التحميل والتفريغ بالدحرجة

دخلت أولى سفن الشحن المُجهزة خصيصًا لنقل كميات كبيرة من السيارات الخدمة في أوائل الستينيات. كانت هذه السفن لا تزال مزودة بمعدات التحميل الخاصة بها وما يُعرف بالأسطح المعلقة في داخلها. على سبيل المثال، استأجرتها شركة فولكس فاجن الألمانية لنقل السيارات إلى الولايات المتحدة وكندا. خلال السبعينيات، شهد سوق تصدير واستيراد السيارات نموًا هائلًا، وتبعه في ذلك ازدياد في عدد وأنواع سفن الدحرجة (RORO).

في عام 1970، قامت شركة كي لاين اليابانية ببناء سفينة تويوتا مارو رقم 10 ، أول سفينة يابانية مخصصة لنقل السيارات فقط، وفي عام 1973 قامت ببناء سفينة يوروبيان هاي واي، أكبر سفينة لنقل السيارات فقط في ذلك الوقت، والتي كانت تحمل 4200 سيارة. أما اليوم، فتتميز سفن نقل السيارات فقط، ونظيراتها من سفن نقل السيارات والشاحنات فقط، بهيكل علوي صندوقي الشكل يمتد على طول وعرض السفينة، ليحيط بالحمولة بالكامل. وعادةً ما تحتوي هذه السفن على منحدر خلفي ومنحدر جانبي لتحميل آلاف المركبات (مثل السيارات والشاحنات والآلات الثقيلة والوحدات المجنزرة ومقطورات مافي المتحركة والمركبات الثابتة)، بالإضافة إلى أنظمة متطورة للتحكم الآلي في الحرائق.

تتميز سفن نقل السيارات متعددة الأغراض (PCTC) بأسطح قابلة للرفع لزيادة الارتفاع الرأسي، بالإضافة إلى أسطح أثقل لنقل البضائع الثقيلة والضخمة. فعلى سبيل المثال، يمكن لسفينة تتسع لـ 6500 سيارة، وتضم 12 سطحًا، أن تحتوي على ثلاثة أسطح قادرة على استيعاب حمولة تصل إلى 150 طنًا قصيرًا (136 طنًا ؛ 134 طنًا طويلًا ) ، مع ألواح قابلة للرفع لزيادة الارتفاع من 1.7 إلى 6.7 متر (5 أقدام و7 بوصات إلى 22 قدمًا ) في بعض الأسطح. ويؤدي رفع الأسطح لاستيعاب حمولات أثقل إلى تقليل السعة الإجمالية. ويمكن لهذه السفن أن تصل إلى سرعة إبحار تبلغ 16 عقدة (30 كم/ساعة؛ 18 ميلًا/ساعة) عند السرعة الاقتصادية، بينما تصل سرعتها القصوى إلى أكثر من 19 عقدة (35 كم/ساعة؛ 22 ميلًا/ساعة) .          

اعتبارًا من مايو 2026 تُعدّ سفينة النقل البحري الكبيرة "إم في غلوفيس ليدر" (MV Glovis Leader) أكبر سفينة نقل بحري كبيرة بسعة تقارب 10,800 وحدة. ^{[ 3 ]} ومن السفن الكبيرة الأخرى فئة "هوغ أورورا" (Höegh Aurora)، وهي السفينة الأولى من فئة مُخطط لها تضم ​​اثنتي عشرة سفينة، تبلغ سعة كل منها 9,100 وحدة شحن مُقيدة (CEU). ^{[ 4 ]} وفي الوقت نفسه، يعمل معهد التصميم والبحوث البحرية الصيني (MARIC) على تطوير فئة جديدة من السفن بسعة 12,800 وحدة شحن مُقيدة. وقد حصل التصميم على موافقة مبدئية من لويدز ريجستر (Lloyd's Register ) في يونيو 2024. ^{[ 5 ]}

تُعد سفينة نقل السيارات "أوريغا ليدر" ، التابعة لشركة "نيبون يوسن كايشا"، والتي تم بناؤها عام 2008 بسعة 6200 سيارة، أول سفينة في العالم تعمل بالطاقة الشمسية جزئياً. ^{[ 6 ]}

• 
  جانب السفينة الجانبي الأيمن لسفينة نقل سيارات يظهر منحدرها الجانبي
• 
  MV Tønsberg  ، ناقلة سيارات/شاحنات كبيرة
• 
  موقف سيارات جون هـ ، من عبّارة كروس ساوند
• 
  يُفتح الجزء الأمامي من سيارة النقل "إم تي بيتر هيكتوروفيتش" ، مما يسمح للسيارات بالدخول إلى منطقة المركبات. 

تُعرف عبّارات السيارات البحرية من نوع رورو، ذات الأبواب الخارجية الكبيرة القريبة من خط الماء وأسطح المركبات المفتوحة ذات الحواجز الداخلية القليلة، بتصميمها عالي المخاطر، لدرجة أن اختصارها يُستخدم أحيانًا بشكل ساخر بمعنى "التدحرج/الانقلاب". ^{[ 7 ]} قد يتسبب باب التحميل غير المُحكم في دخول الماء إلى السفينة وغرقها، كما حدث عام 1987 مع سفينة إم إس هيرالد أوف فري إنتربرايز  . ويمكن أن يؤدي تلاطم الماء على سطح المركبات إلى تكوين سطح حر ، مما يجعل السفينة غير مستقرة ويتسبب في انقلابها . وقد خلصت لجنة التحقيق إلى أن وجود سطح الماء الحر على سطح المركبات كان السبب المباشر لانقلاب سفينة تي إي في واهين  عام 1968 في نيوزيلندا. ^{[ 8 ]} كما ساهم أيضًا في غرق سفينة إم إس إستونيا  .

على الرغم من هذه المخاطر الكامنة، فإن ارتفاع جوانب هذه السفن يُحسّن من قدرتها على الإبحار في البحر. فعلى سبيل المثال، مالت سفينة نقل السيارات "إم في كوجر إيس"  بزاوية 60 درجة إلى جانبها الأيسر عام 2006، لكنها لم تغرق، لأن جوانبها العالية المغلقة منعت دخول الماء.

في أواخر يناير 2016، مالت السفينة "إم في مودرن إكسبريس"  قبالة سواحل فرنسا بعد أن تحركت حمولتها على متنها. وقامت فرق الإنقاذ بتأمين السفينة وسحبها إلى ميناء بلباو في إسبانيا. ^{[ 9 ]}

كانت أول عبّارة قطارات حديثة هي "ليفياتان" ، التي بُنيت عام 1849. تأسست شركة سكة حديد إدنبرة وليث ونيوهافن عام 1842، وكانت ترغب في مدّ خط الساحل الشرقي الرئيسي شمالًا إلى دندي وأبردين . ولأن تقنية الجسور لم تكن آنذاك تسمح بعبور مضيق فورث ، الذي يبلغ عرضه حوالي 8 كيلومترات ، كان لا بد من إيجاد حل بديل، لا سيما لنقل البضائع، حيث كانت الكفاءة عاملًا أساسيًا. 

استعانت الشركة بالمهندس المدني الصاعد توماس بوش ، الذي اقترح استخدام عبّارة قطارات مزودة بآلية تحميل وتفريغ آلية لزيادة كفاءة النظام إلى أقصى حد. وكان من المقرر بناء العبّارات حسب الطلب، مع خطوط سكك حديدية ومرافق ملاحية متطابقة في كلا الطرفين لتسهيل دخول وخروج عربات القطارات. ^{[ 11 ]} وللتعويض عن تغيرات المد والجزر ، وُضعت منحدرات قابلة للتعديل في الموانئ، وتم تغيير ارتفاع هيكل الرافعة بتحريكه على طول المنحدر. وكانت العربات تُحمّل وتُفرّغ باستخدام محركات بخارية ثابتة . ^{[ 11 ] [ 10 ]}

على الرغم من أن آخرين كانت لديهم أفكار مماثلة، إلا أن بوش كان أول من قام بتنفيذها، وقد فعل ذلك مع اهتمام بالتفاصيل (مثل تصميم رصيف العبارة ) مما دفع رئيسًا لاحقًا لمؤسسة المهندسين المدنيين ^{[ 12 ]} إلى حسم أي نزاع حول أسبقية الاختراع بالملاحظة القائلة بأنه "لا يوجد سوى القليل من الجدارة في مفهوم بسيط من هذا النوع، مقارنة بعمل تم تنفيذه عمليًا بكل تفاصيله، ووصل إلى الكمال". ^{[ 13 ]}

تم إقناع الشركة بإنشاء خدمة عبّارات القطارات هذه لنقل عربات البضائع عبر خور فورث من بيرنتسيلاند في فايف إلى جرانتون . ^{[ 14 ]} وقد بنى العبّارة نفسها توماس جرينجر ، وهو شريك في شركة جرينجر وميلر.

بدأت الخدمة في 3 فبراير 1850. ^{[ 15 ]} وقد أطلق عليها اسم "السكك الحديدية العائمة" ^{[ 16 ]} وكان المقصود منها أن تكون إجراءً مؤقتًا حتى تتمكن شركة السكك الحديدية من بناء جسر، ولكن لم يتم افتتاح أي جسر حتى عام 1890 ، وتأخر بناؤه جزئيًا بسبب تداعيات الانهيار الكارثي لجسر سكة حديد تاي الذي بناه توماس بوش . ^{[ 14 ]}

استُخدمت عبارات القطارات على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الأولى . فمنذ 10 فبراير 1918، تم شحن كميات كبيرة من عربات السكك الحديدية والمدفعية والإمدادات للجبهة الغربية إلى فرنسا من "الميناء السري" لريتشبورو ، بالقرب من ساندويتش على الساحل الجنوبي الشرقي لإنجلترا.

تم بناء ثلاث عبّارات قطارات، كل منها مزودة بأربعة مسارات سكك حديدية على سطحها الرئيسي، مما يسمح بنقل ما يصل إلى 54 عربة قطار مباشرةً من وإلى العبّارة. كما يمكن استخدام هذه العبّارات لنقل السيارات إلى جانب عربات السكك الحديدية. وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، تم إنشاء خط عبّارات قطارات ثانٍ من ميناء ساوثهامبتون على الساحل الجنوبي. في الشهر الأول من التشغيل في ريتشبورو، تم نقل 5000 طن عبر القناة الإنجليزية ، وبحلول نهاية عام 1918، تم نقل ما يقرب من 261000 طن. ^{[ 17 ]}

كانت لهذه العبّارات مزايا عديدة مقارنةً بالشحن التقليدي خلال الحرب العالمية الأولى . فقد كان نقل المدفعية والدبابات الثقيلة والكبيرة أسهل بكثير على متنها، بدلاً من عمليات التحميل والتفريغ المتكررة. وكان بإمكان المصنّعين تحميل الدبابات والمدافع وغيرها من المعدات الثقيلة لنقلها إلى الجبهة مباشرةً على عربات السكك الحديدية، والتي يمكن نقلها بدورها إلى عبّارة قطارات في إنجلترا، ومن ثمّ إلى شبكة السكك الحديدية الفرنسية، ما يتيح الوصول المباشر إلى خطوط الجبهة؛ وبالتالي تمّ توفير ساعات عمل كثيرة.

أظهر تحليل معاصر أن نقل ألف طن من المعدات الحربية من موقع التصنيع إلى الجبهة بالوسائل التقليدية يتطلب 1500 عامل، بينما ينخفض ​​هذا العدد إلى حوالي 100 عامل عند استخدام القطارات والعبّارات. وكان هذا الأمر بالغ الأهمية، إذ بحلول عام 1918، كانت شركات السكك الحديدية البريطانية تعاني من نقص حاد في الأيدي العاملة، حيث كان مئات الآلاف من العمال المهرة وغير المهرة يقاتلون في الجبهة. وقد أدى ازدياد حركة النقل الكثيفة نتيجة للمجهود الحربي إلى ضرورة ترشيد النفقات وتحسين كفاءة النقل قدر الإمكان. ^{[ 17 ]}

بعد توقيع الهدنة في 11 نوفمبر 1918 ، استُخدمت عبّارات القطارات على نطاق واسع لإعادة الإمدادات من الجبهة. في الواقع، وفقًا لإحصاءات وزارة الحرب، نُقلت كمية أكبر من الإمدادات بواسطة عبّارات القطارات من ريتشبورو في عام 1919 مقارنةً بعام 1918. ولأن عبّارات القطارات كانت تتسع لنقل السيارات بالإضافة إلى عربات السكك الحديدية، فقد أُعيدت آلاف الشاحنات والسيارات وحافلات "النوع ب" إلى بريطانيا على متن هذه العبّارات.

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت سفن الإنزال (LST، "سفينة إنزال الدبابات" ) أولى السفن البحرية المصممة خصيصًا لهذا الغرض، والتي تُمكّن المركبات البرية من الصعود والنزول منها مباشرةً. وقد أظهر إجلاء البريطانيين من دونكيرك عام 1940 للأميرالية البريطانية حاجة الحلفاء إلى سفن بحرية كبيرة نسبيًا، قادرة على نقل الدبابات والمركبات الأخرى من شاطئ إلى آخر في عمليات الإنزال البرمائي على قارة أوروبا. وكإجراء مؤقت، تم اختيار ثلاث ناقلات نفط تتراوح حمولتها الإجمالية بين 4000 و4800 طن، بُنيت لعبور الحواجز الرملية الضيقة لبحيرة ماراكايبو في فنزويلا، لتحويلها نظرًا لغاطسها الضحل. أُضيفت أبواب ومنحدرات أمامية لهذه السفن، لتصبح بذلك أولى سفن إنزال الدبابات. ^{[ 18 ]}

كانت سفينة HMS Boxer  أول سفينة إنزال دبابات مصممة خصيصًا لهذا الغرض . وقد استُنسخ تصميمها من أفكار وضعها ونستون تشرشل . ولحمل 13 دبابة مشاة من طراز تشرشل ، و27 مركبة، ونحو 200 رجل (بالإضافة إلى الطاقم) بسرعة 18 عقدة (33 كم/ساعة؛ 21 ميل/ساعة) ، لم يكن من الممكن أن تتمتع بغاطس ضحل يُسهّل عملية التفريغ. ونتيجة لذلك، زُوّدت كل سفينة من السفن الثلاث ( بوكسر ، وبرويزر ، وثرستر ) التي طُلبت في مارس 1941 بمنحدر طويل جدًا يُخزّن خلف أبواب المقدمة. ^{[ 19 ]}  

في نوفمبر 1941، وصل وفد صغير من الأميرالية البريطانية إلى الولايات المتحدة لتبادل الأفكار مع مكتب السفن التابع للبحرية الأمريكية بشأن تطوير السفن، بما في ذلك إمكانية بناء المزيد من سفن "بوكسر " في الولايات المتحدة. ^{[ 19 ]} خلال هذا الاجتماع، تقرر أن يتولى مكتب السفن تصميم هذه السفن. وكما هو الحال في الاتفاقية القائمة، ستتولى الولايات المتحدة بناء هذه السفن، مما يسمح لأحواض بناء السفن البريطانية بالتركيز على بناء سفن للبحرية الملكية . نصت المواصفات على سفن قادرة على عبور المحيط الأطلسي، وكان الاسم الأصلي لها "سفينة إنزال دبابات أطلسية" (Atlantic (TLC)). واعتُبر وصف سفينة طولها 91 مترًا (300 قدم) بـ"سفينة" تسمية غير دقيقة، فأُعيد تسمية هذا النوع إلى "سفينة إنزال دبابات (2)" أو "LST (2)".  

استوحى تصميم سفينة الإنزال LST(2) عناصره من تصميم سفن الإنزال البريطانية الأولى LCT، التي صممها السير رولاند بيكر، الذي كان ضمن الوفد البريطاني. وشمل ذلك طفوًا كافيًا في جدران السفن الجانبية يسمح لها بالطفو حتى مع غمر سطح الخزانات بالماء. ^{[ 19 ]} كانت سرعة LST(2) أقل من سرعة HMS Boxer ، حيث بلغت 10 عقد (19 كم/ساعة؛ 12 ميل/ساعة)، لكنها كانت تحمل حمولة مماثلة مع غاطس لا يتجاوز 3 أقدام (0.91 متر) للأمام عند الرسو على الشاطئ. وفي ثلاثة قوانين منفصلة مؤرخة في 6 فبراير 1942، و26 مايو 1943، و17 ديسمبر 1943، منح الكونغرس الأمريكي السلطة لبناء سفن الإنزال LST، إلى جانب مجموعة كبيرة من السفن المساعدة الأخرى، وسفن مرافقة المدمرات ، وأنواع مختلفة من سفن الإنزال . وسرعان ما اكتسب برنامج البناء الضخم زخمًا كبيرًا. أُعطيت الأولوية القصوى لبناء سفن الإنزال البرمائي (LSTs) لدرجة أنه تم إزالة عارضة حاملة طائرات كانت قد وُضعت سابقًا على عجل لإفساح المجال لبناء عدة سفن إنزال برمائي مكانها. وُضعت عارضة أول سفينة إنزال برمائي في 10 يونيو 1942 في نيوبورت نيوز، فرجينيا ، وتم تدشين أولى سفن الإنزال البرمائي القياسية من حوض بنائها في أكتوبر. وبحلول نهاية عام 1942، دخلت 23 سفينة الخدمة.    

عبّارة في جنوب الفلبين عام 1925

كانت السفينة إس إس إمباير دوريك واحدة من أوائل عبارات الدحرجة التجارية. تم بناؤها كسفينة إنزال دبابات، وتظهر في الصورة وهي تدخل الميناء في مالطا .

تستخدم جميع سفن الطريق البحري في ألاسكا أنظمة RORO.

في نهاية الحرب العالمية الأولى، نُقلت المركبات من فرنسا إلى ميناء ريتشبورو ^{[ 20 ]} باستخدام عبّارة القطارات، حيث كان يتم تحميلها وتفريغها مباشرة. خلال الحرب، أدرك الجنود البريطانيون الإمكانات الهائلة لسفن الإنزال. كانت الفكرة بسيطة: إذا أمكن تحميل الدبابات والمدافع والشاحنات مباشرة على متن سفينة، ثم إنزالها من الطرف الآخر مباشرة على الشاطئ، فمن الممكن نظريًا استخدام نفس سفن الإنزال لتنفيذ العملية نفسها في السوق التجارية المدنية، شريطة توفر مرافق مينائية مناسبة. من هذه الفكرة نشأت صناعة عبّارات النقل البحري العالمية المعروفة اليوم. في الفترة ما بين الحربين، أسس المقدم فرانك بوستارد شركة الملاحة البخارية الأطلسية (ASN) بهدف توفير رحلات عبر المحيط الأطلسي بتكلفة منخفضة؛ لم يتحقق هذا الهدف، لكنه خلال الحرب شاهد تجارب سفينة إنزال برمائية (LST) على شاطئ برايتون ساندز عام 1943، حيث اتضحت قدراتها في زمن السلم.

في أوائل عام 1946، تقدمت الشركة بطلب إلى الأميرالية لشراء ثلاث من هذه السفن. لم تكن الأميرالية راغبة في البيع، ولكن بعد مفاوضات، وافقت على منح البحرية الملكية الأسترالية حق استخدام السفن الثلاث بموجب عقد إيجار بدون طاقم بسعر 13 جنيهًا إسترلينيًا و6 شلنات و8 بنسات في اليوم. كانت هذه السفن هي سفن الإنزال البرمائي (LSTs) أرقامها 3519 و 3534 و 3512 . أُعيد تسميتها إلى إمباير بالتيك وإمباير سيدريك وإمباير سلتيك ، مُخلّدةً بذلك اسم سفن شركة وايت ستار لاين ، بالإضافة إلى تسمية السفن التي كانت في الخدمة الحكومية خلال الحرب بـ "إمباير" .

في صباح الحادي عشر من سبتمبر عام ١٩٤٦، انطلقت أول رحلة لشركة الملاحة البخارية الأطلسية (ASN) عندما أبحرت سفينة "إمباير بالتيك" من تيلبوري إلى روتردام محملةً بـ ٦٤ مركبة لصالح الحكومة الهولندية. وفي عام ١٩٤٨، انضمت سفينة أخرى، هي "إل إس تي ٣٠٤١" ، إلى سفن الإنزال البرمائية الثلاث الأصلية، وأُعيد تسميتها إلى "إمباير دوريك" ، بعد أن تمكنت شركة ASN من إقناع شركات النقل البحري بدعم الخط الجديد بين بريستون وميناء لارن في أيرلندا الشمالية . وكانت أول رحلة على هذا الخط الجديد في ٢١ مايو ١٩٤٨ على متن "إمباير سيدريك" . وبعد الرحلة الافتتاحية، واصلت "إمباير سيدريك" العمل على خط أيرلندا الشمالية، حيث قدمت في البداية رحلتين أسبوعيًا. وكانت "إمباير سيدريك" أول سفينة في أسطول ASN تحصل على ترخيص لنقل الركاب، وسُمح لها بنقل خمسين راكبًا. وهكذا أصبحت سفينة إمباير سيدريك أول سفينة في العالم تعمل كعبّارة تجارية/ركاب من نوع دحرجة التحميل/الدحرجة، وأصبحت شركة ASN أول شركة تجارية تقدم هذا النوع من الخدمة.

بدأت أول خدمة سفن نقل البضائع (RORO) عبر القناة الإنجليزية من دوفر عام ١٩٥٣. ^{[ ٢١ ]} وفي عام ١٩٥٤، تولت هيئة النقل البريطانية (BTC) إدارة شركة ASN بموجب سياسة التأميم التي انتهجتها حكومة حزب العمال . وفي عام ١٩٥٥، تم استئجار سفينتي إنزال إضافيتين (LST) للانضمام إلى الأسطول الحالي، وهما إمباير سيمريك وإمباير نورديك ، ليصل عدد سفن الأسطول إلى سبع. تم إيقاف خدمة هامبورغ في عام ١٩٥٥، وافتُتحت خدمة جديدة بين أنتويرب وتيلبوري. وكان من المقرر تقسيم الأسطول المكون من سبع سفن، بحيث تتمركز السفن الثلاث المعتادة في تيلبوري، بينما تتولى السفن الأخرى خدمة بريستون إلى أيرلندا الشمالية.

خلال أواخر عام 1956، تم الاستيلاء على أسطول ASN بأكمله لاستخدامه في البحر الأبيض المتوسط ​​خلال أزمة السويس ، ولم يتم إعادة تأسيس خدمات التحميل والتفريغ حتى يناير 1957. في هذه المرحلة، أصبحت ASN مسؤولة عن إدارة اثنتي عشرة سفينة إنزال سفن تابعة للأميرالية من طراز LST(3) تم إخراجها من الاحتياط نتيجة لأزمة السويس، ولكن بعد فوات الأوان لدخول الخدمة.

كانت سفينة "سيرود أوف هيانيس" أول سفينة من نوع "الدحرجة" تم بناؤها خصيصاً لنقل الشاحنات نصف المقطورة المحملة ، وقد بدأت العمل في عام 1956. وعلى الرغم من سعتها المتواضعة، إلا أنها كانت قادرة على نقل ثلاث مقطورات نصف مقطورة بين هيانيس في ماساتشوستس وجزيرة نانتوكيت، حتى في ظروف الجليد. ^{[ 22 ]}

في عام ١٩٥٧، أبرم الجيش الأمريكي عقدًا مع شركة "صن لبناء السفن والأحواض الجافة" في تشيستر، بنسلفانيا ، لبناء نوع جديد من ناقلات المركبات الآلية. كانت السفينة، "يو إس إن إس كوميت"  ، مزودة بمنحدر خلفي بالإضافة إلى منحدرات داخلية، مما سمح للسيارات بالقيادة مباشرة من الرصيف إلى السفينة ووضعها في مكانها. وقد ساهم ذلك في تسريع عمليات التحميل والتفريغ بشكل كبير. كما احتوت "كوميت" على نظام تثبيت قابل للتعديل لتأمين السيارات على سطح السفينة، ونظام تهوية لإزالة غازات العادم المتراكمة أثناء تحميل المركبات.

خلال حرب الفوكلاند عام 1982 ، تم الاستيلاء على السفينة إس إس أتلانتيك كونفيور  لنقل الطائرات والمروحيات البريطانية من طراز هوكر سيدلي هارير ذات الإقلاع والهبوط العمودي في حالات الطوارئ ؛ حيث تم الاحتفاظ بإحدى طائرات هارير مزودة بالوقود والأسلحة وجاهزة للإقلاع والهبوط العمودي لتوفير الحماية الجوية الطارئة ضد الطائرات الأرجنتينية بعيدة المدى. أُغرقت أتلانتيك كونفيور بصواريخ إكسوسيت الأرجنتينية بعد إنزال طائرات هارير إلى حاملات طائرات أخرى، لكن المركبات والمروحيات التي كانت لا تزال على متنها فُقدت. ^{[ 23 ]}

بعد الحرب، طُرح مفهوم نظام الدفاع الجوي المحمول على السفن والمُعبأ في حاويات (SCADS)، وهو نظام معياري لتحويل سفينة شحن كبيرة (RORO) بسرعة إلى حاملة طائرات طارئة مزودة بمنصة إقلاع منحدرة، وأنظمة تزويد بالوقود، ورادار، وصواريخ دفاعية، وذخائر، وأماكن إقامة للطاقم، ومساحات عمل. ويمكن تركيب النظام بالكامل في غضون 48 ساعة تقريبًا على متن سفينة حاويات أو سفينة شحن، عند الحاجة لتشغيله لمدة تصل إلى شهر دون إمدادات. ويمكن إزالة النظام وتخزينه بسرعة بعد انتهاء النزاع. ^{[ 24 ]} كما اختبر الاتحاد السوفيتي، الذي كان يُشغل طائرات ياكوفليف ياك-38 المقاتلة، عملياته باستخدام سفينتي الشحن المدنيتين أغوستينيو نيتو ونيكولاي تشيركاسوف . ^{[ 25 ]}