الخط الأحمر (MBTA)

كان ما يُعرف الآن بالخط الأحمر آخر خطوط مترو أنفاق بوسطن الأربعة الأصلية التي تم افتتاحها. افتُتح مترو شارع تريمونت (الذي أصبح الآن جزءًا من الخط الأخضر ) في عام 1897، وافتُتح الخط الرئيسي المرتفع (الذي أصبح فيما بعد جزءًا من الخط البرتقالي ) في عام 1901، وافتُتح نفق شرق بوسطن (الذي أصبح الآن جزءًا من الخط الأزرق ) في عام 1904.

تأخر بناء نفق كامبريدج (المعروف أيضًا باسم مترو كامبريدج )، الذي يربط ميدان هارفارد ببوسطن، بسبب خلاف حول عدد المحطات الوسيطة التي سيتم إنشاؤها على طول الخط الجديد. أراد سكان كامبريدج، بقيادة العمدة واردويل، بناء خمس محطات على الأقل على طول الخط، بينما طالب سكان الضواحي المهتمون بالسفر السريع بمحطة وسيطة واحدة فقط، في ميدان سنترال. وفي النهاية، توصلت المجموعتان المتنازعتان إلى حل وسط يقضي بإنشاء محطتين وسيطتين، في ميداني سنترال وكيندال، مما سمح ببدء أعمال البناء في عام 1909. ^{[ 2 ] : 41}

افتتحت شركة سكة حديد بوسطن المرتفعة (BERy) الجزء الممتد من هارفارد (ومرافق الصيانة الجديدة في إليوت يارد ) إلى شارع بارك في 23 مارس 1912. في هارفارد، وفرت محطة الدفع المسبق سهولة الانتقال إلى عربات الترام التي تمر عبر ما يُعرف الآن بنفق حافلات هارفارد . من هارفارد، امتد نفق كامبريدج أسفل شارع ماساتشوستس إلى محطة سنترال سكوير . ثم استمر أسفل شارع ماساتشوستس حتى شارع مين ، الذي سلكه للوصول إلى محطة كيندال . بعد ذلك، ارتفع خط المترو إلى جسر لونغفيلو ، مستخدمًا مسارًا مركزيًا كان قد حُجز خلال بناء الجسر بين عامي 1900 و1906. على جانب بوسطن، تحول الخط لفترة وجيزة إلى سكة حديد مرتفعة ، حيث انحدرت مسارات المركبات أسفله إلى دائرة تشارلز ؛ ثم دخلت المسارات مباشرةً نفقًا أسفل بيكون هيل ، مما أدى إلى أرصفة جديدة في الطابق السفلي في محطة بارك ستريت أندر. أُضيفت محطة تشارلز (التي تُعرف الآن باسم تشارلز/MGH ) فوق الدوار المروري في عام 1932.

سرعان ما بدأت أعمال التوسعة جنوبًا. ^{[ 3 ]} افتُتح نفق دورشستر المؤدي إلى شارع واشنطن ومحطة ساوث تحت الأرض في 4 أبريل 1915 و3 ديسمبر 1916 على التوالي، مع إمكانية التحويل إلى نفق شارع واشنطن وخط أتلانتيك أفينيو المرتفع . وافتُتحت امتدادات أخرى إلى برودواي في 15 ديسمبر 1917 وإلى أندرو في 29 يونيو 1918، وكلاهما محطتان للدفع المسبق للتحويل بين خطوط الترام. تضمنت محطة برودواي طابقًا علويًا بنفق خاص بها للترام ، والذي أُغلق سريعًا في عام 1919 نظرًا لتقليص معظم الخطوط إلى أندرو. لاحقًا، دُمج الطابق العلوي في برودواي في الطابق النصفي .

ثم جاء امتداد دورشستر ( فرع أشمونت حاليًا )، على طول مسار سكة حديدية أنشأته شركة سكة حديد شوموت برانش عام 1870. وفي عام 1872، استحوذت شركة سكة حديد أولد كولوني على هذا المسار لربط خطها الرئيسي في ساحة هاريسون بخط سكة حديد دورشستر وميلتون ، الممتد من أولد كولوني في نيبونست غربًا إلى ما يُعرف الآن بمحطة ماتابان . وخلفَت شركة سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد شركة أولد كولوني في تشغيل الفرع، إلا أن خدمة نقل الركاب توقفت في 4 سبتمبر 1926، تحسبًا لإنشاء امتداد دورشستر التابع لشركة سكة حديد بيركشاير. ^{[ 4 ]}

افتتحت شركة السكك الحديدية البريطانية (BERy) المرحلة الأولى من امتداد خط دورشستر، إلى محطة فيلدز كورنر ، في 5 نوفمبر 1927، جنوبًا من أندرو ، ثم جنوب شرقًا إلى السطح وعلى طول الجانب الغربي من الخط الرئيسي لخط أولد كولوني في مسار منخفض. بُنيت محطتا كولومبيا وسافين هيل على السطح في مواقع محطات أولد كولوني السابقة. افتُتح الجزء المتبقي من الامتداد إلى أشمونت وكودمان يارد في 1 سبتمبر 1928، وشمل محطة شوموت ، حيث كانت توجد محطة أولد كولوني سطحية، ولكن وُضعت محطة النقل السريع الجديدة تحت الأرض. ^{[ 5 ]} افتُتحت المرحلة الأولى من خط ماتابان في 26 أغسطس 1929، باستخدام ما تبقى من مسار فرع شوموت، بما في ذلك محطة سيدار غروف ، وجزء من فرع دورشستر وميلتون.

في 13 يناير 1961، بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) بتشغيل خدمة "القطارات السريعة المعدلة " على الخط خلال ساعة الذروة الصباحية، وذلك بعد إطلاق خدمة مماثلة على خط فورست هيلز-إيفريت في الشهر السابق. وكان قطار واحد من كل قطارين يتجاوز محطات شوموت، وسافين هيل، وكولومبيا، وتشارلز. ^{[ 6 ]} وقد توقف العمل بهذه الخدمة في سبتمبر 1961 لتقليل أوقات الانتظار في المحطات التي يتم تجاوزها، والتي كان معظمها في الهواء الطلق. ^{[ 7 ]}

أُعيد تسمية خط تشارلز إلى تشارلز/MGH في ديسمبر 1973، وأُعيد تسمية خط كيندال إلى كيندال/MIT في 7 أغسطس 1978. ^{[ 8 ]} في يناير 1981، اقترحت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إغلاق فرع أشمونت أيام الأحد، وخط ماتابان بشكل دائم، بدءًا من مارس من ذلك العام، وذلك بسبب مشاكل مالية حادة. ^{[ 9 ]} أُلغي قرار الإغلاق، مع ذلك، أُغلقت الخطوط من 20 يونيو 1981 إلى 16 يناير 1982، لاستبدال القضبان وإصلاح الأنفاق. ^{[ 8 ]}

كان يُشار إلى الخط أحيانًا باسم خط كامبريدج-دورشيستر ^{[ 10 ]} ومترو كامبريدج -دورشيستر . ^{[ 11 ]} وكان يُشار إليه على الخرائط باسم "الطريق 1". ^{[ 12 ]} بعد تولي هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إدارة الخط في أغسطس 1964، بدأت بتغيير العلامة التجارية للعديد من عناصر شبكة النقل العام في بوسطن. وتم تخصيص ألوان لخطوط السكك الحديدية في 26 أغسطس 1965 كجزء من عملية تحديث أوسع نطاقًا طورتها شركة كامبريدج سيفن أسوشيتس ، ليصبح خط كامبريدج-دورشيستر يُعرف باسم الخط الأحمر . ^{[ 13 ]} ويزعم بيتر تشيرماييف أنه خصص اللون الأحمر للخط بسبب ارتباط جامعة هارفارد باللون القرمزي . ^{[ 14 ]}

في 28 يوليو 1965، وقّعت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) اتفاقية مع سكة ​​حديد نيو هيفن لشراء 18 كيلومترًا (11 ميلًا) من خط سكة حديد أولد كولوني الرئيسي السابق، الممتد من قناة فورت بوينت إلى ساوث برينتري، بهدف إنشاء خط نقل سريع جديد على طول هذا الممر. وكان من المتوقع إنجاز الخط في غضون عامين. كما نصّت الاتفاقية على أن تدعم هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى خدمة النقل على خطوط سكك حديد نيو هيفن المتبقية بمبلغ 1.2 مليون دولار سنويًا. ^{[ 8 ] [ 15 ]} كانت الخطط الأصلية تقضي بأن يكون خط ساوث شور مستقلًا إلى حد كبير عن الخط الأحمر الحالي، إما بمحطة طرفية شمالية على مستوى سطح الأرض في محطة ساوث، أو بنفق يؤدي إلى محطة طرفية قصيرة بين ساحة مكتب البريد وشارع ستيت. ^{[ 16 ]} إلا أنه تقرر لاحقًا أن يكون الخط فرعًا جنوبيًا جديدًا من الخط الأحمر. 

افتُتح أول قسم من خط ساوث شور، الذي كان قيد الإنشاء منذ عام 1966، في الأول من سبتمبر عام 1971، متفرعًا من الخط الأحمر الأصلي عند تقاطع علوي شمال كولومبيا ( موقع مطار جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس حاليًا ). امتد الخط على طول الجانب الغربي من مسار سكة حديد أولد كولوني (الذي تم تقليصه لاحقًا إلى مسار واحد)، عابرًا إلى الجانب الشرقي شمال سافين هيل. كانت محطة نورث كوينسي هي أقصى محطة شمالية ، مع وجود محطتين أخريين في ولاستون وكوينسي سنتر . بدأ تشغيل الخدمة بالتناوب بين أشمونت وكوينسي. كانت خدمة أشمونت تعمل بعربات من سلسلة 1400، بينما كان فرع كوينسي يضم عربات من سلسلتي 1500 و1600 فقط نظرًا لاحتوائها على نظام إشارات في قمرة القيادة. ^{[ 8 ]}

في ديسمبر 1969، اشترت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) ساحات دوفر ستريت التابعة لشركة بن سنترال مقابل 7 ملايين دولار. ^{[ 17 ] [ 18 ]} استُخدم الموقع لمركز صيانة ساوث باي (الذي أصبح لاحقًا ساحة كابوت)، والذي ضم ورش صيانة الخط الأحمر (ليحل محل ساحة إليوت) ومرآبًا مجاورًا للحافلات. رُسّي عقد بناء بقيمة 7.8 مليون دولار في عام 1972، وبدأ العمل في الموقع في 16 سبتمبر. ^{[ 17 ] [ 18 ]} افتُتح المرفق رسميًا في 24 يونيو 1974؛ وفي 28 ديسمبر، أُغلق مرآب بارتليت ستريت في روكسبري. ^{[ 17 ]}

اصطدمت ثلاثة قطارات متجهة جنوباً داخل نفق بيكون هيل في الأول من أغسطس عام 1975، مما أسفر عن إصابة 132 راكباً. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

امتداد برينتري

بعد مركز كوينسي، يمتد خط برينتري جنوبًا إلى برينتري ، وقد افتُتح في 22 مارس 1980، مرورًا بمحطة وسيطة في كوينسي آدامز ، والتي افتُتحت في 10 سبتمبر 1983 بسبب التأخيرات. ^{[ 8 ]} كان هذا الامتداد جزءًا من خطة التوسعة الضخمة لعام 1965، على الرغم من تأخيره بسبب تساؤلات حول موقع المحطة في برينتري. ^{[ 21 ]} اقترحت مراجعة تخطيط النقل في بوسطن ، التي نُشرت عام 1969، إنشاء محطتي شمال برينتري وجنوب برينتري بعد محطة مركز كوينسي .

كانت بعض أقسام مترو الأنفاق التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) في ضواحي المدينة، بما في ذلك كوينسي آدامز وبرينتري، تفرض في البداية أجرة مضاعفة لتغطية التكاليف الإضافية لتشغيل الخدمة بعيدًا عن مركز المدينة. وكان الركاب يدفعون أجرتين للدخول إلى المحطات، ورسوم خروج عند مغادرة المحطة. وقد أُلغيت الأجرة المزدوجة على امتداد برينتري، وهو آخر امتداد في النظام، في عام 2007 كجزء من إعادة هيكلة أوسع لنظام الأجرة. ^{[ 22 ]}

بحلول عام ١٩٢٢، اعتقدت هيئة النقل الإقليمية في بوسطن (BERy) أن هارفارد ستكون المحطة النهائية الدائمة؛ وكان من المتوقع استيعاب العدد الكبير من الركاب القادمين من الشمال عن طريق تمديد خط النقل السريع من ميدان ليشمير . ^{[ ٢٣ ]} اقترح تقرير عام ١٩٢٦ حول تحسين مرافق النقل في منطقة بوسطن الكبرى تمديد الخط من ليشمير إلى شمال كامبريدج عبر القسم الجنوبي وخط فيتشبورغ الفرعي ، مع إمكانية تمديد إضافي على طول فرع ليكسينغتون . كما طُرح تمديد خط كامبريدج-دورشيستر أسفل شارع ماونت أوبورن إلى ووترتاون، ومن ثم على طول فرع ووترتاون إلى والتهام، كاحتمال وارد. ^{[ ٢٤ ]} اقترح عمدة كامبريدج، جون د. لينش، في عام ١٩٣٣، وممثل الولاية الجديد آنذاك ، تيب أونيل، في عام ١٩٣٦، تمديدًا شمالًا من هارفارد إلى حدود شمال كامبريدج/أرلينغتون، لكن لم يُتابع هذا المقترح. ^{[ ٢٥ ]}

أوصى تقرير لجنة كوليدج لعام 1945 - أول مبادرة تخطيط نقل رئيسية في المنطقة منذ عام 1926 - بتمديد الخط من هارفارد إلى أرلينغتون هايتس عبر إيست ووترتاون. ^{[ 26 ] [ 27 ]} وأوصى التعديل الذي أُجري عام 1947 بتمديد الخط شمالًا إلى ساحة بورتر، مع فروع على طول خط فيتشبورغ إلى والتهام وفرع ليكسينغتون إلى ليكسينغتون. ^{[ 27 ] [ 28 ]} ودعا برنامج النقل الجماعي لعام 1966، الذي وضعته هيئة النقل في بوسطن (MBTA) التي أُنشئت عام 1964، إلى تمديد فوري إلى أليف بروك باركواي عبر ساحة بورتر، مع إمكانية تمديدات مستقبلية إلى أرلينغتون أو والتهام. ^{[ 29 ]} وكانت الخطط الأصلية تقضي بإنشاء نفق تحت شارع ماساتشوستس إلى ساحة بورتر، ثم مسار سطحي على طول خط فيتشبورغ إلى أليف. ^{[ 30 ] : I-3} وفي أواخر الستينيات، تم توسيع المشروع ليشمل فرع ليكسينغتون وصولًا إلى محطة عند الطريق 128 . ^{[ 30 ] : I-5}

في عام ١٩٧٠، بدأت كامبريدج بالدعوة للمشروع، والنظر في إنشاء خط مترو أنفاق بالكامل أسفل شارع جاردن. ^{[ ٣٠ ] : I-٤} في أكتوبر من ذلك العام، علّق الحاكم آنذاك فرانسيس سارجنت معظم أعمال بناء الطرق السريعة داخل الطريق ١٢٨، وأنشأ لجنة مراجعة تخطيط النقل في بوسطن، والتي ركزت على تنفيذ خطوط نقل جديدة. ^{[ ٣٠ ] : I-٤} في عام ١٩٧٢، تم النظر في إنشاء خط مترو أنفاق جديد بالكامل عبر ساحة بورتر وساحة ديفيس (وتم اختياره في نهاية المطاف). ^{[ ٣١ ]} بحلول منتصف السبعينيات، تم تقسيم المشروع إلى مرحلتين: امتداد مترو أنفاق بالكامل إلى أرلينغتون هايتس عبر أليف، مع امتداد لاحق إلى الطريق ١٢٨. ^{[ ٣٠ ] : I-٥}

في خضم أزمة النقل بالحافلات في بوسطن بسبب إلغاء الفصل العنصري ، قادت حركة العمل من أجل خط أرلينغتون الأحمر (ALARM)، وهي منظمة شعبية، معارضة محلية لتمديد الخط الأحمر إلى أرلينغتون. ^{[ 32 ] : 53 [ 33 ] : 117-118.} صدر قانون ولاية يحظر إنشاء محطة في مركز أرلينغتون (وتحديدًا بالقرب من مدرسة أرلينغتون الكاثوليكية الثانوية) عام 1976، ولم يُلغَ هذا القانون حتى عام 2024. ^{[ 34 ]} لم ترغب أرلينغتون في أن تكون أرلينغتون هايتس حتى محطة مؤقتة. ^{[ 30 ] : I-5.} في مارس 1977، رفض ناخبو أرلينغتون المشروع في استفتاء غير ملزم، معربين عن مخاوفهم من زيادة الضرائب والازدحام. ^{[ 35 ]} في مايو 1977، استخدم الحاكم آنذاك مايكل دوكاكيس حق النقض ضد مشروع قانون ولاية يحظر التمديد إلى أرلينغتون . ^{[ 36 ]} قيّم بيان الأثر البيئي ، الصادر في أغسطس 1977، محطة أرلينغتون هايتس بشكل أساسي، ولكنه اقترح أيضًا امتدادًا أقصر لخط أليف. ^{[ 30 ] [ 37 ]} وبحلول الوقت الذي بدأ فيه إنشاء الامتداد الشمالي الغربي في عام 1978، دفعت المعارضة في أرلينغتون وتخفيضات التمويل الفيدرالي هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إلى اختيار بديل أليف الأقصر. ^{[ 37 ]}

في 24 مارس 1979، مُدِّد الخط الأحمر مؤقتًا إلى محطة هارفارد-براتل فوق مسارات ساحة التخزين القديمة، مما أتاح إمكانية نقل الركاب بالحافلات. أُغلق نفق حافلات هارفارد مؤقتًا في ذلك الوقت. وفي 31 يناير 1981، أُغلقت محطة هارفارد الأصلية نهائيًا، نظرًا لضرورة هدمها. وبُنيت محطة مؤقتة بديلة لها في هارفارد-هوليوك عبر المسارات. أُغلقت المحطتان المؤقتتان في 2 سبتمبر 1983 استعدادًا لافتتاح محطة هارفارد الجديدة. وفي 6 سبتمبر 1983، افتُتحت محطة هارفارد الجديدة، حيث كانت القطارات تُغيّر اتجاهها في ساحة ديفيس دون نقل ركاب. ^{[ 8 ]} هُدمت ساحة إليوت، وتقع الآن كلية هارفارد كينيدي داخل جدرانها الاستنادية.

تم تمديد الخط إلى ديفيس مع محطة في بورتر في 8 ديسمبر 1984. ثم مُدِّد الخط إلى محطته النهائية الحالية في أليف في 30 مارس 1985. في ذلك الوقت، كانت جميع القطارات خارج أوقات الذروة تنتهي هناك، ولكن نظرًا لعدم اكتمال بناء ساحة التخزين في أليف، كانت قطارات أشمونت فقط هي التي تسير إلى أليف خلال ساعات الذروة. وكانت ديفيس المحطة النهائية لقطارات برينتري خلال ساعات الذروة. وأخيرًا، تم تمديد هذه القطارات إلى أليف خلال ساعات الذروة في 26 ديسمبر 1985، مع اكتمال ساحة التخزين في أليف. ^{[ 8 ]} خلال عملية التوسعة، استثمرت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في برنامج الفنون العامة " الفنون على الخط " . استُخدمت مواد الردم الناتجة عن حفر النفق لإنشاء حديقة داينهاي في الموقع السابق لمكب نفايات مدينة كامبريدج، ولترميم ملعب راسل في كامبريدج وحديقة ماغنوليا في أرلينغتون. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

أُضيف مصعدان إلى محطة بارك ستريت خلال عملية تجديد عام 1979 ، لتصبح بذلك أول محطة مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة على الخط الأحمر. ^{[ 40 ]} في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بتوسيع أرصفة القطارات المكونة من ست عربات: محطتا أشمونت وشاوموت عام 1981، ومحطة تشارلز/مستشفى ماساتشوستس العام عام 1982، ومحطتا فيلدز كورنر وسافين هيل في منتصف ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 8 ] [ 41 ]} (كانت امتدادات نورث ويست وساوث شور قد بُنيت لاستيعاب قطارات أطول، بينما عُدّلت محطة جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس عام 1970). ^{[ 8 ]} في منتصف ثمانينيات القرن العشرين، أنفقت هيئة النقل في بوسطن 80 مليون دولار لتوسيع أرصفة سبع محطات تحت الأرض على الخط الأحمر ( سنترال ، وكيندال/معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وبارك ستريت، وواشنطن ، وساوث ستيشن ، وبرودواي ، وأندرو ) وثلاث محطات على الخط البرتقالي. ^{[ 42 ]} دخلت القطارات المكونة من ست عربات الخدمة في 21 يناير 1988. ^{[ 8 ]}

اكتملت أعمال إنشاء محطات سنترال، وكيندال/معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، وبارك ستريت، وداون تاون كروسينغ (التي أعيد تسميتها من واشنطن عام ١٩٨٧) في عام ١٩٨٨. ^{[ ٤٣ ]} وشهدت محطة جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس إعادة بناء واسعة النطاق، حيث أُضيف إليها رصيف لخط برينتري، الذي افتُتح في ١٤ ديسمبر ١٩٨٨. ^{[ ١٧ ] [ ٨ ]} واكتملت أعمال تجديد محطة برودواي في أكتوبر ١٩٨٩. ^{[ ١٧ ]} وأصبح الوصول إلى محطتي كوينسي آدامز وبرينتري متاحًا بحلول عام ١٩٨٩، وإن لم يكن منذ إنشائهما الأصلي. ^{[ ٤٤ ] [ ٤٥ ] [ ٨ ]} واكتملت محطة ساوث حوالي عام ١٩٩٢، تلتها محطة أندرو في عام ١٩٩٤. ^{[ ٤٦ ] [ ٤٤ ] [ ٨ ]}

أدى إقرار قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة عام 1990 إلى تجديد محطات إضافية. تم تعديل محطة كوينسي سنتر عام 1991، تلتها محطة نورث كوينسي عام 1998. ^{[ 44 ] [ 17 ]} أُعيد بناء محطة تشارلز/مستشفى ماساتشوستس العام بين عامي 2003 و2007. ^{[ 47 ] [ 48 ]} بدأت الوكالة تصميم محطات أشمونت الفرعية الأربع عام 2001. ^{[ 49 ] أُغلقت محطة سافين هيل من مايو 2004 إلى 31} يوليو 2005 لإعادة بنائها. ^{[ ٨ ]} تبع ذلك اكتمال إعادة بناء محطة فيلدز كورنر في عام ٢٠٠٨، وتعديل محطة شوموت في عام ٢٠٠٩، وإعادة بناء محطة أشمونت في عام ٢٠١١. ^{[ ٥٠ ] [ ٥١ ]} وكانت محطة وولاستون آخر محطة على الخط الأحمر يتم تعديلها لتسهيل الوصول إليها ، حيث أُغلقت من يناير ٢٠١٨ إلى أغسطس ٢٠١٩ لإعادة بنائها بالكامل. ^{[ ٨ ]}

مشروعٌ بتكلفة 255 مليون دولار، بدأ في ربيع 2013، استبدل العناصر الإنشائية لجسر لونغفيلو ، الذي يحمل الخط فوق نهر تشارلز بين محطتي تشارلز/مستشفى ماساتشوستس العام وكيندال /معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا . تطلّب المشروع إغلاقًا للطريق لمدة 25 عطلة نهاية أسبوع على الأقل، بما في ذلك نقل مؤقت للسكك الحديدية وتوفير خدمة حافلات بديلة. تم تحويل جميع حركة المرور المتجهة للخارج من الجسر طوال فترة الإنشاء التي امتدت لثلاث سنوات. انتهى بناء الجسر في مايو 2018. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

خلال شتاء 2014-2015 الذي اتسم ببرودة قارسة وتساقط ثلوج كثيفة، أُغلِقَت شبكة سكك حديد MBTA بالكامل تقريبًا عدة مرات بسبب تساقط الثلوج الكثيف. وكانت الأجزاء العلوية من الخطين البرتقالي والأحمر أكثر عرضةً للتوقف نظرًا لتعرض خط التغذية الكهربائية الثالث المكشوف ، والذي كان يتجمد أثناء العواصف. فإذا توقف قطار واحد بسبب انقطاع التيار الكهربائي، سرعان ما تتوقف القطارات الأخرى التي خلفه أيضًا؛ فبدون استمرار تشغيل القطارات لإزالة الثلوج عن القضبان، كانت الخطوط تُسدّ بسرعة بسبب تساقط الثلوج الكثيف. (ونظرًا لأن الخط الأزرق بُنيَ بنظام تعليق علوي على جزئه السطحي نظرًا لتعرضه للهواء المالح المُسبّب للتآكل ، لم يكن يتأثر بسهولة بظروف التجلد).

خلال عام 2015، نفّذت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) برنامجها لتعزيز مرونة شبكة السكك الحديدية خلال فصل الشتاء بتكلفة 83.7 مليون دولار، والذي ركّز معظمه على منع حدوث ثغرات مماثلة في الخطين البرتقالي والأحمر. كان جزء من فرع برينتري بين محطة جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس وولاستون يعاني من بنية تحتية قديمة، وكان مبنيًا في معظمه على سد ترابي، مما جعله أكثر عرضة للتلف. تم تركيب سكة ثالثة جديدة مزودة بسخانات ومصنوعة من تركيبة معدنية مختلفة لتقليل التآكل، بالإضافة إلى حواجز ثلجية وسخانات للمحولات . ^{[ 55 ] [ 56 ]} تطلّب هذا العمل استبدال الخط بحافلات من محطة جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس إلى شمال كوينسي في العديد من ليالي الأسبوع. ^{[ 57 ]} لم يشمل هذا البرنامج أعمالًا جنوب وولاستون. ^{[ 55 ]}

في يوليو/تموز 2016، وافق مجلس الرقابة المالية والإدارية لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) على عقد بقيمة 18.5 مليون دولار لاستكمال الأعمال على طول ما تبقى من الفروع الجنوبية. شمل المشروع استبدال جميع القضبان الثالثة المتبقية، وأعمال السكك الحديدية بين فيلدز كورنر وسافين هيل، وأعمال نظام الإشارات بين نورث كوينسي وبرينتري، واستبدال السكك الحديدية في كوينسي سنتر وكوينسي آدامز وبرينتري. اكتملت الأعمال في النصف الثاني من عام 2016. ^{[ 58 ]}

في 10 ديسمبر/كانون الأول 2015، انطلق قطار تابع للخط الأحمر من برينتري إلى نورث كوينسي دون سائق في قمرة القيادة، قبل أن يتوقف بفصل التيار الكهربائي عن السكة الثالثة . في البداية، صرّحت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بأن القطار يبدو أنه قد تم التلاعب به وأن الحادث لم يكن عرضيًا، لكنها خلصت لاحقًا إلى أن خطأً بشريًا كان السبب. ^{[ 59 ]} وفي 21 فبراير/شباط 2018، تعطل محرك قطار تابع للخط الأحمر أثناء اقترابه من محطة أندرو ، مما أدى إلى خروجه عن مساره. ^{[ 60 ]}

في 11 يونيو/حزيران 2019، خرج قطار على الخط الأحمر عن مساره شمال محطة جون إف كينيدي/جامعة ماساتشوستس، مما أدى إلى إلحاق أضرار بثلاثة مستودعات لمعدات الإشارات التي تتحكم في نظام التعشيق المعقد حول المحطة. وتم تقليص عدد القطارات على الخط الأحمر إلى 10 قطارات في الساعة (بدلاً من 13-14 قطارًا كالمعتاد) لعدة أشهر ريثما تم إجراء الإصلاحات. ^{[ 61 ] [ 62 ]} وكان سبب الخروج عن المسار هو كسر في المحور، والذي أصبح هشًا بفعل شرارات ناتجة عن خلل في أحد مكونات التأريض في المحرك. ^{[ 63 ] [ 64 ]} واستؤنفت الخدمة بالكامل في 25 سبتمبر/أيلول 2019. ^{[ 64 ]} ومن المقرر الانتقال إلى نظام الإشارات الرقمي الجديد، الذي سيعيد تشغيل أربعة مفاتيح تم تثبيتها في مكانها بعد الحادث، في عام 2026. ^{[ 65 ]}

فُرضت قيود على السرعة في معظم أجزاء نظام مترو أنفاق هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في مارس 2023 بسبب تدهور حالة المسارات. ^{[ 66 ]} أُغلقت أجزاء من الخط لفترات متقطعة خلال عامي 2023 و2024 لإجراء أعمال صيانة المسار بهدف إزالة قيود السرعة. ^{[ 67 ]} وكان الهدف من إغلاق فرع برينتري في الفترة من 6 إلى 29 سبتمبر 2024 هو "وضع الأسس" لزيادة السرعة مستقبلًا، فضلًا عن إزالة قيود السرعة. وكانت السرعة في هذا الفرع محددة بـ 64 كم/ ساعة (40 ميلًا في الساعة) لعقود، لكن هيئة النقل في بوسطن (MBTA) كانت تعتزم رفع السرعة في بعض أجزائه إلى 80 كم/ساعة (50 ميلًا في الساعة) . ^{[ 68 ] [ 69 ]} وهذا من شأنه أن يوفر ما يصل إلى 3 دقائق لكل رحلة ذهابًا وإيابًا. ^{[ 70 ]} اعتبارًا من 27 يناير 2025   كان من المتوقع أن تحدث الزيادة في غضون عدة أيام. ^{[ 71 ]}

بدأ مترو كامبريدج الخدمة عام 1912 بـ 40  عربة آلية مصنوعة بالكامل من الفولاذ من قبل شركة ستاندرد ستيل كار ، و20 عربة من شركة لاكونيا كار . تميزت هذه العربات بتصميم مبتكر نتيجة لدراسات أجريت على خطوط بوسطن القائمة، حيث بلغ طولها آنذاك 69 قدمًا و6 بوصات (21.18 مترًا) شاملًا المصدات، وسعة كبيرة للركاب الواقفين، بينما لم يتجاوز وزنها 85,900 رطل (38,964 كيلوغرامًا) . كما تميزت بترتيب أبواب جديد كليًا: ثلاثة أبواب منزلقة فردية على كل جانب موزعة بالتساوي على طول العربة بحيث كانت أقصى مسافة إلى الباب حوالي 9 أقدام (270 سنتيمترًا) . عند ظهورها لأول مرة، كانت عربات المترو الجديدة الأكبر في العالم؛ لقد ظلوا كذلك حتى تم بناء عربات تورنتو M1 في عام 1962. ^{[ 83 ] : 127 [ 84 ]} تم اعتماد تكوين مماثل لاحقًا بواسطة عربات BMT القياسية في نيويورك وعربات مترو برود ستريت في فيلادلفيا.     

كان يفصل حاجزٌ حوالي 6.1 متر (20 قدمًا) من عربة قطار بوسطن عن مقصورة التدخين . وعلى عكس خطوط القطارات المرتفعة، لم يكن الهدف هو توفير ممرٍ للركاب، وكان كل باب يُستخدم كمدخل ومخرج في آنٍ واحد. ^{[ 85 ]} أُضيفت 35 عربة بتصميمٍ مماثل عام 1919 من شركة بريسد ستيل كار ، تلتها 60 عربة أخرى عام 1928 من شركة برادلي كار لخط مترو كامبريدج-دورشيستر. ^{[ 80 ]} 

استمر أسطول قطارات كامبريدج-دورشيستر (1912-1928) في الخدمة حتى عام 1963، حين استُبدل بالكامل بـ 92 عربة مزدوجة من طراز بولمان-ستاندرد، تحمل الأرقام من 01400 إلى 01491. ^{[ 86 ]} سُلمت هذه العربات المصنوعة من الفولاذ الكربوني في الأصل بألوان الأزرق والأبيض والذهبي (ألوان ولاية ماساتشوستس ، التي مولت شراءها)، ^{[ 87 ]} وحافظت على هذا اللون حتى أوائل الثمانينيات، حين أُعيد طلاء معظمها بألوان الخط الأحمر لافتتاح امتداد أليف. كانت عربات 01400 (أو 1400) آخر عربات النقل قبل إنشاء هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA)، وآخرها التي صُنعت بدون تكييف . مع تسليم عربات سلسلة 1800، أُخرجت جميع العربات من خدمة نقل الركاب بحلول عام 1994، نظرًا لعدم قدرة المعدات الميكانيكية والكهربائية على العمل مع قطارات مكونة من ست عربات.

أُرسلت العربتان رقم 01450 و01455 إلى متحف ترام الشاطئ في كينيبانكبورت، مين، لحفظهما. أما العربات الأربع الأخرى - 01470/01471 و01480/01481 - فبقيت ضمن معدات العمل في الخط الأحمر، ولكن تم إيقافها عن العمل بعد فترة وهي الآن بانتظار التخلص منها. ^{[ 80 ]}

تم بناء ثلاث سلاسل من عربات القطار القديمة ذات الهياكل المصنوعة من الألومنيوم : السلسلتان 1500 و1600 من إنتاج شركة بولمان-ستاندرد في الفترة من 1969 إلى 1970 (المعروفة باسم الأسطول "رقم 1")، والسلسلتان 1700 و1757 من إنتاج شركة يو تي دي سي في عام 1988 ("الأسطول "رقم 2"). تتسع كل عربة من هذه العربات لما بين 62 و64 راكبًا، ويوجد حوالي 132 عربة منها في الخدمة الفعلية اعتبارًا من عام 2015.وتضم هذه المجموعة بعضًا من أقدم العربات التي لا تزال تعمل في خدمة النقل المنتظم على شبكة هيئة النقل في بوسطن (MBTA). جميع العربات مطلية باللون الأبيض مع حواف حمراء، ومزودة بلوحات إرشادية خارجية تعمل يدويًا . قبل عمليات التجديد، كانت عربات السلسلة 1500 و1600 مطلية بطلاء من الألومنيوم المصقول مع شريط أحمر رفيع، وكانت تُعرف عادةً باسم عربات "سيلفربيرد" نسبةً إلى لونها المعدني الطبيعي.

تستخدم جميع هذه العربات محركات جر تقليدية تعمل بالتيار المستمر مع أنظمة تحكم كهروميكانيكية من إنتاج شركة وستنجهاوس ، وهي متوافقة فيما بينها. يمكن لعربات السلسلتين 1500 و1700 العمل بشكل منفرد، ولكنها تُشغل عمليًا دائمًا كزوج. أما عربات السلسلة 1600، فلا تعمل إلا كزوج. في الأصل، كانت عربات السلسلة 1500 ذات طرفين وكابينتين، ولكن تم تحويلها إلى طرف واحد خلال عملية التجديد التي أُجريت عليها في منتصف عمرها الافتراضي. ^{[ 88 ]} لا تزال المصابيح الأمامية موجودة على الطرف المقابل للكابينة في عربات السلسلة 1500. كما تحتوي عربات السلسلة 1700 على مصابيح أمامية على طرفها المقابل للكابينة، ولكنها صُممت بكابينة واحدة فقط.

صُنعت عربات قطارات الخط الأحمر من طراز 1800-1885، ذات الهياكل المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ ، في عامي 1993 و1994 من قِبل شركة بومباردييه، باستخدام مكونات مُصنّعة في كندا، وجُمعت في بار، فيرمونت . (يُعرف هذا الطراز باسم الأسطول رقم 3). تتسع هذه العربات لـ 50 راكبًا، ويوجد منها 84 عربة في الخدمة الفعلية. يوفر نظام إعلان آلي عن المحطات إعلانات متزامنة مع إعلانات مرئية على لوحات LED حمراء مثبتة في سقف كل عربة. تتميز هذه العربات بهيكل من الفولاذ المقاوم للصدأ مع حواف حمراء، وتستخدم لوحات LCD خارجية صفراء. كانت هذه العربات مزودة في الأصل بمقاعد قماشية حمراء (على عكس المقاعد الجلدية السوداء في العربات الأخرى)، ولكن في أوائل القرن الحادي والعشرين، استُبدلت المقاعد القماشية بمقاعد جلدية سوداء. وفي الآونة الأخيرة، استُبدلت المقاعد الجلدية السوداء بمقاعد من نوع السجاد المقوى المقاوم للتخريب، والتي تحتوي على أنماط متعددة الألوان، كما هو الحال في عربات الخط الأحمر الأخرى.

تتميز هذه القطارات بمحركات جر حديثة تعمل بالتيار المتردد مع أنظمة تحكم إلكترونية من إنتاج شركة جنرال إلكتريك ، وهي مشابهة جدًا لمحركات بريدا A650 المستخدمة في مترو لوس أنجلوس ، ونموذج بومباردييه R110B الأولي المستخدم في مترو أنفاق مدينة نيويورك ، وسلسلة قطارات واشنطن مترو 1000. لا يمكن تشغيلها إلا كأزواج متصلة، ويمكنها العمل جزئيًا مع القطارات القديمة في حالات الطوارئ أو عند نقل المعدات لأغراض غير تشغيل القطارات، ولكن ليس أثناء الخدمة.

في ديسمبر 2008، بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بتشغيل عربتين معدلتين من سلسلة 1800 بدون مقاعد، بهدف زيادة سعة القطارات. وبذلك أصبحت MBTA أول شركة نقل عام في الولايات المتحدة تُشغّل قطارات ثقيلة تُسيّر عربات مُعدّلة لهذا الغرض. وقد أُطلق على هاتين العربتين، 1802 و1803، اسم "العربات الحمراء الكبيرة"، ويُشار إليها بملصقات كبيرة بجوار الأبواب. وكانت الإعلانات الصوتية الآلية في المحطات تُنبه الركاب سابقًا إلى وصول هذه القطارات ذات السعة العالية. ^{[ 89 ]} وبحلول عام 2018، تم تزويد كلتا العربتين الحمراء الكبيرة بمقاعد، أي ما يُعادل نصف عدد المقاعد الموجودة في عربات سلسلة 01800 القياسية.

تم التبرع بالسيارتين 01816 و01817، اللتين خرجتا عن الخدمة منذ عام 2004، إلى خفر السواحل الأمريكي في نوفمبر 2021. وتم نقلهما إلى قاعدة أوتيس الجوية لاستخدامهما في التدريب. ^{[ 90 ]}

في أكتوبر 2013، أعلنت وزارة النقل في ماساتشوستس عن خطط لطلب عربات مترو بقيمة 1.3 مليار دولار للخطين البرتقالي والأحمر، والتي ستوفر 74 عربة جديدة لتحل محل عربات السلسلة 1500/1600، مع خيار زيادة العدد إلى 132 عربة لتحل محل عربات السلسلة 1700. ^{[ 91 ]}

في 22 أكتوبر/تشرين الأول 2014، منح مجلس إدارة وزارة النقل في ماساتشوستس (MassDOT) عقدًا بقيمة 567 مليون دولار أمريكي لشركة CNR الصينية (التي أصبحت جزءًا من CRRC في العام التالي) لتصنيع 132 عربة قطار بديلة للخط الأحمر، بالإضافة إلى عربات إضافية للخط البرتقالي . وستقوم CRRC بتصنيع العربات الجديدة في مصنع جديد بمدينة سبرينغفيلد ، في موقع شركة نيو إنجلاند ويستنجهاوس سابقًا ، مع توقع بدء تسليم عربات الخط الأحمر في عام 2020 (بدأ تسليم عربات الخط البرتقالي قبل ذلك بعام)، على أن تدخل جميع العربات الخدمة بحلول عام 2023. وقد تنازل المجلس عن التمويل الفيدرالي للسماح للعقد بتحديد تصنيع العربات في ماساتشوستس، بهدف إنشاء صناعة محلية لتصنيع عربات السكك الحديدية. ^{[ 92 ]} وبالتزامن مع عربات القطارات الجديدة، سيُخصص المبلغ المتبقي من مبلغ 1.3 مليار دولار أمريكي المخصص للمشروع لتغطية تكاليف الاختبارات، وتحسينات الإشارات، وتوسيع مرافق الصيانة، بالإضافة إلى نفقات أخرى ذات صلة. ^{[ 93 ]} ويتم استيراد 60% من مكونات العربات من الولايات المتحدة. ^{[ 94 ]} ستتسع العربات الجديدة لـ 15 راكبًا إضافيًا، وستحتوي كل عربة على أربعة مواقف مخصصة للكراسي المتحركة، وستكون مجهزة بنظام مراقبة بالفيديو . كما ستتميز العربات بأبواب أوسع لتسهيل الصعود السريع في المحطات المزدحمة، ويمكنها توفير إمكانية الوصول للكراسي المتحركة حتى في حال تعطل أحد لوحي الباب. ^{[ 95 ]} أعادت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بناء المسار رقم 61 ليكون بمثابة مسار تجريبي لعربات الخط الأحمر الجديدة. ^{[ 96 ]}

في ديسمبر 2016، اختارت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) شراء عربات إضافية مماثلة من شركة CRRC، مما أتاح استبدال عربات سلسلة 01800 بدلاً من تجديدها المكلف. يشمل الطلب الثاني 120 عربة بتكلفة 277 مليون دولار، مع خيار شراء 14 عربة إضافية. سيوفر الطلبان، الصادران عامي 2014 و2016، أسطولاً موحداً لخط المترو الأحمر بأكمله، بعدد كافٍ من العربات لتشغيل القطارات بفواصل زمنية مدتها 3 دقائق في أوقات الذروة. ^{[ 97 ]} من المتوقع اكتمال استبدال نظام الإشارات على خط المترو الأحمر بحلول عام 2021؛ وتبلغ التكلفة الإجمالية 218 مليون دولار لكل من خطي المترو الأحمر والبرتقالي. ^{[ 98 ]} دخلت أول مجموعة قطارات من العربات الجديدة الخدمة في 30 ديسمبر 2020. ^{[ 99 ]} تم إخراج العربات من الخدمة في 16 مارس 2021 بعد خروج إحدى عربات CRRC عن مسارها على خط المترو البرتقالي. ^{[ 100 ]} بعد اكتمال التحقيقات، عادت إلى الخدمة في يناير 2022، ^{[ 101 ] [ 102 ]} وعندها كان من المتوقع زيادة عدد عمليات التسليم خلال عام 2022. ^{[ 103 ]} تم سحب السيارات من الخدمة مرة أخرى في يونيو 2022 بعد عطل في البطارية؛ ^{[ 104 ]} وعادت في يوليو 2022.

بدأت تظهر تأخيرات الإنتاج في عام 2019، ثم أدى إغلاق المصانع ونقص الموظفين بسبب جائحة كوفيد-19 إلى تأخير التسليم النهائي المتوقع إلى عام 2024، ^{[ 105 ]} مع مشاكل لاحقة تتعلق بالموظفين وسلسلة التوريد، وتأخير تاريخ الإنجاز المتوقع إلى صيف 2025. ^{[ 106 ]} ينص عقد CRRC على غرامة قدرها 500 دولار لكل عربة عن كل يوم تأخير بعد سبتمبر 2023 ^{[ 106 ]} ؛ ومع ذلك، تم التنازل عن غرامات تأخير بقيمة 90.6 مليون دولار (20 شهرًا)، وأضيف 148 مليون دولار إلى تكلفة العقد، وتم الاتفاق على جدول زمني جديد ينتهي في عام 2027 بين CRRC وMBTA في أوائل عام 2024. ^{[ 107 ]} اعتبارًا من يناير 2026، تم تسليم 58 عربة من أصل 252 عربة مطلوبة لخط ريد لاين. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} اعتبارًا من مارس 2026، أفرجت إدارة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية عن هياكل عربات مترو الأنفاق المستوردة التي كانت محتجزة منذ عام 2025، مع استئناف شركة CRRC عملياتها تدريجيًا بهدف إعادة الموظفين المتضررين من الإجازة. ^{[ 110 ] [ 111 ]}