مهبط طائرات متقدم

كانت مهابط الطائرات المتقدمة ( ALGs ) عبارة عن مطارات مؤقتة أنشأتها قوات الحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية أثناء تحرير أوروبا. وقد بُنيت في المملكة المتحدة قبل الغزو، ثم في شمال غرب أوروبا من 6 يونيو 1944 إلى يوم النصر في أوروبا ، 7 مايو 1945.

على عكس المطارات الدائمة التي بُنيت في المملكة المتحدة وصُممت للقصف الاستراتيجي لألمانيا ، كانت المطارات القتالية التكتيكية في القارة الأوروبية مؤقتة، وغالبًا ما كانت تُنشأ بشكل ارتجالي، لتستخدمها القوات الجوية التكتيكية لدعم الجيوش البرية المتقدمة المشاركة في ساحة المعركة. وبمجرد أن يبتعد خط الجبهة عن مدى الطائرات، تنتقل المجموعات والأسراب إلى مهابط الطائرات المُنشأة حديثًا بالقرب من القوات البرية، تاركةً تلك الموجودة في الخلف لاستخدامات دعم أخرى، أو ببساطة تتخلى عنها.

عندما غزا الحلفاء نورماندي في يوم الإنزال ، كان مهندسو خدمة إنشاء المطارات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني من بين المشاركين في موجات الهجوم الأولى. تمثلت مهمتهم في إنشاء مطارات عمليات متقدمة، تُعرف باسم مهابط الطائرات المتقدمة ، بسرعة في القارة الأوروبية . ومع تقدم جيوش الحلفاء عبر فرنسا ودخولها ألمانيا النازية ، تم بناء أو إعادة تأهيل مئات المطارات لاستخدامها من قبل القوات الجوية للحلفاء.

لأسباب أمنية، كان يُشار إلى مهابط الطائرات برقم رمزي بدلاً من موقعها. في المملكة المتحدة ، كانت منشآت القوات الجوية الأمريكية تُعرَّف بأرقام مكونة من ثلاثة أرقام (AAF) تتراوح من AAF-101 إلى AAF-925. بعد يوم الإنزال، خُصِّصت أرقام رمزية أيضاً للمطارات في مسرح العمليات الأوروبي . مُنحت المطارات الأمريكية بادئات A أو Y أو R، ورُقِّمت بالتسلسل من 1 إلى 99. وُجدت مطارات تحمل الرمزين "A" و"Y" في فرنسا، إلا أن العديد من المطارات التي تحمل الرمز "Y" كانت موجودة أيضاً في هولندا وبلجيكا والمناطق المحتلة من ألمانيا. أما المطارات التي تحمل الرمز "R" فكانت تقع عادةً في ألمانيا المحتلة . كما رُقِّمت المطارات البريطانية في القارة الأوروبية بالتسلسل، ولكن ببادئة B.

تم ترقيم المطارات بالتسلسل عند تخصيصها، وليس حسب الموقع أو تاريخ بدء العمليات. أُعلن عن بدء تشغيل مطار سان بيير دو مون (A-1) في 13 يونيو 1944، ومطار كاردونفيل (A-3) في 14 يونيو. أما مطار كريكفيل-أون-بيسان (A-2) فقد أُعلن عن بدء تشغيله بعد بضعة أيام، في 19 يونيو.

كما أن العديد من هذه المطارات لم تكن تابعة لأي سرب أو مجموعة جوية قتالية. فقد صُممت لإجلاء المصابين ونقل الإمدادات، وكانت تتألف من مدرج سريع الإنشاء لا يُشغله سوى عدد قليل من أفراد المحطة، مع بنية تحتية محدودة أو معدومة باستثناء الخيام. ومع تقدم القوات البرية شرقًا، كان يتم إرسال الجرحى إلى المطار ليتم نقلهم بواسطة طائرات C-47 إلى المستشفيات في إنجلترا أو مناطق خلفية أخرى. كما كانت تُنقل الإمدادات جوًا إلى هذه المطارات وتُفرغ، ليتم نقلها بسرعة إلى وحدات الخطوط الأمامية. وكانت هذه المطارات تُعرف عادةً باسم "مطارات الإمداد والإجلاء".

بمجرد اكتمالها، كانت المطارات تُستخدم عادةً من قبل المجموعات القتالية أو الأسراب في غضون يوم أو يومين من إعلانها جاهزة للاستخدام العسكري من قبل مهندسي قيادة الهندسة التاسعة. وكانت تُستخدم لفترات تتراوح بين بضعة أيام وأسبوع، أو حتى عدة أشهر، وذلك بحسب الموقع والاستخدام والمتطلبات التشغيلية. وبمجرد انتقال الوحدات القتالية إلى مهبط الطائرات التالي المُخصص لها، كان من الممكن استخدامها كمناطق بحث وهندسة، أو تفكيكها بسرعة والتخلي عنها، مع إعادة الأرض إلى مُلاكها أو السلطات المدنية في المنطقة.

أُسندت مهمة إنشاء مهابط الطائرات إلى دائرة إنشاء المطارات التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، بينما كانت القوات الجوية التاسعة التابعة لسلاح الجو الأمريكي وذراعها الهندسي المُنشأ خصيصًا، قيادة المهندسين التاسعة، مسؤولتين عن مهابط الطائرات في قطاع العمليات الأمريكي. وتألفت كل كتيبة من كتائب مهندسي الطيران في القيادة (من أصل ست عشرة كتيبة) من عدد كافٍ من الأفراد والمعدات لإنشاء مهبط طائرات أو أرض هبوط بسرعة لوحدة مقاتلة تكتيكية واحدة أو مجموعة قاذفات. ^{[ 1 ]}

تم اختيار مواقع الهبوط الجوي بطريقتين. أولاً، قام المهندسون المكلفون بالوحدات البرية بتحديد مواقع المطارات العسكرية أو المدنية التابعة للعدو والتي تم الاستيلاء عليها أثناء تقدم القوات البرية. ثانياً، حدد المهندسون مناطق في مواقع شبكية حيث يُراد إنشاء مطار، وتتميز بتضاريس مستوية، وتصريف جيد للأراضي، وإمكانية إنشاء المطار بسرعة. ^{[ 1 ]}

يمكن إعادة تأهيل المطارات التي تم الاستيلاء عليها لاستخدامها كمهابط متقدمة في غضون يوم إلى ثلاثة أيام، وذلك حسب حجم الأضرار وعدد الألغام والفخاخ المتفجرة التي تم العثور عليها. ^{[ 1 ]}

كانت كتيبة واحدة تُنشئ مهابط طائرات متقدمة في الطقس الجاف في موقع مناسب على أرض مستوية خلال يوم إلى ثلاثة أيام، بما في ذلك وقت الاستطلاع. أما في المواقع الأقل ملاءمة، حيث كانت هناك حاجة إلى مزيد من إزالة الأشجار وتسوية الأرض، أو في المهابط التي تعمل في جميع الأحوال الجوية والتي كانت تحتاج أيضًا إلى بنية تحتية إضافية، فقد تراوحت المدة من ثلاثة إلى عشرة أيام. ^{[ 1 ]}

زُوِّدت مهابط الطائرات المتقدمة بطريق وصول متصل بالبنية التحتية للطرق القائمة، ومستودع للإمدادات والذخيرة وبراميل البنزين، بالإضافة إلى مصدر لمياه الشرب وشبكة كهربائية أساسية للاتصالات وإضاءة المحطة. استُخدمت الخيام للإيواء ولتوفير مرافق الدعم. كان الوقت عاملاً حاسماً، وتؤدي مهابط الطائرات المتقدمة وظيفتها حتى لو كانت متاحة لبضعة أيام فقط. ومع تحول المنطقة الأمامية إلى منطقة خلفية، أمكن تطوير مهابط الطائرات المتقدمة لاستخدامها من قبل قاذفات القنابل المتوسطة، ولكنها في البداية كانت تخدم بشكل أساسي مجموعات المقاتلات والنقل. ^{[ 1 ]}

استنادًا إلى الخبرة المكتسبة في حملتي شمال أفريقيا وإيطاليا ، احتاجت أسراب المقاتلات إلى مهبط طائرات بطول 120 قدمًا وعرض 3600 قدمًا، بينما احتاجت أسراب المقاتلات القاذفة إلى مهابط بطول 120 قدمًا وعرض 5000 قدمًا. أما أسراب القاذفات المتوسطة، فكانت تحتاج إلى مدارج بطول 120 قدمًا وعرض 6000 قدمًا. ^{[ 1 ]}

تم منح أربعة تصنيفات رئيسية لشركات إدارة الأصول في القارة الأوروبية:

• كانت منصات الهبوط الآلية من الفئة "أ" متمركزة في فرنسا. وقد تم بناؤها واستخدامها من قبل وحدات القوات الجوية التاسعة خلال غزو نورماندي (6 يونيو - منتصف يوليو 1944) وخلال عملية كوبرا ، وهي عملية الخروج من نورماندي، التي بدأت في 25 يوليو 1944 حتى 25 أغسطس 1944. تم إخراج معظم المنصات الموجودة في نورماندي من الخدمة بعد استخدامها في القتال، بينما تم استخدام منصات أخرى في وسط فرنسا في أدوار غير قتالية مختلفة حتى نهاية الحرب. ^{[ 3 ]}
• تم بناء مركبات الهبوط الآلية من طراز "ب" بواسطة مهندسين قتاليين أمريكيين أو بريطانيين لاستخدام سلاح الجو الملكي . كما استخدمت بعض هذه المركبات من قبل مجموعات نقل القوات ومنظمات القيادة والسيطرة التابعة لسلاح الجو الأمريكي. ^{[ 3 ]}
• كانت منصات الهبوط الآلية من النوع "Y" موجودة في البداية في جنوب شرق فرنسا، وقد بناها مهندسو القوات الجوية الثانية عشرة كجزء من عملية دراغون ، وهي غزو جنوب فرنسا. كانت هذه المنصات غير مشفرة في البداية، ثم أُعطيت تسميات "Y" عندما أصبحت تحت سيطرة قيادة الهندسة التاسعة في أواخر عام 1944. كما تم ترميز منصات الهبوط الآلية بالرمز "Y" في شمال شرق فرنسا وبلجيكا وهولندا وألمانيا المحتلة، بعد أن وصل ترميز "A" إلى 99 نوفمبر 1944. ^{[ 3 ]}
• كانت مهابط الطائرات من النوع "R" موجودة في ألمانيا المحتلة. وقد تم إنشاء العديد منها أكثر مما هو مذكور هنا، وتتألف في المقام الأول من مهابط إمداد وإجلاء تم إنشاؤها إما بسرعة في المناطق الزراعية أو على مهابط طائرات تابعة لسلاح الجو الألماني تم الاستيلاء عليها . بدأ استخدام رمز "R" بعد أن وصل رمز Y إلى 99 في أبريل 1945. ^{[ 3 ]}

كان من بين التطورات غير المتوقعة الطلب الهائل على مهابط النقل والإمداد والإجلاء مع تقدم جيوش الحلفاء عبر باريس نحو الحدود الألمانية. في أواخر عام 1944، لم تستطع الإمدادات مواكبة قوات الجنرال الأمريكي دوايت د. أيزنهاور ، وللمساعدة في تخفيف نقص الإمدادات، أصبحت مهابط الطائرات لطائرات الشحن C-47 سكاي ترين أولوية قصوى. كانت طائرات C-47 تنقل الذخيرة بجميع أنواعها، وخاصة البنزين، في رحلتها إلى مهابط الطائرات في القارة الأوروبية، بينما كانت في رحلة العودة تنقل الجرحى إلى الخطوط الخلفية. ^{[ 1 ]}

بحلول 15 سبتمبر 1944، كانت قيادة المهندسين التاسعة قد شغّلت أكثر من ثمانين مهبطًا جويًا من طراز ALG، بينما أنشأ المهندسون البريطانيون 76 مهبطًا جويًا في منطقتهم. وفي جنوب فرنسا ، بنى مهندسون أمريكيون من القوات الجوية الثانية عشرة التابعة لمسرح عمليات البحر الأبيض المتوسط ​​نحو عشرين مهبطًا جويًا آخر . وفي أكتوبر، تم تخصيص هذه المهابط غير المشفرة لمسرح العمليات الأوروبي، وأُعطيت أرقامًا رمزية من طراز ALG. ^{[ 1 ]}

أتاح استقرار خطوط الجبهة في هولندا وبلجيكا وشرق فرنسا في منتصف سبتمبر 1944، والذي استمر حتى العام الجديد، لمهندسي الطيران فرصة لإعادة تنظيم صفوفهم والاستعداد لموسم الشتاء القادم. وكما كان متوقعًا، لم يتمكنوا من بناء مهابط طائرات جديدة من طراز PHS وSMI خلال فصلي الخريف الممطر والشتاء الثلجي بسبب رطوبة الأرض. وإلى جانب الخرسانة، كانت مادة PSP الأمريكية الصنع هي مادة التغطية السطحية الوحيدة المتاحة التي يمكن استخدامها خلال هذه الظروف الجوية القاسية في أوروبا. ^{[ 1 ]}

للحفاظ على خطوط الإمداد مفتوحة، تم تجهيز مطارات مختارة في بلجيكا وفرنسا بمعدات الحماية من الحرائق الشتوية. ونظرًا لمحدودية إمدادات هذه المعدات، لم يتسنَّ تجهيز سوى عدد محدود من المطارات، مما استلزم وجود وحدتين بحجم مجموعة في كل مطار. ومع ذلك، تم إنجاز عدد كافٍ من مطارات المقاتلات القاذفة والقاذفات المتوسطة في ذلك الشتاء لضمان استمرار طائرات القوات الجوية الثانية والقوات الجوية التاسعة في تنفيذ مهامها القتالية . ^{[ 1 ]}

لم تكن المشكلة الرئيسية التي أثرت على بناء المطارات في أوائل عام 1945 هي الهجوم المضاد الألماني المفاجئ في منطقة آردين (والذي تسبب في إخلاء مطار واحد فقط - Y-39، هاغينو ). بل كان ذوبان الجليد في أوائل فبراير/شباط هو ما هدد بجعل المطارات غير صالحة للاستخدام بسبب الوحل والمياه. وباستخدام العمالة المدنية المحلية، أجرى المهندسون صيانة شاملة للمطارات المهددة ونجحوا في حل الأزمة. ^{[ 1 ]}

في أعقاب معركة الثغرة ، تجدد هجوم الحلفاء في أوائل عام 1945 ، ودُعم بشكل فعّال ببناء مطارات تكتيكية في ألمانيا المحتلة. وأصبح مطار ترير (Y-57) أول مطار تكتيكي أمريكي عامل على الأراضي الألمانية في 10 مارس 1945. وعندما انطلقت عملية عبور نهر الراين من ريماجن في ألمانيا، أُنشئ مهبط للإمداد والإخلاء بسرعة لدعم رأس الجسر. ومع تقدم أرتال دبابات الحلفاء بسرعة نحو قلب ألمانيا، تحركت مجموعات المطارات التابعة للقيادات الجوية التكتيكية للقوات الجوية التاسعة شرق نهر الراين، لتصبح في مرمى أي هدف تقريبًا في ألمانيا. ^{[ 1 ]}

تم الاستيلاء على عشرات المطارات التابعة سابقًا لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه)، سواءً كانت ذات أسطح عشبية أو صلبة، خلال التقدم السريع عبر وسط ألمانيا، دون أن تتضرر تقريبًا، مما قلل الحاجة إلى استخدام تقنيات SMT وPHS وPSP في إنشاء أسطح مسبقة الصنع. وقد أدى ضعف المقاومة العسكرية الألمانية نسبيًا في أواخر مارس وأبريل ومايو 1945 إلى تقليل الحاجة إلى الدعم الجوي القريب ، وزيادة الطلب على مهابط طائرات الإمداد لمواصلة الهجوم. وتم استغلال كل فرصة لتطهير المطارات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها لاستخدامها على طول مسار الجيوش، مما سمح لطائرات النقل C-47 وغيرها من طائرات النقل بالهبوط محملة بالغذاء والوقود والذخيرة. وحظيت جهود الإمداد بأولوية قصوى في المطارات. وبحلول يوم النصر في أوروبا ، 9 مايو 1945، كان 76 مطارًا من أصل 126 مطارًا تم تشغيلها شرق نهر الراين مخصصة حصريًا للإمداد والإخلاء. ^{[ 1 ]}

قام مهندسو القوات الجوية الأمريكية ببناء أو إعادة تأهيل أكثر من 280 مطارًا قاريًا في مسرح العمليات الأوروبي من يوم الإنزال إلى يوم النصر في أوروبا. وفي أشهر الصيف التي تلت ذلك، تم بناء عدد قليل من المطارات الجديدة، ولكن تم التخلي عن الغالبية العظمى منها وتسليمها إلى ملاك الأراضي المحليين أو الحكومات المدنية. وفي جميع أنحاء أوروبا الغربية ، بالإضافة إلى المطارات التي بنتها القوات الجوية الثانية عشرة والخامسة عشرة في مسرح عمليات البحر الأبيض المتوسط، تم تطوير عدد كبير منها إلى مطارات مدنية دائمة أو قواعد عسكرية تابعة لحلف الناتو بعد الحرب. ^{[ 1 ]}

ظل نظام ترميز المطارات ساري المفعول حتى بعد استسلام اليابان في المحيط الهادئ، حيث تم إيقاف العمل بالنظام رسميًا في 14 سبتمبر 1945. بعد ذلك، أصبح يُشار إلى المطارات باسمها الجغرافي. ^{[ 1 ]}

لا تظهر إلا المطارات القتالية النشطة. أما المطارات المخصصة للاستطلاع والهندسة، والاتصال، والنقل، وغيرها من المطارات غير القتالية، فلا تظهر. وفيما يلي أنواع مدارج الطائرات:

أبعاد المدرج بالقدم.