الحاويات

الحاويات هي نظام نقل البضائع متعدد الوسائط باستخدام حاويات متعددة الوسائط (وتسمى أيضًا حاويات الشحن أو حاويات ISO ). ^[1] الحاويات، والتي يشار إليها أيضًا باسم حشو الحاويات أو تحميل الحاويات ، هي عملية توحيد البضائع في الصادرات. الحاويات هي الشكل السائد لتوحيد البضائع المصدرة اليوم، على عكس الأنظمة الأخرى مثل نظام البارجة أو المنصات. ^[2] تتمتع الحاويات بأبعاد موحدة . يمكن تحميلها وتفريغها وتكديسها ونقلها بكفاءة لمسافات طويلة ونقلها من وسيلة نقل إلى أخرى - سفن الحاويات وعربات السكك الحديدية المسطحة وشاحنات نصف المقطورة - دون فتحها. يتم ميكانيكا نظام المناولة بحيث تتم جميع عمليات المناولة باستخدام الرافعات ^{[3] وشاحنات} الرافعة الشوكية الخاصة . يتم ترقيم جميع الحاويات وتتبعها باستخدام أنظمة محوسبة.

نشأت الحاويات منذ عدة قرون، لكنها لم تتطور بشكل جيد أو تُطبق على نطاق واسع حتى بعد الحرب العالمية الثانية ، عندما قللت بشكل كبير من تكاليف النقل، ودعمت طفرة ما بعد الحرب في التجارة الدولية ، وكانت عنصرًا رئيسيًا في العولمة . لقد ألغت الحاويات الفرز اليدوي لمعظم الشحنات والحاجة إلى مستودعات أمامية للأرصفة، بينما أدت إلى تشريد آلاف عديدة من عمال الأرصفة الذين كانوا يتعاملون في السابق ببساطة مع البضائع السائبة . قللت الحاويات من الازدحام في الموانئ، واختصرت بشكل كبير وقت الشحن، وقللت من الخسائر الناجمة عن التلف والسرقة. ^[4]

يمكن تصنيع الحاويات من مجموعة واسعة من المواد مثل الفولاذ أو البوليمر المقوى بالألياف أو الألومنيوم أو مزيج منها. تُستخدم الحاويات المصنوعة من الفولاذ المقاوم للعوامل الجوية لتقليل احتياجات الصيانة .

قبل استخدام الحاويات، كانت البضائع تُناول عادةً يدويًا كبضائع سائبة . عادةً، يتم تحميل البضائع على مركبة من المصنع ونقلها إلى مستودع الميناء حيث يتم تفريغها وتخزينها في انتظار السفينة التالية. عندما تصل السفينة، يتم نقلها إلى جانب السفينة مع البضائع الأخرى لإنزالها أو حملها إلى عنبر الشحن وتعبئتها بواسطة عمال الرصيف. قد تتوقف السفينة في عدة موانئ أخرى قبل تفريغ شحنة معينة من البضائع. كل زيارة للميناء من شأنها تأخير تسليم البضائع الأخرى. قد يتم بعد ذلك تفريغ البضائع المسلمة في مستودع آخر قبل التقاطها وتسليمها إلى وجهتها. جعلت المناولة المتعددة والتأخيرات النقل مكلفًا ويستغرق وقتًا طويلاً وغير موثوق به. ^[4]

تعود أصول الحاويات إلى مناطق تعدين الفحم المبكرة في إنجلترا بدءًا من أواخر القرن الثامن عشر. في عام 1766، صمم جيمس بريندلي القارب الصندوقي "Starvationer" بعشر حاويات خشبية لنقل الفحم من Worsley Delph (المحجر) إلى مانشستر عبر قناة Bridgewater . في عام 1795، افتتح بنيامين أوترام ممر Little Eaton ، حيث تم نقل الفحم في عربات تم بناؤها في مصنع Butterley Ironwork الخاص به. اتخذت العربات ذات العجلات التي تجرها الخيول على الممر شكل حاويات، والتي يمكن شحنها مرة أخرى من الصنادل على قناة ديربي ، والتي روج لها أوترام أيضًا. ^[5]

بحلول ثلاثينيات القرن التاسع عشر، كانت السكك الحديدية تحمل حاويات يمكن نقلها إلى وسائل نقل أخرى. كانت سكة حديد ليفربول ومانشستر في المملكة المتحدة واحدة من هذه السكك الحديدية، حيث استخدمت "صناديق خشبية مستطيلة بسيطة" لنقل الفحم من مناجم لانكشاير إلى ليفربول، حيث نقلتها رافعة إلى عربات تجرها الخيول. ^[6] كانت "الصناديق السائبة" تُستخدم في الأصل لنقل الفحم داخل وخارج الصنادل، وقد استُخدمت لتعبئة الفحم في حاويات منذ أواخر ثمانينيات القرن الثامن عشر، في أماكن مثل قناة بريدجووتر . وبحلول أربعينيات القرن التاسع عشر، كانت الصناديق الحديدية قيد الاستخدام بالإضافة إلى الصناديق الخشبية. وشهد أوائل القرن العشرين اعتماد صناديق الحاويات المغلقة المصممة للحركة بين الطرق والسكك الحديدية.

في 17 مايو 1917، أطلق مواطن لويزفيل بولاية كنتاكي ^[7] بنيامين فرانكلين "بي إف" فيتش (1877-1956) ^{[8] الاستخدام التجاري لـ "الأجسام القابلة للفك" في} سينسيناتي بولاية أوهايو ، والتي صممها كحاويات قابلة للنقل. في عام 1919، تم توسيع نظامه ليشمل أكثر من 200 حاوية تخدم 21 محطة سكة حديدية بـ 14 شاحنة شحن. ^[9]

في عام 1919، قام المهندس ستانيسلاف رودوفيتش بتطوير المسودة الأولى لنظام الحاويات في بولندا . وفي عام 1920، قام ببناء نموذج أولي للعربة ثنائية المحور. توقفت الحرب البولندية البلشفية عن تطوير نظام الحاويات في بولندا. ^[10]

تعاقد مكتب البريد الأمريكي مع شركة سكك حديد نيويورك المركزية لنقل البريد عبر الحاويات في مايو 1921. وفي عام 1930، بدأت شركة سكك حديد شيكاغو ونورث ويسترن في شحن الحاويات بين شيكاغو وميلووكي. وانتهت جهودهم في ربيع عام 1931 عندما رفضت لجنة التجارة بين الولايات استخدام سعر ثابت للحاويات. ^[11]

في عام 1926، بدأ اتصال منتظم لقطار الركاب الفاخر من لندن إلى باريس، Golden Arrow / Fleche d'Or ، بواسطة Southern Railway و French Northern Railway . تم استخدام أربع حاويات لنقل أمتعة الركاب. تم تحميل هذه الحاويات في لندن أو باريس ونقلها إلى الموانئ، دوفر أو كاليه، على عربات مسطحة في المملكة المتحدة و "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" في فرنسا. في مؤتمر النقل العالمي الثاني للسيارات في روما، سبتمبر 1928، اقترح السيناتور الإيطالي سيلفيو كريسبي استخدام الحاويات لأنظمة النقل بالطرق والسكك الحديدية، باستخدام التعاون بدلاً من المنافسة. سيتم ذلك تحت رعاية جهاز دولي مماثل لشركة Sleeping Car Company، والتي وفرت النقل الدولي للركاب في عربات النوم. في عام 1928، بدأت شركة Pennsylvania Railroad (PRR) خدمة الحاويات المنتظمة في شمال شرق الولايات المتحدة بعد انهيار وول ستريت عام 1929 في نيويورك والكساد الأعظم اللاحق، كانت العديد من البلدان بدون أي وسيلة لنقل البضائع. تم البحث عن السكك الحديدية كاحتمال لنقل البضائع، وكانت هناك فرصة لتوسيع استخدام الحاويات. في فبراير 1931 تم إطلاق أول سفينة حاويات. كانت تسمى Autocarrier، مملوكة لشركة Southern Railway UK. كان بها 21 فتحة لحاويات Southern Railway. ^{[12] [13]} تحت رعاية غرفة التجارة الدولية في باريس في البندقية في 30 سبتمبر 1931، على إحدى منصات المحطة البحرية (مولي دي بونينتي)، تم إجراء اختبارات عملية لتقييم أفضل بناء للحاويات الأوروبية كجزء من مسابقة دولية. ^[14]

في عام 1931، في الولايات المتحدة، صممت شركة BF Fitch أكبر وأثقل حاويتين على الإطلاق. إحداهما بقياس 17 قدمًا و6 بوصات (5.33 مترًا) في 8 أقدام و0 بوصة (2.44 مترًا) في 8 أقدام و0 بوصة (2.44 مترًا) بسعة 30000 رطل (14000 كجم) في 890 قدمًا مكعبًا (25 مترًا ^مكعبًا )، والثانية بقياس 20 قدمًا و0 بوصة (6.10 مترًا) في 8 أقدام و0 بوصة (2.44 مترًا) في 8 أقدام و0 بوصة (2.44 مترًا)، بسعة 50000 رطل (23000 كجم) في 1000 قدم مكعب (28 مترًا ^مكعبًا ). ^[15]

في نوفمبر 1932، في إينولا، بنسلفانيا ، افتتحت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا أول محطة حاويات في العالم . ^[14] تم استخدام نظام ربط فيتش لإعادة تحميل الحاويات. ^[15]

نشأ تطوير الحاويات في أوروبا والولايات المتحدة كوسيلة لتنشيط شركات السكك الحديدية بعد انهيار وول ستريت عام 1929 ، والذي تسبب في الانهيار الاقتصادي والحد من استخدام جميع وسائل النقل. ^[14]

في عام 1933، في أوروبا، وتحت رعاية غرفة التجارة الدولية، تم تأسيس المكتب الدولي للحاويات (بالفرنسية: Bureau International des Conteneurs ، BIC). وفي يونيو 1933، قرر المكتب الدولي للحاويات المعايير الإلزامية للحاويات المستخدمة في حركة المرور الدولية. الحاويات التي يتم التعامل معها بواسطة معدات الرفع، مثل الرافعات، والناقلات العلوية، وما إلى ذلك للمصاعد المتنقلة (حاويات المجموعة الأولى)، والتي تم بناؤها بعد 1 يوليو 1933. اللوائح الإلزامية:

• البند 1. تكون الحاويات، من حيث الشكل، إما من النوع المغلق أو المفتوح، ومن حيث السعة، إما من النوع الثقيل أو الخفيف.
• البند 2. يجب أن تكون سعة تحميل الحاويات بحيث يكون وزنها الإجمالي (الحمولة، بالإضافة إلى الوزن الفارغ): 5 أطنان (4.92 طن طويل ؛ 5.51 طن قصير ) للحاويات من النوع الثقيل؛ 2.5 طن (2.46 طن طويل؛ 2.76 طن قصير) للحاويات من النوع الخفيف؛ يُسمح بتسامح بنسبة 5 في المائة زيادة على الوزن الإجمالي في نفس الظروف كما هو الحال بالنسبة لحمولات العربات. ^[14]

القواعد الإلزامية للحاويات الأوروبية منذ 1 يوليو 1933 ^{[ بحاجة لمصدر ]}

فئة	الطول [م(قدم)]	[م (فتين)]	[م (فتين)]	الكتلة الكلية [طن]
أنواع ثقيلة
إغلاق النوع 62	3.25 متر (10 قدم 8 بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.20 متر (7 قدم 2+5 ⁄ 8  بوصة)	5 طن (4.92 طن طويل؛ 5.51 طن قصير)
إغلاق النوع 42	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.20 متر (7 قدم 2+5 ⁄ 8  بوصة)
النوع المفتوح 61	3.25 متر (10 قدم 8 بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.10 متر (3 قدم 7+1 ⁄4 بوصة  )
النوع المفتوح 41	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.10 متر (3 قدم 7+1 ⁄4 بوصة  )
نوع الضوء
إغلاق النوع 22	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.05 متر (3 قدم 5+3 ⁄ 8  بوصة)	2.20 متر (7 قدم 2+5 ⁄ 8  بوصة)	2.5 طن (2.46 طن طويل؛ 2.76 طن قصير)
إغلاق النوع 201	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.05 متر (3 قدم 5+3 ⁄ 8  بوصة)	1.10 متر (3 قدم 7+1 ⁄4 بوصة  )
النوع المفتوح 21	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.05 متر (3 قدم 5+3 ⁄ 8  بوصة)	1.10 متر (3 قدم 7+1 ⁄4 بوصة  )

في أبريل 1935، أنشأت BIC معيارًا ثانيًا للحاويات الأوروبية: ^[14]

القواعد الإلزامية للحاويات الأوروبية منذ 1 أبريل 1935

فئة	الطول [م(قدم)]	العرض [م (قدم)]	ارتفاع [م (قدم)]	الكتلة الكلية [طن]
أنواع ثقيلة
اغلاق 62	3.25 متر (10 قدم 8 بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.55 متر (8 قدم 4+3 ⁄ 8  بوصة)	5 طن (4.92 طن طويل؛ 5.51 طن قصير)
اغلاق 42	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.55 متر (8 قدم 4+3 ⁄ 8  بوصة)
مفتوح 61	3.25 متر (10 قدم 8 بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.125 متر (3 قدم 8+5 ⁄ 16  بوصة)
مفتوح 41	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	1.125 متر (3 قدم 8+5 ⁄ 16  بوصة)
نوع الضوء
اغلاق 32	1.50 متر (4 قدم 11 بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.55 متر (8 قدم 4+3 ⁄ 8  بوصة)	2.5 طن (2.46 طن طويل؛ 2.76 طن قصير)
اغلاق 22	1.05 متر (3 قدم 5+3 ⁄ 8  بوصة)	2.15 متر (7 قدم 5 ⁄ 8  بوصة)	2.55 متر (8 قدم 4+3 ⁄ 8  بوصة)

من عام 1926 إلى عام 1947 في الولايات المتحدة، نقلت شركة Chicago North Shore and Milwaukee Railway مركبات نقل السيارات ومركبات الشحن المحملة على عربات مسطحة بين ميلووكي، ويسكونسن، وشيكاغو، إلينوي. بدءًا من عام 1929، نقلت شركة Seatrain Lines عربات السكك الحديدية على سفنها البحرية لنقل البضائع بين نيويورك وكوبا. ^[16]

في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت سكة حديد شيكاغو جريت ويسترن ثم سكة حديد نيو هافن خدمة " الركوب على الظهر " (نقل مقطورات شحن الطرق السريعة على عربات مسطحة) مقتصرة على خطوط السكك الحديدية الخاصة بها. قدمت سكة حديد شيكاغو جريت ويسترن براءة اختراع أمريكية في عام 1938 على طريقتها في تأمين المقطورات على عربات مسطحة باستخدام السلاسل والمشدات. وشملت المكونات الأخرى دعامات العجلات والمنحدرات لتحميل وتفريغ المقطورات من العربات المسطحة. ^[17] بحلول عام 1953، انضمت سكة حديد شيكاغو وبورلينجتون وكوينسي وشيكاغو وشرق إلينوي وجنوب المحيط الهادئ إلى الابتكار. كانت معظم عربات السكك الحديدية المستخدمة عبارة عن عربات مسطحة فائضة ومجهزة بألواح جديدة. بحلول عام 1955، بدأت 25 شركة سكك حديدية إضافية بعض أشكال خدمة المقطورات على الظهر.

خلال الحرب العالمية الثانية، استخدم الجيش الأسترالي الحاويات للتعامل بشكل أسهل مع مختلف أعطال السكك الحديدية. كانت هذه الحاويات غير القابلة للتكديس بحجم حاوية ISO التي يبلغ طولها 20 قدمًا ، وربما كانت مصنوعة بشكل أساسي من الخشب. ^{[18] [ بحاجة لمصدر للتحقق ]}

خلال نفس الوقت، بدأ جيش الولايات المتحدة في الجمع بين العناصر ذات الحجم الموحد، وربطها على منصة نقالة، وتوحيد البضائع لتسريع تحميل وتفريغ سفن النقل. في عام 1947، طور فيلق النقل الناقل ، وهو حاوية فولاذية صلبة مموجة بسعة حمل 9000 رطل (4100 كجم)، لشحن السلع المنزلية للضباط في الميدان. كان طوله 8 أقدام و 6 بوصات (2.59 مترًا) و 6 أقدام و 3 بوصات (1.91 مترًا) و 6 أقدام و 10 بوصات (2.08 مترًا) ، مع أبواب مزدوجة في أحد طرفيه، مثبتة على زلاجات، وكان بها حلقات رفع في الزوايا الأربع العلوية. ^{[19] [20]} خلال الحرب الكورية، تم تقييم الناقل للتعامل مع المعدات العسكرية الحساسة، وأثبت فعاليته، وتمت الموافقة عليه للاستخدام على نطاق أوسع. أقنعت سرقة المواد وإتلاف الصناديق الخشبية الجيش بالحاجة إلى حاويات فولاذية.

في أبريل 1951، في محطة زيورخ للسكك الحديدية ، أقام المتحف السويسري للنقل والمكتب الدولي للحاويات (BIC) عروضًا توضيحية لأنظمة الحاويات، بهدف اختيار أفضل حل لأوروبا الغربية. وكان من بين الحاضرين ممثلون من فرنسا وبلجيكا وهولندا وألمانيا وسويسرا والسويد وبريطانيا العظمى وإيطاليا والولايات المتحدة. كان النظام المختار لأوروبا الغربية يعتمد على نظام هولندا لنقل السلع الاستهلاكية والنفايات المسمى Laadkisten (حرفيًا، "صناديق التحميل")، والذي كان مستخدمًا منذ عام 1934. استخدم هذا النظام حاويات دوارة يتم نقلها بالسكك الحديدية والشاحنات والسفن، في تكوينات مختلفة بسعة تصل إلى 5500 كجم (12100 رطل)، وما يصل إلى 3.1 × 2.3 × 2 متر (10 قدم 2 بوصة × 7 قدم 6 بوصة ).+1 ⁄ 2  بوصة × 6 قدم 6+ حجم 3 ⁄ 4 ^{بوصة. [21] [22]} أصبح هذا أول معيار للسكك الحديدية الأوروبية بعد الحرب العالمية الثانية UIC 590، والمعروف باسم "pa-Behälter". تم تنفيذه في هولندا وبلجيكا ولوكسمبورج وألمانيا الغربية وسويسرا والسويد والدنمارك. ^[23] مع انتشار حاويات ISO الأكبر حجمًا، تم التخلص تدريجيًا من دعم حاويات pa من قبل السكك الحديدية. في السبعينيات بدأ استخدامها على نطاق واسع لنقل النفايات. ^[23]

في عام 1952، طور الجيش الأمريكي نظام النقل إلى نظام CONtainer EXpress أو CONEX box . كان حجم وسعة Conex تقريبًا مثل Transporter، ^{[nb 1]} ولكن تم تصميم النظام على شكل وحدات ، عن طريق إضافة وحدة أصغر ونصف الحجم بطول 6 أقدام و3 بوصات (1.91 مترًا) وعرض 4 أقدام و3 بوصات (1.30 مترًا) وارتفاع 6 أقدام و10 بوصات ( 1.91 مترًا).+ ارتفاعها 1 ⁄ 2 بوصة ^{(2.10 متر). [26] [27] [ملاحظة 2]} يمكن تكديس CONEXes على ارتفاع ثلاثة أمتار، وحماية محتوياتها من العناصر. ^[24]

تم شحن أول شحنة رئيسية من حاويات CONEX، التي تحتوي على إمدادات هندسية وقطع غيار، بالسكك الحديدية من مستودع كولومبوس العام في جورجيا إلى ميناء سان فرانسيسكو ، ثم بالسفن إلى يوكوهاما باليابان، ثم إلى كوريا، في أواخر عام 1952. تم تقليص أوقات العبور إلى النصف تقريبًا. بحلول وقت حرب فيتنام، تم شحن غالبية الإمدادات والمواد بواسطة CONEX. بحلول عام 1965، استخدم الجيش الأمريكي حوالي 100000 صندوق Conex، وأكثر من 200000 في عام 1967. ^{[27] [31]} مما يجعل هذا أول تطبيق عالمي للحاويات متعددة الوسائط. ^[24] بعد أن قامت وزارة الدفاع الأمريكية بتوحيد حاوية ذات مقطع عرضي 8 × 8 أقدام (2.44 × 2.44 متر) بمضاعفات أطوال 10 أقدام (3.05 متر) للاستخدام العسكري، تم تبنيها بسرعة لأغراض الشحن. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في عام 1955، عمل مالك شركة النقل السابق مالكوم ماكلين مع المهندس كيث تانتلينجر لتطوير حاوية النقل البيني الحديثة . ^[32] كان جميع رواد النقل بالحاويات الذين سبقوا ماكلين قد فكروا من حيث تحسين وسائل النقل المعينة. كانت "البصيرة الأساسية" لماكلين والتي جعلت حاوية النقل البيني ممكنة هي أن العمل الأساسي لصناعة الشحن "كان نقل البضائع، وليس السفن الشراعية". ^[33] لقد تصور وساعد في إحداث عالم أعيد توجيهه حول هذه البصيرة، الأمر الذي لم يتطلب فقط توحيد معايير الحاويات المعدنية نفسها، بل وتغييرات جذرية في كل جانب من جوانب مناولة البضائع. ^[33]

في عام 1955، كان التحدي المباشر الذي واجهه ماكلين وتانتلينجر هو تصميم حاوية شحن يمكن تحميلها بكفاءة على السفن ويمكنها الصمود بأمان أثناء الرحلات البحرية. وكانت النتيجة عبارة عن صندوق يبلغ ارتفاعه 8 أقدام (2.44 مترًا) وعرضه 8 أقدام (2.44 مترًا) في وحدات بطول 10 أقدام (3.05 مترًا) مصنوعة من فولاذ مموج بسمك 2.5 مم ( 13 ⁄ 128 بوصة  ). تضمن التصميم آلية قفل ملتوية أعلى كل من الزوايا الأربع، مما يسمح بتأمين الحاوية ورفعها بسهولة باستخدام الرافعات. بعد عدة سنوات، بصفته أحد المديرين التنفيذيين في شركة Fruehauf ، عاد تانتلينجر إلى ماكلين وأقنعه بالتخلي عن السيطرة على تصميمهما للمساعدة في تحفيز ثورة الحاويات. في 29 يناير 1963، أصدرت شركة ماكلين SeaLand حقوق براءات الاختراع الخاصة بها، بحيث يمكن أن تصبح اختراعات تانتلينجر "الأساس لتركيب الزاوية القياسية والقفل الملتوي". ^[34] كان تانتلينجر مشاركًا بشكل عميق في المناقشات والمفاوضات التي أدت في تصويتات متتالية في سبتمبر 1965 (في 16 و24 سبتمبر على التوالي) إلى اعتماد نسخة معدلة من تصميم Sea-Land كمعيار أمريكي ثم دولي للتجهيزات الزاوية لحاويات الشحن. ^[35] بدأ هذا التوحيد الدولي لحاويات الشحن. ^[36]

بدأت أولى السفن المصممة خصيصًا لنقل الحاويات في العمل في عام 1926 للاتصال المنتظم للقطار الفاخر للركاب بين لندن وباريس، وهو Golden Arrow / Fleche d'Or . تم استخدام أربع حاويات لنقل أمتعة الركاب. تم تحميل هذه الحاويات في لندن أو باريس ونقلها إلى موانئ دوفر أو كاليه. ^[14] في فبراير 1931 تم إطلاق أول سفينة حاويات في العالم. أطلق عليها اسم Autocarrier، مملوكة لشركة Southern Railway UK. كان بها 21 فتحة لحاويات Southern Railway. ^{[12] [13]}

كانت الخطوة التالية في أوروبا بعد الحرب العالمية الثانية. تم استخدام السفن المصممة خصيصًا لنقل الحاويات بين المملكة المتحدة وهولندا ^[23] وأيضًا في الدنمارك في عام 1951. ^[37] في الولايات المتحدة، بدأت السفن في حمل الحاويات في عام 1951، بين سياتل وواشنطن وألاسكا. ^[38] لم تكن أي من هذه الخدمات ناجحة بشكل خاص. أولاً، كانت الحاويات صغيرة نوعًا ما، حيث كان حجم 52٪ منها أقل من 3 أمتار مكعبة (106 قدم مكعب). كانت جميع الحاويات الأوروبية تقريبًا مصنوعة من الخشب وأغطية قماشية مستعملة، وكانت تتطلب معدات إضافية للتحميل في هياكل السكك الحديدية أو الشاحنات. ^[39]

كانت أول سفينة حاويات مبنية لهذا الغرض في العالم هي كليفورد جيه رودجرز ، ^[40] التي بُنيت في مونتريال عام 1955 وتملكها شركة وايت باس ويوكون . ^[41] حملت أول رحلة لها 600 حاوية بين شمال فانكوفر، كولومبيا البريطانية، وسكاجواي، ألاسكا، في 26 نوفمبر 1955. في سكاجواي، تم تفريغ الحاويات في عربات سكك حديدية مُصممة لهذا الغرض لنقلها شمالًا إلى يوكون، في أول خدمة متعددة الوسائط باستخدام الشاحنات والسفن وعربات السكك الحديدية. ^[42] تم تحميل الحاويات المتجهة جنوبًا بواسطة الشاحنين في يوكون ونقلها بالسكك الحديدية والسفن والشاحنات إلى المستلمين دون فتحها. عمل هذا النظام المتعدد الوسائط الأول من نوفمبر 1955 حتى عام 1982. ^[43]

يعود تاريخ أول شركة شحن حاويات ناجحة حقًا إلى 26 أبريل 1956، عندما وضع رجل الأعمال الأمريكي ماكلين في مجال النقل بالشاحنات 58 شاحنة مقطورة ^[44] سميت لاحقًا بالحاويات، على متن سفينة ناقلة أعيد تجهيزها، وهي إس إس  آيديال إكس ، وأبحر بها من نيوارك، نيو جيرسي إلى هيوستن، تكساس . ^[45] وبصرف النظر عن الأحداث في كندا، كان لدى ماكلين فكرة استخدام حاويات كبيرة لا تفتح أبدًا أثناء النقل ويمكن نقلها على أساس متعدد الوسائط، بين الشاحنات والسفن وعربات السكك الحديدية. كان ماكلين قد فضل في البداية بناء "سفن مقطورة" - أخذ مقطورات من شاحنات كبيرة وتخزينها في عنبر شحن السفينة . لم يتم اعتماد طريقة التخزين هذه، والتي يشار إليها باسم الدحرجة / الدحرجة ، بسبب الهدر الكبير في مساحة الشحن المحتملة على متن السفينة، والمعروفة باسم التخزين المكسور . بدلاً من ذلك، عدل ماكلين مفهومه الأصلي إلى تحميل الحاويات فقط، وليس الهيكل، على السفينة؛ ومن هنا جاءت تسمية "سفينة حاويات" أو "سفينة صناديق". ^{[46] [4]} (انظر أيضًا شاحنة نقل البضائع وعربة النقل وشاحنة الرفع .)

خلال أول 20 عامًا من استخدام الحاويات، تم استخدام العديد من أحجام الحاويات والتجهيزات الزاوية. كانت هناك العشرات من أنظمة الحاويات غير المتوافقة في الولايات المتحدة وحدها. من بين أكبر المشغلين، كان لدى شركة Matson Navigation Company أسطول من حاويات بطول 24 قدمًا (7.32 مترًا)، بينما استخدمت Sea-Land Service، Inc حاويات بطول 35 قدمًا (10.67 مترًا). تطورت الأحجام القياسية ومعايير التركيب والتعزيز الموجودة الآن من سلسلة طويلة ومعقدة من التنازلات بين شركات الشحن الدولية والسكك الحديدية الأوروبية والسكك الحديدية الأمريكية وشركات النقل الأمريكية. كان على الجميع التضحية بشيء ما. على سبيل المثال، لإحباط ماكلين، لم يتم اعتماد حاوية Sea-Land مقاس 35 قدمًا كواحد من أحجام الحاويات القياسية. ^[34] في النهاية، قامت أربع توصيات مهمة من ISO ( المنظمة الدولية للمعايير ) بتوحيد معايير الحاويات عالميًا: ^[47]

• يناير 1968: حددت ISO 668 المصطلحات والأبعاد والتقييمات.
• يوليو 1968: حددت المادة R-790 علامات التعريف.
• يناير 1970: قدمت R-1161 توصيات بشأن تجهيزات الزاوية.
• أكتوبر 1970: حددت المادة R-1897 الأبعاد الداخلية الدنيا لحاويات الشحن للأغراض العامة.

وبناءً على هذه المعايير، كانت أول سفينة حاويات TEU هي السفينة اليابانية Hakone Maru  [de; jp] من مالك السفينة NYK، والتي بدأت الإبحار في عام 1968 وكانت قادرة على حمل 752 حاوية TEU.

في الولايات المتحدة، أعاقت لجنة التجارة بين الولايات (ICC)، التي أُنشئت في عام 1887 لمنع السكك الحديدية من استخدام التسعير الاحتكاري والتمييز في الأسعار، عملية نقل الحاويات وغيرها من التطورات في الشحن، لكنها وقعت ضحية للاستيلاء التنظيمي . وبحلول ستينيات القرن العشرين، أصبح الحصول على موافقة لجنة التجارة بين الولايات مطلوبًا قبل أن يتمكن أي شاحن من نقل عناصر مختلفة في نفس المركبة أو تغيير الأسعار. ولم تصبح الأنظمة المتكاملة بالكامل في الولايات المتحدة اليوم ممكنة إلا بعد خفض الرقابة التنظيمية للجنة التجارة بين الولايات (وإلغائها في عام 1995). وتم إلغاء تنظيم النقل بالشاحنات والسكك الحديدية في السبعينيات وتم إلغاء تنظيم الأسعار البحرية في عام 1984. ^[48]

تم تقديم النقل بالسكك الحديدية المزدوج التكديس ، حيث يتم تكديس الحاويات على ارتفاع اثنين على عربات السكك الحديدية، في الولايات المتحدة. تم تطوير المفهوم من قبل شركة Sea-Land وشركة Southern Pacific للسكك الحديدية. تم تسليم أول عربة حاويات مزدوجة التكديس مستقلة (أو عربة بئر COFC أحادية الوحدة مقاس 40 قدمًا) في يوليو 1977. ظهرت عربة البئر المكونة من خمس وحدات، المعيار الصناعي، في عام 1981. في البداية، تم نشر عربات السكك الحديدية المزدوجة التكديس هذه في خدمة القطارات العادية. منذ أن بدأت شركة American President Lines في عام 1984 خدمة قطارات حاويات مزدوجة التكديس مخصصة بين لوس أنجلوس وشيكاغو، زادت أحجام النقل بسرعة. ^[49]

لقد أدى النقل بالحاويات إلى خفض تكاليف التجارة الدولية بشكل كبير وزيادة سرعتها، وخاصة فيما يتعلق بالسلع الاستهلاكية والسلع الأساسية. كما أدى إلى تغيير كبير في طبيعة المدن الساحلية في جميع أنحاء العالم. قبل نقل الحاويات الآلي للغاية، كان طاقم من 20 إلى 22 عاملاً في الموانئ يقومون بتعبئة البضائع الفردية في عنبر السفينة. بعد النقل بالحاويات، لم تعد هناك حاجة إلى أطقم كبيرة من عمال الموانئ في مرافق الموانئ، وتغيرت المهنة بشكل كبير.

وفي الوقت نفسه، تغيرت مرافق الموانئ اللازمة لدعم النقل بالحاويات. وكان أحد التأثيرات تراجع بعض الموانئ وصعود موانئ أخرى. ففي ميناء سان فرانسيسكو ، لم تعد هناك حاجة إلى الأرصفة السابقة المستخدمة للتحميل والتفريغ، ولكن لم يكن هناك سوى مساحة صغيرة لبناء ساحات التخزين الشاسعة اللازمة لتخزين وفرز الحاويات أثناء النقل بين وسائل النقل المختلفة. ونتيجة لذلك، توقف ميناء سان فرانسيسكو بشكل أساسي عن العمل كميناء تجاري رئيسي، لكن ميناء أوكلاند المجاور ظهر باعتباره ثاني أكبر ميناء على الساحل الغربي للولايات المتحدة. وحدث مصير مماثل مع العلاقة بين موانئ مانهاتن ونيوجيرسي . وفي المملكة المتحدة، تراجعت أهمية ميناء لندن وميناء ليفربول . وفي الوقت نفسه، برز ميناء فيليكسستو البريطاني وميناء روتردام في هولندا كميناءين رئيسيين.

بشكل عام، تسببت الحاويات في تراجع الموانئ الداخلية على الممرات المائية غير القادرة على استقبال حركة السفن ذات الغاطس العميق لصالح الموانئ البحرية ، والتي قامت بعد ذلك ببناء محطات حاويات ضخمة بجوار الموانئ المطلة على المحيط العميق بدلاً من المستودعات على الأرصفة والأرصفة الصغيرة التي كانت تتعامل سابقًا مع البضائع السائبة. مع الحاويات متعددة الوسائط، يمكن أداء وظائف التعبئة وفك التعبئة وفرز البضائع بعيدًا عن نقطة الشحن. تحول هذا العمل إلى ما يسمى " الموانئ الجافة " والمستودعات العملاقة في المدن الريفية الداخلية، حيث كانت الأرض والعمالة أرخص بكثير من المدن المطلة على المحيط. أدى هذا التحول الأساسي في مكان أداء أعمال المستودعات إلى تحرير العقارات ذات الواجهة البحرية القيمة بالقرب من مناطق الأعمال المركزية في مدن الموانئ في جميع أنحاء العالم لإعادة التطوير وأدى إلى وفرة من مشاريع تنشيط الواجهة البحرية (مثل مناطق المستودعات ). ^[50]

انتشرت تأثيرات الحاويات بسرعة خارج صناعة الشحن. وسرعان ما تبنت صناعات النقل بالشاحنات والنقل بالسكك الحديدية الحاويات لنقل البضائع التي لا تتضمن النقل البحري. كما تطور التصنيع للتكيف مع الاستفادة من الحاويات. وبدأت الشركات التي كانت ترسل شحنات صغيرة في تجميعها في حاويات. والآن يتم تصميم العديد من الشحنات لتناسب الحاويات بدقة. وجعلت موثوقية الحاويات التصنيع في الوقت المناسب ممكنًا حيث يمكن لموردي المكونات تسليم مكونات محددة وفقًا لجداول زمنية ثابتة منتظمة.

في عام 2004، بلغت حركة الحاويات العالمية 354 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدمًا ، وتم التعامل مع 82 بالمائة منها بواسطة أكبر 100 ميناء حاويات في العالم. ^[51]

اعتبارًا من عام 2009 ، يتم نقل ^[تحديث]ما يقرب من 90% من البضائع غير السائبة في جميع أنحاء العالم بواسطة حاويات مكدسة على سفن النقل؛ ^[52] يتم تنفيذ 26% من جميع عمليات إعادة شحن الحاويات في الصين. ^[53] على سبيل المثال، في عام 2009 كان هناك 105,976,701 عملية إعادة شحن في الصين (سواء الدولية أو الساحلية، باستثناء هونج كونج)، و21,040,096 في هونج كونج (المدرجة بشكل منفصل)، و34,299,572 فقط في الولايات المتحدة. في عام 2005، قامت حوالي 18 مليون حاوية بأكثر من 200 مليون رحلة سنويًا. يمكن لبعض السفن أن تحمل أكثر من 14500  وحدة مكافئة لعشرين قدمًا  (TEU)، مثل سفينة Emma Mærsk ، التي يبلغ طولها 396 مترًا (1299 قدمًا)، والتي تم إطلاقها في أغسطس 2006. وقد تم التنبؤ بأنه في مرحلة ما، ستكون سفن الحاويات مقيدة بالحجم فقط بعمق مضيق ملقا ، أحد أكثر ممرات الشحن ازدحامًا في العالم، والذي يربط المحيط الهندي بالمحيط الهادئ. يقيد هذا الحجم المسمى Malaccamax السفينة بأبعاد 470 مترًا (1542 قدمًا) في الطول و60 مترًا (197 قدمًا) في العرض. ^[4]

لم يتوقع الكثيرون مدى تأثير الحاويات على صناعة الشحن . ففي الخمسينيات من القرن العشرين، توقع الخبير الاقتصادي بجامعة هارفارد بنيامين تشينيتز أن الحاويات ستفيد نيويورك من خلال السماح لها بشحن سلعها الصناعية إلى جنوب الولايات المتحدة بتكلفة أقل من المناطق الأخرى، لكنه لم يتوقع أن الحاويات قد تجعل استيراد مثل هذه السلع من الخارج أرخص. افترضت معظم الدراسات الاقتصادية للحاويات أن شركات الشحن ستبدأ في استبدال أشكال النقل القديمة بالحاويات، لكنها لم تتنبأ بأن عملية الحاويات نفسها سيكون لها تأثير أكثر مباشرة على اختيار المنتجين وزيادة الحجم الإجمالي للتجارة. ^[4]

لقد أدى الاستخدام الواسع النطاق لحاويات معيار ISO إلى إدخال تعديلات على معايير نقل البضائع الأخرى، مما أدى تدريجياً إلى إجبار أجسام الشاحنات القابلة للإزالة أو أجسام التبديل على اتخاذ أحجام وأشكال قياسية (على الرغم من عدم وجود القوة اللازمة للتكديس)، وتغيير الاستخدام العالمي لمنصات الشحن التي تتناسب مع حاويات ISO أو في المركبات التجارية بشكل كامل.

إن تحسين أمن البضائع هو أحد الفوائد المهمة للنقل بالحاويات. فبمجرد تحميل البضائع في حاوية، لا يتم لمسها مرة أخرى حتى تصل إلى وجهتها. ^[54] لا تكون البضائع مرئية للمشاهدين العاديين، وبالتالي تقل احتمالية سرقتها. وعادة ما تكون أبواب الحاويات مغلقة بحيث يكون العبث بها أكثر وضوحًا. كما يتم تزويد بعض الحاويات بأجهزة مراقبة إلكترونية ويمكن مراقبتها عن بُعد للتغيرات في ضغط الهواء، والتي تحدث عند فتح الأبواب. وقد أدى هذا إلى تقليل السرقات التي طالما ابتليت بها صناعة الشحن. وقد ركزت التطورات الأخيرة على استخدام تحسين الخدمات اللوجستية الذكية لتعزيز الأمن بشكل أكبر.

لقد أدى استخدام نفس الأحجام الأساسية للحاويات في جميع أنحاء العالم إلى تقليل المشاكل الناجمة عن أحجام السكك الحديدية غير المتوافقة . تعمل غالبية شبكات السكك الحديدية في العالم على مقاس 1435 مم ( 4 أقدام و  8 بوصات)+1 ⁄ 2 بوصة  )المسار المعروف باسمالمسار القياسي، ولكن بعض البلدان (مثل روسيا والهند وفنلندا وليتوانيا) تستخدممقاييس أوسع، بينما تستخدم بلدان أخرى في أفريقيا وأمريكا الجنوبيةمقاييس أضيق. إن استخدام قطارات الحاويات في كل هذه البلدان يجعل إعادة الشحن بين القطارات ذات المقاييس المختلفة أسهل.

أصبحت الحاويات وسيلة شائعة لشحن السيارات الخاصة والمركبات الأخرى إلى الخارج باستخدام حاويات بطول 20 أو 40 قدمًا. وعلى عكس شحن المركبات القابلة للدحرجة ، يمكن تحميل الأغراض الشخصية في الحاوية مع المركبة، مما يسمح بنقلها دوليًا بسهولة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في يوليو 2020، نشرت جمعية الشحن بالحاويات الرقمية (DCSA)، وهي مجموعة غير ربحية تأسست لتعزيز رقمنة معايير تكنولوجيا الشحن بالحاويات، معايير للتبادل الرقمي لجداول السفن التشغيلية (OVS). ^[55]

وعلى النقيض من حاويات الشحن البحري التي يملكها الشاحنون، فإن الاتجاه المستمر في الصناعة هو شراء وحدات (جديدة) من قبل شركات التأجير. وقد شكلت أعمال التأجير 55% من مشتريات الحاويات الجديدة في عام 2017، مع نمو أسطولها من الحاويات بنسبة 6.7%، مقارنة بوحدات مشغلي النقل التي نمت بنسبة 2.4% فقط، وفقًا لشركة الاستشارات العالمية للشحن Drewry في "تعداد الحاويات والتأجير ورؤية المعدات"، مما أدى إلى وصول حصة التأجير من أسطول الحاويات البحري العالمي إلى 54% بحلول عام 2020. ^[56]

في عام 2021، كان متوسط ​​الوقت اللازم لتفريغ حاوية في آسيا 27 ثانية، وكان متوسط ​​الوقت في شمال أوروبا 46 ثانية، وكان متوسط ​​الوقت في أمريكا الشمالية 76 ثانية. ^[57]

هناك خمسة أطوال قياسية شائعة:

• 20 قدم (6.10 متر)
• 40 قدم (12.19 متر)
• 45 قدم (13.72 متر)
• 48 قدم (14.63 متر)
• 53 قدم (16.15 متر)

تبلغ أحجام الحاويات القياسية المحلية في الولايات المتحدة عمومًا 48 قدمًا (14.63 مترًا) و53 قدمًا (16.15 مترًا) (بالسكك الحديدية والشاحنات). غالبًا ما يتم التعبير عن سعة الحاوية بوحدات مكافئة لعشرين قدمًا (TEU، أو أحيانًا TEU ). الوحدة المكافئة هي مقياس لسعة البضائع المحملة في حاويات تساوي حاوية قياسية واحدة بطول 20 قدمًا (6.10 مترًا) × 8 أقدام (2.44 مترًا) (عرض). ونظرًا لأن هذا مقياس تقريبي، فإن ارتفاع الصندوق لا يؤخذ في الاعتبار. على سبيل المثال، يُطلق على الحاويات ذات المكعب بارتفاع 9 أقدام و6 بوصات (2.90 مترًا) ونصف ارتفاع 20 قدمًا (6.10 مترًا) أيضًا اسم حاوية واحدة مكافئة لعشرين قدمًا. تم التخلص التدريجي من حاويات 48 قدمًا على مدار السنوات العشر الماضية ^{[ متى؟ ]} لصالح حاويات بطول 53 قدمًا.

تم تحديد الحد الأقصى للكتلة الإجمالية لحاوية شحن جافة بطول 20 قدمًا (6.10 مترًا) في البداية عند 24000 كجم (53000 رطل)، و30480 كجم (67200 رطل) لحاوية بطول 40 قدمًا (12.19 مترًا) (بما في ذلك المكعب الذي يبلغ ارتفاعه 9 أقدام و6 بوصات أو 2.90 مترًا). مع مراعاة الكتلة الفارغة للحاوية، يتم تقليل كتلة الحمولة القصوى إلى ما يقرب من 22000 كجم (49000 رطل) لحاوية بطول 20 قدمًا (6.10 مترًا)، و27000 كجم (60000 رطل) لحاوية بطول 40 قدمًا (12.19 مترًا). ^[58]

تم زيادتها إلى 30,480 كجم للـ 20 قدمًا في عام 2005، ثم تمت زيادتها مرة أخرى إلى الحد الأقصى وهو 36,000 كجم لجميع الأحجام بموجب التعديل 2 (2016) للمعيار ISO 668 (2013).

كان الاختيار الأصلي لارتفاع 8 أقدام (2.44 مترًا) لحاويات ISO جزئيًا لتناسب نسبة كبيرة من أنفاق السكك الحديدية، على الرغم من أنه كان لا بد من تعديل بعضها. يبلغ الارتفاع القياسي الحالي ثمانية أقدام وست بوصات (2.59 مترًا). ومع وصول حاويات هاي كيوب أطول بارتفاع تسعة أقدام وست بوصات (2.90 مترًا) وعربات السكك الحديدية ذات التكديس المزدوج ، فقد ثبت أن المزيد من التوسع في مقياس تحميل السكك الحديدية ضروري. ^[59]

في حين تستخدم شركات الطيران الكبرى حاويات مصممة خصيصًا لطائراتها ومعدات المناولة الأرضية المرتبطة بها، فقد أنشأت IATA مجموعة من أحجام حاويات الألومنيوم القياسية التي يصل حجمها إلى 11.52 مترًا ^مكعبًا (407 قدمًا مكعبًا).

بعض أنظمة الحاويات الأخرى (حسب ترتيب التاريخ) هي:

• (1922) حاوية مدينة نيويورك ^[60]
• (1924) فون هاوس زو هاوس ( من منزل إلى منزل ؛ ألمانيا) ^[61]
• حاويات السكك الحديدية اليابانية: الحاويات التي تستخدمها شركة Japan Freight Railway Company ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• (1925) ماك ^[62]
• (1927) حاوية السكك الحديدية الإنجليزية ^{[63] [64] [65]}
• (1928) السكك الحديدية الفيكتورية – الحاويات المبردة ^[66]
• (1929) المسابقة الدولية ^[67]
• (1930) حاوية GWR ^[68]
• (1931) غرفة التجارة الدولية ^[69]
• (1933) مكتب الحاويات الدولي : ^{[14] [70]}
• (1936) كسر مقياس السكك الحديدية في جنوب أستراليا في وولسلي ^[71]
• (1946) حاوية حليب سكك حديد كوينزلاند ، 2000 جالون إمبراطوري (9100 لتر؛ 2400 جالون أمريكي)، طريق سكة حديدية ^[72]
• (1974) RACE (أستراليا) - أوسع قليلاً من حاويات ISO لتناسب منصات النقل الأسترالية القياسية الأوسع قليلاً ^{[73] [74]}
• (1994) حاويات ACTS ذات الأسطوانة للنقل المتعدد الوسائط بالسكك الحديدية والطرق (أوروبا الوسطى)
• (1998) بودز
• (2005؟) SECU (السويد، فنلندا، المملكة المتحدة) - حاوية كبيرة سعة 95 طنًا (93 طنًا طويلًا؛ 105 طنًا قصيرًا).
• تُستخدم الحاويات ذات عرض المنصات في أوروبا ولها طول (45 أو 40 أو 20 قدمًا أو 13.72 أو 12.19 أو 6.10 مترًا) وارتفاع مثل حاويات ISO، ولكنها 2.484 مترًا (8 أقدام و 1 بوصة) .+عرضها الخارجي 3 ⁄ 4  بوصة وطولها2.420 متر (7 قدم 11 بوصة )+1 ⁄4 بوصة  ) داخليًا لتناسب منصات EUR بشكل أفضل. ^[75] وهي مخصصة للنقل داخل أوروبا وغالبًا ما يتم قبولها في السفن.
• (2014) قامت فرقة عمل حاويات البحر التابعة للاتفاقية الدولية لحماية البيئة بوضع اللمسات الأخيرة على قانون وحدات نقل البضائع (قانون وحدات نقل البضائع). ^[76]
• (2021) المعيار الوطني لجمهورية الصين الشعبية هو GB/T 39919-2021 مدونة الممارسات للحجر الصحي للنباتات في حاويات الشحن الخارجة اعتبارًا من 1 نوفمبر 2021. ^[تحديث][ ^76]

حمولة الحاوية الكاملة (FCL) ^[77] هي حاوية وفقًا لمعيار ISO يتم تحميلها وتفريغها تحت مسؤولية وحساب شاحن واحد ومرسل إليه واحد. في الممارسة العملية، يعني هذا أن الحاوية بأكملها مخصصة لمرسل إليه واحد. تميل شحنة حاوية FCL إلى أن يكون لها أسعار شحن أقل من وزن مكافئ من البضائع السائبة. الغرض من FCL هو تعيين حاوية محملة بأقصى وزن أو حجم مسموح به، ولكن FCL في الممارسة العملية على الشحن البحري لا يعني دائمًا حمولة أو سعة كاملة - تفضل العديد من الشركات الاحتفاظ بحاوية "ممتلئة في الغالب" كحمولة حاوية واحدة لتبسيط الخدمات اللوجستية وزيادة الأمان مقارنة بمشاركة الحاوية مع سلع أخرى.

الحمولة الأقل من الحاوية (LCL) هي شحنة لا تكون كبيرة بما يكفي لملء حاوية شحن قياسية . كان الاختصار LCL يُطبق سابقًا على "حمولة أقل من (عربة السكك الحديدية)" لكميات المواد من شركات شحن مختلفة أو للتسليم إلى وجهات مختلفة يتم نقلها في عربة سكة حديد واحدة لتحقيق الكفاءة. غالبًا ما يتم فرز شحنات LCL وإعادة توزيعها في عربات سكة حديد مختلفة في محطات السكك الحديدية الوسيطة في الطريق إلى الوجهة النهائية. ^[78]

التجميع هو عملية ملء حاوية بشحنات متعددة لتحقيق الكفاءة. ^[79]

LCL هي "كمية من البضائع أقل من تلك المطلوبة لتطبيق معدل حمولة السيارة. كمية من البضائع أقل من تلك التي تملأ السعة المرئية أو المقدرة لحاوية متعددة الوسائط." ^{[ بحاجة لمصدر ]} ويمكن تعريفها أيضًا بأنها "شحنة من البضائع غير فعّالة لملء حاوية شحن. يتم تجميعها مع شحنات أخرى لنفس الوجهة في حاوية في محطة شحن حاويات ". ^[80]

لقد تم استخدام الحاويات لتهريب البضائع الممنوعة أو السيارات المسروقة . والواقع أن الغالبية العظمى من الحاويات لا تخضع مطلقاً للفحص والتفتيش بسبب أعدادها الكبيرة. وفي السنوات الأخيرة، تزايدت المخاوف من إمكانية استخدام الحاويات لنقل الإرهابيين أو المواد الإرهابية إلى دولة ما دون أن يتم اكتشافها. وقد تقدمت حكومة الولايات المتحدة بمبادرة أمن الحاويات ، التي تهدف إلى ضمان فحص أو مسح البضائع عالية الخطورة، ويفضل أن يتم ذلك في ميناء المغادرة.

الحاويات مصممة للاستخدام المستمر، حيث يتم تحميلها بشحنة جديدة لوجهة جديدة بعد إفراغها من الشحنة السابقة. هذا ليس ممكنًا دائمًا، وفي بعض الحالات، تعتبر تكلفة نقل الحاوية الفارغة إلى مكان يمكن استخدامها فيه أعلى من قيمة الحاوية المستخدمة. أصبحت خطوط الشحن وشركات تأجير الحاويات خبيرة في إعادة تموضع الحاويات الفارغة من مناطق ذات طلب منخفض أو معدوم، مثل الساحل الغربي للولايات المتحدة، إلى مناطق ذات طلب مرتفع، مثل الصين. كان إعادة التموضع داخل المناطق الداخلية للميناء أيضًا محورًا لأعمال تحسين الخدمات اللوجستية الأخيرة. يمكن إعادة تدوير الحاويات التالفة أو المتقاعدة في شكل هندسة حاوية شحن ، أو استعادة محتوى الفولاذ. في صيف عام 2010، تطور نقص عالمي في الحاويات مع زيادة الشحن بعد الركود، في حين توقف إنتاج الحاويات الجديدة إلى حد كبير. ^[81]

تسقط الحاويات أحيانًا من السفن، عادةً أثناء العواصف. ووفقًا لمصادر إعلامية، يُفقد ما بين 2000 ^{[82] و10000 حاوية في البحر كل عام. [83]} يذكر مجلس الشحن العالمي في دراسة استقصائية بين شركات الشحن أن هذا الادعاء مفرط بشكل صارخ وحساب متوسط ​​350 حاوية تُفقد في البحر كل عام، أو 675 إذا تم تضمين الأحداث الكارثية. ^[84] على سبيل المثال، في 30 نوفمبر 2006، انجرفت حاوية إلى الشاطئ ^[85] على Outer Banks في ولاية كارولينا الشمالية ، جنبًا إلى جنب مع آلاف الأكياس من حمولتها من رقائق دوريتوس . تتحطم الحاويات المفقودة في المياه الهائجة بسبب البضائع والأمواج، وغالبًا ما تغرق بسرعة. ^[82] على الرغم من أن جميع الحاويات لا تغرق، إلا أنها نادرًا ما تطفو عالياً فوق الماء، مما يجعلها تشكل خطرًا على الشحن يصعب اكتشافه. لقد وفرت الشحنات من الحاويات المفقودة لعلماء المحيطات فرصًا غير متوقعة لتتبع التيارات المحيطية العالمية ، ولا سيما شحنة من الكائنات البحرية الطافية الصديقة . ^[86]

في عام 2007، بدأت غرفة التجارة الدولية ومجلس الشحن العالمي العمل على وضع مدونة ممارسات لتخزين الحاويات، بما في ذلك تدريب الطاقم على التدحرج المعياري، والتكديس الآمن، ووضع علامات على الحاويات، والأمن للبضائع فوق سطح السفينة في حالة الانتفاخ الشديد. ^{[87] [88]}

في عام 2011، جنحت السفينة "إم في رينا" قبالة سواحل نيوزيلندا. ومع ميل السفينة، فقدت بعض الحاويات، بينما ظلت حاويات أخرى على متنها بزاوية خطيرة.

وقد دارت بعض أكبر المعارك في ثورة الحاويات في واشنطن العاصمة. فقد حظي الشحن المتعدد الوسائط بدفعة قوية في أوائل سبعينيات القرن العشرين، عندما حصلت شركات النقل على إذن بتحديد أسعار مشتركة للنقل بالسكك الحديدية والنقل البحري. وفي وقت لاحق، فازت شركات النقل المشتركة غير المشغلة للسفن بمعركة قضائية طويلة بقرار من المحكمة العليا الأمريكية ضد العقود التي حاولت إلزام العمال النقابيين باستخدام عمالة لملء الحاويات وتفكيكها في مواقع خارج الأرصفة. ^[89]

غالبًا ما تكون الحاويات موبوءة بالآفات . ^{[90] [91] تتجمع} عمليات إدخال الآفات بشكل كبير حول الموانئ، والحاويات هي مصدر شائع لمثل هذه النقل الناجح للآفات. ^{[90] [91]} تصدر فرقة عمل الحاويات البحرية التابعة للاتفاقية الدولية لوقاية النباتات (SCTF) قانون وحدات نقل البضائع (CTU) والمبيدات الحشرية الموصوفة والمعايير الأخرى (انظر § معايير نظام الحاويات الأخرى) والتوصيات للاستخدام في تطهير الحاويات والتفتيش والحجر الصحي. ^[76] تقدم فرقة عمل SCTF أيضًا الترجمة الإنجليزية للمعيار الوطني للصين ( GB/T 39919-2021 ). ^[76]

هندسة حاويات الشحن هي استخدام الحاويات كأساس للمساكن والمباني الوظيفية الأخرى للأشخاص، سواء كمساكن مؤقتة أو دائمة، أو كمبنى رئيسي أو ككابينة أو ورشة عمل. يمكن أيضًا استخدام الحاويات كحظائر أو مناطق تخزين في الصناعة والتجارة.

تقوم شركة Tempo Housing في أمستردام بتكديس الحاويات لوحدات سكنية فردية.

وقد بدأ أيضًا استخدام الحاويات لاستضافة مراكز بيانات الكمبيوتر، على الرغم من أنها عادةً ما تكون حاويات متخصصة.

يوجد الآن طلب مرتفع على الحاويات التي سيتم تحويلها في السوق المحلية لخدمة أغراض محددة. ^[92] ونتيجة لذلك، أصبح عدد من الملحقات الخاصة بالحاويات متاحة لمجموعة متنوعة من التطبيقات، مثل الرفوف للأرشفة، والبطانة، والتدفئة، والإضاءة، ومنافذ الطاقة لإنشاء مكاتب آمنة ومقاصف وغرف تجفيف مخصصة لهذا الغرض، والتحكم في التكثيف لتخزين الأثاث، والمنحدرات لتخزين الأشياء الثقيلة. يتم أيضًا تحويل الحاويات لتوفير حاويات المعدات والمقاهي المؤقتة ومنصات العرض وأكواخ الأمن والمزيد.

النقل العام بالحاويات ^[93] هو مفهوم لم يتم تنفيذه بعد، وهو تعديل المركبات الآلية لتخدم كحاويات شخصية في نقل الركاب غير البري.

لقد أصبحت معايير حاويات الأسطوانات ACTS هي الأساس لمعدات مكافحة الحرائق في الحاويات في جميع أنحاء أوروبا.

كما تم استخدام الحاويات لأنظمة الأسلحة، مثل النظام الروسي Club-K ، الذي يسمح بتحويل نظام الحاويات العادي إلى قارب صاروخي، قادر على مهاجمة الأهداف السطحية والأرضية، ونظام الأسلحة الحاوية (CWS) ^[94] الذي تم تطويره للجيش الأمريكي والذي يسمح بالنشر السريع لمدفع رشاش يتم التحكم فيه عن بعد من حاوية.

في 5 سبتمبر 2008، شرعت هيئة الإذاعة البريطانية في مشروع مدته عام لدراسة التجارة الدولية والعولمة من خلال تتبع حاوية شحن في رحلتها حول العالم. ^{[95] [96]}