ميناء لندن

يمكن ملاحظة أول دليل على وجود ميناء تجاري ذي حجم معقول في لندن خلال فترة الحكم الروماني لبريطانيا، حيث بنى الرومان الميناء الأصلي. وشملت عملية البناء توسيع الواجهة البحرية باستخدام هياكل خشبية مملوءة بالتراب. وبمجرد تثبيت هذه الهياكل، تم بناء الرصيف على أربع مراحل باتجاه مجرى النهر من جسر لندن . ^{[ 6 ]} بدأ الميناء بالنمو والازدهار بسرعة خلال القرنين الثاني والثالث الميلاديين، وشهد زواله النهائي في أوائل القرن الخامس الميلادي مع انخفاض النشاط التجاري نتيجة رحيل الرومان عن بريطانيا . كانت التغييرات التي أجراها الرومان على ضفاف الميناء كبيرة وطويلة الأمد لدرجة أنه كان من الصعب تحديد بداية الواجهة البحرية الطبيعية. ^{[ 7 ] [ 8 ]} ومع ذلك، كان الميناء داخل المدينة الرومانية في حالة تدهور بالفعل في نهاية القرن الثاني الميلادي. ويبدو من المرجح أن ميناءً مناسبًا قد تطور في ذلك الوقت تقريبًا في شادويل ، على بعد حوالي 1.6 كيلومتر شرق المدينة الرومانية. ^{[ 9 ]} 

أصبحت لندن ميناءً تجاريًا بالغ الأهمية للرومان في أوج ازدهارها خلال القرنين الثاني والثالث الميلاديين. ونمت المدينة الساحلية وتوسعت بسرعة. وقد ساهمت فخامة البضائع المتداولة في لندن في تشكيل نمط حياة باذخ لسكانها، وازدهرت المدينة في ظل الاستعمار الروماني. ^{[ 10 ]} ولا يزال التوسع الروماني في مرافق الميناء وتنظيم ميناء لندن يشكلان أساسًا لميناء لندن الحالي.

حتى مطلع القرن التاسع عشر، كانت عمليات الشحن تتم بالكامل داخل حوض لندن على امتداد نهر التايمز بمحاذاة شارع بيلينغزغيت في الجانب الجنوبي من مدينة لندن . وكان لا بد من تسليم جميع البضائع المستوردة للتفتيش والتقييم من قبل موظفي الجمارك، مما أكسب المنطقة اسم " الأرصفة القانونية ". ^{[ 11 ]} شهد الحوض زيادة هائلة في التجارة الخارجية والساحلية على حد سواء في النصف الثاني من القرن الثامن عشر. وكان ثلثا السفن الساحلية التي تستخدم الحوض سفنًا محملة بالفحم، لتلبية الطلب المتزايد على الفحم مع ازدياد عدد سكان لندن. وتضاعفت التجارة الساحلية تقريبًا بين عامي 1750 و1796، لتصل إلى 11,964 سفينة في عام 1795. أما في التجارة الخارجية، فقد تعامل الحوض في عام 1751 مع 1,682 سفينة و234,639 طنًا من البضائع. وبحلول عام 1794، ارتفع هذا العدد إلى 3,663 سفينة و620,845 طنًا. ^{[ ١٢ ]} بحلول ذلك الوقت، كان النهر مُحاطًا بجدران أرصفة متصلة تقريبًا تمتد لأميال على ضفتيه، وكانت مئات السفن راسية في النهر أو على طول الأرصفة. في أواخر القرن الثامن عشر، اقترح ويلي ريفيلي مشروعًا طموحًا لتقويم مجرى نهر التايمز بين وابينغ وولويتش ريتش عن طريق حفر قناة جديدة عبر شبه جزيرة روذرهيث ، وجزيرة الكلاب ، وغرينتش . وكان من المقرر عزل المنعطفات الثلاثة الكبيرة على شكل حدوة حصان باستخدام أهوسة، لتكون بمثابة أحواض مائية ضخمة. ^{[ ١٣ ]} لم يُنفذ هذا المشروع، على الرغم من أنه تم لاحقًا حفر قناة أصغر بكثير، وهي قناة المدينة ، عبر جزيرة الكلاب.

نشأت فكرة الأحواض المغلقة نتيجةً لنقص الطاقة الاستيعابية في حوض لندن، الأمر الذي أثر بشكل خاص على تجارة جزر الهند الغربية. وقد سمح قانون أحواض جزر الهند الغربية لعام 1799 ببناء حوض جديد خارج النهر مخصص للمنتجات القادمة من جزر الهند الغربية، ^{[ 11 ]} وحذت بقية منطقة دوكلاندز حذوها، حيث بنى ملاك الأراضي أحواضًا مغلقة تتمتع بأمان ومرافق أفضل من أرصفة حوض لندن.

على مدار القرن التاسع عشر، تم بناء سلسلة من أنظمة الأحواض المغلقة، محاطة بجدران عالية لحماية البضائع من القرصنة النهرية. وشملت هذه الأحواض أحواض غرب الهند (1802)، وأحواض شرق الهند (1803، والتي نشأت من حوض برونزويك عام 1790)، وأحواض لندن (1805)، وأحواض سري التجارية (1807، والتي نشأت من حوض هاولاند الكبير الرطب عام 1696)، وأحواض سانت كاثرين (1828)، وحوض رويال فيكتوريا (1855)، وحوض ميلوول (1868)، وحوض رويال ألبرت (1880)، وأحواض تيلبري (1886).

شُيّدت الأحواض المغلقة من قِبل عدة شركات خاصة متنافسة، أبرزها شركة أحواض الهند الشرقية والغربية (مالكة أحواض الهند الشرقية والغربية وتيلبوري)، وشركة أحواض سري التجارية ، وشركة أحواض لندن وسانت كاثرين (مالكة أحواض لندن وسانت كاثرين والأحواض الملكية). وبحلول مطلع القرن العشرين، أدت المنافسة والإضرابات إلى ضغوطٍ لدمج هذه الشركات. وأسفرت لجنة ملكية عن إنشاء هيئة ميناء لندن (PLA) عام ١٩٠٨. وفي عام ١٩٠٩، سيطرت هيئة ميناء لندن على الأحواض المغلقة الممتدة من جسر البرج إلى تيلبوري، باستثناءاتٍ طفيفةٍ قليلةٍ مثل حوض بوبلار الذي ظلّ مرفقًا لشركة سكك حديدية. كما سيطرت على النهر بين قفل تيدينغتون وخور يانتليت من مؤسسة المدينة التي كانت مسؤولةً عنه منذ القرن الثالث عشر. وشُيّد المقر الرئيسي لهيئة ميناء لندن في حدائق ساحة ترينيتي من قِبل شركة جون موولم وشركاه، واكتمل بناؤه عام ١٩١٩. ^{[ ١٤ ]}

قامت هيئة ميناء لندن بتجريف قناة مائية عميقة، وأضافت حوض الملك جورج الخامس (1920) إلى المجموعة الملكية، وأجرت تحسينات مستمرة على أنظمة الأحواض المغلقة الأخرى طوال الثلثين الأولين من القرن العشرين. وبلغت هذه الجهود ذروتها بتوسيع ميناء تيلبوري في أواخر الستينيات ليصبح ميناءً رئيسياً للحاويات (الأكبر في المملكة المتحدة في أوائل السبعينيات)، إلى جانب محطة ضخمة للحبوب على ضفاف النهر ومرافق آلية لمناولة الأخشاب. في عهد هيئة ميناء لندن، نما حجم التجارة السنوية في لندن إلى 60 مليون طن (38% من تجارة المملكة المتحدة) بحلول عام 1939، ولكن تم تحويل معظمها إلى كلايد وليفربول خلال الحرب العالمية الثانية. بعد الحرب، تعافت لندن، ووصل حجم تجارتها مرة أخرى إلى 60  مليون طن في الستينيات.

بحلول عام 1900، كانت الأرصفة والموانئ تستقبل حوالي 7.5  مليون طن من البضائع لكل منها؛ وهي نتيجة حتمية لتوسع رقعة الإمبراطورية البريطانية. ^{[ 15 ]} وبطبيعة الحال، نظرًا لحجم الميناء وفخامته، فقد كان مكان عمل للعديد من العمال في لندن أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. وبينما كان معظم عمال الموانئ عمالًا مؤقتين، كان هناك عمال شحن وتفريغ مهرة يقومون بتحميل السفن، وعمال نقل البضائع من القوارب الراسية عبر البوارج. وفي حين أن هؤلاء العمال كانوا يجدون عملًا منتظمًا، كان العامل العادي يعيش يومًا بيوم، على أمل أن يتم توظيفه كلما وصلت سفينة. وفي كثير من الأحيان، كان هؤلاء العمال يدفعون رشاوى لمجرد الحصول على يوم عمل واحد؛ وقد يمتد يوم العمل إلى 24 ساعة من العمل المتواصل. بالإضافة إلى ذلك، كان العمل نفسه شديد الخطورة. فقد كان عامل الميناء يتعرض لإصابة مميتة جراء سقوط البضائع كل أسبوع تقريبًا خلال عام 1900، وكانت الإصابات غير المميتة أكثر شيوعًا. ^{[ 16 ]}

كان عمال موانئ لندن يتعاملون مع واردات غريبة كالأحجار الكريمة والعاج الأفريقي والتوابل الهندية وروم جامايكا، وهي سلع لم يكن بوسعهم شراؤها بأنفسهم، ولذا كانت السرقات شائعة جدًا في موانئ لندن. كان العمال يغادرون العمل وبضائعهم مخبأة تحت ملابسهم، وكان اللصوص يقتحمون المستودعات ليلًا. وبينما كانت التبغ والأناناس وجلود الدببة وغيرها من البضائع أهدافًا للسرقة، إلا أن أكثر المخالفات شيوعًا كانت السرقة بغرض الشرب. وتفصّل العديد من التقارير من أوائل القرن العشرين سرقة عمال الموانئ زجاجات البراندي أو الجن وشربها بدلًا من العمل. وفي أغلب الأحيان، كانت العواقب وخيمة. فلم يكن من المستغرب أن يُحكم على عامل بخمسة أسابيع من الأشغال الشاقة مقابل زجاجة واحدة من براندي هينيسي . ^{[ 17 ]}

دفعت هذه الظروف بن تيلت في نهاية المطاف إلى قيادة إضراب عمال أحواض لندن عام ١٨٨٩. لم يطالب العمال إلا بزيادة طفيفة في الأجور، لكن المشرفين رفضوا في البداية. ومع مرور الوقت، اتسع نطاق الإضراب وساهم في لفت الانتباه إلى الظروف السيئة التي يعيشها عمال أحواض لندن. كما أنعش الإضراب حركة النقابات العمالية البريطانية ، مما أدى إلى تحسين أوضاع العمال في جميع أنحاء لندن. ^{[ ١٨ ]}

إلى جانب الأحواض، ازدهرت العديد من الصناعات المينائية، ولا يزال بعضها قائماً حتى اليوم (لا سيما تكرير السكر ، ومعالجة الزيوت الصالحة للأكل ، وصناعة المركبات ، وصهر الرصاص ). وشملت الصناعات الأخرى صناعة الحديد، وصب النحاس الأصفر والبرونز، وبناء السفن ، والأخشاب، والحبوب، وطحن الأسمنت والورق، وصناعة الأسلحة، وغيرها. هيمنت لندن على صناعة كابلات الاتصالات البحرية العالمية لعقود من الزمن ، من خلال أعمالها في غرينتش ، وسيلفرتاون، ونورث وولويتش ، وولويتش ، وإريث .

لعدة قرون، كانت لندن المركز الرئيسي لبناء السفن في بريطانيا (على سبيل المثال في أحواض بناء السفن بلاكوول ، ولندن ، وسامودا ، وميلوول ، وثامس ، وغرينتش ، وديبتفورد ، وولويتش )، لكنها تراجعت مقارنةً بأحواض بناء السفن في كلايد وغيرها من المراكز منذ منتصف القرن التاسع عشر. وقد أثر ذلك أيضًا على محاولة هنري بسمر إنشاء صناعة الصلب في شبه جزيرة غرينتش في ستينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 19 ]} أُطلقت آخر سفينة حربية رئيسية، وهي إتش إم إس ثاندرر ، عام 1911.

دعم حجم الشحن في ميناء لندن صناعة إصلاح سفن واسعة النطاق. ففي عام 1864، حين كانت معظم السفن الواردة تُبنى من الخشب وتُشغّل بالأشرعة، كان هناك 33 حوضًا جافًا لإصلاح السفن. وكان أكبرها حوض لانغلي السفلي في ديبتفورد غرين، الذي بلغ طوله 140 مترًا (460 قدمًا) . ومع توقف بناء السفن الكبيرة بإغلاق شركة ثامس للحديد وبناء السفن في ليموث عام 1912، استمرت تجارة إصلاح السفن في الازدهار. وبحلول عام 1930، انخفض عدد الأحواض الجافة الرئيسية إلى 16 حوضًا، جميعها مُجهزة بآلات متطورة ومُخصصة لإصلاح السفن ذات الهياكل الحديدية والفولاذية. ^{[ 20 ]}  

كما وُجدت العديد من محطات توليد الطاقة ومصانع الغاز على نهر التايمز وروافده وقنواته. وتمركزت مصانع الغاز الرئيسية على ضفاف نهر التايمز في بيكتون وإيست غرينتش ، بينما شملت محطات توليد الطاقة بريمسداون ، وهاكني ، وويست هام على نهر ليا ، وكينغستون ، وفولهام ، ولوتس رود ، وواندزورث ، وباتيرسي ، وبانكسايد ، وستيبني ، وديبتفورد ، وغرينتش ، وبلاك وول بوينت ، وبرونزويك وارف ، وولويتش ، وباركينغ، وبيلفيدير ، وليتلبروك ، وويست ثوروك ، ونورثفليت ، وتيلبوري ، وغرين على نهر التايمز.

شكلت احتياجات محطات توليد الطاقة ومصانع الغاز من الفحم نسبة كبيرة من تجارة لندن بعد الحرب. وجاء في مقال نشرته صحيفة التايمز عام 1959 ^{[ 21 ]} ما يلي:

يُستهلك نحو ثلثي كمية الفحم التي تدخل نهر التايمز سنوياً، والبالغة 20 مليون طن، في تسع محطات غاز و17 محطة توليد طاقة. تقوم محطة بيكتون للغاز بتحويل ما معدله 4500 طن من الفحم إلى كربون يومياً؛ بينما تحرق أكبر محطات توليد الطاقة حوالي 3000 طن خلال يوم شتوي. ويجري حالياً بناء ثلاث محطات توليد طاقة أخرى في بيلفيدير (تعمل بالنفط)، ونورثفليت وويست ثوروك (تعملان بالفحم).

كان يتم التعامل مع هذا الفحم مباشرةً في مرافق مناولة الفحم على ضفاف النهر، بدلاً من الأحواض. فعلى سبيل المثال، كان لدى محطة بيكتون للغاز رصيفان كبيران لتلبية احتياجاتها الخاصة ونقل الفحم إلى سفن الشحن لتوصيله إلى محطات الغاز الأخرى.

يُعزى جزء كبير من انخفاض تجارة لندن منذ ستينيات القرن الماضي إلى خسارة تجارة الفحم، وإغلاق مصانع الغاز بعد اكتشاف غاز بحر الشمال ، واستبدال استخدام الفحم للتدفئة محلياً بالغاز والكهرباء إلى حد كبير، وإغلاق جميع محطات توليد الطاقة التي تعمل بالفحم شمال تيلبوري. وفي عام 2011، عندما تحولت محطة تيلبوري لتوليد الطاقة بالكامل إلى حرق الكتلة الحيوية، انخفضت واردات لندن من الفحم إلى الصفر. ^{[ 22 ]}

مع استخدام السفن الأكبر حجمًا ونظام الحاويات ، تراجعت أهمية الميناء الواقع في أعلى النهر بسرعة منذ منتصف الستينيات. وتراجعت الأحواض المغلقة في أعلى النهر وأُغلقت تدريجيًا بين أواخر الستينيات وأوائل الثمانينيات. واستمرت التجارة في الأرصفة المملوكة للقطاع الخاص على النهر المفتوح لفترة أطول، على سبيل المثال، مناولة الحاويات في محطة فيكتوريا للمياه العميقة في شبه جزيرة غرينتش حتى التسعينيات، واستيراد الورق بكميات كبيرة في رصيف كونفوي في ديبتفورد حتى عام 2000. وظل الميناء الأوسع مركزًا رئيسيًا للتجارة والصناعة، مع وجود محطات للنفط والغاز في كوريتون وشل هافن وكانفي في إسكس وجزيرة غراين في كنت. وفي عام 1992، أدت سياسة الخصخصة الحكومية إلى تحويل تيلبوري إلى ميناء حر . وتوقفت هيئة ميناء لندن (PLA) عن إدارة الميناء، واقتصر دورها على إدارة نهر التايمز.

يجري تطوير جزء كبير من الأراضي غير المستخدمة في الجزء العلوي من النهر لأغراض الإسكان والمجمعات المالية الخاصة في كاناري وارف .

شهدت السنوات الأخيرة عودةً ملحوظةً لاستخدام نهر التايمز لنقل البضائع بين محطات ميناء لندن. ويعود ذلك في معظمه إلى الفوائد البيئية المترتبة على نقل هذه البضائع عبر النهر، فضلاً عن كونه بديلاً عن نقلها عبر شبكات الطرق والسكك الحديدية المزدحمة في العاصمة. وتساهم السلطات المحلية في هذا الارتفاع في حركة النقل داخل الميناء، حيث تُنقل النفايات ومخلفات الهدم بواسطة البوارج النهرية. وقد استُخدم النهر في بناء الحديقة الأولمبية ومشروع كروسريل كوسيلة لنقل البضائع والنفايات/مواد الحفر، كما يستخدم مشروع ثامس تايدواي الجاري تنفيذه النهر لهذه الأغراض، بالإضافة إلى نقل آلات حفر الأنفاق ^{[ 27 ]} والمكاتب المؤقتة. ^{[ 28 ]} تضمن مشروع كروسريل وحده نقل 5 ملايين طن من المواد، معظمها من التربة النظيفة المستخرجة من الأرض، عبر المصب، من مواقع مثل كاناري وارف إلى محميات طبيعية جديدة قيد الإنشاء في منطقة مصب نهر التايمز. ^{[ 29 ]} يشمل ذلك أيضًا إعادة فتح أرصفة أو موانئ لمشاريع بناء مختلفة على طول نهر التايمز أو بالقرب منه، وكان رصيف باترسي للفحم أحدثها.

في عام 2008، بلغ حجم التجارة داخل الميناء 1.9  مليون طن، مما جعل نهر التايمز أكثر الممرات المائية الداخلية ازدحامًا في المملكة المتحدة.

يُعدّ ميناء لندن غيتواي التابع لشركة موانئ دبي العالمية ، والذي افتُتح في نوفمبر 2013، امتدادًا لميناء لندن على الضفة الشمالية لنهر التايمز في ثوروك، إسيكس، على بُعد 48 كيلومترًا (30 ميلًا) شرق وسط لندن. وهو مرفق لوجستي متكامل، يضم محطة حاويات شبه آلية في المياه العميقة، ويقع في نفس موقع أكبر بنك أراضٍ في المملكة المتحدة لتطوير المستودعات ومرافق التوزيع وخدمات اللوجستيات المساندة. وهو ميناء للمياه العميقة قادر على استقبال أكبر سفن الحاويات.