إعادة تدوير المرافق

📅 آخر تحديث: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 11 صور
الموسوعة الحرة

ركوب الدراجات في أمستردام
راكبو الدراجات في بكين
مانجو معروضة للبيع محملة على دراجة هوائية في جونتور ، الهند

يشمل ركوب الدراجات لأغراض النقل أي نوع من ركوب الدراجات يُستخدم كوسيلة نقل فقط ، وليس كرياضة أو نشاط ترفيهي. وهو النوع الأصلي والأكثر شيوعًا لركوب الدراجات في العالم. [ 1 ] يُعدّ التنقل بالدراجات أحد أنواع النقل الخاص، وجزءًا أساسيًا من التنقل الفردي .

ملخص

حركة مرور الدراجات في وسط مدينة كوبنهاغن خلال ساعات الذروة
حركة مرور الدراجات في وسط مدينة كوبنهاغن خلال ساعات الذروة

يشمل ركوب الدراجات لأغراض النقل أو "الاستخدام اليومي" عمومًا السفر لمسافات قصيرة ومتوسطة (عدة كيلومترات، وغالبًا ما تتراوح بين 3 و15 كيلومترًا في اتجاه واحد، أو أطول قليلاً)، وغالبًا ما يكون ذلك في بيئة حضرية . ويشمل ذلك التنقل اليومي (أي الذهاب إلى العمل أو المدرسة أو الجامعة)، والتسوق وقضاء الحاجات، بالإضافة إلى الخروج لرؤية الأصدقاء والعائلة أو للمشاركة في أنشطة اجتماعية أخرى.

يشمل ذلك أيضًا أنشطة اقتصادية مثل توصيل البضائع أو الخدمات. في المدن، يُعدّ سائقو الدراجات الهوائية من العناصر المألوفة، وتستطيع دراجات الشحن منافسة الشاحنات والسيارات الصغيرة، لا سيما عند الحاجة إلى توصيل كميات كبيرة من الطلبات الصغيرة، وخاصة في المناطق المزدحمة. كما يمكن لسيارات الأجرة الكهربائية أن توفر خدمة نقل عام مثل الحافلات وسيارات الأجرة العادية .

من المعروف أن ركوب الدراجات لأغراض المرافق العامة له فوائد اجتماعية واقتصادية عديدة. وقد تم اقتراح سياسات تشجع على ركوب الدراجات لأغراض المرافق العامة وتطبيقها لأسباب منها: تحسين الصحة العامة ، [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]، وتحسين صحة الأفراد وأرباح أصحاب العمل ، [ 5 ] والحد من الازدحام المروري وتلوث الهواء ، [ 4 ] وتحسين السلامة المرورية ، [ 4 ] وتحسين جودة الحياة ، [ 3 ] وتحسين التنقل والاندماج الاجتماعي، [ 3 ] وفوائد لنمو الطفل . [ 3 ]

في مدينة بكين الصينية وحدها، يُقدّر عدد الدراجات الهوائية المستخدمة بنحو أربعة ملايين دراجة (وقد أشارت التقديرات إلى أن عدد راكبي الدراجات في الصين كان حوالي 500 مليون راكب في أوائل ثمانينيات القرن الماضي ). [ 6 ] [ 7 ] وفي عام 2000، قُدّر عدد الدراجات الهوائية في اليابان بنحو 80 مليون دراجة ، ما يُمثّل 17% من رحلات التنقل اليومية، [ 8 ] وفي هولندا ، تُشكّل الدراجات الهوائية 27% من إجمالي الرحلات. [ 3 ] [ 9 ]

تم اعتبار ركوب الدراجات

من الناحية الاقتصادية والاجتماعية، يؤثر ركوب الدراجات على النقل والتنقل والبيئة وتغير المناخ والاقتصاد والسياحة. ... وباعتباره وسيلة نقل لمسافات قصيرة، فإنه يوفر فوائد اقتصادية وبيئية وصحية معينة.

يمكن مقارنة التنقل بالدراجات الهوائية بالتنقل الجماعي بالسيارات الذي تعتبره منافسًا مباشرًا له في المدن ولمسافات أقصر.

تُعدّ المدن بيئةً خصبةً لتجربة أشكال جديدة من وسائل النقل القائمة على الدراجات، مثل مشاركة الدراجات ، والدراجات الكهربائية ، ونقل البضائع الضخمة باستخدام دراجات الشحن . [ 10 ] بعد عقود من الركود النسبي في تطوير الدراجات، تُجرَّب تقنيات ومواد جديدة لتحسين الأثر البيئي للدراجة. [ 11 ] على الرغم من الاعتراف بأن ركوب الدراجات - وهو من أبرز وسائل التنقل النشطة إلى جانب المشي - هو أكثر أنواع التنقل ووسائل النقل استدامةً، إلا أنه في بعض البلدان، لا يزال ركوب الدراجات وسيلة النقل الوحيدة للفقراء؛ وفي بلدان أخرى، يُنظر إليه على أنه مناسب لأغراض الترفيه فقط. [ 12 ] في وثيقة صدرت عام 2010 بناءً على طلب لجنة النقل والسياحة في البرلمان الأوروبي، ذُكر أن التنقل لا يقتصر على القدرة على السفر فحسب، بل يشمل، والأهم من ذلك، إمكانية اختيار المسافر متى وأين يسافر. [ 13 ] من حيث هذه المرونة والتكلفة، تُصنَّف الدراجات ضمن أفضل الخيارات للمسافات القصيرة، التي تصل إلى عدة كيلومترات.

تاريخ

يُعدّ تطوير الدراجة الآمنة، بلا شك، أهم تغيير في تاريخ الدراجات. فقد حوّل استخدامها ونظرة الناس إليها من كونها لعبة خطيرة للشباب الرياضيين إلى وسيلة نقل يومية للرجال - والنساء أيضاً - من جميع الأعمار. وبحلول مطلع القرن العشرين، أصبحت الدراجات وسيلة نقل مهمة، وفي الولايات المتحدة شكلاً متزايد الشعبية من أشكال الترفيه. وانتشرت نوادي الدراجات للرجال والنساء في جميع أنحاء الولايات المتحدة والدول الأوروبية. وازدادت أهمية ركوب الدراجات باطراد في أوروبا خلال النصف الأول من القرن العشرين، لكنها تراجعت بشكل كبير في الولايات المتحدة بين عامي 1900 و1910، وأصبحت السيارات وسيلة النقل المفضلة. وبالمثل في الصين، حيث بلغت معدلات امتلاك الدراجات ذروتها بأكثر من دراجة واحدة لكل أسرة بحلول عام 1990، ثم انخفضت. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] خلال عشرينيات القرن العشرين، أصبحت الدراجات تُعتبر تدريجياً ألعاباً للأطفال، وبحلول عام 1940 كانت معظم الدراجات في الولايات المتحدة تُصنع للأطفال، ومع ذلك استمر عدد الدراجات في الازدياد. [ 16 ]

في عام ٢٠٠٨، صدر قانون مزايا التنقل بالدراجات كجزء من خطة الإنقاذ المالي. ووفقًا لبيانات التعداد السكاني، يُعدّ الرجال المستفيدين الرئيسيين، إذ شكّلوا، بعد عقد من الزمن، الغالبية العظمى من مستخدمي الدراجات للتنقل. [ ١٧ ] وخلال معظم القرن العشرين، كانت غالبية رحلات الدراجات في المملكة المتحدة تتم على الطرق. وتُعدّ الدراجات إحدى وسائل النقل للطلاب .

الدراجة ومعدات راكب الدراجة

دراجة هولندية تقليدية متعددة الاستخدامات من طراز أومافييتس، مزودة بواقي للسلسلة وواقي للجزء السفلي من الهيكل.

تتميز الدراجات متعددة الاستخدامات بالعديد من الميزات القياسية التي تعزز فائدتها وراحتها. تحمي واقيات السلسلة والواقيات الطينية الملابس والأجزاء المتحركة من الزيت والرذاذ. كما تمنع واقيات التنورة المعاطف الطويلة والتنانير وغيرها من الملابس والأغراض المتدلية من التعلق بالعجلة. وتساعد مساند الدراجة على ركنها. وغالبًا ما تُستخدم سلال أمامية من الخيزران أو الفولاذ لحمل البضائع. ويمكن استخدام حوامل الأمتعة الخلفية لحمل أغراض مثل الحقائب المدرسية .

تُتيح الحقائب الجانبية أو حوامل الأمتعة الخاصة (بما في ذلك حقائب التعبئة المقاومة للماء) نقل البضائع وتُستخدم للتسوق. يُضيف الآباء أحيانًا مقاعد أطفال خلفية و/أو سرجًا إضافيًا مُثبتًا على العارضة لنقل الأطفال. يُمكن سحب مقطورات من أنواع وقدرات تحميل مختلفة لزيادة سعة الحمولة بشكل كبير. في العديد من المناطق، يجب أن تكون الدراجات مزودة بجرس، وعواكس ضوئية، وأضواء أمامية وخلفية بعد حلول الظلام .

قد يُسهم استخدام راكبي الدراجات للسترات أو الأربطة الفسفورية نهارًا أو العاكسة ليلًا في زيادة وضوحهم، مع العلم أن هذه الوسائل لا تُغني عن نظام إضاءة مُطابق للمواصفات القانونية. وقد ناقش تقريرٌ حول تشجيع المشي وركوب الدراجات (هايدن وآخرون، 1999) ملابس ومعدات السلامة، وذكر أنه "لا شك في أن عاكسات المشاة وخوذات الدراجات تُقلل من خطر إصابة مستخدميها بشكلٍ ملحوظ" [ 18 ] ، مع أن هذا الادعاء ليس مُسلّمًا به عالميًا .

دراجة توصيل في بوينس آيرس لتوصيل الخبز

العوامل التي تؤثر على مستويات إعادة تدوير المرافق

تتضافر عوامل عديدة لتؤثر على مستويات استخدام الدراجات كوسيلة نقل أساسية. [ 19 ] في الاقتصادات النامية، يُلاحظ انتشار واسع للدراجات كوسيلة نقل أساسية لأنها ببساطة الوسيلة الأقل تكلفة المتاحة للكثيرين. أما في الدول الأكثر ثراءً، حيث تتوفر خيارات متنوعة من وسائل النقل، فإن تفاعلاً معقداً بين عوامل أخرى يؤثر على مستوى استخدام الدراجات. وفي الاقتصادات الناشئة والدول متوسطة الدخل، يطمح الكثيرون إلى امتلاك سيارات، مما يؤدي إلى انخفاض استخدام الدراجات، وزيادة تلوث الهواء، وتدهور الصحة. [ 20 ]

تشمل العوامل المؤثرة على مستويات ركوب الدراجات: تخطيط المدن (بما في ذلك جودة البنية التحتية: هل هي ملائمة لراكبي الدراجات أم غير ملائمة لهم)، ومرافق نهاية الرحلة (وخاصة مواقف السيارات الآمنة)، وسياسات البيع بالتجزئة، وتسويق الصورة العامة لركوب الدراجات، والتكامل مع وسائل النقل الأخرى، والتدريب على ركوب الدراجات، والتضاريس (تلال أم سهول)، والمسافة إلى الوجهات، ومستويات النقل الآلي، والمناخ، بالإضافة إلى التكلفة. في الدول المتقدمة، يتنافس ركوب الدراجات مع وسائل النقل البديلة مثل السيارات الخاصة، ووسائل النقل العام، والمشي، ويتكامل معها. لذا، لا تتأثر مستويات ركوب الدراجات بجاذبية ركوب الدراجات وحدها، بل أيضاً بما يجعل وسائل النقل المنافسة أكثر أو أقل جاذبية.

في الدول المتقدمة التي تشهد مستويات عالية من استخدام الدراجات الهوائية لأغراض العمل، يميل راكبو الدراجات إلى القيام برحلات قصيرة نسبيًا. ووفقًا لبيانات التعداد السكاني الأيرلندي لعام 1996، قطع أكثر من 55% من العاملين الذين يستخدمون الدراجات  مسافة 4.8  كيلومترات أو أقل، و27%  مسافة 8  كيلومترات أو أقل، بينما قطع 17% فقط مسافة تزيد عن 8  كيلومترات في تنقلاتهم اليومية. ويمكن القول إن العوامل التي تؤثر بشكل مباشر على طول الرحلة أو مدتها تُعد من أهم العوامل التي تجعل ركوب الدراجات وسيلة نقل تنافسية. كما أن معدلات امتلاك السيارات لها تأثير كبير. ففي مدينة نيويورك ، لا يمتلك أكثر من نصف الأسر سيارة (وترتفع هذه النسبة في مانهاتن لتتجاوز 75%)، وتمثل وسائل النقل سيرًا على الأقدام أو بالدراجات 21% من إجمالي وسائل النقل في المدينة. [ 21 ] وقد أظهرت الدراسات أن استخدام الدراجات الكهربائية يزيد من المسافة المقطوعة بالدراجة للتنقل، بالإضافة إلى زيادة النشاط البدني بين مستخدمي الدراجات الكهربائية في سبع مدن أوروبية. [ 22 ]

تؤثر القرارات التي تتخذها مختلف مستويات الحكومة، بالإضافة إلى الجماعات المحلية ومنظمات السكان وأصحاب العمل في القطاعين العام والخاص، على ما يُسمى "خيار وسيلة النقل" أو " توزيع وسائل النقل " في التنقل اليومي. وفي بعض الحالات، قد يتم التلاعب بعوامل مختلفة بطريقة تهدف عمدًا إلى تشجيع أو تثبيط استخدام وسائل نقل معينة، بما في ذلك ركوب الدراجات.

توزيع الكيلومتر الأخير باستخدام الدراجة في فيينا ، النمسا [ 23 ]
رينغستراس ، فيينا ، النمسا ، 2005

حددت رابطة راكبي الدراجات الأمريكية خمسة معايير [ 24 ] [ 25 ] لتقييم مدى ملاءمة مدينة أو بلدة لراكبي الدراجات. وتُصنف هذه المعايير تحت العناوين التالية: الهندسة، والتشجيع، والتقييم والتخطيط، والتوعية، والإنفاذ.

تخطيط المدن

يُعد طول الرحلة ومدة السفر من العوامل الرئيسية المؤثرة على استخدام الدراجات. وللتخطيط الحضري أثر حاسم على الوجهات الرئيسية، مثل المدارس والمتاجر والكليات والعيادات الصحية ومحطات النقل العام، بحيث تبقى ضمن مسافة معقولة يمكن قطعها بالدراجة من المناطق السكنية. ويمكن للشكل الحضري أن يؤثر على هذه المسائل، إذ تميل أنماط الاستيطان المدمجة والدائرية إلى تشجيع ركوب الدراجات. في المقابل، تميل أنماط الاستيطان منخفضة الكثافة وغير الدائرية (أي الخطية)، التي تميز التوسع الحضري، إلى تثبيط استخدام الدراجات. وفي عام 1990، اعتمد الهولنديون مبادئ "ABC" التوجيهية، التي تحد تحديدًا من المشاريع التطويرية التي تجذب أعدادًا كبيرة من السكان إلى المواقع التي يسهل الوصول إليها من قبل غير مستخدمي السيارات. [ 26 ]

تعتبر المساكن المجمعة نوعاً من أنواع التطوير السكني التي غالباً ما ينتقدها مخططو المدن والمهندسون المعماريون بسبب ضعف إمكانية ركوب الدراجات والمشي ، والمسافات الطويلة إلى الضروريات مثل العمل المحلي والتجارة والخدمات أو مناطق الجذب السياحي، مما يستلزم الاعتماد على السيارات .

تُعدّ التجمعات السكنية التي توفر شبكة طرق كثيفة تتألف من شوارع مترابطة بيئات مناسبة لركوب الدراجات. في المقابل، قد تستخدم تجمعات سكنية أخرى نموذجًا يعتمد على الشوارع المسدودة، حيث تكون الطرق الفرعية منفصلة وتتصل فقط بسلسلة من الطرق الرئيسية التي تزداد أهمية تدريجيًا. قد تُثني هذه التجمعات عن ركوب الدراجات بفرضها مسارات التفافية غير ضرورية وإجبار جميع راكبي الدراجات على استخدام الطرق الرئيسية، التي قد تُعتبر مزدحمة وخطيرة، في جميع الرحلات بغض النظر عن الوجهة أو الغرض. [ 27 ]

تشير الأدلة إلى أن سكان هذه المجمعات السكنية يعانون من زيادة الوزن مقارنةً بسكان المناطق التي يسهل فيها المشي وركوب الدراجات. كما يُذكر أن الازدحام المروري الإضافي الناتج عن هذه المجمعات يزيد من معدلات الإصابات المرورية للفرد. وقد طُرحت تصاميم لحل التناقض بين الشوارع المسدودة والشبكات التقليدية المتصلة، مثل الشبكة المدمجة ، وتم تنفيذها بنجاح متفاوت. [ 28 ] وقد برزت مشكلات خاصة تتعلق بالأمن الشخصي والنظام العام في بعض المشاريع السكنية التي تستخدم ممرات خلفية أو حدائق خلفية. ينص دليل الطرق في المملكة المتحدة (2007) على ما يلي: "المبدأ الأساسي هو 'واجهات عامة وخلفيات خاصة'. من الناحية المثالية، وبالتأكيد من حيث منع الجريمة، ينبغي أن تكون الحدائق الخلفية متصلة بحدائق خلفية أخرى أو بمساحة مشتركة آمنة. ... إذا كانت الشوارع محاطة بأسوار أو سياجات الحدائق الخلفية، فقد تتفاقم المشاكل الأمنية، وقد يُشجع السائقون على السرعة، ويُساء استخدام الأراضي، ويفتقر المكان إلى الشعور بالانتماء." [ 27 ] : ص 56

البنية التحتية للدراجات

تسعى البنية التحتية المخصصة للدراجات إلى تعزيز سلامة راكبي الدراجات في مواجهة مستخدمي الطريق الآخرين. إلا أن خطر الاصطدام مع مستخدمي الطريق الآخرين لا يزال مرتفعًا بسبب اختلاف السرعات وضعف الرؤية. وتوفر البنية التحتية، مثل مسارات الدراجات المنفصلة ، ​​وخطوط التوقف المسبقة، ومسارات وشبكات الدراجات، وتصميم الدوارات ، وإدارة السرعة، واستخدام الألوان، درجات متفاوتة من الفصل والحماية من مستخدمي الطريق الآخرين. [ 29 ] ومع ذلك، لا توجد أدلة منشورة كافية تُشير إلى تغير في معدلات الاصطدامات بعد تطبيق البنية التحتية المخصصة للدراجات. [ 29 ]

ممر مخصص للدراجات الهوائية، كما هو الحال في مدينة أوتريخت بهولندا. يساهم هذا الممر في تجنب الاصطدامات مع حركة المرور الآلية ويحمي استخدام الدراجات لأغراض النقل.

تُعدّ الدراجات الهوائية وسيلة نقل شائعة في هولندا ، حيث يُشير 36% من السكان إلى أنها وسيلة النقل الأكثر استخدامًا في يوم عادي [ 30 ] [ ملاحظة 1 ] ، مقارنةً بالسيارة التي يستخدمها 45%، ووسائل النقل العام التي يستخدمها 11%. وتُمثّل الدراجات الهوائية 27 % من إجمالي الرحلات (الحضرية والريفية) على مستوى البلاد. [ 33 ]

إن هذه النسبة العالية من استخدام الدراجات الهوائية كوسيلة نقل يتم تمكينها من خلال التضاريس المسطحة بشكل غير عادي ، والبنية التحتية للدراجات مثل مسارات الدراجات ، وممرات الدراجات ، والتقاطعات المحمية ، ومواقف الدراجات الواسعة ، وجعل مسارات الدراجات أقصر وأسرع وأكثر مباشرة من مسارات السيارات.

في الريف، يربط عدد متزايد من مسارات الدراجات بين المدن قرى وبلدات ومدن هولندا: بعض هذه المسارات جزء من شبكة الدراجات الوطنية الهولندية ، وهي شبكة من الطرق المخصصة لسياحة الدراجات والتي تصل إلى جميع أنحاء البلاد. [ 34 ]

وفي المدن، تكون نسبة استخدام الدراجات أعلى، مثل أمستردام التي تبلغ 38%. [ 35 ]

تسعى البنية التحتية المخصصة للدراجات إلى تعزيز سلامة راكبي الدراجات في مواجهة مستخدمي الطريق الآخرين. ومع ذلك، لا توجد أدلة منشورة كافية تُشير إلى تغير في معدلات الحوادث بعد إنشاء هذه البنية التحتية. [ 29 ] وفي برامجها الانتخابية البرلمانية، تُضيف جميع الأحزاب السياسية الهولندية تقريبًا فقرات تتعهد فيها بتحسين مرافق التنقل بالدراجات. بل إن حزب الخضر اليساري (GroenLinks) يُروج لمبدأ يُسمى " السفر الأخضر " ( Groen Reizen )، حيث يلعب اختيار استخدام الدراجات ووسائل النقل العام دورًا محوريًا. [ 36 ]

التسويق: الصورة العامة لركوب الدراجات

كما هو الحال مع الأنشطة الأخرى، يمكن الترويج لرياضة ركوب الدراجات من خلال التسويق . وقد يشمل المروجون الوكالات والسلطات الرسمية.

التسويق الإيجابي لرياضة ركوب الدراجات

يهيمن موضوعان رئيسيان على الترويج لركوب الدراجات: 1) فوائد ركوب الدراجات للراكب، و2) فوائد ركوب الدراجات للمجتمع والبيئة التي قد تتحقق في حال إقبال المزيد من الناس على ركوب الدراجات. وتركز فوائد ركوب الدراجات على قضايا مثل تقليل أوقات الرحلات في ظروف المدن المزدحمة، والفوائد الصحية التي يحصل عليها الراكب من خلال ممارسة الرياضة بانتظام. أما فوائد ركوب الدراجات للمجتمع فتركز على قضايا البيئة والصحة العامة. وقد تتضمن الرسائل والأساليب الترويجية ما يلي:

  • توفير مالي في تكاليف النقل
  • الحفاظ على أوقات السفر قابلة للتنبؤ؛ في أوقات الذروة المرورية، يمكن أن تكون الدراجات الهوائية أسرع وسيلة للتنقل في المدينة
  • ضمان الاستخدام الأمثل للمساحة المتاحة (أثناء الرحلات وأثناء ركن السيارة)، وبالتالي تقليل الازدحام على الطرق.
  • تذكير الناس بالمزايا الصحية والفعالية التي يوفرها استخدام الدراجة
  • رسم خرائط للرحلات التي يمكن إكمالها بالدراجة
  • خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والانبعاثات الضارة عن طريق تقليل عدد الأشخاص الذين يقودون المركبات الآلية [ 37 ] [ 38 ]
  • تقليل الطلب على الوقود النفطي
  • تأثير الأمان في الأعداد إذا زاد عدد الأشخاص الذين يركبون الدراجات
  • انخفاض التلوث الضوضائي في المناطق الحضرية
  • تسلية
  • صحة راكبي الدراجات [ 39 ]
    • يساهم ذلك في خفض خطر الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية (عند ممارسته لأكثر من ربع ساعة يوميًا بوتيرة معتدلة)، وبالتالي تحسين الصحة الفردية والعامة.
    • استخدام ركوب الدراجات لمعالجة أزمة السمنة التي تواجه الدول الغنية
    • الوفورات المالية التي ستعود على المجتمع في حال تحسن الصحة العامة

ومن الجوانب الإيجابية الأخرى ما يلي: [ 13 ]

  • كفاءة النقل - تعتبر الدراجات الهوائية أسرع وأكثر وسائل النقل مرونة للتنقل من الباب إلى الباب، كما هو الحال في التنقل بالدراجة .
  • الفوائد البيئية - أكثر وسائل النقل كفاءة في استخدام الطاقة ، مع أقل قدر من التلوث.
  • قضايا الصحة واللياقة البدنية - 4 ساعات من ركوب الدراجات في الأسبوع أو ما يقرب من 10 كيلومترات من ركوب الدراجات في اليوم، وهو ما يعادل متوسط ​​رحلة الدراجة من وإلى العمل، يعتبر مستوى كافياً من التمارين.
  • الآثار الاقتصادية والاجتماعية - توفر الدراجات وسيلة نقل لشرائح من السكان الذين لا يستطيعون السفر بشكل مستقل لأسباب تتعلق بالعمر ( نقل الطلاب )، والفقر، وعدم كفاية البنية التحتية للنقل العام ، وما إلى ذلك.

التسويق السلبي لإعادة تدوير المرافق

قد تسعى جهاتٌ مختلفة إلى تشويه صورة ركوب الدراجات على الطرق العامة لأسبابٍ متعددة. فبعض الحكومات، رغبةً منها في تشجيع استخدام السيارات الخاصة، نظمت وموّلت حملاتٍ دعائية تهدف إلى تثبيط ركوب الدراجات على الطرق. وقد وُجّهت اتهاماتٌ لمنظمات السلامة المرورية الرسمية بتوزيع منشوراتٍ تُركّز على مخاطر ركوب الدراجات على الطرق، متجاهلةً في الوقت نفسه المشكلات السلوكية لدى سائقي السيارات، الذين يُعدّون المصدر الرئيسي لمخاطر الطرق. [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] كما اتُهمت بعض سلطات السلامة المرورية باتباع سياسةٍ مُتعمّدة لتثبيط ركوب الدراجات كوسيلةٍ لخفض إحصائيات إصابات راكبي الدراجات. ففي عام 2003، أصدر مسؤولو شرطة شنغهاي بياناتٍ تُحمّل راكبي الدراجات مسؤولية "الاختناقات المرورية" في المدينة، وتُروّج لخططٍ لحظرهم من شوارعها. [ 43 ] ومنذ سبعينيات القرن الماضي، أعلنت سلطات مدينة جاكرتا "الحرب" على "البيكاك"، أو عربات الريكاشة الإندونيسية، مُحمّلةً إياها مسؤولية الازدحام المروري، من بين أمورٍ أخرى. [ 44 ]

كما هو الحال مع غيرهم من بائعي السلع الاستهلاكية ، تسعى جهود التسويق في صناعة السيارات غالبًا إلى ربط استخدام منتجاتها بتصورٍ عن مكانة اجتماعية أعلى . وقد لاحظ مراقبون في بعض الثقافات التي تُولي اهتمامًا كبيرًا للسيارات ميلًا إلى اعتبار مستخدمي الدراجات الهوائية أو تصويرهم كأفراد من "جماعة منبوذة" اجتماعيًا، مع ما يترتب على ذلك من دلالات سلبية. [ 45 ] وفي مثل هذه الثقافات، تتجلى هذه المواقف في الهجمات الإعلامية على راكبي الدراجات. وتشمل المواضيع الشائعة وصفًا عامًا لراكبي الدراجات بأنهم مجموعة لا تدفع الضرائب، وتخالف القانون، وليس لها "حق" في استخدام الطرق العامة، أو أن هذا الحق محدود. [ 46 ]

الجوانب السلبية هي:

  • يُعزى ذلك إلى نقص أو عدم كفاية البنية التحتية للطرق ومواقف السيارات ، حيث تُبنى الطرق للسيارات، بينما تكون مسارات الدراجات في حالة أسوأ من الطرق. ويُهمل عموماً تصميم البنية التحتية للدراجات وملاءمتها لها لصالح بنية تحتية تركز على السيارات.
  • سلامة وأمن راكبي الدراجات - المساحة المشتركة للسيارات والدراجات على الطريق لا تكملها نفس الحقوق، بل تزيد بشكل كبير من خطر وقوع الحوادث بالنسبة لراكبي الدراجات.
  • تؤثر الظروف الجوية - المطر والثلج - على راكبي الدراجات غير المحميين أكثر من سائقي السيارات.
  • ضعف الترابط بين وسائل النقل - بسبب نقص وسائل النقل للدراجات نفسها (في القطارات والحافلات وما إلى ذلك) لمسافات طويلة.

سياسة البيع بالتجزئة

لتحقيق استخدام واسع النطاق للدراجات الهوائية في رحلات التسوق ، يجب الحفاظ على خدمات تجارية كافية ضمن مسافات معقولة يمكن قطعها بالدراجات من المناطق السكنية. في دول مثل الدنمارك وهولندا وألمانيا ، تشمل المستويات العالية لاستخدام الدراجات الهوائية لأغراض التنقل رحلات التسوق أيضًا، فعلى سبيل المثال، 9% من جميع رحلات التسوق في ألمانيا تتم بالدراجة. [ 47 ] من الممكن القول إن هذا مرتبط بسياسات تُشجع الوصول إلى الخدمات التجارية بوسائل غير آلية. ينص قانون التخطيط الدنماركي لعام 1997 على أن يشجع التخطيط على وجود مزيج متنوع من متاجر التجزئة في المدن الصغيرة والمتوسطة الحجم وفي أحياء محددة من المدن الكبيرة، وأن يضمن وضع متاجر التجزئة في مواقع يسهل الوصول إليها سيرًا على الأقدام أو بالدراجات أو وسائل النقل العام. منذ منتصف سبعينيات القرن الماضي، طبقت هولندا سياسات للحد بشدة من نمو مشاريع التجزئة الكبيرة خارج المدن . [ 26 ] أما ألمانيا، فقد طبقت لوائح تخطيط اتحادية لتقييد استخدامات التجزئة في مناطق محددة منذ ستينيات القرن الماضي. بالإضافة إلى ذلك، ومنذ سبعينيات القرن الماضي، وُضعت لوائح اتحادية تنص على ضرورة تقييم المشاريع التي تتجاوز مساحتها حدًا معينًا (1200 متر مربع ) من حيث الآثار السلبية المحتملة. وتُعزز هذه اللوائح الاتحادية بلوائح إقليمية معتمدة، تشمل لوائح تنص على اقتصار مراكز البيع بالتجزئة الجديدة على بيع المنتجات غير المتوفرة بسهولة في متاجر وسط المدن. [ 26 ] وفي الدنمارك وهولندا وألمانيا، لا يقتصر هذا النهج على المبادئ التوجيهية للتخطيط، بل يدعمه أيضًا حظر البيع بأقل من التكلفة. [ 48 ] وهذا يدعم المتاجر الصغيرة بمنع المتاجر الكبيرة من ممارسة التسعير الاحتكاري عبر تقديم خصومات كبيرة على السلع الأساسية لاستخدامها كمنتجات لجذب الزبائن . 

سياسات البيع بالتجزئة البديلة

منذ ثمانينيات القرن العشرين وحتى منتصف تسعينياته، اتبعت المملكة المتحدة نظام عدم التدخل فيما يتعلق بسياسة البيع بالتجزئة. وقد شجعت فلسفة " اقتصاد السيارات العظيم " التي تبنتها حكومة تاتشر نمو مراكز البيع بالتجزئة خارج المدن على حساب خدمات البيع بالتجزئة القائمة في المدن والبلدات البريطانية. وتشير جمعية التخطيط العمراني والريفي في المملكة المتحدة إلى بحث أجرته مؤسسة الاقتصاد الجديد، والذي يُشير إلى استمرار عملية التغيير في توفير خدمات البيع بالتجزئة. [ 49 ]

  • تُغلق المتاجر العامة بمعدل متجر واحد يومياً.
  • بين عامي 1997 و 2002، أغلقت المتاجر المتخصصة، بما في ذلك محلات الجزارة والخبازين وبائعي الأسماك وبائعي الصحف، بمعدل 50 متجراً أسبوعياً.
  • تم فقدان ما يقرب من 30 ألف متجر تجزئة مستقل للأغذية والمشروبات والتبغ، أو أكثر من 40%، على مدى العقد الماضي.

يمكن القول إنه في ظل بيئة سياسة البيع بالتجزئة/التخطيط هذه، يتوقف استخدام الدراجات عن كونه خيارًا قابلاً للتطبيق بالنسبة للعديد من المتسوقين، ويصبح الوصول إلى سيارة خاصة أو وسائل النقل العام شرطًا أساسيًا ضروريًا للوصول إلى الخدمات الأساسية.

التدريب على ركوب الدراجات

يُعدّ التدريب على ركوب الدراجات إجراءً آخر يُنصح به كوسيلة للحفاظ على مستويات استخدام الدراجات أو زيادتها. يشمل هذا التدريب تعليم راكبي الدراجات الحاليين أو المحتملين كيفية التعامل مع الدراجة، ومهارات القيادة على الطرق ، وتثقيفهم حول الاستخدام الآمن والقانوني للطرق. ويمكن تصنيف برامج التدريب على ركوب الدراجات بحسب ما إذا كانت موجهة للأطفال أو البالغين.

في المملكة المتحدة ، كان برنامج الكفاءة الوطنية للدراجات، الذي تم استبداله لاحقًا ، يركز على تلاميذ المدارس الابتدائية من سن 8 سنوات فما فوق. في هذا البرنامج، كان الأطفال يبدأون بالحصول على شهادة قيادة الدراجات على الطرق الوعرة، ثم ينتقلون تدريجيًا إلى شهادة قيادة الدراجات على الطرق المعبدة بحلول سن العاشرة. وكان التدريب والاختبار الأوليان يُجرىان على نماذج محاكاة للطرق داخل ساحات المدارس. وقد تم استكمال هذا النهج الآن بالمعيار الوطني الجديد لتدريب الدراجات، والذي يركز بشكل أكبر على التدريب العملي على الطرق المعبدة. [ 50 ] ويُعد هذا جزءًا من مجموعة برامج المساعدة العملية التي تقدمها منظمة "سايكلينج إنجلاند" للسلطات المحلية والهيئات الأخرى، بهدف تحقيق هدفها المتمثل في "زيادة ركوب الدراجات، بأمان أكبر، وبشكل أكثر انتظامًا". [ 51 ]

في الولايات المتحدة ، تُقدّم رابطة راكبي الدراجات الأمريكيين دورات "الركوب الذكي 101/201" ، المستندة إلى برنامج "الركوب الفعال "، وتتضمن وحدات تدريبية مُوجّهة لجميع الأعمار، من الأطفال إلى المبتدئين البالغين وصولاً إلى البالغين الأكثر خبرة. ويُقال إن هذه البرامج لا تُعزّز ثقة الطلاب بأنفسهم فحسب، بل تُشجّع الآباء أيضًا على السماح لأطفالهم بالذهاب إلى المدرسة بالدراجة. كما يُمكن تقديم تدريب ركوب الدراجات في محاولة للتغلب على عدم الإلمام الثقافي بركوب الدراجات أو العقبات الثقافية المُتصوّرة أمام استخدامها. في هولندا، تستهدف بعض دورات تدريب ركوب الدراجات النساء من المجتمعات المهاجرة، كوسيلة لتذليل هذه العقبات أمام ركوب الدراجات للنساء من الدول النامية. [ 52 ]

روابط المستخدمين

محطة دراجات في برشلونة

كما هو الحال في مختلف مجالات الحياة، قد يُشكّل راكبو الدراجات الهوائية جمعياتٍ لتعزيز وتطوير ركوب الدراجات كوسيلة نقل يومية. ويُعدّ الاتحاد الأوروبي لراكبي الدراجات الهيئة الجامعة لهذه المجموعات في أوروبا. وقد تمارس هذه الجمعيات ضغوطًا على مختلف المؤسسات لحشد الدعم السياسي أو لمعارضة الإجراءات التي تراها غير مُجدية، مثل معارضة سنّ تشريعات إلزامية لارتداء خوذة الدراجة .

برامج تأجير الدراجات المجانية/قصيرة الأجل

تعتبر مخططات مشاركة الدراجات المحلية، وهي أعمال ازدهرت في مطلع القرن الحادي والعشرين، أكثر توجهاً نحو ركوب الدراجات لأغراض عملية من تأجير الدراجات الأخرى .

تأثير التكنولوجيا

تدعم تكنولوجيا الدراجات الحديثة التحول نحو استخدام الدراجات لأغراض عملية:

  • تسمح الإطارات السميكة سهلة الحركة أو النوابض المخففة للصدمات بركوب الدراجات فوق الأرصفة.
  • تم تحسين الدينامو والفرامل والتروس وزيادة سلامة الركوب، مما يسمح باستخدامها أيضًا لكبار السن
  • تم تطوير الدعم الكهربائي بشكل أكبر في الدراجات النارية أو أنظمة المساعدة الكهربائية، مما يسهل استخدامها من قبل غير المدربين.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ هيرليهي، ديفيد ( 2004). الدراجة: التاريخ . مطبعة جامعة ييل . ص 2. ISBN  0-300-10418-9.
  2. ↑ شانتز، ب.، سالير إريكسون، ج.، روسدال، هـ. 2020. وجهات نظر حول شدة التمرين وحجمه واستهلاك الطاقة في التنقل بالدراجة بشكل اعتيادي. فرونت. سبورتس أكت. ليفينج 2:65
  3. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ "ركوب الدراجات في هولندا" (ملف PDF) . وزارة النقل والأشغال العامة وإدارة المياه الهولندية ( Rijkswaterstaat ). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ ٦ يوليو ٢٠٠٧. تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٦ أبريل ٢٠٠٨ .
  4. 1 2 3 أوجيلفي، ديفيد؛ مات إيغان؛ فال هاميلتون؛ مارك بيتيكرو (22 سبتمبر 2004). "تشجيع المشي وركوب الدراجات كبديل لاستخدام السيارات: مراجعة منهجية" . المجلة الطبية البريطانية . 329 (7469). مجموعة بي إم جيه للنشر: 763-0 . doi : 10.1136/bmj.38216.714560.55 . PMC 520994. PMID 15385407 .  
  5. ↑ معهد TNO الهولندي للبحوث العلمية التطبيقية. زيادة استخدام الدراجات الهوائية للذهاب إلى العمل يقلل من التغيب عن العمل بسبب المرض ويوفر على أصحاب العمل 27 مليون يوروتم الاطلاع عليه في 1 فبراير 2009
  6. ↑ الصين تنهي "مملكة الدراجات" وتتبنى السيارات ، صحيفة تشاينا ديلي ، 11 نوفمبر 2004 (تم الاطلاع عليه في 26 يناير 2007)
  7. ↑ الصينيون يتطلعون إلى الدراجة الهوائية لعلاج صداع السيارات، صحيفة آيريش تايمز ، 17 يونيو 2006
  8. ↑ دراسة حول تدابير تعزيز استخدام الدراجات في اليابان، هيروتاكا كويكي، أكينوري موريموتو، كاورو إيتو، قسم الهندسة المدنية، جامعة أوتسونوميا ، وقائع المؤتمر العالمي للدراجات، أمستردام 2000
  9. ↑ ريتفيلد، بيت ؛ فانيسا دانيال (أغسطس 2004). "محددات استخدام الدراجات: هل للسياسات البلدية تأثير؟" . بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 38 (7). إلسيفير: 531-550 . Bibcode : 2004TRPA...38..531R . doi : 10.1016/j.tra.2004.05.003 .
  10. 1 2 "التنقل بالدراجات في الاتحاد الأوروبي" . مركز أبحاث البرلمان الأوروبي . 20 مايو 2015.
  11. ^ كويلو ، مارجريدا سي. ألميدا ، ديوغو (2015). "التنقل بركوب الدراجات - نهج قائم على تقييم دورة الحياة" . إجراءات بحوث النقل . 10 . إلسفير بي في: 443– 451. دوى : 10.1016/j.trpro.2015.09.094 . ISSN 2352-1465 . 
  12. ^ “المؤتمر الدولي لركوب الدراجات 2017” (PDF) . البيئة المحيطة . 2017.
  13. 1 2 "تشجيع ركوب الدراجات" (ملف PDF) . الاتحاد الأوروبي لركوب الدراجات. 2010. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 8 أغسطس 2022. تم الاطلاع عليه في 23 أغسطس 2022 .
  14. ↑ Thomason 2021 ، ص 452-453.
  15. ↑ رودز 2012 ، ص 109-110.
  16. 1 2 تشين، وو؛ كارستنسن، ترين أجرفيج؛ وانغ، رانران؛ ديريبيل، سيبيل؛ رويدا، ديفيد روخاس؛ نيوفينهاوزن، مارك جيه؛ ليو، جانغ (18 أغسطس 2022). "الأنماط التاريخية وآثار الاستدامة لملكية الدراجات واستخدامها في جميع أنحاء العالم". اتصالات الأرض والبيئة . 3 (1). doi : 10.1038/s43247-022-00497-4 . hdl : 10230/54978 . الشكل 1
  17. ↑ جين بالك (26 سبتمبر 2018). "بيانات التعداد السكاني تُظهر أن استخدام الدراجات الهوائية للتنقل في سياتل يصل إلى أدنى مستوى له منذ 10 سنوات" . صحيفة سياتل تايمز . تاريخ الاطلاع : 10 يناير 2019. وتشير بيانات التعداد السكاني الجديدة أيضًا إلى أن 78% من مستخدمي الدراجات الهوائية للتنقل في سياتل هم من الذكور. يشكل الرجال غالبية راكبي الدراجات في جميع المدن الكبرى، لكن سياتل تُعاني من اختلال كبير في التوازن بين الجنسين بين المدن العشر الكبرى. أما مدينة مينيابوليس، فهي الأقرب إلى تحقيق التوازن بين الجنسين، حيث تُشكل النساء ما يقرب من 40% من مستخدمي الدراجات الهوائية للتنقل فيها.
  18. ↑ هايدن، سي.؛ نيلسون، أ.؛ ريسر، ر. (15 يناير 1999). المشي وركوب الدراجات: كيفية تعزيز المشي وركوب الدراجات بدلاً من الرحلات القصيرة بالسيارة وجعل هذه الوسائل أكثر أمانًا . بحوث النقل : البرنامج الإطاري الرابع : النقل الحضري : المديرية العامة السابعة - 75. مكتب المنشورات الرسمية للجماعات الأوروبية. ISBN    92-828-4942-2.
  19. ↑ جريجوري فاندنبولك-بلاسخارت، 2011. التحليل المكاني لاستخدام الدراجات ومخاطر الحوادث لراكبي الدراجات. تم تقديم هذه الرسالة في إطار الحصول على درجة الدكتوراه في العلوم، الجامعة الكاثوليكية في لوفان ، لوفان لا نوف ، نوفمبر 2011، 318 صفحة.
  20. ↑ سابيربيكوف، راحت؛ أوفرلاند، إندرا (21 سبتمبر 2020). "لماذا نختار ركوب الدراجات في بلد منخفض الدخل؟" . الاستدامة . 12 (18): 7775. Bibcode : 2020Sust...12.7775S . doi : 10.3390/su12187775 . ISSN 2071-1050 . 
  21. ↑ مصدر افتراضي وفقًا للمسح الوطني للنقل الشخصي لعام 1995
  22. ↑ كاسترو، أ. (2019). "النشاط البدني لمستخدمي الدراجات الكهربائية مقارنةً بمستخدمي الدراجات التقليدية وغير راكبي الدراجات: رؤى مستندة إلى بيانات الصحة والنقل من استطلاع عبر الإنترنت في سبع مدن أوروبية" . مجلة أبحاث النقل: وجهات نظر متعددة التخصصات . 1 100017. Bibcode : 2019TrRIP...100017C . doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  23. ↑ www.stadtlogistik.info
  24. ↑ "bicyclefriendlycommunity.org" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 29 فبراير 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 نوفمبر 2007 .
  25. ↑ "عطلات فيرجن - 11 مدينة من أكثر المدن ملاءمة للدراجات في العالم" . virgin-vacations.com .
  26. 1 2 3 الأدوات التشريعية للحفاظ على مراكز المدن ووقف انتشار المتاجر الكبرى والمراكز التجارية خارج المدن: تشريعات استخدام الأراضي وضوابط تضارب المصالح في صنع القرار بشأن استخدام الأراضي، بقلم كين بار، دكتوراه، معهد سياسات النقل والتنمية ، نيويورك، نيويورك 10001، 2002
  27. 1 2 دليل الشوارع ، ISBN 978-0-7277-3501-0وزارة النقل البريطانية، 2007
  28. ↑ دورنينغ 1996، كما ورد في كتاب "السفر الآمن: تقييم آثار إدارة التنقل على السلامة المرورية" لتود ليتمان وستيفن فيتزروي، معهد سياسات النقل فيكتوريا، 1250 شارع رودلين، فيكتوريا، كولومبيا البريطانية، V8V 3R7، كندا
  29. 1 2 3 مولفاني، كارولين أ؛ سميث، شيري؛ واتسون، مايكل س؛ باركين، جون؛ كوبلاند، كارول؛ ميلر، فيليب؛ كندريك، دينيس؛ ماكلينتوك، هيو (10 ديسمبر 2015). مجموعة كوكرين للإصابات (محرر). " البنية التحتية للدراجات للحد من إصابات راكبي الدراجات" . قاعدة بيانات كوكرين للمراجعات المنهجية . 2015 (12) CD010415. doi : 10.1002/14651858.CD010415.pub2 . PMC 8629647. PMID 26661390 .  
  30. ↑ تقرير جودة النقل (ملف PDF) (تقرير). المفوضية الأوروبية . ديسمبر 2014. ص 11. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 29 ديسمبر 2016 . 
  31. ↑ "لماذا تحظى رياضة ركوب الدراجات بشعبية كبيرة في هولندا؟" . بي بي سي نيوز . مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2014.
  32. ↑ تقرير مستقبل النقل (ملف PDF) (تقرير). المفوضية الأوروبية . مارس 2011. ص 8. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 مارس 2014. تم الاطلاع عليه في 11 يوليو 2015 . 
  33. ↑ "ركوب الدراجات في هولندا" (ملف PDF) (بيان صحفي). هولندا: وزارة النقل والأشغال العامة وإدارة المياه. مركز الخبرة لسياسات ركوب الدراجات. 2009. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 14 مايو 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 يوليو 2014 .
  34. ↑ "هولندا، وجهة رائعة لقضاء عطلات ركوب الدراجات" . موقع Nederland Fietsland الإلكتروني . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 فبراير 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 ديسمبر 2013 .
  35. ↑ "حقائق وأرقام عن ركوب الدراجات" . موقع I amsterdam الإلكتروني . مؤرشف من الأصل بتاريخ 12 مايو 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 مايو 2014 .
  36. ↑ جين بالك (26 سبتمبر 2018). "بيانات التعداد السكاني تُظهر أن استخدام الدراجات الهوائية للتنقل في سياتل يصل إلى أدنى مستوى له منذ 10 سنوات" . صحيفة سياتل تايمز . تاريخ الاطلاع : 10 يناير 2019. وتشير بيانات التعداد السكاني الجديدة أيضًا إلى أن 78% من مستخدمي الدراجات الهوائية للتنقل في سياتل هم من الذكور. يشكل الرجال غالبية راكبي الدراجات في جميع المدن الكبرى، لكن سياتل تُعاني من اختلال كبير في التوازن بين الجنسين بين المدن العشر الكبرى. أما مدينة مينيابوليس، فهي الأقرب إلى تحقيق التوازن بين الجنسين، حيث تُشكل النساء ما يقرب من 40% من مستخدمي الدراجات الهوائية للتنقل فيها.
  37. ↑ براند، كريستيان (2021). "آثار التنقل النشط اليومي في المدن على التخفيف من آثار تغير المناخ" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 93 102764. Bibcode : 2021TRPD...9302764B . doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  38. ↑ براند، كريستيان (2021). "آثار التنقل النشط في التخفيف من آثار تغير المناخ: أدلة من دراسة طولية في سبع مدن أوروبية" . التغير البيئي العالمي . 67 102224. إلسيفير. Bibcode : 2021GEC....6702224B . doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  39. ↑ مولر، ناتالي (2015) . "تقييم الأثر الصحي للنقل النشط: مراجعة منهجية". الطب الوقائي . 76. إلسيفير: 103-114 . doi : 10.1016/j.ypmed.2015.04.010 . hdl : 10044/1/56553 . PMID 25900805. S2CID 26016523 .  
  40. ↑ حملة الحكومة بشأن الخوذات قد تُخيف راكبي الدراجات وتُبعدهم عن الطريق ، راكب دراجة من تشيلتنهام، صيف 2003
  41. ↑ وزارة ذات رأسين تهدد مستقبل رياضة ركوب الدراجات. مؤرشف في 30 أكتوبر 2007 على موقع Wayback Machine. أخبار شبكة حملة الدراجات، العدد 65، يوليو 2003
  42. ↑ مذكرة نادي الدراجات السياحية (CTC) إلى "اختيار الصحة؟ استشارة حول إجراءات تحسين صحة الناس" مؤرشفة في 30 أكتوبر 2007 على موقع Wayback Machine ، مذكرة نادي الدراجات السياحية (CTC) إلى مراجعة وانليس، نادي الدراجات السياحية، 2004
  43. ↑ السفر: حظر الدراجات في شنغهاي ، CNN.Com الثلاثاء، 9 ديسمبر 2003 (تم الاطلاع عليه في 28 أكتوبر 2007)
  44. ↑ البيكاك: دورة مُعاد ترتيبها، ريبيكا لومير، كلية الدراسات الشرقية والأفريقية، لندن، أبريل 2000
  45. ↑ تصورات السائقين عن راكبي الدراجات، باسفورد، ريد، ليستر، طومسون وتولمي، تقرير مختبر أبحاث النقل TRL549، مختبر أبحاث النقل، 2002
  46. ↑ تحيز وسائل الإعلام ضد راكبي الدراجات ( عجلات العدالة) (تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر 2007)
  47. ^ التسوق بالدراجة أرشفة 7 ديسمبر 2020 في آلة Wayback .، BUND Freunde der erde، Landesverband Berlin eV (تم الوصول إليه في 28 أكتوبر 2007)
  48. ↑ طلب البقالة - ضروري للمنافسة واختيار المستهلك والقيمة، جمعية تجارة التجزئة للبقالة والألبان والتجارة ذات الصلة، RGDATA، دبلن، أيرلندا، 2005
  49. ↑ التخطيط لتجارة التجزئة المستدامة والمتاحة للجميع، جمعية تخطيط المدن والأرياف، يوليو 2005
  50. ↑ القدرة على ركوب الدراجات - المعيار الوطني الجديد لتدريب ركوب الدراجات ، اتحاد ركوب الدراجات في إنجلترا، 2006 (تم الاطلاع عليه في 22-02-2007)
  51. ↑ المزيد من الناس يركبون الدراجات، بأمان أكبر، وبشكل متكرر ، Cycling England، 2006 (تم الاطلاع عليه في 22-02-2007)
  52. ↑ اركب دراجتك! دروس في ركوب الدراجات وقواعد المرور للأجانب في تيلبورغ، هولندا، أنجيلا فان دير كلوف، مركز المرأة الأجنبية، وقائع مؤتمر فيلومونديال، أمستردام 2000

ملحوظات

  1. ↑ ارتفاع من 31% ممن اعتبروا الدراجة وسيلة النقل الرئيسية للأنشطة اليومية في عام 2011. [ 31 ] [ 32 ]

فهرس

  • بول نيكيت، راكب دراجة معين: دليل غير تقليدي لعصر ما بعد النفط – الناشر: دار نشر سفن بالمز (1985) – رقم ISBN 0-912593-04-0
  • روبرت هيرست، فن ركوب الدراجات في المدن: دروس من الشارع – الناشر: فالكون ؛ الطبعة الأولى (1 يوليو 2004) – رقم ISBN 0-7627-2783-7، ISBN 978-0-7627-2783-4.
  • رودز، إدوارد جيه إم (2012). "دورات كاثاي: تاريخ الدراجة في الصين". ترانسفيرز . 2 (2): 95-120 . doi : 10.3167/trans.2012.020207 .
  • توماسون، إيرين (2021). "مملكة الدراجات الجديدة في الصين: ركوب الدراجات والسعي نحو الحداثة". مجلة ثقافة المستهلك . 21 (3): 450-467 . doi : 10.1177/1469540518806948 .