لوكهيد يو-2

دفع حرص أيزنهاور على تجنب مهمات الاستطلاع السرية فوق الاتحاد السوفيتي، بكل ما تنطوي عليه من مخاطر، إلى تقديم اقتراحه الشهير "السماء المفتوحة" في صيف عام 1955، حين كانت طائرة التجسس يو-2 لا تزال قيد التطوير ولكنها تحرز تقدماً ملحوظاً. في قمة جنيف المنعقدة في 21 يوليو/تموز 1955، عرض الرئيس أيزنهاور على الاتحاد السوفيتي توفير مطارات ومرافق أخرى في الولايات المتحدة لإجراء تصوير جوي لجميع المنشآت العسكرية الأمريكية، شريطة أن يوفر الاتحاد السوفيتي للولايات المتحدة مرافق مماثلة في روسيا. وكما هو متوقع، رفض الزعيم السوفيتي نيكيتا خروتشوف عرض أيزنهاور على الفور تقريباً. ورغم أن الرئيس كان يأمل في قبول الاتحاد السوفيتي لاقتراحه، إلا أنه كان مستعداً للرفض. فبينما كان مشروع "السماء المفتوحة" لا يزال قيد الدراسة، صرّح أيزنهاور قائلاً: "سأمنحه فرصة واحدة. فإن لم يقبلوه، سنستخدم طائرة يو-2". ^{[ 59 ]}

على الرغم من موافقة أيزنهاور على جميع مراحل تطوير طائرة التجسس يو-2، إلا أن قرار السماح بمثل هذه الرحلات كان صعبًا للغاية عليه. فقد ظل قلقًا من أن تؤدي هذه الرحلات إلى توتر العلاقات مع الاتحاد السوفيتي وربما إلى اندلاع أعمال عدائية. ومن الحجج التي ساعدت في التغلب على تردد الرئيس، ادعاء وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) بأن رحلات يو-2 قد تمر دون رصد لأن الرادارات السوفيتية لن تتمكن من تتبع الطائرات على هذه الارتفاعات الشاهقة. استند هذا الاعتقاد إلى دراسة أجريت عام 1952 على رادارات سوفيتية تعود إلى حقبة الحرب العالمية الثانية، وإلى تجارب أجريت عام 1955 باستخدام رادارات أمريكية، والتي -دون علم المسؤولين الأمريكيين- لم تكن بنفس فعالية الرادارات السوفيتية في مواجهة الأهداف على ارتفاعات عالية. قبل بدء عمليات طائرة التجسس يو-2 بفترة وجيزة، أجرى مكتب الاستخبارات العلمية التابع لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية دراسةً حول نقاط ضعف الطائرة، نُشرت في 28 مايو 1956. وخلصت الدراسة إلى أن "أقصى مدى لكشف الرادار السوفيتي للطائرة على ارتفاع يزيد عن 55,000 قدم يتراوح بين 20 و150 ميلاً... لذا، في رأينا، يمكن افتراض إمكانية الكشف". إلا أن دراسة مكتب الاستخبارات العلمية أضافت: "من المشكوك فيه أن يتمكن السوفيت من تتبع الطائرة باستمرار". ويبدو أن هذه الدراسة لم تُؤثر كثيرًا على تفكير كبار مسؤولي المشروع، إذ استمروا في الاعتقاد بأن السوفيت لن يتمكنوا من تتبع الطائرة، بل قد يفشلون في كشفها، باستثناء بعض المؤشرات الغامضة. وقد ثبت عدم دقة هذا الاعتقاد، كما أظهرته قوات الدفاع الجوي السوفيتية في سفيردلوفسك، روسيا، في 1 مايو 1960 [حادثة يو-2 عام 1960]. ^{[ 59 ]}

على الرغم من أن القوات الجوية الأمريكية والبحرية الأمريكية قامتا بتشغيل طائرة U-2 في نهاية المطاف، إلا أن وكالة المخابرات المركزية كانت تسيطر بشكل رئيسي على المشروع، الذي يحمل الاسم الرمزي "مشروع سيدة التنين". ^{[ 60 ]} وعلى الرغم من رفض رئيس قيادة الطيران الاستراتيجية، ليماي، المبكر لطائرة CL-282، سعت القوات الجوية الأمريكية في عام 1955 إلى تولي المشروع ووضعه تحت قيادة الطيران الاستراتيجية حتى كرر أيزنهاور معارضته لتولي أفراد عسكريين قيادة الطائرة. ومع ذلك، شاركت القوات الجوية الأمريكية بشكل كبير في المشروع؛ ووصفها بيسيل بأنها شريك بنسبة "49 بالمائة". وافقت القوات الجوية الأمريكية على اختيار وتدريب الطيارين وتخطيط المهام، بينما ستتولى وكالة المخابرات المركزية مسؤولية الكاميرات وأمن المشروع، ومعالجة الأفلام، وترتيب القواعد الخارجية. ^{[ 61 ]}

إلى جانب عدم استخدام أفراد عسكريين أمريكيين لقيادة طائرات التجسس يو-2، فضّل أيزنهاور الاستعانة بغير الأمريكيين. أُضيف سبعة طيارين يونانيين ومغترب بولندي إلى برنامج تدريب طياري التجسس يو-2، إلا أنه لم يُسمح إلا لاثنين من الطيارين اليونانيين بقيادة الطائرة لاحقًا. كانت كفاءتهم في الطيران ضعيفة. شكّل حاجز اللغة ونقص الخبرة الكافية في الطيران مشكلةً كبيرة؛ وبحلول أواخر عام 1955، تم استبعاد الطيارين الأجانب من البرنامج. ^{[ 62 ] [ 63 ]} كان على طياري القوات الجوية الأمريكية الاستقالة من مناصبهم العسكرية قبل الانضمام إلى الوكالة كمدنيين، وهي عملية عُرفت باسم "الاستغناء عن الطيارين"، ^{[ 21 ]} وكانوا يُطلق عليهم دائمًا اسم "سائقين" وليس طيارين. اقتصر البرنامج على تجنيد طياري المقاتلات الحاصلين على رتب احتياطية في القوات الجوية الأمريكية، لأن الرتب النظامية كانت تُعقّد عملية الاستقالة. قدّم البرنامج رواتب عالية، ووعدت القوات الجوية الأمريكية بأن يعود الطيارون بنفس رتبة زملائهم. كانت معايير الاختيار لدى وكالة المخابرات المركزية أعلى من معايير القوات الجوية الأمريكية بمجرد أن بدأت الأخيرة رحلاتها الخاصة بطائرات التجسس يو-2. على الرغم من رفض عدد أكبر من المرشحين، إلا أن برنامج وكالة المخابرات المركزية حقق معدل حوادث أقل بكثير. قام الطيار التجريبي توني ليفيير بتدريب طيارين آخرين من شركة لوكهيد على قيادة طائرة التجسس يو-2. وبحلول سبتمبر 1955، كان قد درّب ستة طيارين من القوات الجوية الأمريكية، والذين بدورهم قاموا بتدريب طيارين آخرين. ولأنه لم يكن هناك نموذج تدريبي بمقعدين متاحًا خلال السنوات الخمس عشرة الأولى من البرنامج، فقد تم التدريب قبل أول رحلة منفردة للمتدرب وعبر الراديو. كان على الطيارين التكيف مع المزيج غير المألوف لطائرة يو-2 من المحركات النفاثة والأجنحة الشراعية الضخمة ذات الرفع العالي؛ وبسبب "زاوية التابوت"، تعلموا ضرورة التركيز الكامل على الطيران عند عدم استخدام الطيار الآلي. ^{[ 64 ]}

بعد تمويل مشروع أكواتون وتولي وكالة المخابرات المركزية الأمريكية مسؤولية أمنه، أطلقت الوكالة على جميع طائراتها التي تحلق على ارتفاعات عالية اسم "الطائرات". كان الهدف من ذلك تقليل احتمالية حدوث اختراق أمني كجزء من نظام أمني مُقسّم. وقد تم تخصيص أرقام "الطائرات" المكونة من ثلاثة أرقام من المصنع. كانت الطائرة رقم 341 هي النموذج الأولي الأصلي للطائرة يو-2، ولم تحصل قط على رقم تسلسلي من سلاح الجو الأمريكي. ^{[ 65 ]} جرت أول رحلة تجريبية في بحيرة غروم في 1 أغسطس 1955، خلال ما كان من المفترض أن يكون مجرد اختبار سير على المدرج بسرعة عالية. كانت الأجنحة الشبيهة بالطائرات الشراعية فعالة للغاية لدرجة أن الطائرة قفزت في الهواء بسرعة 70 عقدة (81 ميلاً في الساعة؛ 130 كم/ساعة) ، ^{[ 21 ]} مما أثار دهشة ليفيير الذي قال لاحقًا إنه "لم يكن ينوي الطيران على الإطلاق". لم تكن هناك علامات على قاع البحيرة، مما صعّب على ليفيير تقدير المسافة إلى الأرض، كما تبيّن أن المكابح ضعيفة للغاية؛ فقد ارتدت الطائرة يو-2 مرة واحدة قبل أن تتوقف عن التدحرج، لكن الطائرة لم تتعرض إلا لأضرار طفيفة. واجه ليفيير صعوبةً مجددًا في هبوط طائرة U-2 خلال أول رحلة تجريبية مُتعمّدة بعد ثلاثة أيام. وفي محاولته السادسة، وجد أن هبوط الطائرة بالارتطام بالعجلة الخلفية أولًا أفضل من الارتطام بالعجلة الأمامية. واستمرت صعوبة الهبوط بسبب تأثير الأرض الذي كان يُبقي الطائرة بعيدة عن المدرج لمسافات طويلة. وفي رحلة تجريبية في 8 أغسطس، وصلت طائرة U-2 إلى ارتفاع 9800 متر (32000 قدم) ، مُثبتةً بذلك أن جونسون قد وفّى بالمواصفات والموعد النهائي المُتفق عليهما. وبحلول 16 أغسطس، حلّق النموذج الأولي على ارتفاع 15800 متر (52000 قدم) ، وهو ارتفاع لم يُسجّل من قبل في رحلة طيران مُستدامة؛ وبحلول 8 سبتمبر، وصل إلى ارتفاع 19800 متر (65000 قدم) . ^{[ 66 ]}     

بحلول يناير 1956، أبهرت طائرة التجسس يو-2 القوات الجوية الأمريكية لدرجة أنها قررت اقتناء طائراتها الخاصة. اشترت القوات الجوية 31 طائرة من طراز يو-2 عبر وكالة المخابرات المركزية؛ وكان الاسم الرمزي للصفقة، مشروع دراغون ليدي، هو أصل لقب الطائرة. في غضون ذلك، أجرت طائرات يو-2 ثماني طلعات جوية فوق الولايات المتحدة في أبريل 1956، مما أقنع المشرفين على المشروع بجاهزية الطائرة للنشر. وكما هو معتاد مع تصميمات الطائرات الجديدة، وقعت عدة حوادث تشغيلية. أحدها وقع خلال هذه الرحلات التجريبية عندما تعطل محرك طائرة يو-2 فوق ولاية تينيسي؛ وقدّر الطيار أنه يستطيع الوصول إلى ولاية نيو مكسيكو. كانت جميع القواعد الجوية في الولايات المتحدة القارية قد تلقت أوامر سرية لتنفيذها في حال هبوط طائرة يو-2. أُمر قائد قاعدة كيرتلاند الجوية بالقرب من مدينة ألبوكيرك، نيو مكسيكو ، بفتح أوامره، والاستعداد لوصول طائرة غير عادية تقوم بهبوط اضطراري ، وإدخالها إلى حظيرة الطائرات في أسرع وقت ممكن. هبطت الطائرة يو-2 بنجاح بعد أن حلقت لمسافة تزيد عن 300 ميل (480 كم) ، وقد أثار مظهرها الغريب الشبيه بالطائرة الشراعية والطيار الذي يرتدي بدلة الفضاء دهشة قائد القاعدة والشهود الآخرين. ^{[ 67 ]} 

لم تكن جميع حوادث طائرات التجسس يو-2 بهذه البساطة، فقد شهدت ثلاث حوادث مميتة في عام 1956 وحده. وقع الحادث الأول في 15 مايو 1956، عندما تعطلت الطائرة أثناء مناورة ما بعد الإقلاع التي كانت تهدف إلى فصل عجلات التثبيت الطرفية للجناح. ووقع الحادث الثاني في 31 أغسطس، عندما تعطلت الطائرة مباشرة بعد الإقلاع. وفي 17 سبتمبر، تحطمت طائرة ثالثة أثناء صعودها في ألمانيا، مما أسفر أيضاً عن مقتل الطيار. ^{[ 68 ]} ووقعت حوادث أخرى لم تسفر عن وفيات، من بينها حادث واحد على الأقل أدى إلى فقدان الطائرة.

شكّلت لجنة تضم ممثلين عن الجيش والبحرية والقوات الجوية الأمريكية ووكالة المخابرات المركزية ووكالة الأمن القومي ووزارة الخارجية قوائم بالأهداف ذات الأولوية لطائرة التجسس يو-2 وغيرها من أساليب جمع المعلومات الاستخباراتية. تسلّم مشروع يو-2 هذه القوائم ووضع خطط طيران، وقدّمت اللجنة شرحًا تفصيليًا لكل خطة ليُراجعها الرئيس عند اتخاذ قراره بالموافقة عليها. توسّع قسم الاستخبارات التصويرية التابع لوكالة المخابرات المركزية استعدادًا للكم الهائل المتوقع من صور يو-2. قبل أن تدخل الطائرة الخدمة، أدّى مشروع جينيتريكس التابع للقوات الجوية الأمريكية ، والذي استخدم بالونات على ارتفاعات عالية لتصوير الاتحاد السوفيتي والصين وشرق أوروبا، إلى العديد من الاحتجاجات الدبلوماسية من تلك الدول، ولبرهة من الزمن، خشي مسؤولو وكالة المخابرات المركزية من أن مشروع يو-2 مُعرّض للخطر. مع أن مشروع جينيتريكس كان فاشلاً تقنيًا أيضًا - إذ لم يُرسل سوى 34 بالونًا من أصل 516 بالونًا صورًا صالحة للاستخدام - إلا أن رحلات البالونات قدّمت للولايات المتحدة العديد من الأدلة حول كيفية استخدام الدول الشيوعية للرادار لتتبع التحليق، وهو ما أفاد برنامج يو-2. ^{[ 69 ]}

بموافقة هيو درايدن ، مدير اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ، وضع فريق بيسيل في وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) قصةً مُلفّقةً لطائرة التجسس U-2، تُصوّرها على أنها تُستخدم من قِبل NACA لأبحاث الطقس على ارتفاعات عالية؛ وكان من المُفترض استخدام هذه القصة في حال فقدان الطائرة فوق أراضٍ معادية. نفّذت طائرات U-2 بعض المهام الحقيقية المتعلقة بالطقس، والتقطت صورًا نُشرت في الصحافة، ^{[ 70 ] [ 71 ]} وكانت تحمل أحيانًا ملصقات حكومية مدنية، ^{[ 72 ]} لكن قلةً صدّقت القصة المُلفّقة؛ ففي مايو 1957، ذكرت صحيفة ديلي إكسبريس البريطانية أن طائرة U-2 كانت تُحلّق شرق الستار الحديدي . ^{[ 71 ]}

عارض المستشاران المدنيان لاند وكيليان الرواية المُلفّقة، ونصحا بأنه في حال فقدان طائرة، يجب على الولايات المتحدة أن تُقرّ صراحةً باستخدامها طائرات التجسس يو-2 للتحليق فوق المنطقة "للحماية من الهجمات المفاجئة". لم تُؤخذ نصيحتهما بعين الاعتبار، وأدّت الرواية المُلفّقة بشأن الأحوال الجوية إلى الكارثة التي أعقبت فقدان طائرة يو-2 في مايو 1960. ^{[ 70 ]}

أدى اختبار طائرة التجسس يو-2 على ارتفاعات عالية إلى أثر جانبي غير متوقع تمثل في زيادة هائلة في بلاغات الأجسام الطائرة المجهولة. ففي منتصف خمسينيات القرن الماضي، كانت معظم الطائرات التجارية تحلق على ارتفاعات تتراوح بين 10,000 و20,000 قدم، بينما كانت الطائرات العسكرية مثل بي-47 وبي-57 تعمل على ارتفاعات أقل من 40,000 قدم. ونتيجة لذلك، بمجرد أن بدأت طائرات يو-2 بالتحليق على ارتفاعات تزيد عن 60,000 قدم، بدأ مراقبو الحركة الجوية بتلقي أعداد متزايدة من بلاغات الأجسام الطائرة المجهولة. وكانت هذه البلاغات أكثر شيوعًا في ساعات المساء الأولى من طياري الطائرات التجارية التي تحلق من الشرق إلى الغرب. فعندما تغيب الشمس خلف أفق طائرة تحلق على ارتفاع 20,000 قدم، تكون الطائرة في ظلام دامس. لكن، إذا كانت طائرة U-2 تحلق بالقرب من الطائرة المدنية في نفس الوقت، فإن أفقها من ارتفاع 60,000 قدم كان أبعد بكثير، وبسبب ارتفاعها الشاهق، كانت أجنحتها الفضية تلتقط أشعة الشمس وتعكسها، فتبدو لطيار الطائرة المدنية، على ارتفاع 40,000 قدم، كأجسام نارية. حتى خلال النهار، كانت الأجسام الفضية لطائرات U-2 المحلقة على ارتفاعات عالية قادرة على التقاط أشعة الشمس والتسبب في انعكاسات أو ومضات يمكن رؤيتها على ارتفاعات منخفضة وحتى على الأرض. في ذلك الوقت، لم يكن أحد يعتقد بإمكانية وجود رحلات مأهولة على ارتفاع يزيد عن 60,000 قدم، لذلك لم يتوقع أحد رؤية جسم على هذا الارتفاع الشاهق في السماء. شكلت رحلات U-2 ورحلات OXCART اللاحقة أكثر من نصف جميع تقارير الأجسام الطائرة المجهولة خلال أواخر الخمسينيات ومعظم الستينيات. ^{[ 73 ]}

وافقت الحكومة البريطانية في يناير 1956 على نشر طائرات التجسس يو-2 من قاعدة لاكنهيث التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . وأعلنت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) أن خدمة الأرصاد الجوية التابعة لسلاح الجو الأمريكي ستستخدم طائرة طورتها شركة لوكهيد لدراسة الطقس والأشعة الكونية على ارتفاعات تصل إلى 55000  قدم؛ وبناءً على ذلك، عُرفت أول فرقة تابعة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية من طائرات يو-2 ("الفرقة أ") علنًا باسم سرب الاستطلاع الجوي الأول، المؤقت (WRSP-1). إلا أن وفاة العميل البريطاني ليونيل كراب في أبريل 1956 أثناء فحصه للسفن السوفيتية في ميناء بورتسموث أحرجت الحكومة البريطانية، التي طلبت من الولايات المتحدة تأجيل رحلات لاكنهيث. ولتجنب التأخير، انتقلت الفرقة أ في يونيو 1956 إلى فيسبادن ، ألمانيا، دون موافقة الحكومة الألمانية ، بينما كان يجري تجهيز مطار غيبلشتات العسكري ليكون قاعدة دائمة. ^{[ 74 ]}

ظلّ أيزنهاور قلقًا من أن تحليق طائرات التجسس فوق الاتحاد السوفيتي، رغم قيمتها الاستخباراتية الكبيرة، قد يُشعل حربًا. وأثناء تطوير طائرة التجسس يو-2، اقترح على نيكيتا خروتشوف في قمة جنيف عام 1955 أن يمنح كلٌّ من الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الآخر مطاراتٍ لاستخدامها في تصوير المنشآت العسكرية. رفض خروتشوف اقتراح "السماء المفتوحة". ^{[ 75 ]}

أبلغت وكالة المخابرات المركزية الرئيس أن السوفيت لا يستطيعون تتبع رحلات طائرات التجسس الأمريكية من طراز يو-2 على ارتفاعات عالية؛ واستند هذا الاعتقاد إلى دراسات استخدمت أنظمة رادار سوفيتية قديمة وأنظمة أمريكية لم تكن فعالة على الارتفاعات العالية مثل الأنظمة السوفيتية الحديثة، وهو أمر لم تكن الولايات المتحدة على دراية به. وصرح كنوتسون لاحقًا بأن "طائرة يو-2 كانت غير مرئية تقريبًا للرادار الأمريكي، لكن الرادار الروسي كان مختلفًا بعض الشيء - بل أفضل، كما يُقال". وعلى الرغم من أن مكتب الاستخبارات العلمية أصدر تقريرًا أكثر حذرًا في مايو 1956 ذكر فيه إمكانية رصد الطائرة، إلا أنه اعتقد أن السوفيت لا يستطيعون تتبعها باستمرار. وأبلغ دالاس أيزنهاور، وفقًا للمساعد الرئاسي أندرو جودباستر ، أنه في حال فقدان أي طائرة، فمن شبه المؤكد أن الطيار لن ينجو. ومع هذه التطمينات، والطلب المتزايد على معلومات استخباراتية دقيقة بشأن ما يُزعم أنه " فجوة قاذفات " بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي، وافق أيزنهاور في يونيو 1956 على تسيير طلعات جوية استطلاعية لمدة عشرة أيام. ^{[ 76 ] [ 37 ]}

كانت أول طلعة جوية لطائرة التجسس يو-2 قد نُفذت بالفعل، باستخدام التفويض القائم لطلعات القوات الجوية فوق أوروبا الشرقية. ففي 20 يونيو 1956، حلّقت طائرة يو-2 فوق بولندا وألمانيا الشرقية، مع طلعات أخرى في 2 يوليو. عندما رفض أيزنهاور الموافقة على تحليق يو-2 فوق المجال الجوي السوفيتي، لجأت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية إلى جهاز الاستخبارات البريطاني (MI6 ) لطلب الإذن من رئيس وزراء المملكة المتحدة هارولد ماكميلان ، الذي وافق على الطلعات. ^{[ 77 ]} أثار نجاح الرادار في تتبع الطائرة - على عكس توقعات وكالة المخابرات المركزية - قلق أيزنهاور، لكنه وافق على أول طلعة جوية سوفيتية، المهمة 2013، في 4 يوليو. كانت الأهداف الرئيسية لطائرة يو-2 (المادة 347) هي برنامج بناء الغواصات السوفيتية في لينينغراد ، وإحصاء أعداد قاذفة القنابل الجديدة مياسيشيف إم-4 "بيسون".

رصد الرادار السوفيتي توغل طائرة التجسس يو-2 في المجال الجوي السوفيتي لحظة بلحظة، بدءًا من لحظة عبور الطائرة إلى المجال الجوي لألمانيا الشرقية. أُبلغ الزعيم السوفيتي نيكيتا خروتشوف على الفور. وبينما كان يدرس الخطوات الانتقامية المناسبة، أمر السفير السوفيتي لدى واشنطن، جورجي زاروبين ، بالاحتجاج بشدة لدى وزارة الخارجية الأمريكية في ذلك اليوم نفسه، موضحًا أن جهود بناء الثقة التي بُذلت مؤخرًا لتخفيف التوترات بين البلدين قد قُوضت بسبب استفزازات التحليق. ^{[ 78 ]}

^{في الخامس من يوليو ،} واصلت رحلة جوية ثانية البحث عن طائرات يو-2، والتقطت صورًا لموسكو (الصور الوحيدة التي التقطها البرنامج)، وحلقت فوق مصانع الصواريخ المغطاة بالغيوم ^{في كالينينغراد} وخيمكي. كان أيزنهاور يعلم من الرحلات الجوية السابقة أن أمله في عدم رصد السوفيت للطائرات غير واقعي، لكنه أمر بوقف الرحلات الجوية إذا أمكن تتبع الطائرات. اكتشفت وكالة المخابرات المركزية أن السوفيت لم يتمكنوا من تتبع طائرات يو-2 باستمرار، وبالتالي لم يكونوا على علم بالتحليق فوق موسكو ولينينغراد. أظهرت صور الطائرة لقطات صغيرة لطائرات ميغ-15 وميغ-17 وهي تحاول اعتراض الطائرة دون جدوى، مما يثبت أن السوفيت لم يتمكنوا من إسقاط طائرة يو-2 عاملة. ^{[ 80 ]} يتذكر كنوتسون أن "التدفق المستمر للمقاتلات الروسية" التي حاولت إسقاط طائرة يو-2 أثناء الرحلات الجوية كان أحيانًا "كثيفًا جدًا" لدرجة أنه حجب الصور. أدى الفشل المتكرر لسنوات في إيقاف الطائرة إلى إحراج الاتحاد السوفيتي، الذي قدم احتجاجات دبلوماسية ضد الرحلات الجوية لكنه لم يعلن عن اختراق الأراضي السوفيتية. ^{[ 37 ]}

كانت مهمات طائرات التجسس يو-2 من فيسبادن تنطلق غربًا لاكتساب ارتفاع فوق الأراضي الصديقة قبل أن تتجه شرقًا على ارتفاعات العمليات. وشملت مهمة الدفاع الجوي لحلف الناتو في تلك المنطقة الفرقة الجوية الأولى التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي (أوروبا) ، والتي كانت تشغل طائرات كانادير سابر مارك 6 من قواعد في شمال شرق فرنسا. وكان لهذه الطائرة سقف خدمة يبلغ 54000  قدم، وقد سُجلت العديد من المواجهات بين طائرات يو-2 وطلعات الإنذار الجوي "زولو" التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 81 ]}

أسفرت الطلعات الجوية فوق الأراضي السوفيتية عن معلومات استخباراتية جيدة عمومًا، على الرغم من بعض المشاكل التي سببتها الغيوم. وقد وفرت الكميات الهائلة من الأفلام التي التقطتها هذه المهمات معلومات مهمة حول قدرة الاتحاد السوفيتي على تتبع واعتراض طائرات التجسس يو-2. واكتشف محللو الصور، أثناء فحصهم للأفلام، صورًا صغيرة لطائرات ميغ-15 وميغ-17 أسفل طائرات يو-2 في أوضاع مطاردة وهجوم مختلفة: الصعود، والانقلاب، والهبوط نحو الأرض. بل أمكن تحديد ارتفاعاتها التقريبية. وأظهرت هذه الصور أن نظام الدفاع الجوي السوفيتي كان قادرًا على تتبع طائرات يو-2 بدقة كافية لمحاولة اعتراضها، لكنها قدمت أيضًا دليلًا على أن الطائرات المقاتلة المتاحة للاتحاد السوفيتي عام 1956 لم تكن قادرة على إسقاط طائرة يو-2 على ارتفاع العمليات. ^{[ 82 ]}

في العاشر من يوليو، احتج السوفيت على ما وصفوه بتحليق قاذفة متوسطة ذات محركين تابعة لسلاح الجو الأمريكي، معتقدين على ما يبدو أنها قاذفة من طراز بي-57 كانبرا . وردت الولايات المتحدة في التاسع عشر من يوليو بأن أي طائرات عسكرية أمريكية لم تحلق فوق الاتحاد السوفيتي، إلا أن تقرير السوفيت الذي أظهر قدرتهم على تتبع طائرات يو-2 لفترات طويلة دفع أيزنهاور إلى وقف التحليق فوق أوروبا الشرقية فورًا. وإلى جانب الاحتجاجات السوفيتية، كان الرئيس قلقًا بشأن رد فعل الرأي العام الأمريكي على نبأ انتهاك الولايات المتحدة للقانون الدولي. ولتجنب إلغاء المشروع، بدأت وكالة الاستخبارات المركزية مشروع رينبو لجعل طائرات يو-2 أقل قابلية للكشف. ومع ذلك، أظهرت التحليقات الثماني فوق الأراضي الشيوعية بالفعل عدم وجود فجوة في رصد القاذفات؛ إذ لم تعثر طائرات يو-2 على أي قاذفات من طراز مياسيشيف إم-4 بايسون في القواعد التسع التي زارتها. ولأن إدارة أيزنهاور لم تستطع الكشف عن مصدر معلوماتها الاستخباراتية، استمر الجدل في الكونغرس وبين الرأي العام حول فجوة رصد القاذفات. ^{[ 83 ]}

The presidential order did not restrict U-2 flights outside eastern Europe. In May 1956, Turkey approved the deployment of Detachment B at Incirlik Air Base, near Adana, Turkey. Before the new detachment was ready, however, Detachment A in late August used Adana as a refueling base to photograph the Mediterranean. The aircraft found evidence of many British troops on Malta and Cyprus as the United Kingdom prepared for its forthcoming intervention in Suez. The U.S. released some of the photographs to the British government. As the crisis grew in seriousness, the project converted from a source of strategic reconnaissance, which prioritized high quality over speed (the film was processed by its maker, then analyzed in Washington), to a tactical reconnaissance unit that provided immediate analysis. The Photo Intelligence Division set up a lab at Wiesbaden; as Detachment B took over from A and flew over targets that remain classified as of July 2013, the Wiesbaden lab's rapid reports helped the U.S. government to predict the Israeli-British-French attack on Egypt three days before it began on 29 October. On 1 November a flight flew over the Egyptian air base at Almaza twice, 10 minutes apart; in between the British and French attacked the base, and the visible results of the attack in the "10-minute reconnaissance" impressed Eisenhower. Beginning on 5 November, flights over Syria showed that the Soviets had not sent aircraft there despite their threats against the British, French and Israelis, a cause of worry for the U.S.^[84]

في السنوات الأربع التي أعقبت أزمة السويس، نُفذت طلعات جوية متكررة لطائرات التجسس يو-2 فوق الشرق الأوسط، لا سيما في أوقات التوتر. ومع انتهاء أزمة لبنان عام 1958، شهدت عمليات التجسس انخفاضًا في عدد طائرات يو-2، على الرغم من أن سرب التجسس "ب" التابع لتركيا استمر في التحليق فوق الشرق الأوسط من حين لآخر، إلى جانب طلعات عرضية فوق ألبانيا للتحقق من أي نشاط صاروخي سوفيتي. وكانت إسرائيل هدفًا رئيسيًا لطلعات التجسس يو-2 خلال هذه الفترة، حيث رصدت هذه الطلعات بناء مركز أبحاث النقب النووي عام 1958، ما لفت انتباه الولايات المتحدة لأول مرة إلى البرنامج النووي الإسرائيلي . وقد لفتت هذه الطلعات انتباه سلاح الجو الإسرائيلي ، حيث رصدت راداراته هذه الطلعات وتتبعتها، وفي مناسبات عديدة، أُرسلت طائرات مقاتلة إسرائيلية لاعتراضها، لكنها لم تتمكن من الوصول إلى ارتفاعها. وقد حيرت هذه الطلعات الحكومة الإسرائيلية، إلا أن الطيارين المقاتلين الإسرائيليين تمكنوا مرتين من رصد الطائرات المتسللة. في 11 مارس 1959، وُجّهت طائرتان مقاتلتان إسرائيليتان من طراز سوبر ميستير لاعتراض طائرة تجسس من طراز يو-2 رصدها الرادار الأرضي الإسرائيلي فوق إسرائيل. ورغم عدم تمكن الطائرتين من الاعتراض، استطاع قائد التشكيل، الرائد يوسف ألون ، إلقاء نظرة فاحصة على الطائرة. ثم تعرف عليها من خلال كتاب، فتبين أنها طائرة يو-2 مسجلة لدى دائرة الأرصاد الجوية الأمريكية كطائرة استطلاع جوي. وفي 22 يوليو 1959، وبعد رصد تحليقها، أُرسلت طائرة فوتور تابعة لسلاح الجو الإسرائيلي لتصوير الطائرة الغامضة. اقتربت فوتور من مدى الرؤية، وتم تصوير اليو-2 بنجاح. ومع ذلك، لم تتضح هوية الطائرة الغامضة للحكومة الإسرائيلية إلا بعد إسقاط طائرة يو-2 فوق الاتحاد السوفيتي عام 1960، وكشفها لاحقًا للعلن كطائرة تجسس. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 72 ]}

رفض أيزنهاور في سبتمبر 1956 التماسات وكالة المخابرات المركزية لإعادة السماح بالتحليق فوق أوروبا الشرقية، لكن الثورة المجرية في نوفمبر، وإعادة انتخابه في الشهر نفسه ، دفعت الرئيس إلى السماح بالتحليق فوق المناطق الحدودية. لم تتمكن الطائرات السوفيتية الاعتراضية من الوصول إلى طائرات يو-2، ولكن بعد احتجاج السوفيت على تحليق طائرات آر بي-57 دي فوق فلاديفوستوك في ديسمبر، منع أيزنهاور مجدداً تحليق الطائرات الشيوعية. استمرت الرحلات الجوية بالقرب من الحدود، وشملت الآن أولى طائرات يو-2 المجهزة بأجهزة استخبارات إلكترونية . في مايو 1957، سمح أيزنهاور مجدداً بالتحليق فوق بعض المنشآت السوفيتية الهامة للصواريخ والأسلحة الذرية. وواصل الموافقة شخصياً على كل رحلة، دارساً الخرائط بدقة، ومُجرياً تعديلات على خطة الرحلة أحياناً. ^{[ 87 ]} بحلول عام 1957، كانت إحدى الوحدات الأوروبية متمركزة في غيبيلشتات، بينما كانت الوحدة الشرقية متمركزة في قاعدة أتسوغي الجوية البحرية في اليابان. ^{[ 88 ]}

كان أحد أسباب إعادة الترخيص في مايو/أيار هو وعد وكالة المخابرات المركزية بأن التحسينات التي أدخلها مشروع رينبو ستجعل غالبية رحلات طائرات التجسس يو-2 غير قابلة للكشف. في 2 أبريل/نيسان 1957، تحطمت طائرة اختبار تابعة لمشروع رينبو في نيفادا، مما أسفر عن مقتل الطيار. أدى امتداد جناحي طائرة يو-2 الكبير إلى إبطاء هبوطها أثناء التحطم، مما جعل حطامها قابلاً للإنقاذ في كثير من الأحيان؛ تمكنت شركة لوكهيد من إعادة بناء حطام الطائرة من الحادث وتحويله إلى هيكل صالح للطيران، ولكن كان ينبغي أن يكون هذا دليلاً لوكالة المخابرات المركزية على أن قصتها المُضللة قد لا تكون قابلة للتطبيق بعد تحطم طائرة في منطقة معادية. لم تكن تعديلات مشروع رينبو المضادة للرادار ناجحة للغاية، وانتهى استخدامها في عام 1958. ^{[ 89 ]}

استؤنفت الطلعات الجوية السوفيتية في يونيو 1957 من قاعدة إيلسون الجوية في ألاسكا إلى الشرق الأقصى الروسي ، الذي كان يمتلك أنظمة رادار أقل فعالية. وانطلقت طلعات أخرى من لاهور، باكستان . وقدّمت رحلة جوية من لاهور في 5 أغسطس أولى الصور ^{[ 90 ]} لمجمع بايكونور الفضائي بالقرب من تيوراتام : إذ لم تكن وكالة المخابرات المركزية على علم بوجوده حتى ذلك الحين. كما فحصت طلعات أخرى موقع سيميبالاتينسك للتجارب النووية وموقع ساريشاغان لاختبار الصواريخ. ^{[ 91 ] [ 92 ]} بعد بضع طلعات جوية أخرى في ذلك العام، لم تُجرَ سوى خمس طلعات أخرى قبل حادثة مايو 1960 بسبب تزايد حذر أيزنهاور. سعى الرئيس إلى تجنب إغضاب السوفيت أثناء عمله على تحقيق حظر التجارب النووية ؛ وفي الوقت نفسه، بدأ السوفيت محاولات إسقاط طائرات التجسس يو-2 التي لم تدخل المجال الجوي السوفيتي، وأظهرت تفاصيل احتجاجاتهم الدبلوماسية أن مشغلي الرادار السوفيت كانوا قادرين على تتبع الطائرات بفعالية. لتقليل وضوحها، طليت شركة لوكهيد الطائرة بلون أزرق داكن ساعدها على التمويه في ظلام الفضاء، وزُوّدت طائرة وكالة المخابرات المركزية بمحرك برات آند ويتني J75-P-13 الأكثر قوة، مما زاد أقصى ارتفاع لها بمقدار 800 متر (2500 قدم) ، ليصل إلى 22700 متر (74600 قدم) . ^{[ 93 ]} في أبريل 1958، أخبر بيوتر سيميونوفيتش بوبوف، مصدر وكالة المخابرات المركزية، مسؤول الاتصال به جورج كيسيفالتر أن مسؤولًا رفيع المستوى في جهاز المخابرات السوفيتية (كي جي بي) تفاخر بامتلاكه "تفاصيل فنية كاملة" عن طائرة يو-2، مما دفع بيسيل إلى استنتاج وجود تسريب في المشروع. لم يُكشف عن مصدر التسريب، على الرغم من وجود تكهنات بأنه لي هارفي أوزوالد ، الذي كان آنذاك مشغل رادار في قاعدة طائرات يو-2 في اليابان. ^{[ 94 ]}  

قام السوفيت بتطوير طائراتهم الخاصة للتحليق، وهي نسخ معدلة من طائرة ياك-25 ، والتي بالإضافة إلى تصوير أجزاء مختلفة من العالم خلال أوائل الستينيات، كانت بمثابة هدف لطائرات الاعتراض الجديدة ميغ-19 وميغ -21 للتدرب على طائرة يو-2.

أعطى الإطلاق الناجح للقمر الصناعي سبوتنيك 1 في 4 أكتوبر 1957 مصداقيةً لمزاعم الاتحاد السوفيتي بشأن تقدم برنامجه للصواريخ الباليستية العابرة للقارات ، وبدأ أزمة سبوتنيك في الولايات المتحدة. دفعت معلومات الاستخبارات التي حصلت عليها طائرة التجسس يو-2 الرئيس أيزنهاور إلى التصريح في مؤتمر صحفي في 9 أكتوبر بأن الإطلاق "لم يثر مخاوفي قيد أنملة"، لكنه رفض الكشف عن وجود طائرة يو-2 لاعتقاده أن السوفيت سيطالبون بوقف رحلاتها. ^{[ 95 ]} في ديسمبر 1958، تفاخر خروتشوف بأن صاروخًا سوفيتيًا قادر على إيصال رأس حربي بقوة 5 ميغا طن لمسافة 8000 ميل (13000 كيلومتر) . على الرغم من أن برنامج الصواريخ السوفيتية SS-6 سابوود قد توقف فعلياً بسبب أعطال فنية، إلا أن التباهي اللاحق - وتصريح وزير الدفاع الأمريكي نيل ماكلروي أمام الكونغرس في فبراير 1959 بأن السوفيت قد يتمتعون بتفوق مؤقت بنسبة ثلاثة إلى واحد في الصواريخ الباليستية العابرة للقارات خلال أوائل الستينيات - أثار قلقاً واسع النطاق في الولايات المتحدة بشأن وجود "فجوة صاروخية". انقسمت أجهزة الاستخبارات الأمريكية، حيث اشتبهت وكالة المخابرات المركزية في وجود تأخيرات فنية، بينما اعتقدت القوات الجوية الأمريكية أن صاروخ SS-6 جاهز للنشر. استمر خروتشوف في المبالغة في نجاح البرنامج السوفيتي؛ ودفعت مخاوف الفجوة الصاروخية، ودعم وكالة المخابرات المركزية ووزارة الخارجية، أيزنهاور إلى إعادة الترخيص برحلة جوية واحدة فوق الأراضي الشيوعية في يوليو 1959 بعد 16 شهراً، بالإضافة إلى العديد من رحلات الاستطلاع الإلكتروني على طول الحدود السوفيتية. نُفذت طلعات جوية بريطانية من طراز يو-2 في ديسمبر وفبراير 1960. استهدفت الطلعة الأولى جزءًا كبيرًا من خطوط السكك الحديدية في منطقة اختبار تيوراتام، حيث كان من المتوقع نشر صواريخ باليستية بالقرب من خطوط السكك الحديدية، بالإضافة إلى المجمعات النووية ومواقع اختبار الصواريخ. لم يتم العثور على أي مواقع. ^{[ 96 ]} لم تثبت أي من الطلعتين وجود "فجوة صاروخية" أو تنفيها. ساهم نجاح الطلعات البريطانية في إصدار أيزنهاور إذنًا بطلعة جوية أخرى في أبريل. ^{[ 97 ]} 

بحلول عام 1960، كان طيارو طائرات التجسس يو-2 يدركون، كما يتذكر كنوتسون، أن صواريخ أرض-جو السوفيتية قد تحسنت وأن التحليق فوق أراضيهم أصبح أكثر خطورة، لكنهم لم يكترثوا لأن "الطيارين المقاتلين الأغبياء يعتقدون دائمًا أن العدو هو من سيُصاب". ^{[ 37 ]} في ذلك الوقت، خلصت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية داخليًا إلى أن صواريخ أرض-جو السوفيتية لديها "احتمالية عالية للاعتراض الناجح على ارتفاع 70,000 قدم (21,300 متر) شريطة أن يتم الكشف عنها في الوقت المناسب لتنبيه الموقع". على الرغم من ازدياد المخاطر بشكل كبير، لم توقف وكالة المخابرات المركزية التحليق فوق أراضيهم لثقتها المفرطة بعد سنوات من المهمات الناجحة، ونظرًا للطلب المتزايد على المزيد من صور مواقع الصواريخ، كانت طائرة يو-2 المصدر الرئيسي للمعلومات الاستخباراتية السرية عن الاتحاد السوفيتي، حيث صورت حوالي 15% من البلاد، وأنتجت ما يقرب من 5,500 تقرير استخباراتي. تم بالفعل تتبع رحلة أبريل بسرعة، وقال خروتشوف في مذكراته إنه كان ينبغي إسقاطها بواسطة صواريخ أرض-جو جديدة، لكن طواقم الصواريخ كانت بطيئة في رد الفعل. ^{[ 98 ] [ 99 ]} 

أذن أيزنهاور برحلة جوية إضافية، على أن تُجرى في موعد أقصاه الأول من مايو، نظرًا لبدء قمة باريس الهامة لمؤتمر الدول الأربع الكبرى في السادس عشر من مايو. ^{[ 98 ] [ 99 ]} اختارت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) لهذه المهمة - وهي الرحلة الجوية الرابعة والعشرون لاختراق عمق الأراضي السوفيتية - عملية "جراند سلام"، وهي خطة طيران طموحة لعبور الاتحاد السوفيتي لأول مرة من بيشاور، باكستان، إلى بودو ، النرويج ؛ إذ كانت الرحلات السابقة تعود دائمًا إلى نقطة انطلاقها. وكان من شأن هذا المسار أن يسمح بزيارة تيوراتام ، وسفيردلوفسك ، وكيروف ، وكوتلاس ، وسيفيرودفينسك ، ومورمانسك . وكان من المتوقع، في حال تحسن الأحوال الجوية، حلّ قضايا استخباراتية تتعلق بالصواريخ والأسلحة النووية والغواصات النووية برحلة واحدة. ^{[ 100 ]} وقع الاختيار على فرانسيس غاري باورز ، الطيار الأكثر خبرة بخبرة 27 مهمة، لهذه الرحلة. وبعد تأخيرات، انطلقت الرحلة في الأول من مايو، الموافق لعيد العمال . كان هذا خطأً، فبمناسبة عيد سوفيتي هام، كان هناك انخفاض كبير في حركة الطيران عن المعتاد. بدأ السوفيت بتعقب طائرة التجسس الأمريكية يو-2 على بعد 15  ميلاً خارج الحدود، وفوق سفيردلوفسك، وبعد أربع ساعات ونصف من التحليق، انفجر أحد صواريخ إس إيه-2 الثلاثة خلف الطائرة على ارتفاع 70,500  قدم، وهو ارتفاع كافٍ لإسقاطها؛ وأصاب صاروخ آخر طائرة اعتراضية سوفيتية كانت تحاول الوصول إلى الطائرة الأمريكية. نجا باورز من الحادثة وكاد أن يسقط، لكنه أُسر سريعًا؛ ولم يُدمر التحطم طائرة يو-2، وتمكن السوفيت من تحديد معظم معداتها. ^{[ 101 ]}

اعتقد بيسيل ومسؤولون آخرون في المشروع أن النجاة من حادث تحطم طائرة يو-2 على ارتفاع يزيد عن 70 ألف  قدم أمر مستحيل، لذا لجأوا إلى الرواية المُعدّة مسبقًا. في 3 مايو، أعلنت وكالة ناسا (التي خلفت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية والفضائية NACA) عن فقدان إحدى طائراتها التي كانت تُجري رحلة بحثية على ارتفاعات عالية فوق تركيا؛ وخططت الحكومة، إذا لزم الأمر، للقول إن طائرة ناسا قد انجرفت مع طيار عاجز عبر الحدود السوفيتية. وبصمته، استدرج خروتشوف الأمريكيين إلى تعزيز الرواية المُعدّة حتى كشف في 7 مايو أن باورز ما زال على قيد الحياة وأنه اعترف بالتجسس على الاتحاد السوفيتي. رفض أيزنهاور عرض دالاس بالاستقالة، وتحمّل المسؤولية الكاملة عن الحادث علنًا في 11 مايو؛ وبحلول ذلك الوقت، كانت جميع الطلعات الجوية قد أُلغيت. وانهارت قمة باريس بعد أن طالب خروتشوف، بصفته أول المتحدثين، باعتذار من الولايات المتحدة، وهو ما رفضه أيزنهاور. ^{[ 102 ]}

قال كنوتسون لاحقًا إنه طُلب من طياري طائرات التجسس يو-2، في حال أسرهم، "إخبارهم بكل ما يعرفونه"، لأنهم لم يُطلعوا إلا على القليل من المعلومات حول مهماتهم باستثناء الأهداف الموضحة على الخرائط. ^{[ 37 ]} وبخلاف ذلك، لم يتلقَ باورز سوى القليل من التعليمات حول ما يجب فعله أثناء الاستجواب. ورغم أنه قيل له إنه يستطيع الكشف عن كل شيء يتعلق بالطائرة لأن السوفييت يستطيعون معرفة ما يريدونه منها، إلا أن باورز بذل قصارى جهده لإخفاء المعلومات السرية مع إظهار التعاون ظاهريًا. بدأت محاكمته في 17 أغسطس/آب 1960. حُكم على باورز - الذي اعتذر بناءً على نصيحة محاميه السوفيتي - بالسجن ثلاث سنوات، ولكن في 10 فبراير/شباط 1962، قام الاتحاد السوفيتي بتبادله مع الطالب الأمريكي فريدريك براير مقابل رودولف أبيل عند جسر غلينيك بين برلين الغربية وبوتسدام، ألمانيا. وخلص تحقيقان أجرتهما وكالة المخابرات المركزية إلى أن باورز قد أحسن التصرف أثناء الاستجواب وأنه "امتثل لالتزاماته كمواطن أمريكي خلال هذه الفترة". على الرغم من أن الحكومة كانت مترددة في إعادته إلى سلاح الجو الأمريكي بسبب تصريحاتها بأن برنامج U-2 مدني، إلا أنها وعدت بالقيام بذلك بعد انتهاء عمله في وكالة المخابرات المركزية؛ وقد حل باورز المعضلة باختياره العمل لدى شركة لوكهيد كطيار U-2. ^{[ 103 ]}

استُخدم حطام طائرة باورز لتصميم نسخة منها تحت اسم بيريف إس-13 . ثم تم التخلي عن هذه النسخة لصالح طائرة ميغ-25 آر وأقمار الاستطلاع الصناعية. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

استمر البحث عن مواقع الصواريخ الباليستية العاملة بالتركيز على نظام السكك الحديدية السوفيتية باستخدام صور الأقمار الصناعية كورونا ، بدقة تتراوح بين عشرين وثلاثين قدمًا مقارنة ببضعة أقدام من كاميرات يو-2. ^{[ 106 ]}

أدى إسقاط طائرة التجسس يو-2 عام 1960 إلى شلّ قطاع الاستطلاع الأمريكي، وفرض تغييرات في السياسات والإجراءات والبروتوكولات الأمنية. كما اضطرت الولايات المتحدة إلى التحرك بسرعة لحماية حلفائها؛ فعلى سبيل المثال، بعد إعلان السوفيت أن باورز ما زال على قيد الحياة، قامت وكالة المخابرات المركزية بإجلاء الطيارين البريطانيين من الوحدة "ب" لأن تركيا لم تكن على علم بوجودهم على أراضيها. ^{[ 107 ]} ومع توقف الطلعات الجوية السوفيتية، غادرت الوحدة "ب" تركيا سريعًا، وفي يوليو/تموز، غادرت الوحدة "ج" اليابان بناءً على طلب من الحكومة اليابانية. اندمجت الوحدتان في الوحدة "ج" بقيادة المقدم ويليام غريغوري، في قاعدة إدواردز الجوية بكاليفورنيا، حيث نقلت وكالة المخابرات المركزية برنامج يو-2 بعد أن أجبرتها التجارب النووية على التخلي عن غروم ليك عام 1957.

سعت وكالة الاستخبارات المركزية (CIA) إلى تحديد ما إذا كان بإمكان طائرة التجسس U-2، انطلاقًا من قاعدة ثابتة في نورث إدواردز، الانتشار بسرعة إلى قاعدة أمريكية متقدمة وإتمام طلعات استطلاعية بشكل شبه مستقل. وتم تنظيم تمرين تجريبي مع غريغوري ووحدة الفصيلة G الجديدة لمحاكاة نشر وحدة U-2 في الخارج، باستخدام طائرتين أو ثلاث، وتنفيذ ثلاث طلعات استطلاعية دون إعادة تزويد بالإمدادات. كان هذا التمرين حاسمًا لاستمرار عمليات وكالة الاستخبارات المركزية باستخدام طائرات U-2، إذ لم يعد خيار تمركز الطائرات في دولة أجنبية متاحًا. وقد أُنجز التمرين بنجاح باهر، وبدأ التخطيط لمهام استطلاعية فعلية على الفور. ^{[ 108 ]}

في 4 يناير 1961، أُعيد تسمية برنامج الاستطلاع التابع لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية (CIA) باستخدام طائرات U-2، والذي كان يُعرف سابقًا باسم "تشاليس"، إلى "إيدياليست". ^{[ 109 ]} وبحلول نهاية العقد، كان هذا الاسم الرمزي للبرنامج يُستخدم لوصف عمليات الاستطلاع الأمريكية على طول الساحل الصيني، بينما عُرفت البعثات التايوانية داخل الصين باسم برنامج "إيدياليست". ^{[ 110 ]}

بحلول رحلة التجسس التالية لطائرة التجسس يو-2، في أكتوبر 1960 فوق كوبا، استُبدل الإجراء غير الرسمي السابق، الذي كان الرئيس بموجبه يوافق أو يرفض شخصيًا كل رحلة بعد التشاور مع مستشاريه، بفريق خاص تابع لمجلس الأمن القومي . وقد عوض التوسع في استخدام الأقمار الصناعية جزئيًا عن توقف رحلات التجسس، ولكن نظرًا لأن صور طائرة يو-2 ظلت متفوقة على صور الأقمار الصناعية، فقد نظرت الإدارات اللاحقة في استئنافها في بعض الأحيان، كما حدث خلال أزمة برلين عام 1961. ^{[ 111 ]}

بدأت طلعات وكالة المخابرات المركزية الأمريكية فوق أهداف آسيوية في ربيع عام 1958، عندما انتقلت الوحدة "ج" من اليابان إلى قاعدة كوبي بوينت الجوية البحرية في الفلبين، للتحليق فوق إندونيسيا خلال انتفاضة ضد حكومة سوكارنو " الديمقراطية الموجهة ". كانت وحدة النقل الجوي المدني التابعة لوكالة المخابرات المركزية ، والتي كانت تدعم المتمردين، في أمس الحاجة إلى طيارين، لدرجة أنها استعارت طيارين اثنين من طائرات التجسس "يو-2" التابعة لوكالة المخابرات المركزية، على الرغم من المخاطر الكبيرة التي قد يتعرض لها برنامج "يو-2" في حال أسر أحدهما. إلا أن الحكومة الإندونيسية سرعان ما هزمت المتمردين، وعادت طائرات "يو-2" إلى اليابان. في ذلك العام، حلقت الوحدة "ج" أيضًا فوق الساحل الصيني بالقرب من كيموي خلال أزمة مضيق تايوان الثانية، للتحقق مما إذا كانت القوات الصينية الشيوعية تستعد للغزو، وفي عام 1959، ساعدت عمليات وكالة المخابرات المركزية خلال الانتفاضة التبتية . كانت الوحدة تجمع عينات من الهواء على ارتفاعات عالية للبحث عن أدلة على التجارب النووية السوفيتية عندما تم سحبها من آسيا بعد حادثة طائرة "يو-2" في مايو 1960. ^{[ 122 ]}

في 24 سبتمبر 1959، هبطت طائرة استطلاع أمريكية من طراز يو-2 مجهولة الهوية، تحمل الرقم 360، اضطرارياً في مطار فوجيساوا باليابان. وسرعان ما وصلت قوات أمن أمريكية مسلحة بملابس مدنية، وأبعدت السكان المحليين تحت تهديد السلاح، مما زاد من اهتمام الرأي العام بالحادث. ^{[ 71 ]} وقد وُجهت انتقادات لعدم قانونية حادثة الطائرة النفاثة السوداء في مجلس النواب الياباني. ^{[ 123 ]} وفي وقت لاحق، أُسقطت الطائرة نفسها، التي تحمل الرقم 360، في حادثة أخرى مماثلة في مايو 1960. وقبل شهر من الحادثة، هبطت طائرة أخرى من طراز يو-2 اضطرارياً في منطقة ريفية بتايلاند. وساعد السكان المحليون الولايات المتحدة في إزالة الطائرة دون ضجة إعلامية. ^{[ 71 ]}

بدأ طيارو الوحدة "ج" استخدام طائرات التجسس التايوانية "التابعة للوحدة ح" من طراز يو-2، والتي لم تحمل أي علامات مميزة، في طلعات جوية فوق شمال فيتنام في فبراير 1962. ولكن مع ازدياد أهمية الاستخبارات التكتيكية، وبعد قرار خليج تونكين في أغسطس 1964، تولت قيادة الطيران الاستراتيجية جميع مهام طائرات يو-2 في الهند الصينية. وفي أواخر نوفمبر 1962، نُشرت الوحدة "ج" في قاعدة تاخلي الجوية الملكية التايلاندية في تايلاند، لتنفيذ طلعات جوية فوق منطقة الحدود الصينية الهندية، وذلك بعد أن طلب رئيس الوزراء الهندي جواهر لال نهرو مساعدة عسكرية عقب الحرب الصينية الهندية في أكتوبر ونوفمبر 1962. وفي عام 1963، وافقت الهند على طلب أمريكي بإنشاء قاعدة دائمة لطائرات يو-2 لاستهداف الأهداف السوفيتية والصينية، وعرضت عليها قاعدة شارباتيا ، على الرغم من أنها لم تُستخدم إلا لفترة وجيزة، وظلت تاخلي القاعدة الآسيوية الرئيسية للوحدة "ج". ^{[ 124 ] [ 125 ]} بعد أن حظر وقف إطلاق النار الفيتنامي في يناير 1973 الطلعات الجوية العسكرية الأمريكية، استخدم طيارو وكالة المخابرات المركزية الأمريكية مرة أخرى طائرات التجسس الأمريكية من طراز يو-2 غير المميزة التابعة للوحدة إتش فوق شمال فيتنام خلال عامي 1973 و1974 . ^{[ 126 ]} فُقدت عدة طائرات من طراز يو-2 فوق الصين. ^{[ 127 ]}

في عام 1963، أطلقت وكالة الاستخبارات المركزية الأمريكية مشروع "حكاية الحوت" لتطوير طائرات U-2G محمولة على حاملات الطائرات للتغلب على قيود المدى. وخلال تطوير هذه القدرة، أقلع طيارو الوكالة وهبطوا بطائرات U-2G على متن حاملة الطائرات " رينجر" وسفن أخرى. استُخدمت طائرة U-2G عمليًا مرتين فقط. وقد جرت كلتا الرحلتين من على متن "رينجر" في مايو 1964 لمراقبة تطوير فرنسا لموقع تجارب القنابل الذرية في موروروا في بولينيزيا الفرنسية . ^{[ 128 ] [ 129 ]}

في الواقع، حتى ذلك التاريخ (مايو 1964)، لم تكن أعمال التطوير قد بدأت بعد في جزيرة موروروا المرجانية. ^{[ 130 ]} ولم يتم بناء البنية التحتية الأولى حتى نهاية عام 1964.

في وقت من الأوقات، وفي محاولة لتوسيع نطاق عمليات طائرة التجسس يو-2 والاستغناء عن موافقة الحكومات الأجنبية على تشغيلها من قواعد القوات الجوية الأمريكية في الخارج، اقتُرح تشغيلها من حاملات الطائرات. تم تحويل ثلاث طائرات للعمليات من حاملات الطائرات عن طريق تركيب خطافات إيقاف، وتم تجنيد طيارين بحريين مؤهلين للعمل من حاملات الطائرات لقيادتها.

اتضح أنه من الممكن إقلاع وهبوط طائرة التجسس يو-2 من على متن حاملة طائرات. وقد أثبتت التجارب التي أُجريت عام 1964 على متن حاملة الطائرات يو إس إس رينجر ، وعام 1969 على متن حاملة الطائرات يو إس إس أمريكا، صحة هذا المفهوم. وكان الاستخدام العملياتي الوحيد للطائرة من على حاملة طائرات في مايو 1964، عندما استُخدمت طائرة يو-2، التي كانت تعمل من على متن يو إس إس رينجر ، للتجسس على تجربة نووية فرنسية في المحيط الهادئ. ^{[ 136 ] [ 137 ]} كما تم اختبار طائرة لوكهيد سي-130 لاستخدامها على حاملات الطائرات لدعم عمليات نشر طائرات يو-2 في البحر. ^{[ 138 ]}

في عام 1969، تم نقل طائرات U-2R الأكبر حجماً من حاملة الطائرات أمريكا . ويُعتقد أن برنامج U-2 لحاملات الطائرات قد توقف بعد عام 1969. ^{[ 139 ]}

في أغسطس 1970، تم نشر طائرتين من طراز U-2R من قبل مكتب الاستطلاع الوطني (NRO) لتغطية الصراع الإسرائيلي المصري تحت الاسم الرمزي EVEN STEVEN . ^{[ 118 ]}

في يونيو 1976، نُقلت طائرات التجسس U-2 التابعة للجناح 100 للاستطلاع الاستراتيجي إلى الجناح التاسع للاستطلاع الاستراتيجي (9 SRW) في قاعدة بيل الجوية بكاليفورنيا، ودُمجت مع عمليات طائرات لوكهيد SR-71 بلاكبيرد هناك. وعندما حُلّت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية (SAC) في عام 1992، نُقل الجناح إلى قيادة القتال الجوي الجديدة (ACC) وأُعيدت تسميته إلى الجناح التاسع للاستطلاع (9 RW).

في عام 1977، تم تعديل تلسكوب U-2R بإضافة نافذة موجهة للأعلى لاستخدامه في عمليات الرصد الفلكي على ارتفاعات عالية لإشعاع الخلفية الكونية الميكروي (CMB). وكانت هذه التجربة الأولى التي تقيس حركة المجرة بالنسبة لإشعاع الخلفية الكونية الميكروي بشكل قاطع، ووضعت حدًا أعلى لدوران الكون ككل. ^{[ 140 ]}

في عام 1984، وخلال مناورة كبيرة لحلف الناتو ، اعترض الملازم أول مايك هيل، من سلاح الجو الملكي البريطاني، طائرة تجسس من طراز يو-2 على ارتفاع 66,000 قدم (20,100 متر) ، حيث كان يُعتقد سابقًا أن الطائرة في مأمن من الاعتراض. ثم صعد هيل إلى ارتفاع 88,000 قدم (26,800 متر) بطائرته من طراز لايتنينغ إف-3 . ^{[ 141 ]}  

في عام 1989، نجحت طائرة U-2R التابعة للجناح التاسع للاستطلاع (RW)، الوحدة 5، والتي كانت تحلق من قاعدة باتريك الجوية في فلوريدا، في تصوير إطلاق مكوك فضائي لصالح وكالة ناسا للمساعدة في تحديد سبب فقدان البلاط أثناء الإطلاق، والذي تم اكتشافه في المهمات الأولية التي أعقبت كارثة تشالنجر .

في 2 يناير 1993، حاولت طائرة ميغ-25 فوكسبات عراقية اعتراض طائرة استطلاع أمريكية من طراز يو-2 تابعة لسلاح الجو الأمريكي، كانت تشارك في عمليات الأمم المتحدة فوق العراق. أخطأ صاروخ آر-40 (إيه إيه-6 أكريد) هدفه، وتمت مطاردة طائرة الميغ بواسطة طائرات إف-15 إيغل . ^{[ 142 ] [ 143 ]}

في 19 نوفمبر 1998، سجلت طائرة الأبحاث ناسا ER-2 رقماً قياسياً عالمياً في الارتفاع بلغ 20,479 متراً (67,190 قدماً) في الطيران الأفقي ضمن فئة الوزن من 12,000 إلى 16,000 كيلوغرام (من 26,000 إلى 35,000 رطل) . ^{[ 144 ] [ 145 ]}   

لا تزال طائرة التجسس يو-2 في الخدمة الميدانية لأكثر من 60 عامًا بعد أول تحليق لها، حيث بدأ تشغيل الطراز الحالي منها عام 1980. ويعود ذلك بالدرجة الأولى إلى قدرتها على تغيير أهداف المراقبة بسرعة، وهو أمر لا تستطيع أقمار المراقبة القيام به. في منتصف التسعينيات، تم تحويلها من طراز يو-2 آر إلى يو-2 إس، وزُوّدت بمحرك توربيني مروحي من طراز جي إي إف 118. ^{[ 146 ]} وقد تفوقت طائرة يو-2 في عمرها على طائرة إس آر-71 ، التي كانت أسرع منها بثلاث مرات من حيث سرعة الصوت، والتي أُحيلت إلى التقاعد عام 1998. وقد نصت وثيقة ميزانية سرية وافق عليها البنتاغون في 23 ديسمبر 2005 على إنهاء خدمة يو-2 في موعد لا يقل عن عام 2012، مع إحالة بعض الطائرات إلى التقاعد بحلول عام 2007. ^{[ 147 ]} وفي يناير 2006، أعلن وزير الدفاع دونالد رامسفيلد عن قرب إحالة يو-2 إلى التقاعد كإجراء لخفض التكاليف خلال عملية إعادة تنظيم وإعادة تعريف أوسع لمهام القوات الجوية الأمريكية. ^{[ 148 ]} قال رامسفيلد إن هذا لن يؤثر على قدرة القوات الجوية الأمريكية على جمع المعلومات الاستخباراتية، والتي سيتم ذلك عن طريق الأقمار الصناعية وإمدادات متزايدة من طائرات الاستطلاع بدون طيار من طراز RQ-4 Global Hawk .

في عام 2009، أعلنت القوات الجوية الأمريكية عن نيتها تمديد تقاعد طائرات U-2 من عام 2012 حتى عام 2014 أو ما بعده، لإتاحة المزيد من الوقت لتجهيز طائرات RQ-4. ^{[ 149 ]} وقد منحت التحديثات التي أُجريت في أواخر الحرب في أفغانستان طائرات U-2 قدرات استطلاع وكشف تهديدات أكبر. ^{[ 150 ]} وبحلول أوائل عام 2010، كانت طائرات U-2 التابعة للسرب 99 للاستطلاع الاستكشافي قد نفذت أكثر من 200 مهمة لدعم عمليتي "حرية العراق" و "الحرية الدائمة" ، بالإضافة إلى قوة المهام المشتركة الموحدة - القرن الأفريقي . ^{[ 151 ]}

تم نشر طائرة من طراز يو-2 في قبرص في مارس 2011 للمساعدة في فرض منطقة حظر الطيران فوق ليبيا ، ^{[ 152 ]} كما تم استخدام طائرة يو-2 أخرى متمركزة في قاعدة أوسان الجوية في كوريا الجنوبية لتوفير صور للمفاعل النووي الياباني المتضرر جراء زلزال وتسونامي 11 مارس 2011. ^{[ 153 ]}

في مارس 2011، كان من المتوقع أن يستمر تشغيل أسطول طائرات U-2 البالغ عددها 32 طائرة حتى عام 2015. ^{[ 154 ]} وفي عام 2014، خلصت شركة لوكهيد مارتن إلى أن أسطول طائرات U-2S لم يستهلك سوى خُمس عمره التشغيلي المُصمم، وأنه يُعد من أحدث الأساطيل في سلاح الجو الأمريكي. ^{[ 146 ]} وفي عام 2011، كان سلاح الجو الأمريكي يعتزم استبدال طائرات U-2 بطائرات RQ-4 قبل السنة المالية 2015؛ وقد اشترط التشريع المقترح أن يكون لأي بديل تكاليف تشغيل أقل. ^{[ 155 ]} في يناير 2012، أفادت التقارير أن القوات الجوية الأمريكية خططت لإنهاء برنامج RQ-4 Block 30 وتمديد خدمة طائرة U-2 حتى عام 2023. ^{[ 156 ] [ 157 ]} وقد استمر برنامج RQ-4 Block 30 في الخدمة تحت ضغط سياسي رغم اعتراضات القوات الجوية الأمريكية، التي أشارت إلى أن تكلفة ساعة الطيران لطائرة U-2 بلغت 2380 دولارًا أمريكيًا مقارنةً بـ 6710 دولارات أمريكية لطائرة RQ-4 في أوائل عام 2014. ^{[ 158 ]} وأشار النقاد إلى أن كاميرات ومستشعرات طائرة RQ-4 أقل كفاءة، وتفتقر إلى القدرة على العمل في جميع الأحوال الجوية؛ ومع ذلك، يمكن تركيب بعض مستشعرات طائرة U-2 على طائرة RQ-4. ^{[ 159 ]} كان من المخطط أن تضاهي قدرات طائرة RQ-4 Block 30 قدرات طائرة U-2 بحلول السنة المالية 2016، وقد حفزت جهود الاستبدال انخفاض تكلفة ساعة الطيران لطائرة RQ-4. ^{[ 160 ]}

حُسب أن إخراج طائرة التجسس يو-2 من الخدمة سيوفر 2.2 مليار دولار. وسيتعين إنفاق 1.77 مليار دولار على مدى 10 سنوات لتحسين طائرة آر كيو-4، بما في ذلك 500 مليون دولار على محول حمولة عالمي لتركيب مستشعر واحد من طائرة يو-2 على طائرة آر كيو-4. ويخشى مسؤولو القوات الجوية الأمريكية من أن إخراج طائرة يو-2 من الخدمة بالتزامن مع ترقيات طائرة آر كيو-4 سيؤدي إلى فجوة في القدرات ^{[ 161 ].} وفي مناقشة لجنة القوات المسلحة بمجلس النواب لميزانية السنة المالية 2015، أُدرجت بنود تحظر استخدام الأموال لإخراج طائرة يو-2 من الخدمة أو تخزينها؛ كما طلبت اللجنة تقريرًا يوضح قدرات الانتقال من طائرة يو-2 إلى طائرة آر كيو-4 بلوك 30 في ضوء مخاوف فجوة القدرات ^{[ 162 ] .}

في أواخر عام 2014، اقترحت شركة لوكهيد مارتن نسخةً بدون طيار من طائرة U-2 ذات قدرة حمولة أكبر، ^{[ 163 ]} إلا أن الفكرة لم تلقَ قبولاً لدى القوات الجوية الأمريكية. ^{[ 164 ]} وفي أوائل عام 2015، وُجّهت القوات الجوية الأمريكية إلى استئناف تمويل متواضع لطائرة U-2 للعمليات والبحث والتطوير والمشتريات حتى السنة المالية 2018. ^{[ 165 ]} وقد ساهم الجنرال مايك هوستاج، القائد السابق لقيادة القتال الجوي التابعة للقوات الجوية الأمريكية ، في توسيع نطاق استخدام طائرة U-2S لضمان حصول القادة على تغطية كافية في مجال الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع ، مصرحاً: "سيستغرق الأمر ثماني سنوات قبل أن يتمكن أسطول طائرات RQ-4 غلوبال هوك من تغطية 90% من تغطية أسطول طائرات U-2". ^{[ 166 ]} في عام 2015، كان من المخطط أن تحل طائرة RQ-4 محل طائرة U-2 بحلول عام 2019، على الرغم من أن شركة لوكهيد مارتن ذكرت أن طائرة U-2 يمكن أن تظل صالحة للاستخدام حتى عام 2050. ^{[ 164 ]} اعتبارًا من يناير 2018، أجلت ميزانية القوات الجوية الأمريكية لعام 2018 إخراج طائرة U-2 من الخدمة إلى أجل غير مسمى. ^{[ 167 ]} في فبراير 2020، قدمت القوات الجوية الأمريكية وثائق ميزانية بلغة مبهمة تشير إلى أنها قد تبدأ في إخراج طائرات U-2 من الخدمة في عام 2025، لكنها أوضحت لاحقًا أنه لا توجد أي خطط لإخراجها من الخدمة. ^{[ 168 ]}

في 20 سبتمبر 2016، تحطمت طائرة تدريب من طراز TU-2S أثناء إقلاعها من قاعدة بيل الجوية، مما أسفر عن مقتل طيار وإصابة الآخر. ^{[ 169 ]}

في أوائل أغسطس 2018، أطلقت وكالة ناسا مهمتين باستخدام أجهزة استشعار الأشعة تحت الحمراء لرسم خريطة لحريق مجمع ميندوسينو . استخدمت الرحلات أجهزة قياس الإشعاع التصويري متوسط ​​الدقة (MODIS) وأجهزة قياس الإشعاع الحراري والانعكاسي المحمولة جواً (ASTER) الموجودة على متن الأقمار الصناعية. ^{[ 170 ]}

في عام 2020، صنعت طائرة التجسس يو-2 التاريخ كأول طائرة عسكرية تُدمج الذكاء الاصطناعي في مهمة عسكرية. ^{[ 171 ]} وقد طُوّر برنامج الذكاء الاصطناعي، الذي يحمل الاسم الرمزي ARTUμ، من قِبل مختبر يو-2 الفيدرالي. ^{[ 172 ]}

في حادثة البالون الصيني عام 2023 ، استخدم سلاح الجو الأمريكي طائرات التجسس يو-2 لمراقبة بالون صيني عبر الولايات المتحدة وكندا. وأكدت رحلات التجسس أن جهاز المراقبة الخاص بالبالون كان مزودًا بهوائيات متعددة قادرة على إجراء عمليات جمع معلومات استخباراتية إلكترونية ، وأن البالون كان مزودًا بألواح شمسية كبيرة لتزويدها بالطاقة. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

في عام 2025، أكد رئيس أركان القوات الجوية الجنرال ديفيد ألفين استخدام طائرة التجسس يو-2 لمراقبة الحدود الأمريكية المكسيكية . وقد استُخدمت طائرتا يو-2 و آر سي-135 ريفيت جوينت في عمليات الاستطلاع والمراقبة لتعقب عصابات المخدرات الموجودة في المكسيك. ^{[ 175 ]}

وفي عام 2025 أيضاً، بينما تتم مناقشة إخراج الأسطول من الخدمة، سجلت طائرة تدريب من طراز TU-2S رقماً قياسياً في التحمل لهذه الفئة، حيث قطعت مسافة 11100 كيلومتر (6000 ميل بحري) في 14 ساعة فوق جميع الولايات الأمريكية الـ 48 السفلى . ^{[ 176 ]}