طريق ويفرلي

تأسست شركة سكك حديد شمال بريطانيا (NBR) في 4 يوليو 1844، بموجب قانون سكك حديد شمال بريطانيا لعام 1844 ( 7 و8 فيكتوريا، الفصل 66)، الذي أجاز إنشاء خط سكة حديد بطول 92.3 كيلومترًا (57 ميلًا و30 سلسلة ) يمتد من إدنبرة إلى بيرويك أبون تويد، مع فرع بطول 7.4 كيلومترًا (4 أميال و50 سلسلة ) إلى هادينغتون . ^{[ 3 ]} كان جون ليرمونث ، رئيس مجلس إدارة شركة سكك حديد إدنبرة وغلاسكو ومؤسسها ، ^{[ 4 ]} والذي كان يطمح إلى ربط المثلث الأرضي الواقع بين إدنبرة وبيرويك وكارلايل بشبكة سكك حديد شمال بريطانيا. ^{[ 5 ]} وكانت كارلايل مركزًا رئيسيًا للسكك الحديدية، حيث أمكن إنشاء وصلة عابرة للحدود مع سكة ​​حديد لانكستر وكارلايل . ^{[ 6 ] [ 7 ]}  

كان من المقرر أن يكون خط إدنبرة-بيرويك التابع لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية نقطة انطلاق المسار الذي سيمتد قطريًا عبر المرتفعات الجنوبية إلى سهل سولواي وكارلايل، على مسافة حوالي 98 ميلاً (158 كم) . ^{[ 8 ]} كانت الخطوة الأولى في إنشاء الخط هي الاستحواذ على خط سكة حديد إدنبرة ودالكيث (E&DR)، وهو خط محلي تم افتتاحه عام 1831 وكان يمتد من محطة سانت ليوناردز ذات الموقع غير المناسب في الطرف الجنوبي من إدنبرة إلى دالهاوزي في حقل فحم لوثيان . ^{[ 9 ] [ 10 ]} امتد خط سكة حديد إيست أند درون (E&DR)، الذي تم ترخيصه في 26 مايو 1826 كخط ترام لنقل الفحم إلى خور فورث في فيشرو ، ولاحقًا إلى ليث ، ^{[ 11 ]} لمسافة 8 + 1 ⁄2 ميل (13.7 كم) مع فروع شرقًا إلى ليث وفيشرو من وانتون وول. ^{[ 12 ]} نظر مالكو خط سكة حديد إيست أند درون (E&DR) إلى مبادرات شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) ببعض القلق لأنهم خافوا من فقدان حركة نقل الفحم القيّمة الخاصة بهم؛ تم التفكير في تمديد خط سكة حديد إدنبرة ودر لربطه بخط إدنبرة وغلاسكو أو خط كاليدونيان الرئيسي المخطط له ، ولكن مخاوف الملاك تبددت بفضل عرض شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية السخي البالغ 113 ألف جنيه إسترليني لشراء الخط بالكامل، وتم إتمام عملية البيع في أكتوبر 1845. ^{[ 11 ] [ 13 ] [ 12 ]}  

في الحالة التي تم الاستحواذ عليها، لم تكن سكة حديد إدنبرة ودروب (E&DR) ذات فائدة تُذكر لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR)، إذ كانت تُدار كترام تجره الخيول طوال السنوات الثلاث عشرة الماضية، وقد بُنيت بعرض 4 أقدام و6 بوصات، وكانت في حالة يرثى لها من حيث البنية التحتية وعربات السكك الحديدية. ^{[ 12 ]} ومع ذلك، جلبت هذه الشركة معها عددًا من المزايا: فقد طور مالكوها نظامًا فعالًا لتسويق الفحم من شأنه أن يفيد مالكيها الجدد بشكل كبير، كما عززت مكانة شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية في إدنبرة، ومنعت في الوقت نفسه شركة سكك حديد كاليدونيان المنافسة من الوصول إلى حقول فحم لوثيان، وربما الأهم من ذلك كله، أن سكة حديد إدنبرة ودروب كانت متجهة نحو كارلايل. ^{[ 12 ]} تم الحصول على ترخيص الاستحواذ على الخط في 21 يوليو 1845 مع إقرار قانون سكة حديد شمال بريطانيا (شراء إدنبرة ودالكيث) لعام 1845 ( 8 و9 فيكتوريا، الفصل 82)، والذي سمح لسكك حديد شمال بريطانيا بمدّ خط فرعي من خط إدنبرة-بيرويك بالقرب من بورتوبيلو إلى خط إدنبرة ودالكيث في نيدري ، مما سمح لخدمات سكك حديد شمال بريطانيا بالعمل مباشرة من محطة نورث بريدج إلى دالهاوزي. ^{[ 12 ]}

حتى قبل حصول شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) على قانون شراء إدنبرة ودالكيث لعام 1845 الذي يُجيز لها الاستحواذ على شركة إدنبرة ودالكيث (E&DR)، كان جون ليرمونث قد كلف جون ميلر بإجراء مسح جوي للمنطقة الواقعة جنوب دالكيث لتحديد خط محتمل إلى كيلسو ، والذي سيرتبط بفرع من بيرويك. ^{[ 14 ] [ 15 ]} نُوقشت الخطة، التي كانت ستشمل خطًا بطول 84 كيلومترًا (52 ميلًا) من محطة إدنبرة ودالكيث في دالهاوزي ماينز إلى هاويك ، في اجتماع للمساهمين في 19 ديسمبر 1844، حيث وُجهت إليها انتقادات لكونها تقارب في طولها خط بيرويك التابع لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية. ^{[ 14 ]} وصف ليرمونث الخط بأنه "وقائي" للحماية من توغلات شركة السكك الحديدية الكاليدونية، المنافسة لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية ومقرها غلاسكو ، وأكد أنه لا توجد نية لتمديده إلى كارلايل. ^{[ 14 ]} بعد أن حظي الاقتراح بموافقة أغلبية كبيرة، صدر قانون سكة حديد إدنبرة وهويك لعام 1845 (8 و9 Vict.سكة حديد إدنبرة وهويك. ^{[ 6 ] [ 12 ] [ 16 ]} وعلى الرغم من استقلالها الاسمي، فقد اكتتب مديرو شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) بمبلغ 400,000 جنيه إسترليني من رأس مال الشركة، وكان من المقرر نقل الأسهم، التي يحمل كل سهم منها ضمانًا بنسبة 4%، إلى مساهمي شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية بعد التأسيس. ^{[ 6 ]} وفي اجتماع خاص للمساهمين عُقد في 18 أغسطس 1845، أُجيز جمع مبلغ إضافي قدره 400,000 جنيه إسترليني، والذي سيُستخدم لشراء شركة إدنبرة وهويك. ^{[ 14 ]} وفي الوقت نفسه، كشف ليرمونث أن النية كانت في الواقع هي مواصلة الخط إلى كارلايل. ^{[ 14 ]}

كان من المقرر تمديد الخط أولاً إلى غالا شيلز بدفع 1200 جنيه إسترليني لشراء مشروع سكة ​​حديد غالا شيلز المستقل. ^{[ 17 ]} وكان من المقرر أن يكون الخط المؤدي إلى هاويك هو الأضخم والأكثر تكلفة بين خطوط شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية. ^{[ 18 ]} انطلق الخط من دالهاوزي، صاعدًا وديان ساوث إسك وغور ووتر لمسافة 13 كيلومترًا (8 أميال) بانحدار 1 إلى 70 ليصل إلى قمة فالا هيل التي يبلغ ارتفاعها 270 مترًا (900 قدم) ، قبل أن ينحدر إلى غالا ووتر الذي عبره خمس عشرة مرة للوصول إلى غالا شيلز . ^{[ 19 ]} مرت المرحلة التالية عبر وادي تويد ، وحول جبال إيلدون إلى ميلروز وسانت بوسويلز ، وأخيرًا إلى هاويك عبر تضاريس متموجة. ^{[ 19 ]} كان البناء قد بدأ بالفعل في يونيو 1846 عندما حصلت الشركة على ترخيص لبناء سبعة خطوط فرعية - أربعة من خط بيرويك وثلاثة من خط هاويك. ^{[ 19 ]} تم افتتاح الخط في 1 نوفمبر 1849. ^{[ 6 ]}  

على الرغم من انعدام إمكانية نقل البضائع عبر الأراضي القاحلة التي تفصل بين هاويك وكارلايل، إلا أن الوصول إلى عاصمة مقاطعة كمبريا كان بمثابة نزاع حاد بين شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) وشركة كاليدونيان للسكك الحديدية المتنافسة على السيطرة. ^{[ 20 ] [ 21 ]} كانت شركة كاليدونيان حريصة على عرقلة تقدم شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، وخططت للتوغل في أراضيها عبر خط سكة حديد كاليدونيان الممتد - وهو خط بطول 167 كيلومترًا (104 أميال) من آير إلى بيرويك، ليكمل خطها الرئيسي من كارلايل إلى غلاسكو . ^{[ 20 ] [ 21 ]} في عام 1847، حصلت شركة كاليدونيان على صلاحيات لإنشاء خط شرقًا من غريتنا على خطها الرئيسي إلى كانونبي ، على بعد 13 كيلومترًا (8 أميال) فقط من هاويك، ولكن سُمح لهذه الصلاحيات بالانقضاء. ^{[ 22 ]} طُرح مشروع ثانٍ عام 1857: خط فرعي أحادي إلى لانغهولم، وكان هدفه الوحيد إبعاد خط سكة حديد شمال بريطانيا عن كارلايل. ^{[ 20 ] [ 22 ] [ 23 ]} وقدّم خط سكة حديد شمال بريطانيا مشروعًا منافسًا: خط سكة حديد اتحاد الحدود ذو المسارين بطول 69 كيلومترًا (43 ميلًا)، والذي كان من المقرر أن يمتد من هاويك نزولًا إلى ليدسديل وعبر نيوكاسلتون إلى سهل سولواي وكارلايل. ^{[ 22 ]} ولأن هذا التمديد كان مسألة حياة أو موت بالنسبة لخط سكة حديد شمال بريطانيا، فقد شرع رئيسه، ريتشارد هودجسون ، الذي حلّ محل ليرمونث عام 1855، ^{[ 24 ]} في مناشدة المجالس المحلية والتجار للحصول على دعمهم. ^{[ 20 ]} بفضل جهوده، حظي مشروع سكة ​​حديد اتحاد الحدود بدعم مجالس مدن إدنبرة وليث ودنبار وهادينجتون وبيرويك وهويك، كما دعمت مفوضو ميناء ليث وشركة تجار إدنبرة وغرفة تجارة إدنبرة المشروع. ^{[ 25 ]} اعتبرت مدن الحدود شركة سكة حديد كاليدونيان التي تتخذ من غلاسكو مقرًا لها دخيلة، في حين أن شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية كانت شركة إدنبرة وكان رئيس مجلس إدارتها من منطقة الحدود. ^{[ 25 ]} بلغ الدعم الذي حظي به هودجسون حدًا جعله يُعلن عطلة رسمية تكريمًا له في هويك في أغسطس 1858 ^{.   20 ] [ 26 ]}

على الرغم من هذا الدعم، سعى هودجسون إلى توطيد العلاقات مع شركة كاليدونيان للسكك الحديدية، فعرض في 4 سبتمبر 1858 إنشاء خط سكة حديد مشترك بين هاويك وكارلايل. ^{[ 27 ]} وكان من المقرر أن يُبنى الخط على مرحلتين متساويتين من قبل الشركات المسؤولة عن إدارته؛ مع السماح بتبادل حركة المرور بحرية على خطوط السكك الحديدية الشمالية البريطانية شمال وغرب هاويك، وعلى الخطوط جنوب وغرب الخط الرئيسي لشركة كاليدونيان. ^{[ 27 ]} لم يلقَ الاقتراح قبولاً لدى شركة كاليدونيان، ما دفع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية إلى نشر تفاصيل مشروعها المقترح، والذي سيُعرف باسم " سكك حديد اتحاد الحدود" ، في 17 ديسمبر 1858. ^{[ 27 ]} بلغت تكلفة الخط 450,000 جنيه إسترليني، منها 337,500 جنيه إسترليني سيتم تمويلها عن طريق الأسهم، والباقي عن طريق قرض. ^{[ 28 ]} صدر الترخيص في 21 يوليو 1859، عندما نص قانون سكك حديد اتحاد الحدود (شمال بريطانيا) لعام 1859 ( 22 و23 فيكتوريا، الفصل 24) على إنشاء خط سكة حديد بطول 43 ميلاً (69 كم) إلى كارلايل. ^{[ 29 ] [ 20 ]} افتُتح الخط الرئيسي بالكامل أمام الركاب في 1 يوليو 1862. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} أُقيم احتفال في 1 أغسطس، حيث سُيّر قطار خاص من إدنبرة، وأُقيم عشاء في مستودع العربات في كارلايل لحوالي 700 ضيف. ^{[ 33 ]} مع ذلك، لم يكتمل خط ويفرلي حتى افتُتح القسم الأخير من الفرع من كانونبي إلى لانغهولم في 18 أبريل 1864، بعد اكتمال جسر ذي 12 قوسًا فوق نهر تاراس. ^{[ 34 ] [ 35 ]} 

تضمن قانون سكك حديد اتحاد الحدود (شمال بريطانيا) لعام 1859 صلاحيات سمحت لشركة سكك حديد شمال بريطانيا بعبور الخط الرئيسي لسكك حديد كاليدونيان والانضمام إلى سكك حديد كارلايل وخليج سيلوث في راتلينغيت، بالإضافة إلى منحها مرافق في محطة سكة حديد قلعة كارلايل . ^{[ 36 ]} استأجرت شركة سكك حديد شمال بريطانيا خط سيلوث لمدة 999 عامًا ابتداءً من 1 أغسطس 1862. ^{[ 33 ] [ 37 ]} وقد أتاح ذلك ميزتين: أولًا، مكّن شركة سكك حديد شمال بريطانيا من الوصول إلى ميناء كارلايل وخليج سيلوث ، ومن ثم إلى أيرلندا وليفربول ، وثانيًا، سمح بنقل البضائع بحرًا دون الحاجة إلى المرور عبر كارلايل، وبالتالي عدم الخضوع لاتفاقية النقل الأنجلو-اسكتلندية التي حددت أسعار نقل البضائع عبر كارلايل. ^{[ 38 ] [ 30 ] [ 39 ] [ 40 ]}

لم يحقق خط ويفرلي سوى نجاح متوسط ​​طوال فترة تشغيله. ^{[ 84 ]} حتى في أفضل سنواته، كانت العائدات من المحطات الوسيطة على طول الخط ضئيلة. ^{[ 84 ]} في عام 1920، لم تجمع المحطات الإحدى عشرة الواقعة بين ستوبس وهاركر في المنطقة قليلة السكان بين هاويك وكارلايل سوى 28,152 جنيهًا إسترلينيًا، وكان لونغتاون ​​المساهم الأكبر في هذا المبلغ. ^{[ 84 ]} كان تشغيل الخط صعبًا نظرًا لانحداراته الشديدة التي تتطلب استخدام قاطرتين بتكلفة باهظة ، وكان من الصعب صيانته، لا سيما في فصل الشتاء. ^{[ 84 ]}

نتيجةً لذلك، ومنذ السنة الأولى لتأسيسه، تعالت الأصوات داخل مجلس السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) مطالبةً بإغلاق الخط؛ إذ اعتبره المشغلون المتعاقبون عبئًا ثقيلًا. ^{[ 85 ] [ 86 ]} ونظرًا لموقعه البعيد شرقًا عن قلب اسكتلندا الصناعي في وادي كلايد ، ومروره عبر مناطق ريفية قليلة السكان في معظم مساره، اعتمد خط ويفرلي على خدمات نقل الركاب عبر الحدود وحركة المرور الناتجة عن صناعات النسيج الصوفي في غالا شيلز وسيلكيرك وهويك. ^{[ 54 ] [ 85 ]} وباعتباره شريانًا رئيسيًا لنقل الركاب، فقد أعاق طول مدة الرحلة مقارنةً بخطوط الساحل الشرقي والساحل الغربي فعالية الخط كمنافس لحركة المرور بين إدنبرة ولندن، مما استلزم من مشغلي الخط التعويض عن ذلك بتوفير عربات قطارات فائقة الجودة. ^{[ 84 ]} في عام 1910، حققت خطوط الساحل الغربي والساحل الشرقي زمن رحلة بلغ ثماني ساعات وخمس عشرة دقيقة على مسافات بلغت 400 ميل (640 كم) و 393 ميلًا (632 كم) على التوالي ، بينما قطعت قطارات ميدلاند السريعة عبر خط ويفرلي مسافة 406 + 3/4 ميل (654.6 كم) في ثماني ساعات وأربعين دقيقة. ^{[ 87 ]} كان المسافرون على هذا الخط يفعلون ذلك غالبًا بسبب الرحلة الممتعة والمناظر الخلابة شمال ليدز، وقد تم تحديد مواعيد رحلات العطلات للسماح للركاب بالاستمتاع بالمناظر الطبيعية خلال ساعات النهار. ^{[ 88 ]} من حيث عدد الركاب، تم نقل عدد معقول من الركاب من إدنبرة إلى ليدز وشيفيلد، ولكن بعد ذلك، كان الإقبال أقل. ^{[ 89 ]} أظهر مسح أُجري في يوليو 1963 على خط إدنبرة-لندن في ذروة يوم سبت أن أقل من 40 راكبًا نُقلوا بين كيتيرينغ وسانت بانكراس ، على الرغم من أن القطار كان مكتظًا بالركاب حتى ليدز. ^{[ 90 ]} لم تكن الخدمات المحلية أفضل حالًا، إذ بدأ النقل بالسيارات بالانتشار منذ عشرينيات القرن الماضي، مما أدى إلى إغلاق خطوط فرعية متتالية لخط ويفرلي أمام حركة الركاب: لاودر في 12 سبتمبر 1932، ^{[ 91 ]} دولفينتون في 1 أبريل 1933، ^{[ 91 ]} دانس إلى إيرلستون وجيدبورغ في 12 أغسطس 1948، ^{[ 92 ]} دانس وسيلكيرك في 10 سبتمبر 1951، ^{[ 89 ]} هيكسهام في 15 أكتوبر 1956. ^{[ 59 ]}   وبيبلز وإيموث في 5 فبراير 1962. ^{[ 93 ]}

بعد تأميم السكك الحديدية عام ١٩٤٨، أُثيرت تساؤلات حتمية حول الحاجة إلى خطين بين إدنبرة وكارلايل. ^{[ ٩٤ ]} وفّر الخط الرئيسي لسكك حديد كاليدونيان اتصالاً أسرع، وكان بالإمكان تشغيله كفرع من خط الساحل الغربي. ^{[ ٩٤ ]} ونظرًا لضآلة عائدات الركاب، اعتمد الخط على نقل البضائع: حيث كان الفحم يُنقل من وإلى مطاحن مدينة تويد، وصوف شيفوت يُجلب من المزارع المحلية. ^{[ ٥٤ ] [ ٩٤ ]} وبمجرد أن سمحت تقنيات النقل البري الجديدة للمزارعين بنقل أغنامهم إلى السوق دفعة واحدة، وللتجار بنقل الفحم من المنجم إلى غرفة الغلايات دون استخدام السكك الحديدية، بدأ الشعور باقتراب زوال الخط. ^{[ ٩٥ ]}

في مارس 1963، نشر مجلس السكك الحديدية البريطانية تقرير ريتشارد بيتشينغ حول إعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية . ^{[ 96 ]} اقترحت الوثيقة، المؤلفة من 148 صفحة، سحب خدمات نقل الركاب من 8000 كيلومتر (5000 ميل) من المسارات التي تُعتبر غير مربحة، وإغلاق أكثر من 2000 محطة. ^{[ 97 ]} كان من بين الخطوط التي ستتأثر خدمة نقل الركاب خط ويفرلي. ^{[ 98 ] [ 97 ]} تضمنت الوثيقة خريطة توضح أن الجزء الواقع بين هاويك وكارلايل يندرج ضمن أدنى فئة من الخطوط غير المربحة، حيث يقل عدد ركابه أسبوعيًا عن 5000 راكب. أما الجزء الواقع بين هاويك وإدنبرة، فلم يكن وضعه أفضل حالًا، إذ تراوح عدد ركابه بين 5000 و10000 راكب أسبوعيًا. ^{[ 99 ] [ 100 ]} في ذلك الوقت، كان خط ويفرلي يُدار بخسارة سنوية تُقدر بـ 113,000 جنيه إسترليني، ^{[ 97 ]} بمتوسط ​​تكلفة تشغيل لكل ميل قطار لقطارات الشحن التي تجرها قاطرات الديزل بلغ 12,390 شلنًا، وهو من أسوأ المعدلات في اسكتلندا. ^{[ 101 ]} بالنسبة لسكك حديد بريطانيا ، كان يُنظر إلى الخط على أنه بديل عالي التكلفة لخط الساحل الغربي الرئيسي، ولم يكن من الممكن تبرير الإبقاء عليه بسبب انخفاض حركة الشحن التي يمكن تحويلها إلى الساحل الغربي. ^{[ 102 ]} ونتيجة لذلك، ومنذ نشر التقرير، افترضت كل من المنطقة الاسكتلندية ومنطقة لندن ميدلاند التابعتين لسكك حديد بريطانيا ، واللتان كانتا مسؤولتين عن الجزء الواقع جنوب لونغتاون، ^{[ 103 ]} أن الخط سيُغلق حتمًا، كما اقترح بيتشينغ. ^{[ 104 ]} 

استُقبل تقرير بيتشينغ باستياء في منطقة الحدود الاسكتلندية، فمع أن الكثيرين لم يتفاجأوا بإغلاق فرع لانغهولم، إلا أن فقدان خط ويفرلي بأكمله كان بمثابة صدمة، لا سيما وأن التقرير لم يذكر حتى خطوطًا أخرى ذات طابع ريفي أكثر، مثل خط ويست هايلاند . ^{[ 105 ]} أثارت التداعيات الاقتصادية والاجتماعية للإغلاق المقترح قلق عدد من الوزارات الحكومية ، بما في ذلك المكتب الاسكتلندي الذي طلب في أبريل 1964 من وزير النقل أن يطلب من بيتشينغ تأجيل نشر إشعارات إغلاق خط ويفرلي. ^{[ 102 ]} كما طلب مجلس التخطيط الاقتصادي الاسكتلندي من الوزير التريث في أي مقترحات، نظرًا لطبيعة وحجم وأهمية المنطقة التي يخدمها الخط. ^{[ 106 ]} في الانتخابات العامة لعام 1964 ، خسر تشارلز دونالدسون ، عضو البرلمان عن حزب الاتحاديين عن دائرة روكسبيرغ وسيلكيرك وبيبلز ، والذي شملت دائرته الانتخابية هاويك وكان قد صوّت لصالح تقرير بيتشينغ، أغلبيته أمام المرشح الليبرالي ديفيد ستيل ، الذي عارض إغلاق خط السكة الحديد. ^{[ 106 ]} وفي انتخابات فرعية عام 1965 ، قلب ستيل أغلبية المحافظين ؛ وكانت معارضته لإغلاق الخط إحدى القضايا المحلية الرئيسية الثلاث لحملته الانتخابية. ^{[ 106 ]}

لم يُوقف فوز حزب العمال في انتخابات أكتوبر 1964 برنامج إغلاق خطوط السكك الحديدية في مقاطعة بيتشينغ، على الرغم من التزام الحزب في برنامجه الانتخابي بوقف عمليات الإغلاق الكبرى. ^{[ 107 ]} كان لا يزال من المُزمع إغلاق خط ويفرلي، على الرغم من أن توقيت الاقتراح كان موضع نقاش بين وزيرة النقل الجديدة، باربرا كاسل ، ووزير الدولة لشؤون اسكتلندا ، ويلي روس ، الذي كان يُدرك تمامًا حساسية اقتراح الإغلاق بالنسبة لمنطقة الحدود وللتنمية الاقتصادية الاسكتلندية الأوسع. ^{[ 108 ]} صدر اقتراح إغلاق الخط بأكمله ومحطاته الـ 24 أخيرًا في 17 أغسطس 1966؛ ونصّ على أن الإغلاق سيتم في 2 يناير 1967 في حال عدم ورود أي اعتراضات؛ على أن تُوفر شركة إيسترن سكوتيش خدمات حافلات بديلة . ^{[ 109 ]} وقدّرت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن الإغلاق سيُحقق وفورات صافية قدرها 232,000 جنيه إسترليني. ^{[ 109 ]} قُدِّم 508 اعتراضًا على الإغلاق إلى اللجنة الاستشارية لمستخدمي النقل (TUCC) في إدنبرة خلال فترة الأسابيع الستة المحددة، وعُقدت جلسة استماع عامة في هاويك يومي 16 و17 نوفمبر 1966. ^{[ 110 ]} حضر ممثلون عن مجالس مقاطعات بيرويكشاير وروكسبيرغشاير وسيلكيركشاير ، ومجالس مدن غالا شيلز وجيدبورغ وإنرليثن وهاويك وكيلسو وسيلكيرك وبيبلز ، الاجتماعَ للدفاع عن موقفهم الرافض للإغلاق. ^{[ 111 ]} لم يكن هناك أي ممثلين عن المجالس الإنجليزية؛ إذ تواصلت نورثمبرلاند فقط مع اللجنة الاستشارية لمستخدمي النقل (TUCC) طالبةً إبلاغها بالنتيجة. ^{[ 111 ]} شملت الحجج المقدمة ضد الإغلاق أوجه القصور في الطرق المحلية والأضرار التي ستلحق بنسيج الحياة في منطقة الحدود، بينما أشارت هيئة السكك الحديدية البريطانية إلى انخفاض الإقبال على الخط وزيادة ملكية السيارات في المنطقة. ^{[ 112 ] [ 113 ]} قُدِّم تقرير اتحاد نقابات عمال السكك الحديدية (TUCC) المكون من 15 صفحة إلى باربرا كاسل في ديسمبر 1966، ^{[ 114 ]} ولكن لم تستنتج إلا في أبريل 1968 أن الدعم السنوي المطلوب للحفاظ على الخط - 700,000 جنيه إسترليني للمسار بأكمله أو 390,000 جنيه إسترليني لخط هاويك-إدنبرة - لا يمكن تبريره. ^{[ 115 ] [ 116 ]}حتى لتشغيل خدمة مخفّضة بين إدنبرة وهاويك، على مسار واحد مع إغلاق معظم المحطات واتباع أقصى درجات التقشف، سيتطلب الأمر منحة قدرها حوالي 250,000 جنيه إسترليني سنويًا، أي ما يعادل 11 بنسًا لكل ميل يقطعه الراكب. ^{[ 117 ]} ويرى الوزير أن منحًا بهذا الحجم، حتى لخدمة مُعدّلة ومُبسّطة بشكل جذري، لا يُمكن تبريرها من منظور القيمة مقابل المال. ^{[ 117 ]} وفي الوقت نفسه، أكدت خطط شبكة التطوير التابعة لسكك حديد بريطانيا، والمنشورة في مايو 1967، أن الخط لم يُنظر إليه كطريق رئيسي يُراد تطويره، ولا كخط فرعي ريفي مؤهل للحصول على دعم لأسباب اجتماعية. ^{[ 118 ]}

عارض ويلي روس وأنتوني كروسلاند ، رئيس مجلس التجارة ، نية باربرا كاسل إيقاف خدمات نقل الركاب على خط ويفرلي، معتبرين أن ذلك سيشكك في نية الحكومة دعم التنمية الاقتصادية لمنطقة الحدود، وسيُهدر الترتيبات الاستشارية لإغلاق خطوط السكك الحديدية بتجاهل نتائج لجنة تنظيم النقل في اسكتلندا (TUCC) ورفض توصيات مجلس التخطيط الاقتصادي الاسكتلندي. ^{[ 119 ] [ 120 ]} وتم استبدال كاسل بريتشارد مارش في أبريل 1968 بعد تعديل وزاري . ^{[ 119 ]} لم يكن الوزير الجديد سعيدًا بنقله من منصبه السابق كوزير للطاقة إلى وزارة "لا يعرف عنها شيئًا ولا يهتم بها كثيرًا". ^{[ 121 ]} وفي 8 أبريل 1968، بعد يومين من التعديل الوزاري، اجتمعت اللجنة الوزارية للتخطيط البيئي (MCEP) للاستماع إلى الحجج المؤيدة والمعارضة لإغلاق الخط. أشار مارش إلى إحصائيات تُظهر انخفاض عدد الركاب بين إدنبرة وهويك بنسبة 30% بين عامي 1964 و1967، في حين ارتفعت ملكية السيارات بنسبة 120% وانخفض عدد السكان المحليين بنسبة 9.5%. ^{[ 119 ] [ 122 ]} وردًا على ذلك، جادل المؤيدون للإبقاء على الخط بأن إغلاقه في وقتٍ تشجع فيه سياسة الحكومة الصناعة على الانتقال إلى منطقة الحدود سيرسل رسالة خاطئة، وطلبوا من الوزير عدم اتخاذ قرار نهائي قبل نشر تقرير من قِبل مجموعة من مستشاري جامعة إدنبرة ، وهم جيمس وريفورد واتسون ، وبيرسي جونسون مارشال، وجيمس ناثان وولف، حول تطوير منطقة الحدود. ^{[ 123 ]} تم تسليم التقرير - الحدود الوسطى: خطة للتوسع - إلى ويلي روس في 19 أبريل، وبينما خلص إلى أن الرفاه الاقتصادي للمنطقة يعتمد على روابط نقل جيدة مع إدنبرة، إلا أنه كان غامضًا بشأن الحاجة إلى طريق ويفرلي، وانصبت توصياته على النقل البري بدلاً من السكك الحديدية. ^{[ 124 ]}

حُسم مصير خط سكة حديد ويفرلي في اجتماع لجنة التخطيط الاقتصادي والسياسي (MCEP) بتاريخ 21 مايو/أيار، برئاسة بيتر شور ، وزير الدولة للشؤون الاقتصادية ، وبحضور ويلي روس، ومارش، وتوم أوروين ، وراي غونتر ، وديك تافيرن ، وإرنست فيرنيهو . ^{[ 125 ]} وتغيب عن الاجتماع اثنان من مؤيدي الخط، وهما أنتوني كروسلاند واللورد براون من ماتشريانيش . ^{[ 126 ]} وبعد الاستماع إلى حجج كلا الجانبين، لخص شور رأي اللجنة المؤيد للإغلاق التام "بأسرع وقت ممكن"، مشيرًا إلى أن تأثير ذلك على حركة الشحن سيكون ضئيلاً، وأن إزعاج بعض الركاب نتيجة حتمية لأي إغلاق. ^{[ 127 ]} وعقب الاجتماع، رفع روس الأمر إلى رئيس الوزراء ، هارولد ويلسون ، متوسلاً إليه "النظر في العواقب التراكمية لقرارنا على مكانتنا في اسكتلندا". ^{[ 128 ]} ردّ مارش بمذكرة ذكر فيها أن الإغلاق سيؤثر على "حوالي 200 مسافر منتظم فقط [...]، سيتم تلبية احتياجاتهم بشكل كافٍ من خلال خدمات الحافلات البديلة، باستثناء 30 منهم"، وأن الدعم المطلوب لاستمرار خدمة الركاب سيتجاوز عدة ملايين من الجنيهات سنويًا. ^{[ 129 ]} أيده بيتر شور، الذي أرسل مذكرة منفصلة تشير إلى دراسة الحدود المركزية وعدم دعمها للخط. ^{[ 129 ]} ردّ رئيس الوزراء على روس في 5 يونيو، مشيرًا إلى أنه لا يرى سببًا لإعادة النظر في قرار لجنة التخطيط والتنفيذ والتخطيط العمراني. ^{[ 130 ]} أكد بيان رسمي لريتشارد مارش في مجلس العموم في 15 يوليو 1968 زوال خط ويفرلي. ^{[ 131 ]} لم تُجدِ عريضةٌ ضدّ الإغلاق، قُدِّمت إلى رئيس الوزراء في ديسمبر 1968، تحمل 11,678 توقيعًا، من قِبَل ربة منزل من هاويك، تُدعى مادج إليوت ، برفقة ديفيد ستيل وإيرل دالكيث ، عضو البرلمان عن شمال إدنبرة ، نفعًا. ^{[ 132 ]} أُغلِق الخط يوم الاثنين 6 يناير 1969، ^{[ 133 ]} وكان واحدًا من 37 خطًا أغلقها مارش خلال فترة ولايته التي امتدت 18 شهرًا. ^{[ 134 ]} وكان هذا أكبر إغلاق لخط سكة حديد في المملكة المتحدة حتى إغلاق خط السكة الحديد الرئيسي المركزي العظيم بعد بضعة أشهر. ^{[ 135 ]}

يتناقض زوال خط ويفرلي مع نتيجة اقتراح إغلاق خط لانيللي-كريفن آرمز الذي نُظر فيه صيف عام 1969. ^{[ 136 ]} في كلتا الحالتين، انخفض الإقبال على الخط، وكان الإغلاق سيؤدي إلى ترك منطقة واسعة بدون نقل بالسكك الحديدية. ^{[ 136 ]} ومع ذلك، كان الفرق الحاسم الذي ضمن بقاء الخط الويلزي هو عدد الدوائر الانتخابية العمالية الهامشية التي يمر بها، وهي حقيقة استغلها جورج توماس ، وزير الدولة لشؤون ويلز ، ببراعة في دفاعه الناجح عن الخط. ^{[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]}

كان يوم السبت 4 يناير 1969 آخر يوم عمل مزدحم على خط السكة الحديد؛ حيث سيرت شركة السكك الحديدية البريطانية قطارًا خاصًا بعنوان " وداعًا لخط ويفرلي" تجره قاطرة من الفئة 47 D1974 ويحمل 411 راكبًا في تسع عربات. ^{[ 139 ] [ 140 ]} توقف القطار، الذي حثّ ناشطو السكك الحديدية مؤيديهم على مقاطعته، في ميلرهيل بعد وقت قصير من مغادرته إدنبرة، بينما صعد إليه أربعة من رجال الشرطة وثلاثة من خبراء إبطال المتفجرات. ^{[ 140 ] [ 139 ] [ 141 ]} ورد بلاغ هاتفي مجهول إلى الشرطة يفيد بوجود قنبلة على متن القطار، لكن لم يتم العثور على شيء. ^{[ 140 ] [ 139 ] [ 141 ]} وعند وصوله متأخرًا إلى هاويك، استقبل القطار مئات المتظاهرين حاملين اللافتات وعدد كبير من رجال الشرطة. ^{[ 140 ]} قاد الحشودَ مجموعةٌ تحمل نعشًا أسودَ عليه إكليلٌ من الزهور وعبارة "خط ويفرلي، وُلِدَ عام 1848، قُتِلَ عام 1969". ^{[ 140 ]} حذّرت الشرطة مادج إليوت، التي قادت حملة إنقاذ الخط، من تنفيذ خطتها للاعتصام مع المتظاهرين على السكة الحديدية، فقامت بدلًا من ذلك بتوزيع منشورات كُتِبَ عليها "النقل أسرع بسيارة نقل الموتى". ^{[ 140 ]} في هذه الأثناء، مرّت آخر قطارات الشحن على الخط: قطار كارلايل-ميلرهيل (4S42) الساعة 8:30 صباحًا، وقطار باثغيت-كينغز نورتون الفارغ (3M45)  الساعة 9:55 صباحًا، واللذان كانت تجرهما قاطرات ديزل من النوعين 3 و4 على التوالي . ^{[ 140 ]} شهد اليوم أيضًا رحلة قطار خاصة ثانية - قطار مكون من 11 عربة من نيوكاسل تشغله قاطرة ديلتيك D9002 التابعة لفوج مشاة يوركشاير الخفيف الملكي ، وكانت هذه آخر رحلات قطارات البضائع المباشرة. ^{[ 139 ]} غادرت آخر خدمة قطارات متوقفة متجهة جنوبًا من هاويك في الساعة 11:58 مساءً متجهة إلى نيوكاسلتون. ^{[ 140 ]}  

شهد صباح يوم الأحد مرور آخر قطار متجه شمالًا عبر خط كارلايل-هاويك، وهو قطار مستأجر من ليدز من قبل جمعية مراسلات وسفر السكك الحديدية ، تجره قاطرة ديلتيك D9007 بينزا ^{[ 142 ] [ 140 ].} توقف القطار في تقاطع ريكارتون لالتقاط الصور، لكن الركاب الذين كانوا يبحثون عن تذكارات غادروا بخيبة أمل، حيث كانت المباني خالية تمامًا بعد أن تحولت المحطة إلى محطة توقف غير مأهولة. ^{[ 140 ]} عند المغادرة، تعطلت قاطرة D9007 على منحدر صاعد بنسبة 1 إلى 68، واكتُشف أن جزءًا من السكة كان مغطى بطبقة سميكة من الشحم. ^{[ 140 ]}

كان آخر قطار ركاب هو قطار النوم المسائي الذي غادر محطة إدنبرة ويفرلي متوجهًا إلى سانت بانكراس في تمام الساعة 9:56  مساءً بقيادة القاطرة من الفئة 45 D60 ليثام سانت آن . ^{[ 142 ]} وصل القطار، الذي يتألف من ثلاث عربات نوم وثلاث عربات ركاب عادية وعربة شحن/فرامل كاملة الطول ، متأخرًا ساعتين إلى كارلايل بسبب احتجاجات معارضة لإغلاق الخط. ^{[ 143 ] [ 144 ] [ 133 ] [ 145 ]} بدأت المشكلة في هاويك حيث تم التلاعب بمجموعة من المحولات، وتم إرسال القاطرة من الفئة 17 D8606 في المقدمة كقاطرة مساعدة . ^{[ 145 ]} احتشد جمع غفير على الرصيف، وحمل موكب يتقدمه عازف مزمار نعشًا كُتب عليه "السكك الحديدية البريطانية" إلى عربة الحارس . ^{[ 145 ]} تأخر القطار لمدة نصف ساعة بسبب سحب سلك الاتصال بشكل متكرر. ^{[ 145 ]} عند وصول القطار إلى نيوكاسلتون، توقف قبل الوصول إلى الرصيف لأن الإشارات كانت حمراء؛ وكان القطار D8606 قد واصل سيره إلى الطرف الآخر من الرصيف حيث كانت بوابات معبر السكة الحديد مغلقة. ^{[ 145 ]} وقد قام بعض القرويين، البالغ عددهم 200 قروي، الذين احتشدوا على خط السكة الحديد، بقفل هذه البوابات. ^{[ 145 ]} وعلى الرغم من قيام الشرطة بإزالة السلاسل، إلا أن الحشد ظل ثابتًا ومنع فتح البوابات. ^{[ 145 ]} ونظرًا لقلة عدد أفراد الشرطة، فقد طلبوا تعزيزات من هاويك. ^{[ 145 ]} تم القبض على قس الرعية المحلي، القس برايدون مابون، واقتيد إلى مركز شرطة نيوكاسلتون. ^{[ 145 ]} استدعى الأمر تدخل النائب ديفيد ستيل، الذي انضم إلى القطار في غالا شيلز، فخاطب الحشد الذي وافق على التحرك إذا تم إطلاق سراح القس مابون. ^{[ 145 ]} وقد تمت الموافقة على ذلك، وتمكن القطار من مواصلة سيره. تم الوصول إلى كارلايل في نهاية المطاف بعد ساعتين تقريباً من الموعد المحدد. ^{[ 145 ]}

استمرت خدمات الشحن إلى هاويك حتى 25 أبريل 1969، بينما استمر قسم لونغتاون-هاركر حتى أغسطس 1970 لخدمة مستودع ذخيرة وزارة الدفاع . ^{[ 146 ]} وكان آخر قسم يُغلق هو الخط الواصل بين تقاطع ميلرهيل ومغسلة بتلرفيلد التابعة للمجلس الوطني للفحم جنوب نيوتونجرانج في يونيو 1972. ^{[ 147 ]} وظل الخط المؤدي إلى تقاطع ميلرهيل مفتوحًا لخدمة ساحة الفرز ومستودع الديزل في ميلرهيل، بالإضافة إلى توفير الوصول إلى خطوط إدنبرة الجنوبية للضواحي المخصصة للشحن فقط . ^{[ 148 ] [ 149 ]} وبعد يومين من الإغلاق، يوم الأربعاء 8 يناير، رفعت هيئة السكك الحديدية البريطانية رمزياً جزءًا من السكة الحديدية عند تقاطع ريدينجز بحضور مراسلين ومصورين. ^{[ 150 ] [ 151 ]}

فشلت محاولة شركة سكك حديد اتحاد الحدود (BUR)، وهي شركة خاصة كان مقدم برنامج "عالم الغد" بوب سايمز مشاركًا فيها، لإعادة فتح جزء من الخط بسبب نقص التمويل. ^{[ 152 ]} وكانت هيئة السكك الحديدية البريطانية قد طلبت مبلغًا يتراوح بين 745,000 و960,000 جنيه إسترليني مقابل ملكية الخط، و125,000 جنيه إسترليني سنويًا مقابل تراخيص التشغيل إلى إدنبرة وكارلايل، و85,000 جنيه إسترليني لأعمال الإنشاء في كارلايل، و10,000 جنيه إسترليني لتغطية تكاليفها الإدارية، و495,000 جنيه إسترليني مقابل قيمة مواد السكة الحديدية . ^{[ 153 ] [ 154 ]} وكان من المقرر دفع وديعة قدرها 250,000 جنيه إسترليني بحلول 1 ديسمبر 1969. ^{[ 155 ]} وعلى الرغم من اهتمام مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية ودعمه العام، إلا أن المنطقة الاسكتلندية أبدت عدم اهتمامها، بل وعرقلت المشروع. ^{[ 156 ]} واجه مسؤولو شركة سكك حديد بريطانيا (BUR) صعوبة في الوصول إلى الخط، وقام موظفو المنطقة الاسكتلندية بتفكيك المعدات حتى مع تقدم المفاوضات. ^{[ 156 ]} طُلب مبلغ 75,000 جنيه إسترليني سنويًا للربط بالخط الرئيسي في بورتوبيلو. ^{[ 156 ]} طُلب سعر أقل للجزء الواقع بين ريدينغز وكارلايل - 100,000 جنيه إسترليني للسكك الحديدية و68,000 جنيه إسترليني للأرض - ولكن البيع سيتضمن التزامًا بضمان الحفاظ على 200 ميل (320 كم) من السياج مانعًا لدخول الأغنام. ^{[ 157 ]} قررت شركة سكك حديد بريطانيا (BUR) أن الجزء الممتد من ميلروز إلى إدنبرة يوفر إمكانية لحركة مرور منتظمة للركاب، واختارت ميلروز مقرًا لها. ^{[ 157 ]} بدأت الأمور تسوء في عام 1970 عندما انسحب عدد من الداعمين المحتملين، وشهدت الانتخابات العامة لعام 1970 تعيين وزير نقل جديد، جون بيتون ، الذي لم يكن قادرًا أو راغبًا في فهم خطط شركة السكك الحديدية البريطانية (BUR). ^{[ 158 ]} طالبت شركة السكك الحديدية البريطانية لاحقًا بدفع إيجار مضمون للأرض أثناء استمرار المناقشات، لكن الشركة رفضت ذلك بحجة أن شراء الأرض لاحقًا وإعادة مدّها سيكون أرخص من دفع ثمن الشراء بالإضافة إلى الإيجار. ^{[ 158 ]} وهكذا بدأت شركة السكك الحديدية البريطانية بإزالة القضبان وبيع قطع الأراضي، بما في ذلك جزء كبير من موقع غالا شيلز الذي تم تخصيصه للإسكان. ^{[ 158 ]} سعت شركة السكك الحديدية البريطانية إلى الحصول على نهج أكثر مرونة من الوزير، لكنه رفض. ^{[ 158 ]} في نهاية عام 1970، تخلت شركة السكك الحديدية البريطانية (BUR) عن المشروع على مضض وتم حلها. ^{[ 158 ]}

اكتملت عملية إزالة القضبان بحلول أواخر عام 1972. ^{[ 159 ]} وقد بدأت بالفعل مفاوضات بيع أجزاء من مسار السكة الحديدية، على الرغم من طلب اللورد ميلغوند حمايتها. ^{[ 160 ]} عُرض على مجلس منطقة لوثيان القسم الواقع بين ميلرهيل وحدود ميدلوثيان الجنوبية مقابل 7000 جنيه إسترليني في مايو 1975، لكنه رفض العرض نظرًا لمحدودية إمكانيات إعادة استخدام مسار السكة الحديدية والمسؤولية المحتملة عن صيانته. ^{[ 161 ]} تم تفكيك الجسر القصير فوق نهر تيفوت في هاويك في سبتمبر 1975، وأصبحت محطة هاويك نفسها موقعًا لمركز تيفوتديل الترفيهي، وأُعيد تخطيط طريق A7 على أجزاء من الأرض، لا سيما شمال هيريوت ، بحلول عام 1977. ^{[ 162 ] [ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]} تسارعت إعادة تطوير مسار السكة الحديدية بعد عام 1984 مع بناء مجمع سكني صغير بالقرب من موقع محطة غوربريدج ، والطريق الالتفافي ميلروز في عام 1988 فوق جزء كبير من مسار السكة الحديدية عبر محطة ميلروز، بالإضافة إلى تحسينات أخرى على طريق A7 بما في ذلك الطريق الالتفافي الغربي دالكيث والطريق الالتفافي هاردينغرين في عام 2000. ^{[ 166 ]} في عام 1986، تم هدم جسري تاراس وبايربورن على فرع لانغهولم. ^{[ 167 ]}

بعد انقطاع الطرق بين إدنبرة شمالاً وكارلايل جنوباً، لم يكن أمام من لا يملكون سيارة خيار سوى السفر بالحافلة. ^{[ 168 ]} كانت خدمات الحافلات الإضافية التي وفرتها شركة "إيسترن سكوتيش" كشرط للإغلاق أكثر تواتراً من قطارات خط ويفرلي، لكن مدة الرحلة كانت أطول بنسبة 50%. ^{[ 168 ]} استغرقت خدمة X95 بين غالا شيلز وإدنبرة 75 دقيقة في عام 2006 لقطع المسافة، ثم زادت مدة الرحلة إلى 86 دقيقة باتجاه الشمال في عامي 2010 ومايو 2011 نتيجة لتغييرات في جدول المواعيد. ^{[ 169 ]} وهذا يُعدّ مقارنة غير مواتية مع جدول مواعيد خط ويفرلي الأخير في الفترة 1968-1969، حيث كان أبطأ قطار يستغرق 65 دقيقة لقطع المسافة نفسها، بينما كان أسرع قطار يقطعها في 42 دقيقة. ^{[ 169 ]}

بحلول عام ٢٠٠٢، حصلت جمعية ويفرلي روت للتراث (WRHA)، وهي جمعية تطوعية، على عقد إيجار من مؤسسة فورست إنتربرايز ، وقامت بإنشاء جزء قصير من السكة الحديدية في محطة ويتروب سايدينغ ، جنوب هاويك. ^{[ ٢٤٢ ] [ ٢٤٣ ] [ ٢٤٤ ]} وتعتزم الجمعية إنشاء خط سكة حديد تراثي بين ويتروب وريكارتون، يستهدف بشكل عام السوق السياحي. ^{[ ٢٤٢ ] [ ٢٤٤ ]}

تم إنشاء مركز تراثي ومنصة تتسع لعربتين في موقع محطة ويتروب الجانبية، ^{[ 245 ]} التي لم تكن تحتوي على منصة من قبل، على الرغم من أنها كانت محطة توقف غير رسمية، وكان الوصول إليها يتم عبر سلم في عربة فرامل الحارس . ^{[ 246 ] [ 247 ]} وإلى الشمال مباشرة من محطة ويتروب الجانبية تقع قمة ويتروب ونفق ويتروب؛ ^{[ 248 ]} وقد مدت جمعية التراث السككي الغربية (WRHA) خط سكة حديدها لمسافة 750 مترًا تقريبًا (2500 قدم) إلى المدخل الجنوبي للنفق. ^{[ 247 ] [ 249 ]} كما تم مدّ السكة الحديدية عند تقاطع ريكارتون، ولكن تم رفعها لاحقًا. ^{[ 250 ]} وصلت أول قاطرة تابعة لجمعية التراث السككي الغربية، وهي قاطرة مناورة ديزل من طراز فاولر 0-6-0 DM رقم 4240015، في 9 ديسمبر 2009، بعد أن كانت متمركزة سابقًا في محطة هارتلبول للطاقة النووية ومتحف روتلاند للسكك الحديدية . ^{[ 245 ] [ 251 ]} 

في 18 يوليو 2010، افتتح عضو البرلمان المحلي ووزير الدولة لشؤون اسكتلندا، مايكل مور، مركز التراث رسميًا برفقة مادج إليوت، التي قادت حملة إنقاذ خط ويفرلي في أواخر الستينيات. ^{[ 252 ]} وبمناسبة الذكرى المئوية والخمسين لافتتاح خط ويفرلي في 1 يوليو 2012، شهد خط ويتروب سايدينغ أول قطار ركاب منذ إغلاق الخط عام 1969. ^{[ 253 ] [ 254 ]}

في عام ١٩٩٧، تأسست جمعية أصدقاء محطة ريكارتون جانكشن ، وهي جمعية معنية بالحفاظ على تراث السكك الحديدية، بهدف ترميم أكبر قدر ممكن من محطة ريكارتون جانكشن. ^{[ ٢٥٠ ]} تم استئجار مبنى المولدات الكهربائية السابق، والرصيف، والمنطقة المحيطة به من هيئة الغابات . ^{[ ٢٥٠ ] [ ٢٥٥ ]} أُنشئ متحف صغير في مبنى المولدات، ووُضع أكثر من ٣٠٠ ياردة (٢٧٠ مترًا ) من السكة الحديدية في المحطة، كما جرى ترميم مبنى المحطة والرصيف مع كابينة الهاتف الحمراء . ^{[ ٢٥٥ ] [ ٢٥٦ ]} عُقدت أيام مفتوحة في أغسطس ٢٠٠٤ وأكتوبر ٢٠٠٥. ^{[ ٢٥٧ ] [ ٢٥٨ ]} بعد نزاعات مع هيئة السكك الحديدية الغربية (WRHA) وصعوبات مالية في عامي ٢٠٠٥/٢٠٠٦، ^{[ ٢٥٩ ] [ ٢٥٠ ]} أُغلقت الجمعية في عام ٢٠٠٦ بعد ظهور خلافات داخلية في اجتماعها السنوي العام. ^{[ 255 ] [ 260 ]} 

شارك أحد الأعضاء المؤسسين لجمعية أصدقاء تقاطع ريكارتون لاحقًا في تنفيذ أعمال ترميم محطة ميلروز في عام 2010. ^{[ 261 ]}