فريق تيريل للسباقات

بمساعدة شركتي إلف وفورد ، حقق تيريل حلمه بالانتقال إلى سباقات الفورمولا 1 عام 1968 كمدير لفريق ماترا إنترناشونال ، وهو مشروع مشترك بين فريق تيريل الخاص وشركة ماترا الفرنسية لصناعة السيارات . كان ستيوارت منافسًا قويًا، حيث فاز بثلاثة سباقات جائزة كبرى بسيارة ماترا MS10 التي يديرها تيريل . تميزت السيارة بابتكارها الأبرز، وهو استخدام خزانات وقود هيكلية مستوحاة من صناعة الطيران. سمحت هذه الخزانات بتقليل وزن هيكل السيارة بحوالي 15 كيلوغرامًا مع الحفاظ على متانته مقارنةً بمنافسيه. اعتبر الاتحاد الدولي للسيارات هذه التقنية غير آمنة، وقرر حظرها في عام 1970، مُصرًا على استخدام خزانات وقود مطاطية. 

في بطولة عام 1969 ، قرر فريق ماترا عدم المشاركة في سباقات الفورمولا 1. وبدلاً من ذلك، ركزت ماترا جهودها على فريق "ماترا إنترناشونال" بقيادة كين تيريل، وقامت ببناء سيارة جديدة تعمل بمحرك DFV وخزانات وقود هيكلية، على الرغم من أنها ستكون مؤهلة لموسم واحد فقط. فاز ستيوارت بلقب عام 1969 بسهولة، سائقًا سيارة ماترا MS80 الجديدة المزودة بمحرك كوزوورث ، والتي عالجت معظم نقاط ضعف سيارة MS10. كان لقب ستيوارت هو الأول الذي تفوز به سيارة فرنسية، والوحيد الذي تفوز به سيارة مصنعة في فرنسا ^{[ 3 ]،} وكذلك سيارة تابعة لفريق خاص . لقد كان إنجازًا باهرًا للفريق البريطاني والشركة المصنعة الفرنسية، اللذين لم يشاركا في سباقات الفورمولا 1 إلا في العام السابق.

في موسم 1970، عقب اندماج ماترا مع سيمكا ، طلبت ماترا من تيريل استخدام محركها V12 بدلاً من محرك كوزوورث. وكانت سيمكا شركة تابعة لشركة كرايسلر الأمريكية ، المنافسة لشركة فورد.

اختبر ستيوارت محرك ماترا V12 ووجد أنه أقل كفاءة من محرك DFV. ولأن جزءًا كبيرًا من ميزانية فريق تيريل كان ممولًا من شركة فورد، بالإضافة إلى دعمٍ هام من شركة النفط الفرنسية الحكومية إلف، التي كانت تربطها اتفاقية مع رينو تمنعها من دعم أي شريك في شركة سيمكا، لم يكن أمام كين تيريل خيارٌ سوى شراء هيكل سيارة مارش 701 كحلٍ مؤقت ريثما يُطوّر سيارته الخاصة سرًا. ونتيجةً لذلك، تم تغيير اسم فريقه رسميًا من ماترا إنترناشونال إلى تيريل ريسينغ أورغانيزيشن في بداية موسم 1970.

كانت شركة الوقود الفرنسية "إلف" لا تزال ترعى فريق تيريل، وحافظ الفريق على ألوان السباقات الزرقاء الفرنسية التقليدية طوال معظم فترة وجوده. وقد شارك تيريل وستيوارت بسيارات مارش -فورد طوال عام 1970 بنجاح متفاوت، بينما عمل ديريك غاردنر على أول سيارة سباق جراند بريكس من تصميم تيريل في ورشة النجارة في أوكهام، ساري .

فاز الفريق الخاص المملوك لكين تيريل، والذي تنافس تحت اسم ماترا الدولية من عام 1968 إلى عام 1969 وتحت اسم منظمة تيريل للسباقات في عام 1970 ، بـ 10 سباقات في المجموع خلال هذه الفترة بسيارات ماترا MS10 وماترا MS80 ومارش 701 بالإضافة إلى بطولة العالم للسائقين (في عام 1969 بسيارة ماترا MS80)، ليصبح بذلك أنجح فريق خاص في تاريخ الفورمولا 1.

ظهرت سيارة تيريل 001 ، التي تشبه إلى حد كبير سيارة ماترا MS80، في نهاية موسم 1970 في سباق الجائزة الكبرى الكندي ، حيث حقق ستيوارت مركز الانطلاق الأول، مما جعل تيريل واحدة من الشركات المصنعة القليلة التي حققت هذا الإنجاز في السباق الأول. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، عانت السيارة من أعطال ميكانيكية في جميع مشاركاتها الثلاث في السباقات. فازت سيارة تيريل 003، المطابقة تقريبًا للسيارة الأولى ، ببطولتي السائقين والصانعين في عام 1971 ، بفضل الأداء المتميز لجاكي ستيوارت وفرانسوا سيفرت . أُحبطت مشاركة ستيوارت في عام 1972 بسبب قرحة في المعدة ، لكنه استعاد لياقته الكاملة في عام 1973. أنهى هو وسيفرت البطولة في المركزين الأول والرابع على التوالي، لكن سيفرت لقي حتفه في التجارب التأهيلية للسباق الأخير من الموسم، وهو سباق الجائزة الكبرى الأمريكي في واتكينز غلين . كان من المقرر أن يعتزل ستيوارت في نهاية الموسم، فانسحب فريق تيريل على الفور، مما منح لقب بطولة الصانعين فعلياً لفريق لوتس. وفي نهاية الموسم، أعلن ستيوارت قراره بالاعتزال، وهو قرار اتخذه قبل سباق الجائزة الكبرى الأمريكي. وبدون سائقهم النجم أو تلميذه الفرنسي الماهر، لم يعد فريق تيريل منافساً جدياً على بطولة العالم.

على الرغم من ذلك، ظل الفريق قوةً مؤثرة طوال سبعينيات القرن الماضي، محققًا انتصاراتٍ مع جودي شيكتر وباتريك ديباييه . وكان أبرزها فوز شيكتر في سباق الجائزة الكبرى السويدي عام 1976 ، ليمنح تيريل المركزين الأول والثاني بسيارة تيريل P34 المميزة التي صممها ديريك غاردنر . وكانت P34 أول (والوحيدة) سيارة فورمولا 1 ناجحة بست عجلات، استبدلت العجلات الأمامية التقليدية بعجلات أصغر مثبتة في صفوف ثنائية على جانبي السيارة. وقد تم التخلي عن هذا التصميم بعد أن رفضت شركة غوديير تطوير الإطارات الصغيرة اللازمة للسيارة لانشغالها بمنافسة شركات تصنيع الإطارات الأخرى في الفورمولا 1.

كان كين تيريل ينفق الكثير من أمواله الخاصة على إدارة فريقه، ولكن في صيف عام 1979 وجد أخيرًا راعيًا: قامت مجموعة كاندي الإيطالية لتصنيع الأجهزة المنزلية بتمويل فريق 009 ، الذي كان يقوده جارييه وبيروني . ^{[ 5 ]}

في عام 1977 ، بزغ فجر عصر المحركات التوربينية في سباقات الجائزة الكبرى، والذي بحلول منتصف الثمانينيات، جعل السيارات ذات المحركات العادية عتيقة الطراز. وبسبب نقص التمويل، كان فريق تيريل آخر من تسابق بمحرك كوزوورث DFV بعد أن تحولت جميع الفرق الأخرى إلى المحركات التوربينية. وخلال ذروة الصراع بين الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ورابطة مصنعي سيارات فورد (FOCA) ، أصر كين تيريل على أن الشواحن التوربينية تُعدّ نوعًا من التوربينات ، التي حُظرت عام 1971، وهو احتجاج رفضه حكام الاتحاد الدولي للسيارات. ^{[ 6 ]} كانت هذه بداية عقدين من الكفاح لفريق تيريل، الذي عانى في كثير من الأحيان من نقص التمويل بسبب قلة الرعاية. ولذلك، بدا من المناسب أن يكون الفوز الأخير لمحرك كوزوورث فورد DFV الكلاسيكي من نصيب سيارة تيريل ( تيريل 011 )، بقيادة ميشيل ألبوريتو، في سباق جائزة ديترويت الكبرى عام 1983 . وكان هذا أيضاً آخر فوز لفريق تيريل في سباق الجائزة الكبرى.

جدل عام 1984

في ذلك الوقت، حددت لوائح الفورمولا 1 حدًا أدنى للوزن كان من الممكن تحقيقه بسهولة مع السيارات غير المزودة بشاحن توربيني، وإن كان ذلك صعبًا مع السيارات المزودة بشاحن توربيني نظرًا لتعقيدها الأكبر، مما دفع بعض السيارات إلى تصميم سيارات خفيفة الوزن مع إضافة أوزان موازنة للوصول إلى الحد الأدنى للوزن لتحسين توزيع الوزن. ومع ذلك، نصت القواعد آنذاك أيضًا على وزن السيارات وهي مملوءة بسوائلها المعتادة. في عام 1982، استغلت فرق أخرى (بشكل رئيسي برابهام ^{[ 7 ]} وويليامز ^{[ 8 ]} ) هذا البند لتطوير سيارات بميزات مثل "المكابح المبردة بالماء" - حيث كانت السيارة تبدأ السباق رسميًا بخزان مياه كبير ممتلئ، ويتم تصريف المياه في اتجاه المكابح، وبالتالي تسير السيارة بوزن أقل من الوزن المسموح به على الحلبة، ليتم لاحقًا تزويدها بكمية كافية من الماء لضمان عدم تجاوز الحد الأقصى للوزن.

بما أن فريق تيريل كان الوحيد الذي يستخدم محركًا يعمل بسحب الهواء الطبيعي في موسم 1984، فقد كان في وضع فريد مكّنه من الاستفادة من استراتيجية مماثلة لفرامل الماء. في حالة تيريل، كان المحرك مزودًا بنظام حقن الماء (وهي وسيلة شائعة لخفض درجة حرارة الأسطوانات لزيادة الطاقة)، ​​وكان من المقرر إعادة ملء خزان الوقود في وقت متأخر من السباق. إضافةً إلى ذلك، كان الاتحاد الدولي للسيارات قد اتخذ بالفعل إجراءً لتقليل كمية الوقود المسموح بها لكل سباق خلال الموسم إلى 220 لترًا، وحظر إعادة التزود بالوقود في موسمي 1982-1983، مما قلل من الطاقة المتاحة للسيارات المزودة بشواحن توربينية، بينما لم يفرض قيودًا تُذكر على السيارات غير المزودة بشواحن توربينية. وكما كان متوقعًا، عارضت الفرق المزودة بشواحن توربينية هذا الإجراء، ولم يتبق سوى فريق تيريل - الذي لم يكن محركه بحاجة إلى وقود إضافي - مؤيدًا له. ومع ذلك، اشترطت قوانين الفورمولا 1 الإجماع لإلغاء هذا التغيير، مما وضع تيريل في موقف حرج.

في عدة سباقات، وبعد توقف تيريل الأخير في منطقة الصيانة، لوحظ تسرب خرز الرصاص  من أعلى السيارة. اتضح أن تيريل كان يقود السيارة بوزن أقل من المسموح به خلال السباق، ثم في المراحل الأخيرة، قاموا بملء خزانات حقن الماء بجالونين إضافيين من الماء ممزوجين بـ 140 رطلاً من خرز الرصاص لضمان الوصول إلى الحد الأقصى للوزن. ونظرًا لضخ هذا المزيج تحت ضغط كبير، تسرب بعضه عبر فتحة تهوية الخزان وتساقط على مناطق الصيانة المجاورة بكميات كافية لفرق أخرى لإزالة الخرز قبل دخول سائقيها إلى منطقة الصيانة.

بعد سباق جائزة ديترويت الكبرى، حيث حلّ مارتن بروندل ثانياً مع فريق تيريل، تمّ حجز السيارات المتصدرة، كالمعتاد، لفحصها والتأكد من مطابقتها للقواعد. وبعد ذلك، زُعم أن الماء يحتوي على نسبة 27.5% من المواد العطرية ، ما يجعله مصدراً إضافياً للوقود. وبناءً على ذلك، وُجهت إلى فريق تيريل التهم التالية:

1. تزويد السيارة بوقود إضافي أثناء السباق (كان ذلك غير قانوني آنذاك).
2. استخدام الوقود غير القانوني (مزيج الماء العطري)
3. تزويد السيارة بخطوط وقود غير قانونية (الخطوط الواصلة من خزان المياه إلى نظام حقن المياه)
4. استخدام ثقل موازن تم تثبيته بشكل خاطئ في السيارة (رصاصة الرصاص في خزان المياه)

نتيجةً لهذه الاتهامات، استُبعد فريق تيريل من بطولة العالم لعام 1984، وتم استبعاده بأثر رجعي من جميع سباقات ذلك العام. وأظهر تحليل لاحق أن نسبة الوقود الفعلية في الماء كانت أقل بكثير من 1%، وضمن الحدود المسموح بها في اللوائح. ^{[ 9 ]} إضافةً إلى ذلك، جادل فريق تيريل بأن الشرط كان تثبيت الصابورة، مما يستلزم استخدام أدوات لإزالتها، وهو ما اعتبروه صحيحًا بالنسبة للصابورة الموجودة داخل خزان الماء. ثم لجأ فريق تيريل إلى محكمة الاستئناف التابعة للاتحاد الدولي للسيارات. وفي الاستئناف، تم تجاهل الأدلة التي تُشير إلى أن نسبة الوقود في الماء كانت في الواقع أقل بكثير مما ذُكر في البداية، ^{[ 9 ]} وتم تعديل الاتهامات لتصبح:

1. الوقود الموجود في الماء
2. صابورة غير مثبتة
3. ثقوب غير قانونية في الجزء السفلي من السيارة، في انتهاك لقواعد القاع المسطح المصممة للقضاء على تأثير الأرض (تم تحديدها في النهاية على أنها فتحات تهوية ليس لها تأثير ديناميكي هوائي) ^{[ 9 ]}

ومع ذلك، أيدت لجنة التحكيم الدولية القرار الأصلي؛ فلم يقتصر الأمر على استبعاد فريق تيريل من البطولة، بل مُنع أيضًا من المشاركة في سباقات الجائزة الكبرى الثلاثة الأخيرة من الموسم. وبخروج الفريق الوحيد غير المزود بشاحن توربيني رسميًا من المنافسة، حصلت الفرق المتبقية على الإجماع اللازم لتعديل القواعد كما تشاء. أدى استبعاد تيريل إلى خسارته جميع نقاط موسم 1984، وبالتالي خسارة مزايا السفر المدعومة إلى بطولة العام التالي، وهو ما يمثل تكلفة إضافية باهظة تُضاف إلى الغرامات المفروضة عليه لعدم حضوره السباقات التي مُنع من المشاركة فيها.

اعتبر بعض المراقبين الحظر والاستبعاد بمثابة تلاعب من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) الذي كان يبحث عن طريقة لاستبعاد السيارات غير المزودة بشواحن توربينية من السباقات بهدف جذب المزيد من الدعم والرعاية من مصنعي السيارات. وفي نهاية المطاف، اعتمد فريق تيريل محرك رينو مزودًا بشاحن توربيني في منتصف الموسم التالي، وأصبحت المحركات المزودة بشواحن توربينية إلزامية في عام 1986، على الرغم من السماح بالمحركات ذات السحب الطبيعي مرة أخرى في عام 1987. كما سمح الحظر لفرق الشواحن التوربينية بعرقلة اقتراح من الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) لخفض كمية الوقود المسموح بها لعام 1985. ^{[ 9 ] [ 10 ]} وتلقت الفرق ضربة أخرى عندما قُتل ستيفان بيلوف ، أحد ضحايا هذه الخطة، في سباق سبا لمسافة 1000 كيلومتر عام 1985 .

عانى فريق تيريل خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، حيث حقق نتائج تفوق إمكانياته المالية باستمرار بعد الجدل الذي أثير عام 1984، على الرغم من فوزه بكأس كولن تشابمان للصانعين ذوي المحركات ذات السحب الطبيعي عام 1987 بعد انسحاب رينو في ذلك العام. وشهدت بداية التسعينيات انتعاشًا قصيرًا للفريق. فقد ساهم الجمع بين سيارة تيريل 019 الثورية ذات المقدمة العالية والزاوية المنحنية للأسفل، بقيادة هارفي بوستلثويت، وموسم جان أليزي الأول الكامل عام 1990، في حصول الفريق على المركز الثاني مرتين في فينيكس وموناكو ، حيث تصدر أليزي 30 لفة من سباق فينيكس. انتقل السائق الفرنسي الصقلي في العام التالي إلى فيراري، لكن محركات هوندا ورعاية براون عام 1991 ساعدت ستيفانو مودينا على الانطلاق من الصف الأمامي في موناكو إلى جانب سينا، وتحقيق المركز الثاني في سباق الجائزة الكبرى الكندي عام 1991. ومع ذلك، تراجع الفريق تدريجياً من منتصف الترتيب. وكانت آخر نقاط تيريل في سباقات الفورمولا 1 من نصيب ميكا سالو في سباق جائزة موناكو الكبرى عام 1997 .

في نهاية المطاف، ونظرًا لتراجع مستوى كين وتدهور صحته، باع فريقه بعد موسم 1997 إلى كريغ بولوك ، الذي كان في الوقت نفسه يُؤسس فريق بريتيش أميركان ريسينغ مع شريكه في التمويل والرعاية، شركة بريتيش أميركان توباكو . غادر كين الفريق عقب البيع، قبيل انطلاق موسم 1998، إثر خلاف مع بولوك حول اختياره ريكاردو روسيت على حساب جوس فيرستابن لأسباب تتعلق بأموال الرعاية . ^{[ 11 ]}

كان السباق الأخير لفريق تيريل هو سباق الجائزة الكبرى الياباني لعام 1998 ، حيث فشل روسيت في التأهل وانسحب زميله في الفريق تورا تاكاجي في اللفة 28 بعد اصطدامه بسيارة ميناردي التي يقودها إستيبان تويرو .

يمكن القول، بشكل عام، أن فريق براون جي بي، الفائز ببطولتين في عام 2009، وفريق مرسيدس الحالي، هما امتداد لفريق تيريل، من خلال أسلافهما، هوندا ريسينغ إف 1 وبار . مع أن بار اشترت فريق تيريل إف 1 ومشاركته، إلا أنها استخدمت مصنعًا مختلفًا، وشركة بناء هياكل مختلفة، ومحركًا مختلفًا - حيث بيعت معظم سيارات ومعدات تيريل السابقة إلى بول ستودارت ، الذي أصبح لاحقًا مالكًا لفريق ميناردي إف 1.

عندما قاد روس براون، رئيس الفريق، عملية استحواذ إداري على فريق هوندا للفورمولا 1 للمشاركة في موسم 2009، تم التفكير لفترة وجيزة في إحياء اسم تيريل عند تحديد اسم الفريق الجديد. ^{[ 12 ]}

اعتبارًا من سباق الجائزة الكبرى المجري لعام 2026 ، فازت الفرق المنحدرة من تيريل بـ 139 سباق جائزة كبرى، و8 بطولات للسائقين (واحدة باسم براون في عام 2009 والباقي باسم مرسيدس من 2014 إلى 2020) و9 بطولات للصانعين (واحدة باسم براون في عام 2009 والباقي باسم مرسيدس من 2014 إلى 2021).

سيارات ميناردي ذات المقعدين للفورمولا 1 هي تعديلات على تصميم تيريل 026 لعام 1998، ويتجلى ذلك بوضوح في الشكل المميز لمقدمة السيارة. ولا تزال هذه السيارات تُستخدم في العروض التجريبية حتى اليوم، وكان آخرها كسيارات تجريبية خلال افتتاح حلبة ياس مارينا .

اعتُبرت سيارة تيريل P34 واحدة من أكثر سيارات السباق تميزًا وابتكارًا على الإطلاق بفضل تصميمها ذي العجلات الست. وقد حاولت فرق أخرى عديدة استخدام هذا التصميم، بما في ذلك مارش وويليامز .

توفي كين تيريل بسبب السرطان في 25 أغسطس 2001 عن عمر يناهز 77 عامًا. ^{[ 13 ]}

استمر بوب تيريل في إدارة شركة تيريل كشركة قائمة، محافظًا على العلامات التجارية عالميًا، ومُديرًا لأنشطة الترخيص تحت مظلة شركة تيريل بروموشنز المحدودة، التي تُركز على نماذج السيارات والأعمال الفنية وألعاب الفيديو وسباقات المحاكاة. وفي عام ٢٠٢٣، بيعت علامة تيريل التجارية وجميع الحقوق المرتبطة بها إلى مالك خاص جديد.

من المقرر أن يعيد المالك الجديد الاسم كفريق سباقات تاريخي، وقد أكد أن فريق تيريل سيشارك في سباق موناكو التاريخي لعام 2026.