متتاليتين تشيران إلى وجود دورية شرطة، بينما تشير سلسلة سريعة من الومضات إلى وجود إدارة المرور أو أي جهة إنفاذ قانون أخرى تُعنى فقط بسائقي الشاحنات. خلال النهار، يُصاحب الإشارة أحيانًا قيام السائق بتحريك يديه في دائرة (كما لو كان يحمل جهاز تسجيل السرعة ).

يُستخدم وميض المصابيح الأمامية للمركبة الأمامية (ليراه السائق الآخر في مرآته) لغرضين. الومضات الطويلة تُستخدم لتنبيه سائق الشاحنة إلى إمكانية عودته إلى المسار. أما الومضات السريعة فتعني عادةً "أنت تفعل شيئًا متهورًا أو خطيرًا"، كما في عبارة "لا تتحرك أمامي، المقطورة غير آمنة!" أو "أنا أتجاوز، أفسح الطريق".

يستخدم سائقو الشاحنات أيضًا إشارات التنبيه الرباعية الوامضة عند صعود التلال شديدة الانحدار والطرق الجبلية والمنحدرات على الطرق السريعة لإعلام الآخرين بأنهم يسيرون بسرعة بطيئة وأن يكونوا حذرين عند الاقتراب منهم.

في أوروبا، القاعدة العامة لسائقي الشاحنات في الدول التي يكون فيها المقود على اليمين هي رفع اليد اليسرى وفتحها ببساطة مع مدّ جميع الأصابع دون تحريكها إطلاقاً، مع توجيه راحة اليد للأمام، وهو ما يُعرف بـ"اليد المفرودة". أو يمكن اختصار ذلك بمدّ الأصابع مع إبقاء راحة اليد ملامسة لعجلة القيادة. كما يُستخدم رفع اليد اليمنى بنفس الطريقة، ولكنه نادر الحدوث.