هيئة النقل في خليج ماساتشوستس

بعد فترة وجيزة من أن أصبحت القاطرة البخارية عملية للنقل الجماعي، ^{[ 6 ]} تم تأسيس شركة سكة حديد بوسطن ولويل الخاصة عام 1830. ^{[ 7 ]} ربط خط السكة الحديد، الذي افتُتح عام 1835، ^{[ 6 ]} بوسطن بلويل ، ^{[ 8 ]} وهي مدينة صناعية رئيسية تقع شمال وادي ميريماك في شمال شرق ولاية ماساتشوستس ، ^{[ 9 ]} عبر أحد أقدم خطوط السكك الحديدية في أمريكا الشمالية . شكّل هذا بداية تطوير خطوط السكك الحديدية بين المدن الأمريكية، ^{[ 6 ]} والتي أصبحت فيما بعد في ماساتشوستس نظام قطارات الركاب MBTA وفرع الخط الأخضر D. ^{[ 10 ]}

ابتداءً من افتتاح خط سكة حديد كامبريدج في 26 مارس 1856، ظهرت في بوسطن شبكة واسعة من خطوط الترام تحت إدارة شركات مرخصة. ^{[ 11 ]} وعلى الرغم من تغيير الشركات، تظل بوسطن المدينة التي تضم أقدم نظام ترام عامل باستمرار في العالم. وقد اندمجت العديد من هذه الشركات، وتم تحويل العربات التي تجرها الحيوانات إلى عربات كهربائية. ^{[ 11 ]}

أدى ازدحام الترام في وسط مدينة بوسطن إلى إدخال مترو الأنفاق عام 1897 والسكك الحديدية المعلقة عام 1901. وكان مترو شارع تريمونت أول نفق نقل سريع في الولايات المتحدة. وقد ساهم فصل المسارات في زيادة السعة وتجنب التأخيرات الناجمة عن تقاطع الشوارع. ^{[ 12 ]} تم بناء أول خط سكة حديدية معلق وأول خط نقل سريع في بوسطن قبل ثلاث سنوات من أول خط مترو أنفاق في مدينة نيويورك ، ولكن بعد 34 عامًا من أول خطوط مترو أنفاق لندن ، وبعد 29 عامًا من أول خط سكة حديدية معلق في مدينة نيويورك (بدأ خط الجادة التاسعة المعلق في نيويورك عملياته في 1 يوليو 1868 في مانهاتن كخط ترام معلق ).

أُضيفت امتدادات وفروع متعددة عند طرفي الخط، متجاوزةً بذلك المزيد من خطوط السكك الحديدية السطحية. ومع امتداد الخطوط المنفصلة عن مستوى الأرض، تم تقليص خطوط السكك الحديدية التي تسير في الشوارع لتوفير خدمة أسرع في وسط المدينة. كانت آخر أجزاء السكك الحديدية الثقيلة المرتفعة، أو ما يُعرف بـ"القطار المعلق"، في بوسطن تعمل عند طرفي الخط البرتقالي: نُقل طرفه الشمالي عام 1975 من إيفريت إلى مالدن، ماساتشوستس ، ونُقل طرفه الجنوبي إلى الممر الجنوبي الغربي عام 1987. ومع ذلك، ظل خط كوزواي ستريت المعلق التابع للخط الأخضر قيد الخدمة حتى عام 2004، عندما نُقل إلى نفق مائل لإعادة الاتصال بجسر ليشمير . ^{[ 13 ]} لا يزال جسر ليشمير وجزء قصير من خط مرتفع ذي إطار فولاذي عند طرفه الشمالي قيد الخدمة، على الرغم من تقليص الجزء المرتفع قليلاً وربطه بامتداد جسر شمالي كجزء من مشروع تمديد الخط الأخضر . ^{[ 14 ]}

أثبتت خطوط السكك الحديدية المعلقة القديمة أنها تشوه المنظر العام، كما أنها تطلبت العديد من المنعطفات الحادة في شوارع بوسطن المتعرجة. أُغلق خط أتلانتيك أفينيو المعلق عام 1938 بسبب انخفاض عدد الركاب، وهُدم عام 1942. ومع تزايد عدم ربحية خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية، ويعود ذلك في معظمه إلى ارتفاع ملكية السيارات ، حالت سيطرة الحكومة دون التخلي عن الخط وتفكيكه. اشترت هيئة النقل الحضري (MTA) خدمات مترو الأنفاق والسكك الحديدية المعلقة والترام والحافلات من شركة بوسطن للسكك الحديدية المعلقة واستحوذت عليها عام 1947. ^{[ 15 ]}

في خمسينيات القرن العشرين، قامت هيئة النقل الحضري (MTA) بتشغيل امتدادات جديدة لخطوط مترو الأنفاق، بينما تم استبدال آخر خطين للترام المؤديين إلى مدخل شارع بليزانت في مترو شارع تريمونت بالحافلات في عامي 1953 و1962. ^{[ 16 ]} وفي عام 1958، اشترت هيئة النقل الحضري فرع هايلاند من سكة حديد بوسطن وألباني ، وأعادت افتتاحه بعد عام كخط نقل سريع (يُعرف الآن باسم فرع الخط الأخضر D ). ^{[ 17 ]}

بينما كانت عمليات هيئة النقل الحضري (MTA) مستقرة نسبيًا بحلول أوائل الستينيات، كانت خطوط السكك الحديدية الخاصة بالركاب في حالة انهيار. فقد عانت كل من سكة حديد نيو هيفن ، وسكة حديد نيويورك المركزية ، وسكة حديد بوسطن وماين من ضائقة مالية؛ إذ أثر تأجيل الصيانة سلبًا على الخطوط الرئيسية، بينما تم إيقاف معظم الخطوط الفرعية. وافترضت خطة لجنة كوليدج لعام 1945 استبدال معظم خطوط السكك الحديدية الخاصة بالركاب بامتدادات أقصر لخطوط النقل السريع، أو ببساطة ربطها بها بمستويات خدمة مخفضة. وفي عام 1959، تخلت سكة حديد نيو هيفن عن خدمة نقل الركاب على كامل نظام سكة حديد أولد كولوني الذي يخدم الجزء الجنوبي الشرقي من الولاية، مما أدى إلى مطالبات بتدخل الولاية. وبين يناير 1963 ومارس 1964، اختبرت لجنة النقل الحضري مستويات مختلفة من الأجرة والخدمة على نظامي سكة حديد بوسطن وماين ونيو هيفن. بعد أن خلصت لجنة النقل الحضري إلى أن عمليات قطارات الركاب مهمة ولكنها لا يمكن أن تكون مستدامة مالياً، أوصت بتوسيع نطاق هيئة النقل الحضري ليشمل مناطق قطارات الركاب. ^{[ 18 ]}

في 3 أغسطس 1964، خلفت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MTA)، مع منطقة خدمة موسعة تهدف إلى تمويل عمليات السكك الحديدية المستمرة للركاب. تم توسيع منطقة MTA الأصلية المكونة من 14 بلدية لتشمل 78 مدينة وبلدة. ^{[ 13 ]} تم تقليص العديد من الخطوط لفترة وجيزة أثناء إبرام العقود مع المدن الواقعة خارج المنطقة، ولكن باستثناء الأجزاء الخارجية من فرع وسط ماساتشوستس (الذي تم تقليصه من هدسون إلى ساوث سودبري )، وفرع غرب ميدواي (الذي تم تقليصه من غرب ميدواي إلى ميليس )، وخط بلاكستون (الذي تم تقليصه من بلاكستون إلى فرانكلين )، وخدمات B&M نيو هامبشاير (التي تم تقليصها من بورتسموث إلى نيوبورت )، كانت هذه التخفيضات مؤقتة؛ مع ذلك، توقفت الخدمة نهائيًا على ثلاثة خطوط فرعية (جميعها برحلة ذهاب وعودة واحدة يوميًا: رحلة صباحية واحدة إلى بوسطن خلال ساعة الذروة، ورحلة مسائية واحدة للعودة إلى الضواحي خلال ساعة الذروة) بين عامي 1965 و1976 (توقف فرعا ميليس (الاسم الجديد لفرع ويست ميدواي المختصر) وديدهام في عام 1967، بينما تم إغلاق فرع سنترال ماس في عام 1971). اشترت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) خطوط سكك حديد بن سنترال (نيويورك سنترال ونيو هيفن) للركاب في يناير 1973، ومعدات بن سنترال في أبريل 1976، وجميع أصول سكك حديد بوسطن وماين للركاب في ديسمبر 1976؛ ساهمت هذه المشتريات في جعل النظام مملوكًا للدولة مع احتفاظ شركات السكك الحديدية الخاصة بدور المشغل فقط. ^{[ 13 ]} تم التخلي عن خطين فرعيين فقط بعد عام 1976: تم إيقاف الخدمة على فرع ليكسينغتون (أيضًا برحلة ذهاب وعودة واحدة فقط يوميًا) في يناير 1977 بعد أن أغلقت عاصفة ثلجية الخط، بينما تم إلغاء فرع ووبرن كامل الخدمة لخط لويل في يناير 1981 بسبب سوء حالة المسار.

قامت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بتخصيص ألوان لخطوط النقل السريع الأربعة التابعة لها عام 1965، ووضعت حروفًا على فروع الخط الأخضر من الشمال إلى الجنوب. وتسبب نقص عربات الترام، من بين عوامل أخرى، في استبدال خدمة القطارات بالحافلات على فرعين من الخط الأخضر. توقف الفرع A عن العمل تمامًا عام 1969 واستُبدل بالحافلة رقم 57، ^{[ 13 ]} بينما تم تقليص الفرع E من أربورواي إلى شارع هيث عام 1985، واستُبدل الجزء الواقع بين شارع هيث وأربورواي بالحافلة رقم 39. ^{[ 13 ]}

اشترت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) خطوط حافلات في الضواحي الخارجية شمالًا وجنوبًا من شركة سكك حديد شرق ماساتشوستس عام 1968. ^{[ 13 ]} وكما هو الحال مع نظام قطارات الركاب، أُلغيت العديد من الخطوط الخارجية قبل أو بعد الاستحواذ بفترة وجيزة بسبب انخفاض عدد الركاب وارتفاع تكاليف التشغيل. بدأت هيئة النقل في بوسطن بدعم شركة سكك حديد ميدلسكس وبوسطن عام 1964، واستحوذت عليها عام 1972، مما أدى إلى إنشاء خطوط حافلاتها الخمسية.

في سبعينيات القرن الماضي، تلقت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) دفعة قوية من مراجعة تخطيط النقل في بوسطن، التي أعادت تقييم دور النقل الجماعي مقارنةً بالطرق السريعة على مستوى المنطقة. وأسفرت المراجعة عن وقف مؤقت لأعمال بناء الطرق السريعة داخل الطريق 128 ، وخطط فريق فوريس-سكيدمور، أوينغز وميريل-إي إس إل الاستشاري لتوسيع العديد من خطوط النقل الجماعي. واستمرت إزالة الخطوط العلوية، وأدى إغلاق خط واشنطن ستريت العلوي عام 1987 إلى نهاية خدمة النقل السريع في حي روكسبري . وبين عامي 1971 و1985، تم تمديد الخط الأحمر شمالًا وجنوبًا، مما وفر تغطية إضافية لنظام المترو، بالإضافة إلى مواقف سيارات رئيسية في العديد من المحطات النهائية والمحطات الوسيطة. ^{[ 13 ]}

في عام 1981، وُجهت اتهامات إلى سبعة عشر شخصًا وشركة واحدة لدورهم في عدد من مخططات الرشوة في هيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 19 ]} وأُدين وزير النقل في ولاية ماساتشوستس ورئيس هيئة النقل في بوسطن، باري لوك، بخمس تهم رشوة، وحُكم عليه بالسجن من 7 إلى 10 سنوات. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

بحلول عام ١٩٩٩، توسعت المنطقة لتشمل ١٧٥ مدينة وبلدة، مضيفةً معظم المدن والبلدات التي تخدمها خطوط السكك الحديدية للركاب أو تقع بالقرب منها، مع العلم أن هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) لم تتولَّ مسؤولية الخدمة المحلية في تلك المجتمعات المجاورة لخطوط السكك الحديدية للركاب أو التي تخدمها. ^{[ ١٦ ] [ ٢٢ ]} في عام ٢٠١٦، صوتت بلدة بورن للانضمام إلى منطقة MBTA، ليصل عدد المجتمعات التابعة لها إلى ١٧٦ مجتمعًا. ^{[ ٢٣ ]} قبل ١ يوليو ٢٠٠٠، كانت ولاية ماساتشوستس تسدد لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى جميع التكاليف التي تتجاوز الإيرادات المحصلة (صافي تكلفة الخدمة). يتألف "التمويل المسبق" الذي طُبِّق في ذلك الوقت من تدفق إيرادات مخصص من الرسوم المفروضة على المدن والبلدات التي تخدمها، بالإضافة إلى ٢٠٪ من ضريبة المبيعات الحكومية البالغة ٥٪ . ^{[ ٢٤ ]}

أسندت الكومنولث إلى هيئة النقل في بوسطن (MBTA) مسؤولية زيادة خدمات النقل العام للتعويض عن زيادة تلوث السيارات الناتج عن مشروع " الحفرة الكبرى" . إلا أن هذه المشاريع استنزفت موارد الهيئة المحدودة، إذ لم يتضمن مشروع "الحفرة الكبرى" تمويلًا لهذه التحسينات. ومنذ عام ١٩٨٨، تُعدّ هيئة النقل في بوسطن أسرع أنظمة النقل نموًا في البلاد، على الرغم من أن منطقة بوسطن الكبرى تُصنّف ضمن أبطأ المناطق الحضرية نموًا في الولايات المتحدة. ^{[ ٢٥ ]} ونتيجةً لذلك، تراكمت ديون على الهيئة، وشهدت أسعار التذاكر ارتفاعًا ملحوظًا في ١ يناير ٢٠٠٧. ^{[ ٢٦ ]}

في عام ٢٠٠٦، ومع إنشاء هيئة النقل الإقليمية لمترو ويست، قامت عدة مدن بخصم رسومها المخصصة لها من رسوم هيئة النقل في بوسطن (MBTA)، مع بقاء مبلغ التمويل الذي تتلقاه الهيئة ثابتًا. وفي العام التالي، افتتحت هيئة النقل في بوسطن خط غرينبوش . ^{[ ٢٧ ]} كما موّلت ولاية رود آيلاند تمديدات خط بروفيدنس/ستوكتون إلى مطار تي إف غرين في عام ٢٠١٠ وتقاطع ويكفورد في عام ٢٠١٢. وافتُتحت محطة جديدة على خط فيرمونت ، وهي محطة شارع تالبوت ، في نوفمبر ٢٠١٢. ^{[ ٢٨ ]}

في 26 يونيو/حزيران 2009، وقّع الحاكم ديفال باتريك قانونًا يقضي بوضع هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA)، إلى جانب هيئات النقل الحكومية الأخرى، تحت السلطة الإدارية لوزارة النقل في ماساتشوستس (MassDOT)، لتصبح MBTA جزءًا من قسم النقل الجماعي (MassTrans). ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} وقد حافظ قانون النقل لعام 2009 على الهيكل المؤسسي لهيئة MBTA، مع تغيير عضوية مجلس إدارتها لتشمل الأعضاء الخمسة المعينين من قبل الحاكم من مجلس إدارة وزارة النقل في ماساتشوستس. ^{[ 33 ]}

في فبراير 2015، شهدت بوسطن تساقطًا قياسيًا للثلوج نتيجة شتاء أمريكا الشمالية 2014-2015 ، مما تسبب في إغلاق أجزاء من نظام مترو الأنفاق التابع لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) لفترات طويلة، ^{[ 34 ]} ولفت انتباه الرأي العام إلى العديد من المشاكل التشغيلية والمالية طويلة الأمد التي يعاني منها نظام MBTA بأكمله، ^{[ 35 ] [ 36 ].} وأعلن حاكم ولاية ماساتشوستس، تشارلي بيكر، لاحقًا عن تشكيل لجنة استشارية خاصة لتشخيص مشاكل MBTA وكتابة تقرير يتضمن توصيات لمعالجتها. ^{[ 37 ]} وقد أصدرت اللجنة الاستشارية الخاصة، التي شُكّلت في فبراير السابق، تقريرها في أبريل 2015. ^{[ 38 ]}

في الشهر التالي، عيّن بيكر مجلس إدارة جديدًا لوزارة النقل في ماساتشوستس، واقترح خطةً مدتها خمس سنوات لتعزيز مرونة النقل خلال فصل الشتاء، مع تخصيص 83 مليون دولار لتحديث البنية التحتية، وشراء معدات جديدة، وتحسين العمليات أثناء الأحوال الجوية القاسية. ^{[ 39 ] [ 40 ]} وأنشأ قانونٌ جديدٌ للولاية مجلس الرقابة المالية والإدارية لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA)، اعتبارًا من 17 يوليو 2015، ^{[ 41 ]} مع صلاحياتٍ موسعة لإصلاح الهيئة خلال خمس سنوات. وتم تمديد ولايته لمدة عامٍ آخر في عام 2020. ^{[ 42 ]} وبدأ إنشاء امتداد الخط الأخضر ، وهو أول توسعة لنظام النقل السريع بالسكك الحديدية منذ عام 1987، في عام 2018. ^{[ 43 ]} وفي أبريل 2018، بدأ تشغيل الخط الفضي لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) على خطٍ يربط بين محطة تشيلسي ومحطة ساوث . ^{[ 44 ]}

تسبب حادث خروج قطار عن مساره في الخط الأحمر في يونيو 2019 في تأخيرات استمرت لعدة أشهر، مما سلط الضوء على مشاكل الصيانة الرأسمالية في هيئة النقل الحضري. وبعد شكاوى من العديد من الركاب ومجموعات الأعمال، اقترح الحاكم إضافة 50 مليون دولار لتشكيل فريق مستقل لتسريع عمليات التفتيش والمشاريع الرأسمالية، بالإضافة إلى جهود عامة لزيادة الإنفاق الرأسمالي الحالي من مليار دولار إلى 1.5 مليار دولار سنويًا. ^{[ 45 ]} كما تم تسريع استبدال نظام إشارات الخط الأحمر، بما في ذلك المعدات التي تضررت في الحادث. واقترح بيكر تخصيص 2.7 مليار دولار لهيئة النقل الحضري من مشروع قانون سندات النقل لمدة خمس سنوات، بالإضافة إلى أموال إضافية من مبادرة النقل والمناخ المقترحة متعددة الولايات . ^{[ 46 ]}

خلص تقرير صادر في ديسمبر 2019 عن لجنة الرقابة المالية والإدارية التابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إلى أن "السلامة ليست أولوية في الهيئة، ولكن يجب أن تكون كذلك". وذكر التقرير: "هناك شعور عام بأن الضوابط المالية على مر السنين ربما تكون قد تجاوزت الحد، وهو ما أدى، إلى جانب تقليص عدد الموظفين، إلى عدم القدرة على إنجاز أعمال الصيانة والتفتيش المطلوبة، أو أعاق العمل على الحفاظ على أصول النظام القديمة تعمل بكامل طاقتها". ^{[ 47 ]} في يونيو 2021، تم حل لجنة الرقابة المالية والإدارية، ^{[ 48 ]} وفي الشهر التالي، وقّع بيكر قانونًا لميزانية تكميلية تضمن بندًا بإنشاء مجلس إدارة دائم لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، وعيّن بيكر المجلس الجديد في أكتوبر التالي. ^{[ 49 ] [ 50 ]} في فبراير 2022، أفاد موظفو هيئة النقل في بوسطن (MBTA) اللجنة الفرعية للسلامة التابعة لمجلس إدارة الهيئة بأن ثلثي التوصيات الـ 61 التي قدمها مجلس الرقابة المالية والإدارية في عام 2019 قد اكتملت، بينما كان الثلث المتبقي قيد التنفيذ أو معلقًا (بما في ذلك جميع توصيات المراجعة المالية). ^{[ 51 ]} في أبريل 2022، أعلنت إدارة النقل الفيدرالية في رسالة إلى المدير العام لهيئة النقل في بوسطن، ستيف بوفتك، أنها ستتولى دورًا إشرافيًا أكبر على سلامة الهيئة، وستجري تفتيشًا لإدارة السلامة. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

اعتبارًا من عام 2022، خفضت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) انبعاثاتها من غازات الاحتباس الحراري بنسبة 47% مقارنةً بمستويات عام 2009، وهي الآن تشتري أو تنتج الكهرباء من مصادر متجددة بنسبة 100%. ^{[ 54 ]} افتُتحت المرحلة الأولى من مشروع سكة ​​حديد الساحل الجنوبي في 24 مارس 2025. ^{[ 55 ]} في السنوات الأخيرة، عملت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى أيضًا على الحد من الازدحام المروري وتقليل البصمة الكربونية للولاية من خلال تشجيع التحول من الاعتماد على السيارات إلى وسائل النقل العام الفعالة. ^{[ 56 ]}

يتألف نظام مترو الأنفاق من ثلاثة خطوط نقل سريع بالسكك الحديدية الثقيلة (الخط الأحمر ، والخط البرتقالي ، والخط الأزرق )، وخطين للسكك الحديدية الخفيفة ( الخط الأخضر وخط ماتابان ، الذي يُعد امتدادًا للخط الأحمر). ويعمل النظام وفقًا لنموذج التوزيع المحوري ، حيث تمتد الخطوط شعاعيًا بين وسط مدينة بوسطن وضواحيها. ^{[ 3 ]} ومن الشائع في بوسطن الإشارة إلى جميع خطوط السكك الحديدية الأربعة المرمزة بالألوان والتي تسير تحت الأرض باسم "المترو" أو "T"، بغض النظر عن نوع عربات القطار المستخدمة. ^{[ 3 ]}

تتقاطع خطوط المترو الأربعة جميعها في وسط المدينة، مُشكّلةً شكلاً رباعياً ، كما يتصل الخطان البرتقالي والأخضر (اللذان يسيران بشكل متوازٍ تقريباً في تلك المنطقة) مباشرةً بمحطتين شمال وسط المدينة. أما الخطان الأحمر والأزرق فهما الخطان الوحيدان اللذان لا يتصلان ببعضهما اتصالاً مباشراً. ولأن خطوط المترو لا تسير في اتجاه واحد ثابت ، يُشار عادةً إلى اتجاه الخط بـ"الداخل" أو "الخارج". تتجه القطارات الداخلة نحو محطات التحويل الأربع في وسط المدينة ، بينما تتجه القطارات الخارجة بعيداً عن هذه المحطات المحورية. ^{[ 3 ]}

يضم الخط الأخضر أربعة فروع في الغرب: B ( كلية بوسطن )، C ( دائرة كليفلاند )، D ( ريفرسايد )، و E ( شارع هيث ). كان الفرع A يصل سابقًا إلى ووترتاون ، مكملاً بذلك نمط تخصيص الأحرف من الشمال إلى الجنوب، بينما كان الفرع E يمتد سابقًا إلى ما بعد شارع هيث وصولًا إلى أربورواي .

يضم الخط الأحمر فرعين في الجنوب، وهما أشمونت وبرينتري ، وقد سميا على اسم محطتيهما النهائيتين .

تم تحديد الألوان في 26 أغسطس 1965، بالتزامن مع معايير التصميم التي وضعتها شركة كامبريدج سيفن أسوشيتس ، ^{[ 57 ]} وقد شكلت هذه الألوان المعرف الرئيسي للخطوط منذ إعادة تنظيم هيئة النقل الحضري (MTA) عام 1964 لتصبح هيئة النقل في بوسطن (MBTA). سُمي الخط البرتقالي بهذا الاسم لأنه كان يمتد على طول شارع أورانج (شارع واشنطن السفلي حاليًا)، حيث كان شارع أورانج سابقًا هو الشارع الذي يربط المدينة بالبر الرئيسي عبر بوسطن نيك في العصر الاستعماري؛ ^{[ 58 ]} وسُمي الخط الأخضر لأنه يمر بمحاذاة أجزاء من نظام حدائق إميرالد نيكليس ؛ وسُمي الخط الأزرق لأنه يمر تحت ميناء بوسطن ؛ وسُمي الخط الأحمر لأن أقصى محطة شمالية له كانت آنذاك في جامعة هارفارد ، التي كان لونها الرسمي قرمزيًا . ^{[ 59 ]}

افتُتح في سبتمبر 1897، الجزء ذو المسارات الأربعة من نفق الخط الأخضر بين محطتي بارك ستريت وبويلستون، وكان أول مترو أنفاق في الولايات المتحدة، وقد صُنِّف معلمًا تاريخيًا وطنيًا . وبحلول عام 1912، كانت جميع أجزاء وسط المدينة من أنفاق الخطوط الأخضر والبرتقالي والأزرق والأحمر الحالية قيد التشغيل. وشهدت شبكة النقل السريع إضافات في معظم عقود القرن العشرين، واستمرت في العقد الأول من الألفية الثانية مع إضافة خط الحافلات السريع سيلفر لاين والتوسع المخطط له للخط الأخضر. ^{[ 60 ]} (انظر قسمي التاريخ والخطط المستقبلية ).

تضم شبكة حافلات هيئة النقل في بوسطن (MBTA) ، تاسع أكبر شبكة حافلات في الولايات المتحدة من حيث عدد الركاب، 149 خطًا. تُقدم معظم الخطوط خدمة محلية في قلب المدينة، بينما تتركز شبكات محلية أصغر حول مدن والتهام ولين وكوينسي . كما تشمل الشبكة خطوطًا أطول تخدم الضواحي الأقل كثافة سكانية، بما في ذلك العديد من الخطوط السريعة. تظهر الحافلات باللون الأصفر على الخرائط واللوحات الإرشادية. ^{[ 61 ]} تُشغل هيئة النقل في بوسطن معظم الخطوط مباشرةً، بينما تُشغل أربعة خطوط ضواحي بواسطة شركات خاصة متعاقدة معها.

يُشغَّل الخط الفضي أيضًا كجزء من نظام حافلات هيئة النقل في بوسطن (MBTA). ويُصنَّف كنظام نقل سريع بالحافلات (BRT)، على الرغم من افتقاره لبعض خصائص هذا النظام. ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} يسير خطان على شارع واشنطن بين محطة نوبيان ووسط مدينة بوسطن. كما تسير ثلاثة خطوط "واجهة بحرية" في نفق مخصص في جنوب بوسطن وعلى سطح الأرض في أماكن أخرى، بما في ذلك خط SL1 الذي يخدم مطار لوغان . بدأت خدمة شارع واشنطن، التي حلت محل خدمة شارع واشنطن المرتفعة ، في عام 2002، وتم توسيعها في عام 2009. وبدأت خدمة الواجهة البحرية في عام 2004، مع توسعة إلى تشيلسي تم افتتاحها في عام 2018.

كانت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تُشغّل سابقًا شبكة واسعة من حافلات الترولي ، والتي حلّت معظمها محل خطوط الترام السطحية. ^{[ 65 ]} استمرت أربعة خطوط تنطلق من محطة هارفارد حتى عام 2022، حين استُبدلت بحافلات تقليدية. كما عملت ثلاثة خطوط من خط سيلفر لاين كحافلات ترولي في نفق الواجهة البحرية باستخدام حافلات ثنائية الوضع حتى استُبدلت بحافلات هجينة تعمل بالبطاريات في عام 2023.

نظام قطارات الركاب التابع لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) هو شبكة قطارات ركاب تمتد من بوسطن إلى ضواحي شرق ماساتشوستس. يتكون النظام من اثني عشر خطًا رئيسيًا، ثلاثة منها تتفرع إلى فرعين. تعمل شبكة السكك الحديدية وفقًا لنموذج التوزيع المحوري ، حيث تمتد الخطوط شعاعيًا من مدينة بوسطن، بإجمالي 634 كيلومترًا (394 ميلًا) من مسارات السكك الحديدية المخصصة للركاب. ^{[ 66 ]} تلتقي ثمانية من الخطوط في محطة ساوث ، ويمر أربعة منها عبر محطة باك باي . أما الخطوط الأربعة الأخرى فتلتقي في محطة نورث . لا يوجد خط مباشر لنقل الركاب بين جانبي الشبكة؛ ويُستخدم خط سكة حديد غراند جانكشن لنقل المعدات غير المخصصة للركاب والتي تصل إلى مرفق الصيانة . وقد اقتُرح إنشاء خط سكة حديد يربط بين نصفي النظام؛ وسيتم إنشاؤه أسفل نفق سنترال آرتري ضمن مشروع بيغ ديغ . 

تُسيّر هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) قطارات خاصة على خطي فرانكلين/فوكسبورو وبروفيدنس /ستوكتون إلى محطة فوكسبورو لحضور مباريات فريق نيو إنجلاند باتريوتس على أرضه وغيرها من الفعاليات في ملعب جيليت . وتستخدم خدمة كيب فلاير بين المدن، التي تُشغّل في عطلات نهاية الأسبوع الصيفية، معدات هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى وتعمل على خط ميدلبورو/ليكفيل . وتُسيّر شركة أمتراك خدمة قطارات منتظمة بين المدن على أربعة خطوط: ليك شور ليميتد على خط فرامينغهام/وورسيستر ، وأسيلا إكسبريس وخدمات نورث إيست ريجونال على خط بروفيدنس/ستوكتون ، وداون إيستر على أجزاء من خطي لويل وهافرهيل . كما تستخدم قطارات الشحن التابعة لشركات بان آم ساوثرن ، وبان آم ريلويز ، وسي إس إكس ترانسبورتيشن ، وبروفيدنس وورسيستر ريلرود ، وفور ريفر ريلرود أجزاءً من الشبكة.

بدأ تشغيل أول خدمة قطارات ركاب في الولايات المتحدة على ما يُعرف الآن بخط فرامينغهام/وورسيستر عام 1834. وخلال العقود التالية، أصبحت بوسطن مركزًا لشبكة سكك حديدية ضخمة، تضم ثمانية خطوط رئيسية وعشرات الخطوط الفرعية. وبحلول عام 1900، تم توحيد ملكية الشبكة تحت مظلة سكة حديد بوسطن وماين شمالًا، وسكة حديد نيويورك المركزية غربًا، وسكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد جنوبًا. وتوقفت خدمات نقل الركاب في معظم الخطوط الفرعية وخط رئيسي واحد - خط سكة حديد أولد كولوني الرئيسي سابقًا - خلال منتصف القرن العشرين. وفي عام 1964، تأسست هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) لتمويل عمليات السكك الحديدية المتعثرة في الضواحي، بهدف تحويل العديد منها إلى امتدادات لنظام النقل السريع القائم. وتم تطبيق أول علامة تجارية موحدة للنظام في 8 أكتوبر 1974، حيث أُطلق عليها اسم "قطار ركاب MBTA" ولونها أرجواني، على غرار خطوط مترو الأنفاق الأربعة. ^{[ 13 ]} استمر النظام في التقلص - في الغالب مع فقدان الخطوط الهامشية برحلة ذهاب وعودة يومية واحدة - حتى عام 1981. تم توسيع النظام منذ ذلك الحين، مع استعادة أربعة خطوط ( خط فيرمونت في عام 1979، وخطوط أولد كولوني في عام 1997، وخط جرينبوش في عام 2007)، وتمديد ستة خطوط ، وإضافة عدد من المحطات وإعادة بنائها، وخاصة على خط فيرمونت.

يضم كل خط من خطوط السكك الحديدية للركاب ما يصل إلى إحدى عشرة منطقة أجرة، مرقمة من 1A إلى 10. ويتم احتساب الأجرة بناءً على عدد المناطق التي يمر بها الركاب. يمكن شراء التذاكر داخل القطار، أو من شبابيك التذاكر أو الأجهزة الموجودة في بعض محطات القطار، أو عبر تطبيق الهاتف المحمول mTicket. ^{[ 67 ]} في حال توفر بائع محلي أو جهاز بيع تذاكر، سيدفع الركاب رسومًا إضافية للدفع نقدًا داخل القطار. تتراوح أسعار التذاكر من 2.40 دولارًا إلى 13.25 دولارًا، مع توفر تذاكر متعددة الرحلات وتذاكر شهرية، بالإضافة إلى تذاكر نهاية أسبوع غير محدودة بقيمة 10 دولارات. ^{[ 68 ]} في عام 2016، بلغ متوسط ​​عدد الركاب اليومي في النظام 122,600 راكب، مما جعله رابع أكثر أنظمة السكك الحديدية للركاب ازدحامًا في البلاد. ^{[ 69 ]}

يتألف نظام عبّارات هيئة النقل في بوسطن (MBTA) من عدة خطوط عبّارات عبر ميناء بوسطن . وتتولى شركة هورنبلوور كروزس (المعروفة تجاريًا باسم سيتي كروزس) تشغيله بموجب عقد مع هيئة النقل في بوسطن. في عام 2025 ، بلغ عدد ركاب النظام 1,498,200 راكب ، أي ما يعادل حوالي 2,700 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع اعتبارًا من الربع الأول من عام 2026. [ ^{1 ] يضم} النظام ثمانية خطوط تنتهي في وسط مدينة بوسطن. تعمل الخطوط على مدار العام مباشرةً إلى هينغهام (F1) وعبر هول (F2H)، وإلى حوض بناء السفن في تشارلستون (F4). أما الخطوط الموسمية فتعمل إلى شرق بوسطن (F3)، ولين (F5)، ووينثروب (F6)، وكوينسي (F7)؛ وتُشغّل خدمة وينثروب/كوينسي المشتركة خلال عطلة نهاية الأسبوع تحت رقم F8.

تُسند هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تشغيل خدمة "ذا رايد" إلى جهات خارجية، وهي خدمة نقل من الباب إلى الباب مخصصة للأشخاص ذوي الإعاقة. تنقل خدمات النقل المخصصة 5400 راكب في يوم عمل عادي، أي ما يعادل 0.47% من إجمالي ركاب نظام MBTA. ^{[ 70 ] [ 71 ]} مقدمو الخدمة الخاصون المتعاقدون مع MBTA لتشغيل "ذا رايد" هما: شركة نقل المحاربين القدامى (Veterans Transportation LLC)، ^{[ 72 ]} وشركة النقل السريع الوطني (NEXT).

في سبتمبر 2016، أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أن مستخدمي خدمات النقل المخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة سيتمكنون من طلب رحلات من أوبر وليفت . سيدفع الركاب دولارين أمريكيين للوصول خلال دقائق معدودة (وأكثر للرحلات الأطول التي تزيد قيمتها عن 15 دولارًا أمريكيًا) بدلًا من 3.15 دولارًا أمريكيًا للوصول في اليوم التالي. وستدفع هيئة النقل في بوسطن 13 دولارًا أمريكيًا بدلًا من 31 دولارًا أمريكيًا للرحلة الواحدة (46 دولارًا أمريكيًا للرحلة عند احتساب التكاليف الثابتة لخدمة النقل). ^{[ 73 ]}

يُسمح عمومًا باستخدام الدراجات الهوائية التقليدية على خطوط قطارات الركاب والعبّارات وخطوط النقل السريع التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) خلال ساعات خارج الذروة وطوال اليوم في عطلات نهاية الأسبوع والعطلات الرسمية. مع ذلك، يُمنع استخدام الدراجات الهوائية منعًا باتًا على الخط الأخضر أو ​​جزء ماتابان من الخط الأحمر. ويمكن للحافلات المجهزة بحوامل للدراجات في مقدمتها (بما في ذلك الخط الفضي) استيعاب الدراجات الهوائية دائمًا، وذلك ضمن حدود سعة الحوامل. وتؤكد هيئة النقل في بوسطن أن 95% من حافلاتها مُجهزة حاليًا بحوامل للدراجات. ^{[ 74 ]}

بسبب الازدحام المروري وضيق المساحات، يُمنع استخدام الدراجات الهوائية في محطات بارك ستريت، وداون تاون كروسينج، وجوفيرنمنت سنتر في جميع الأوقات. ^{[ 74 ]}

مع ذلك، يُسمح باستخدام الدراجات الهوائية القابلة للطي الصغيرة في جميع مركبات هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في جميع الأوقات، شريطة أن تبقى مطوية بالكامل طوال مدة الرحلة، بما في ذلك المرور عبر بوابات الدفع. ويُحظر استخدام المركبات التي تعمل بالبنزين ، ومقطورات الدراجات ، ومركبات سيجواي . ^{[ 74 ]}

لا يُشترط الحصول على تصريح خاص لاصطحاب دراجة هوائية على متن مركبات هيئة النقل في بوسطن (MBTA)، ولكن يُتوقع من راكبي الدراجات الالتزام بالقواعد وساعات العمل. يجب أن يكون راكبو الدراجات الذين تقل أعمارهم عن 16 عامًا برفقة أحد الوالدين أو ولي أمر قانوني. تتوفر القواعد التفصيلية وشرح لكيفية استخدام رفوف الدراجات الأمامية ومواقف الدراجات على موقع هيئة النقل في بوسطن الإلكتروني. ^{[ 74 ]}

تُفيد هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بأن أكثر من 95% من محطاتها مُجهزة برفوف للدراجات، والعديد منها مُغطى لحمايتها من العوامل الجوية. إضافةً إلى ذلك، تم تجهيز أكثر من اثنتي عشرة محطة بمناطق "Pedal & Park" المغلقة بالكامل، والمُجهزة بكاميرات مراقبة وأبواب مُراقبة، لتعزيز الأمن. وللحصول على تصريح دخول، يجب استخدام بطاقة CharlieCard مُسجلة شخصيًا. يتم التسجيل عبر الإنترنت، ويتطلب ذلك عنوان بريد إلكتروني صالح والرقم التسلسلي لبطاقة CharlieCard. جميع مواقف الدراجات مجانية. ^{[ 74 ]}

اعتبارًا من عام 2014تدير هيئة النقل في بوسطن (MBTA) مرافق "اركن واركب" في 103 مواقع بسعة إجمالية تبلغ 55,000 سيارة، وهي المالكة لأكبر عدد من مواقف السيارات المدفوعة خارج الشوارع في نيو إنجلاند. ^{[ 75 ]} يتراوح عدد المواقف في المحطات التي توفر مواقف سيارات من بضع عشرات إلى أكثر من 2,500 موقف. عادةً ما تقع المواقف الكبيرة والمرائب بالقرب من مخرج طريق سريع رئيسي، وتمتلئ معظم المواقف خلال ساعة الذروة الصباحية . يوجد حوالي 22,000 موقف في الجزء الجنوبي من نظام السكك الحديدية للركاب، و9,400 موقف في الجزء الشمالي، و14,600 موقف في محطات المترو. تتراوح رسوم وقوف السيارات من 4 إلى 7 دولارات في اليوم، ويُسمح بالوقوف طوال الليل (بحد أقصى 7 أيام) في بعض المحطات.

تتولى شركة خاصة إدارة عدد من مواقف السيارات التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA). وقد أُنهي عقد عام 2012 مع شركة LAZ Parking (وهو ليس العقد الأول ^{[ 76 ]} ) في عام 2017 بعد اكتشاف اختلاس موظفين للإيرادات؛ ودفعت الشركة 5.5 مليون دولار لتسوية القضية. ^{[ 77 ]} ثم مُنح عقد جديد لشركة Republic Parking System of Tennessee يتضمن حوافز أداء أقوى وعقوبات لمكافحة الاحتيال. ^{[ 78 ]}

يمكن للعملاء الذين يركنون سياراتهم في مواقف السيارات المملوكة والمدارة من قبل هيئة النقل في بوسطن (MBTA) والمزودة بصناديق دفع نقدي ذاتية الدفع، دفع رسوم الموقف عبر الإنترنت أو الهاتف أثناء وجودهم في سياراتهم أو بمجرد صعودهم إلى القطار أو الحافلة أو العبّارة. ^{[ 79 ] [ 80 ]} اعتبارًا من فبراير 2014 قامت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بالتحول من تطبيق ParkMobile إلى PayByPhone كمزود لخدمة دفع رسوم مواقف السيارات عبر الهواتف الذكية. ^{[ 75 ]} تتوفر تصاريح وقوف السيارات الشهرية بخصم بسيط. تتوفر معلومات تفصيلية عن مواقف السيارات حسب المحطة عبر الإنترنت، بما في ذلك الأسعار، ونسبة الشواغر المتوقعة، وعدد مواقف السيارات المخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة والدراجات. ^{[ 75 ]}

اعتبارًا من عام 2014لدى هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) سياسة لتوفير محطات شحن السيارات الكهربائية في مواقف السيارات التابعة لها، ولكنها لا تملك هذه المرافق متاحة حتى الآن. ^{[ 81 ]}

أبرمت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) من حين لآخر اتفاقيات مختلفة مع شركات تُسهم في توفير خيارات التنقل. ومن بين هذه الشركات شركة Zipcar ، التي زودتها الهيئة بعدد محدود من مواقف السيارات في محطات مترو الأنفاق المختلفة في جميع أنحاء الشبكة. ^{[ 82 ]}

تقليديًا، تتوقف خدمة مترو الأنفاق التابع لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) عن العمل حوالي الساعة الواحدة صباحًا يوميًا. ومثل العديد من خطوط المترو حول العالم، لا يمتلك مترو MBTA مسارات متوازية للقطارات السريعة والمحلية، لذا لا تُجرى معظم أعمال صيانة السكك الحديدية إلا عندما تكون القطارات متوقفة عن العمل. وقد صرّح متحدث باسم MBTA قائلًا: "مع نظام عمره 109 أعوام، يجب أن تكون متواجدًا كل ليلة" لإجراء الصيانة اللازمة. ^{[ 83 ]} وقد جرّبت MBTA خدمة حافلات بديلة تُعرف باسم "نايت آول" من عام 2001 إلى عام 2005، لكنها تخلّت عنها بسبب قلة عدد الركاب، مشيرةً إلى أن تكلفة تشغيل الخدمة بلغت 7.53 دولارًا أمريكيًا للراكب الواحد، أي خمسة أضعاف تكلفة الراكب الواحد في خط الحافلات العادي. ^{[ 84 ]}

أُعيد تشغيل نسخة معدلة من خدمة "نايت آول" السابقة التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) تجريبياً ابتداءً من ربيع عام 2014، حيث اقتُرح هذه المرة تشغيل جميع خطوط المترو حتى الساعة الثالثة صباحاً في عطلات نهاية الأسبوع، إلى جانب خطوط الحافلات الخمسة عشر الأكثر استخداماً وخدمة النقل الموازية "ذا رايد". ^{[ 85 ] [ 86 ]}

بدأت خدمة النقل الليلي في 28 مارس 2014 كتجربة لمدة عام واحد، على أن يعتمد استمرار الخدمة على عدد الركاب في ساعات الليل المتأخرة وعلى الرعاية المؤسسية المحتملة. ^{[ 87 ]} اعتبارًا من أغسطس 2014 كان عدد الركاب في ساعات الليل المتأخرة مستقرًا، وأعلى بكثير من الخدمة التجريبية الفاشلة السابقة. ومع ذلك، لا يزال من غير الواضح ما إذا كان سيتم تمديد البرنامج لما بعد عامه الأول، وعلى أي أساس. ^{[ 88 ]} لم يتم تطبيق برنامج ساعات العمل الممتدة على عمليات قطارات الركاب التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA).

في أوائل عام 2016، قررت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) إلغاء خدمة القطارات الليلية بسبب نقص التمويل. وكانت ليلة 19 مارس 2016 آخر ليلة عمل فيها هذه الخدمة، حيث غادر آخر قطار في تمام الساعة الثانية صباحًا من اليوم نفسه.

في عام ٢٠١٨، أجرت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تجارب إضافية لخدمة الحافلات في الصباح الباكر وفي وقت متأخر من الليل ^{[ ٨٩ ]} . وفي يونيو ٢٠١٩، بعد عام من التجارب، صوّت مجلس الإدارة على إجراء بعض التغييرات على الجدول الزمني، مما يسمح بإضافة خدمة ليلية إضافية على المدى الطويل. ^{[ ٩٠ ] [ ٩١ ]}

في أغسطس 2025، أعلنت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) عن تمديد خدمة خطوط المترو وبعض خطوط الحافلات لمدة ساعة تقريبًا ليلتي الجمعة والسبت، بدءًا من 24 أغسطس 2025. ^{[ 92 ]} تغادر قطارات المترو الأخيرة يومي الجمعة والسبت محطاتها الأصلية بين الساعة الواحدة صباحًا والثانية والنصف  صباحًا، وذلك حسب الخط والاتجاه. ^{[ 93 ]} كما سيتم تمديد خدمة بعض خطوط الحافلات لمدة ساعة تقريبًا يوميًا.

تعتمد هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أنظمة تسعير متنوعة لأنواع خدماتها المختلفة. تُقبل بطاقة CharlieCard الإلكترونية البلاستيكية فقط في مترو الأنفاق والحافلات. ^{[ 94 ]} كما تقبل أنظمة مترو الأنفاق والحافلات الدفع المباشر بدون تلامس عبر بطاقات الائتمان، أو Apple Pay ، أو Google Pay باستخدام نظام Charlie. ^{[ 95 ]} بينما تقبل قطارات الضواحي والعبّارات تذاكر CharlieTickets الورقية وتطبيق mTicket للهواتف المحمولة. ^{[ 94 ]} أما الحافلات، وعربات الترام، وقطارات الضواحي، فتُقبل فيها النقود فقط، وهو أمر غير مُستحب (مع رسوم قدرها 3 دولارات لقطارات الضواحي في المحطات التي تحتوي على آلات بيع التذاكر). ^{[ 96 ]} يدفع الركاب أجرة مترو الأنفاق والحافلات عند بوابات الدفع في مداخل المحطات أو صناديق الدفع في مقدمة المركبات؛ بينما يتحقق موظفو MBTA من التذاكر يدويًا في قطارات الضواحي والعبّارات. أما بالنسبة لخدمة النقل المُخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة، فبدلاً من استخدام وسائل الدفع الورقية، يحتفظ الركاب بحساب يُمكنهم إضافة الأموال إليه عبر الموقع الإلكتروني، أو الهاتف، أو البريد، أو زيارة الموقع شخصيًا. ^{[ 97 ]} يتم حجز الرحلات على متن خدمة "ذا رايد" مسبقاً عبر الإنترنت أو الهاتف، أو يمكن طلب رحلات مدعومة عند الطلب عبر تطبيقات أوبر أو ليفت للهواتف المحمولة. ^{[ 98 ]}

ابتداءً من 22 يونيو 2020، أُدمج خط فيرمونت الحضري القصير في هيكل أجرة مترو الأنفاق ضمن برنامج تجريبي بدأ بتسيير رحلات خلال أيام الأسبوع كل 45 دقيقة. بالإضافة إلى وسائل دفع أجرة قطارات الركاب المعتادة، تُقبل الآن بطاقات تشارلي كارد عن طريق تمريرها على آلات بيع الأجرة والحصول على إثبات الدفع . ^{[ 99 ]}

منذ ثمانينيات القرن الماضي، تُقدّم هيئة النقل في بوسطن (MBTA) اشتراكات شهرية مخفّضة لجميع وسائل النقل لتوفير الراحة للمسافرين يوميًا وغيرهم من الركاب الدائمين. اعتبارًا من مارس 2022، تُقدّم الهيئة أيضًا اشتراكات ليوم واحد وسبعة أيام (يستخدمها السياح غالبًا) للمترو والحافلات والعبّارات الداخلية وقطارات الضواحي في المنطقة 1A. ^{[ 100 ]} تُقبل فقط نسخ CharlieTicket من هذه الاشتراكات في جميع وسائل النقل. لا تُقبل تذاكر CharlieTicket للرحلة الواحدة، واشتراكات نهاية الأسبوع، واشتراكات الخمس رحلات، وتطبيق الهاتف المحمول المُستخدم للعبّارات وقطارات الضواحي للتحويل إلى الحافلات أو المترو. ^{[ 96 ]}

رفعت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أسعار التذاكر بشكل دوري لمواكبة التضخم والحفاظ على استقرارها المالي. وقد أثارت زيادة كبيرة دخلت حيز التنفيذ في يوليو 2012 غضبًا شعبيًا، بما في ذلك احتجاج "احتلال هيئة النقل في بوسطن". وقد حدد قانون تمويل النقل الذي أُقرّ في عام 2013 زيادات أسعار التذاكر في هيئة النقل في بوسطن بنسبة 7% كل عامين. ^{[ 101 ]} وشهدت الأعوام 2014 و2016 و2019 زيادات لاحقة في الأسعار.

اقترح العديد من السياسيين المحليين، بمن فيهم عمدة بوسطن ميشيل وو ، والنائبة أيانا بريسلي ، والسيناتور إدوارد جيه ماركي ، إلغاء أسعار هيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 102 ]}

يُضيف مشروع "تحويل الأجرة" الجاري حاليًا بطاقات الائتمان اللاتلامسية، وخدمة Apple Pay، وخدمة Google Pay كوسائل دفع لجميع خطوط المترو والحافلات، ما يُغني الركاب عن شراء بطاقة CharlieCard أو تذكرة CharlieTicket. وقد تم تفعيل هذا النظام في 1 أغسطس 2024. كما يُتيح المشروع الصعود من جميع أبواب الحافلات وعربات الترام، باستخدام نظام إثبات الدفع . ومن المُخطط إطلاق موقع إلكتروني جديد يُمكّن الركاب وأصحاب العمل من إجراء معاملات بطاقة CharlieCard بأنفسهم. ^{[ 103 ]} وبحلول يوليو 2025، تم سداد أكثر من ربع الأجرة المدفوعة على خطوط مترو وحافلات هيئة النقل في بوسطن (MBTA) باستخدام تقنية الدفع اللاتلامسي. ^{[ 104 ]}

مترو الأنفاق والحافلات

تبلغ تكلفة جميع رحلات المترو ( الخط الأخضر ، والخط الأزرق ، والخط البرتقالي ، والخط الأحمر ، وخط ماتابان ، وقسم الواجهة البحرية من الخط الفضي ) 2.40 دولارًا أمريكيًا لجميع المستخدمين. ^{[ 105 ]} أما أجرة الحافلات المحلية والترام (بما في ذلك قسم شارع واشنطن من الخط الفضي) فتبلغ 1.70 دولارًا أمريكيًا لجميع المستخدمين. ^{[ 106 ]} يتوفر الدفع النقدي المباشر فقط في الحافلات، ومحطات الخط الأخضر السطحية، وخط ماتابان؛ ومن عام 2007 إلى عام 2020، تم تطبيق سعر تذكرة تشارلي الأعلى.

جميع عمليات التحويل بين خطوط المترو مجانية باستخدام جميع وسائل الدفع، دون الحاجة إلى المرور عبر نقاط الدفع (باستثناء عند مواصلة الرحلة في أي من الاتجاهين في محطة أشمونت ). يمكن للركاب الذين يستخدمون بطاقات تشارلي التحويل مجانًا من المترو إلى الحافلة، ومن الحافلة إلى المترو مقابل فرق السعر ("السعر التصاعدي"). ^{[ 107 ]} يمكن لحاملي تذاكر تشارلي التحويل مجانًا بين الحافلات، ولكن ليس بين المترو والحافلة، باستثناء التحويل المجاني في المترو لخط سيلفر لاين في محطة المطار وفرعي SL4/SL5. ^{[ 108 ]}

تُشغّل هيئة النقل في بوسطن (MBTA) حافلات "القطار الداخلي السريع" و"القطار الخارجي السريع" إلى الضواحي الواقعة خارج نطاق شبكة المترو. تبلغ تكلفة رحلات حافلات "القطار الداخلي السريع" 4.25 دولارًا، بينما تبلغ تكلفة رحلات "القطار الخارجي السريع" 5.25 دولارًا. تتوفر خدمة النقل المجاني إلى المترو والحافلات المحلية لحاملي بطاقة CharlieCard، وإلى الحافلات المحلية لحاملي تذكرة CharlieTicket. ^{[ 109 ]}

تتوفر تذاكر تشارلي من آلات بيع التذاكر في محطات النقل السريع التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA). بعد تركيب آلات بيع التذاكر المُطوّرة في يوليو 2022، أصبحت بطاقات تشارلي متاحة للشراء من جميع خطوط المترو ومحطات الخط الفضي . ^{[ 110 ]} لم تكن بطاقات تشارلي تُصدر سابقًا من الآلات، ولكنها كانت متوفرة مجانًا عند الطلب في معظم أكشاك خدمة عملاء هيئة النقل في بوسطن في المحطات، أو في متجر بطاقات تشارلي في محطة داون تاون كروسينج. عند إصدارها، تكون بطاقات تشارلي "فارغة"، ويجب شحنها في آلة بيع تذاكر هيئة النقل في بوسطن قبل استخدامها.

تم شراء نظام الأجرة، بما في ذلك آلات بيع الأجرة داخل القطارات والمحطات، من شركة شيدت وباخمان الألمانية، التي طورت هذه التقنية. ^{[ 111 ]} طُوّرت بطاقات تشارلي من قِبل شركة جيمالتو، ولاحقًا من قِبل شركة جيزيك وديفريانت. ^{[ 112 ] [ 113 ]} في عام 2006، حلت الأجرة الإلكترونية محل الرموز المعدنية، التي كانت تُستخدم بشكل متقطع في أنظمة النقل في بوسطن لأكثر من قرن.

عند طرحها في عام 2007، خُفِّضت أسعار بطاقات تشارلي كارد الذكية القابلة لإعادة الشحن بشكل ملحوظ لتشجيع الركاب على استخدامها. أما بطاقات تشارلي تيكتس البديلة ذات الشريط المغناطيسي ، فلم تكن بنفس المتانة (وبالتالي لا يمكن شحنها إلا مرة واحدة)، وكانت أبطأ في القراءة، وتتطلب صيانة للأجهزة ذات الأجزاء المتحركة.

في عام 2020، بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بتطبيق برنامج "تحويل الأجرة"، حيث خفضت أسعار الدفع النقدي داخل القطارات وتذاكر تشارلي إلى مستوى بطاقة تشارلي. ^{[ 109 ]} وفي خريف ذلك العام، بدأت الهيئة بتحديث جزء من بوابات الدفع في جميع المحطات لقبول البطاقات اللاتلامسية فقط، تحسبًا لإلغاء تذاكر تشارلي الورقية، ^{[ 114 ]} والذي تم في 31 مارس 2022. ^{[ 103 ]} كما تحتوي البوابات على قارئ ضوئي، غير مستخدم حاليًا ولكنه قادر على مسح رموز الاستجابة السريعة أو الرموز الشريطية ، مثل تلك التي يُنشئها تطبيق mTicket. ^{[ 115 ]}

اكتمل تركيب أجهزة بيع التذاكر المُطوّرة في يوليو 2022، مما يسمح للركاب بشراء بطاقات تشارلي وتذاكر تشارلي الجديدة القابلة للتمرير في أي محطة من محطات النقل السريع. ^{[ 110 ]} كما تُستخدم هذه الأجهزة كنقاط للتحقق من صحة الأجرة لإثبات الدفع على امتداد الخط الأخضر . ^{[ 116 ]}

اعتبارًا من 1 يوليو 2022، سيتم منح مستخدمي بطاقة CharlieCard ذات القيمة المخزنة رحلتين مجانيتين لجميع أنواع رحلات المترو والحافلات والحافلات السريعة. ^{[ 117 ]}

قطار الركاب

تُحسب أسعار تذاكر قطارات الضواحي وفقًا لنظام المناطق، حيث تعتمد الأسعار على المسافة من مركز المدينة. تبلغ تكلفة الرحلات بين محطات المنطقة 1A - محطة ساوث، وباك باي، ومعظم خط فيرمونت ، وثماني محطات أخرى تقع على بُعد عدة أميال من مركز المدينة - 2.40 دولارًا، وهو نفس سعر تذكرة المترو باستخدام بطاقة تشارلي كارد. تتراوح أسعار المحطات الأخرى من 5.75 دولارًا من المنطقة 1 (على بُعد حوالي 5-10 أميال من مركز المدينة) إلى 14.50 دولارًا من المنطقة 10 (على بُعد حوالي 60 ميلًا). جميع محطات ماساتشوستس تقع في المنطقة 8 أو أقرب؛ مطار تي إف غرين ومحطة ويكفورد جانكشن في رود آيلاند فقط تقعان في المنطقتين 9 و10. ^{[ 131 ]}

تُقدم أسعار الرحلات بين المناطق - للرحلات التي لا تصل إلى المنطقة 1A - بخصم كبير لتشجيع الركاب على استخدام قطار الضواحي في رحلاتهم الأقل شيوعًا والتي لا تُستخدم فيها وسائل النقل العام عادةً. تتوفر اشتراكات شهرية مخفضة لجميع الرحلات؛ كما تتوفر اشتراكات لعشر رحلات بسعرها الكامل للرحلات إلى المنطقة 1A. تشمل جميع الاشتراكات الشهرية رحلات غير محدودة في مترو الأنفاق والحافلات المحلية؛ كما توفر بعض الاشتراكات الشهرية للمناطق الخارجية استخدامًا مجانيًا للحافلات السريعة والعبّارات. تُضاف رسوم إضافية قدرها 3 دولارات أمريكية للدفع النقدي على متن القطار للرحلات التي تنطلق من المحطات التي تحتوي على آلات بيع التذاكر. ^{[ 131 ]}

بدأت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في ربيع عام ٢٠٢٢ بتركيب بوابات دفع الأجرة في محطات نورث ، وساوث ، وباك باي ^{[ ١٣٢ ]} ضمن مشروعها "تطوير نظام الأجرة". ^{[ ١٣٣ ]} تُعدّ هذه المحطات الثلاث نقاط البداية والنهاية لغالبية رحلات قطارات الضواحي، وتمنع هذه البوابات صعود الركاب بدون تذاكر أو بدون إلغاء صلاحية تذاكرهم ذات الاستخدام الواحد (مع العلم أن الموظفين سيظلون يتحققون يدويًا من مغادرة الركاب للقطار في المنطقة التي دفعوا ثمنها). وكانت إحدى الشكاوى الشائعة من حاملي الاشتراكات الشهرية هي أن الموظفين على متن القطارات قد لا يتحققون أحيانًا من تذاكر عرباتهم، مما يتيح ركوبًا مجانيًا للركاب الذين يدفعون نقدًا أو الذين يستقلون القطار لمرة واحدة. تحتوي البوابات الجديدة على ماسحات ضوئية للرموز الشريطية على التذاكر الورقية، وتطبيق mTicket، وتذاكر Amtrak، وبطاقات الهوية العسكرية. ^{[ ١٣٣ ]} كما تحتوي على قارئ لتذاكر CharlieTickets (وبطاقات CharlieCards، استعدادًا لاستخدامها المحتمل مستقبلًا في قطارات الضواحي). ^{[ ١٣٣ ]}

منذ إصلاح "التمويل المسبق" عام 2000، تُموَّل هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بشكل أساسي من خلال 16% من ضريبة مبيعات الولاية باستثناء ضريبة الوجبات (مع ضمان حد أدنى للمبلغ)، والتي تُحدَّد بنسبة 6.25% على مستوى الولاية، أي ما يعادل 1% من المشتريات غير المتعلقة بالوجبات الخاضعة للضريبة على مستوى الولاية. ^{[ 141 ]} كما تُموَّل الهيئة من خلال أجور الركاب والتقييمات المحسوبة للمدن والبلدات الواقعة ضمن منطقة خدماتها (باستثناء تلك التي تُقيَّم لصالح هيئة النقل الإقليمية مترو ويست ). وتُحصَل إيرادات إضافية من مواقف السيارات المدفوعة، وتأجير المساحات لتجار التجزئة داخل المحطات وحولها، وإيجارات شركات المرافق التي تستخدم حقوق مرور هيئة النقل في بوسطن، وبيع الأراضي الفائضة والممتلكات المنقولة، والإعلانات على المركبات والعقارات، والتمويل التشغيلي الفيدرالي للبرامج الخاصة.

أظهر تقرير صدر في مايو 2019 أن هيئة النقل في بوسطن (MBTA) لديها متأخرات في أعمال الصيانة بقيمة تقارب 10 مليارات دولار، وتأمل في التخلص منها بحلول عام 2032 من خلال زيادة الإنفاق على المشاريع الرأسمالية. ^{[ 142 ]}

برنامج الاستثمار الرأسمالي هو خطة متجددة مدتها خمس سنوات تُخصص لنفقات رأس المال. خصصت مسودة برنامج الاستثمار الرأسمالي للفترة المالية 2009-2014 ^{[ 143 ]} مبلغ 3,795 مليون دولار، منها 879 مليون دولار لمشاريع ممولة من مصادر حكومية غير تابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) (وهو شرط للامتثال لقانون الهواء النظيف )، و299 مليون دولار لمشاريع ممولة لمرة واحدة من الحكومة الفيدرالية بموجب قانون الإنعاش الاقتصادي الأمريكي لعام 2009. تُغطى تكاليف المشاريع الرأسمالية من خلال المنح الفيدرالية، ومخصصات من الميزانية العامة لولاية ماساتشوستس (للالتزامات القانونية ومشاريع التوسع)، وسندات هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (التي تُسدد من خلال الميزانية التشغيلية). تتضمن ميزانية السنة المالية 2014 مبلغ 1.422 مليار دولار للنفقات التشغيلية، و443.8 مليون دولار لسداد الديون وإيجارات العقارات.

تم دعم ميزانية السنة المالية 2010 بمبلغ 160 مليون دولار من عائدات ضريبة المبيعات عندما تم رفع المعدل على مستوى الولاية من 5% إلى 6.25%، وذلك لتجنب تخفيضات الخدمات أو زيادة الأجرة في عام كان من المقرر فيه سداد مدفوعات الديون المؤجلة. ^{[ 145 ]}

تتولى منظمة التخطيط الحضري لمدينة بوسطن مسؤولية التخطيط الإقليمي الشامل لوسائل النقل البري. وكما ينص عليه القانون الفيدرالي، لكي تكون المشاريع مؤهلة للحصول على التمويل الفيدرالي (باستثناء المخصصات )، تحتفظ المنظمة بخطة نقل إقليمية لمدة تزيد عن 20 عامًا، مع مراعاة القيود المالية، لتوسيع نطاق النقل البري، وتُعرف النسخة الحالية منها باسم " رحلة إلى 2030" . أما خطة المنظمة الإلزامية لمدة 4 سنوات فتُعرف باسم "خطة تحسين النقل".

تحتفظ هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بوثيقة تخطيط رأسمالي خاصة بها مدتها 25 عامًا، تُسمى برنامج النقل الجماعي، وهي غير مقيدة بأي قيود مالية. أما خطة الهيئة التي تمتد لأربع سنوات فتُسمى خطة تحسين رأس المال، وهي الآلية الرئيسية لتخصيص الأموال للمشاريع الرأسمالية. يجب أن تحظى مشاريع الإنفاق الرأسمالي الكبرى بموافقة مجلس إدارة هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، وعادةً ما تُدرج ضمن خطة تحسين رأس المال الأولية، باستثناء الاحتياجات غير المتوقعة.

إضافةً إلى الأموال الفيدرالية المبرمجة من خلال منظمة بوسطن للتخطيط الحضري (MBO)، وأموال رأس مال هيئة النقل في بوسطن (MBTA) المستمدة من الأجرة وضريبة المبيعات والرسوم البلدية ومصادر داخلية أخرى ثانوية، تتلقى الهيئة تمويلًا من ولاية ماساتشوستس لبعض المشاريع. ويجوز للولاية تمويل بنود في خطة التنفيذ الحكومية (SIP) - مثل مشاريع التخفيف من آثار مشروع "الحفرة الكبيرة" - وهي الخطة المطلوبة بموجب قانون الهواء النظيف للحد من تلوث الهواء. ( اعتبارًا من عام 2007)(تم تصنيف ولاية ماساتشوستس بأكملها كمنطقة "غير مطابقة" لمعايير جودة الهواء النظيف).

في عام ٢٠١٥، وقّع حاكم ولاية ماساتشوستس، تشارلي بيكر، تشريعًا جديدًا بإنشاء مجلس رقابة مالية للإشراف على هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA)، ^{[ ١٦٤ ]} ليحل محل مجلس إدارة وزارة النقل في ماساتشوستس في مهمة الإشراف على هيئة النقل. ^{[ ١٦٥ ]} بدأ مجلس الرقابة المالية والإدارية (FMCB) اجتماعاته في يوليو ٢٠١٥، وكُلِّف بتحقيق الاستقرار المالي للهيئة. ^{[ ١٦٦ ]} وكان المجلس يرفع تقاريره إلى وزيرة النقل في ماساتشوستس، ستيفاني بولاك . وكان ثلاثة من أعضاء مجلس الرقابة المالية والإدارية الخمسة التابع لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى أعضاءً أيضًا في وزارة النقل في ماساتشوستس . انتهت ولاية مجلس الرقابة المالية والإدارية في نهاية يونيو ٢٠٢١ ولم تُجدَّد. ^{[ ١٦٧ ]} فتم حله واستبداله بهيئة إدارية جديدة تُعرف ببساطة باسم مجلس إدارة هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، وتتألف من سبعة أعضاء. ^{[ ١٦٧ ] [ ١٦٨ ] [ ١٦٩ ]}

يتولى وزير النقل في ولاية ماساتشوستس قيادة فريق الإدارة التنفيذية لوزارة النقل في ماساتشوستس، بالإضافة إلى عضويته في مجلس وزراء الحاكم . أما فريق الإدارة التنفيذية لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) فيقوده مديرها العام، الذي يشغل حاليًا أيضًا منصب مدير السكك الحديدية والنقل العام في وزارة النقل في ماساتشوستس، ويشرف على جميع وسائل النقل العام في الولاية. ^{[ 170 ]}

يمثل المجلس الاستشاري لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) المدن والبلدات الواقعة ضمن منطقة خدمات الهيئة. وتُفرض على البلديات رسوم سنوية إجمالية قدرها 143 مليون دولار ( اعتبارًا من السنة المالية 2008) .في المقابل، يتمتع المجلس الاستشاري بحق النقض على ميزانيات التشغيل والرأسمالية لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، بما في ذلك سلطة تخفيض المبلغ الإجمالي. ^{[ 171 ]}

يقع المقر الرئيسي لهيئة النقل في خليج ماساتشوستس (MBTA) في مبنى النقل الحكومي (10 بارك بلازا) في بوسطن، بينما يقع مركز عملياتها في 45 هاي ستريت. وتُشغّل الهيئة خدماتها من عدد من مواقف الحافلات وساحات السكك الحديدية ومرافق الصيانة . كما تمتلك الهيئة قوة شرطة خاصة بها، هي شرطة هيئة النقل في خليج ماساتشوستس ، والتي تتمتع بصلاحية قضائية في مرافق ومركبات الهيئة.

أعضاء مجلس الإدارة الثمانية هم كالتالي: ^{[ 172 ]}

أعضاء اللجنة الأحد عشر هم كالتالي: ^{[ 173 ]}

فيما يلي قائمة المديرين العامين لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA):

اعتبارًا من عام 2009توظف هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) 6346 عاملاً، منهم حوالي 600 عامل يعملون بدوام جزئي. ^{[ 176 ]}

يُمثَّل العديد من موظفي هيئة النقل في بوسطن (MBTA) بنقابات عمالية، مع تزايد عدد المتعاقدين غير النقابيين بدوام كامل. تُعدّ نقابة عمال النقل (الفرع 589) أكبر نقابة في الهيئة، وهي تُمثّل سائقي الحافلات ومترو الأنفاق. ويشمل ذلك سائقي الحافلات بدوام كامل وجزئي، وسائقي الترام، ومضيفي القطارات بدوام كامل وجزئي، وموظفي خدمة العملاء. ومن النقابات الأخرى: نقابة عمال الميكانيكا (الفرع 264)، ونقابة عمال الكهرباء (الفرع 717)، ونقابة عمال اللحام (الفرع 651)، ونقابة المديرين التنفيذيين، والاتحاد الدولي لموظفي المكاتب والمهنيين (الفرع 453)، ونقابة المهندسين المحترفين والتقنيين (الفرع 105)، ونقابة موظفي المكاتب والمهنيين (الفرع 6).

يُصنّف الموظفون داخل الهيئة وفقًا لأقدميتهم (أو "التقييم"). ويتم تحديد هذا التصنيف من خلال رقم شارة الموظف المكون من خمسة أو ستة أرقام، مع العلم أن بعض الموظفين ذوي الخدمة الطويلة لا يزالون يحملون أرقامًا مكونة من ثلاثة أو أربعة أرقام فقط. يشير رقم شارة الموظف إلى مدة خدمته النسبية في هيئة النقل في بوسطن (MBTA)؛ وتُصدر الشارات بترتيب تسلسلي. يحدد هيكل التقييم العديد من الأمور، بما في ذلك الرتبة التي تُمنح بموجبها المزايا للموظفين، مثل: عند منحهم خيار اختيار مسارات العمل ربع السنوية أو السنوية ("الاختيارات")، وعروض العمل الإضافي، وحتى رتبة نقل الموظفين الجدد من وظائف بدوام جزئي إلى وظائف بدوام كامل.