سوبرمارين سبيتفاير

في عام 1931، أصدرت وزارة الطيران المواصفات F7/30 ، داعيةً إلى تصميم طائرة مقاتلة حديثة قادرة على الطيران بسرعة 400 كم/ ساعة (250 ميلًا في الساعة) لتحل محل طائرة غلوستر غاونتليت ثنائية السطح. صمم آر جيه ميتشل طائرة سوبرمارين من النوع 224 لتؤدي هذا الدور، متنافسةً مع طائرتي بلاكبيرن F.3 وويستلاند F.7/30 ، بالإضافة إلى تصاميم ممولة من القطاع الخاص من شركة غلوستر. كانت الطائرة 224 طائرة أحادية السطح ذات قمرة قيادة مفتوحة، بأجنحة ضخمة على شكل حرف V، وهيكل سفلي كبير ثابت مغطى بغطاء واقٍ، تعمل بمحرك رولز رويس غوشوك المبرد بالتبخير بقوة 600 حصان (450 كيلوواط) . ^{[ 5 ]} أجرت الطائرة أول رحلة لها في فبراير 1934. ^{[ 6 ]} من بين التصاميم السبعة المقدمة للمواصفات F7/30، تم قبول طائرة غلوستر غلادياتور ثنائية السطح للخدمة. ^{[ 7 ]}   

شكّلت الطائرة من طراز 224 خيبة أمل كبيرة لميتشل وفريق تصميمه، الذين شرعوا فورًا في سلسلة من التصاميم "المحسّنة"، مستفيدين من خبرتهم في طائرات شنايدر تروفي المائية كنقطة انطلاق. ^{[ 7 ]} أدى ذلك إلى تصميم الطائرة من طراز 300، ذات العجلات القابلة للسحب وجناحيها اللذين تم تقليص طولهما بمقدار 1.8 متر . قُدّم هذا التصميم إلى وزارة الطيران في يوليو 1934، لكنه لم يُقبل. ^{[ 8 ]} ثم خضع لسلسلة من التغييرات، شملت إضافة قمرة قيادة مغلقة، وجهاز تنفس بالأكسجين، وأجنحة أصغر حجمًا وأقل سمكًا، ومحرك رولز رويس PV XII V-12 الجديد والأكثر قوة ^{[ ملاحظة 1 ]} ، والذي سُمّي لاحقًا "ميرلين". في نوفمبر 1934، بدأ ميتشل، بدعم من مالك شركة سوبرمارين فيكرز-أرمسترونج ، أعمال التصميم التفصيلية على هذه النسخة المحسنة من النوع 300. ^{[ 9 ]}  

في الأول من ديسمبر عام ١٩٣٤، أصدرت وزارة الطيران العقد رقم AM 361140/34، الذي خصص مبلغ ١٠,٠٠٠ جنيه إسترليني لبناء تصميم ميتشل المُحسّن من طراز 300. ^{[ ١٠ ]} في أبريل من عام ١٩٣٥، تحدث رالف سورلي مع ميتشل حول المواصفات الجديدة F10/35 التي نصت على تسليح الطائرة بستة مدافع على الأقل، ويفضل ثمانية، مع إلغاء شرط حمل القنابل وتقليل سعة الوقود. لم يتوقع ميتشل أي مشكلة في إضافة المدافع، ورحب بالتخفيض الذي من شأنه تقليل الوزن. وكانت مواصفات المقاتلة ذات الثمانية مدافع، F5/34، قد جاءت بناءً على توصية من قائد السرب رالف سورلي من قسم المتطلبات التشغيلية في وزارة الطيران. ^{[ 11 ] [ 12 ]} في إعادة التصميم تم التغيير من رشاشات فيكرز إلى رشاشات براوننج عيار .303  بوصة (7.7  ملم) ، ^{[ 13 ]} وانخفضت سعة خزان الوقود إلى 75 جالونًا من 94. ^{[ 14 ]}

في الخامس من مارس عام ١٩٣٦، ^{[ ١٥ ] [ ملاحظة ٢ ]} أقلعت الطائرة النموذجية ( K٥٠٥٤ ) ، المزودة بمروحة ذات زاوية ميل دقيقة لتوفير قوة أكبر للإقلاع، في رحلتها الأولى من مطار إيستلي . وكان يقود الطائرة الكابتن جوزيف "مات" سامرز ، كبير طياري الاختبار في شركة فيكرز، والذي نُقل عنه قوله عند الهبوط: "لا تلمس أي شيء". ^{[ ١٦ ] [ ملاحظة ٣ ]} وجاءت هذه الرحلة التي استغرقت ثماني دقائق ^{[ ١١ ]} بعد أربعة أشهر من الرحلة الأولى لطائرة الهوريكان المعاصرة. ^{[ ١٨ ]}

زُوِّدت الطائرة K5054 بمروحة جديدة، وقادها سامرز في 10 مارس 1936؛ وخلال هذه الرحلة، تم سحب عجلات الهبوط لأول مرة. ^{[ 19 ]} بعد الرحلة الرابعة، تم تركيب محرك جديد، وترك سامرز مهمة الطيران التجريبي لمساعديه، جيفري كويل وجورج بيكرينغ. وسرعان ما اكتشفوا أن طائرة سبيتفاير ^{[ ملاحظة 4 ] [ 22 ]} كانت طائرة ذات قدرات عالية، ولكنها لم تكن مثالية. كان الدفة شديدة الحساسية، وكانت السرعة القصوى 330  ميلاً في الساعة (528  كم/ساعة) فقط، أي أسرع بقليل من طائرة هوريكان الجديدة التي تعمل بمحرك ميرلين والتي صممها سيدني كام . ^{[ 24 ]} في منتصف مايو، مكّن مروحة خشبية جديدة ذات شفرتين، ذات شكل أفضل، طائرة سبيتفاير من الوصول إلى  سرعة 557 كم/ساعة (348 ميلًا في الساعة) في طيران أفقي، عندما قاد سامرز الطائرة K5054 إلى قاعدة مارتلشام هيث التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وسلمها إلى قائد السرب أندرسون من مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة (A&AEE). هناك، تسلّم الملازم أول همفري إدواردز-جونز النموذج الأولي لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 25 ]} وقد صدرت إليه أوامر بقيادة الطائرة ثم تقديم تقريره إلى وزارة الطيران عند الهبوط. كان تقرير إدواردز-جونز إيجابيًا؛ وكان طلبه الوحيد هو تزويد طائرة سبيتفاير بمؤشر لموقع جهاز الهبوط. ^{[ 26 ]} بعد أسبوع، في 3 يونيو 1936، طلبت وزارة الطيران 310 طائرات سبيتفاير، ^{[ 27 ]} بتكلفة 1,395,000 جنيه إسترليني . ^{[ 28 ]} قبل أن تصدر هيئة التدقيق والتقييم أي تقرير رسمي. ثم صدرت تقارير مؤقتة لاحقاً بشكل متقطع. ^{[ 29 ]} 

شاهد الجمهور البريطاني طائرة سبيتفاير لأول مرة في عرض جوي لسلاح الجو الملكي البريطاني في هندون يوم السبت 27 يونيو 1936. وعلى الرغم من أنه كان من المفترض أن يبدأ الإنتاج على نطاق واسع على الفور، إلا أنه لم يكن من الممكن التغلب على العديد من المشاكل لبعض الوقت، ولم تخرج أول طائرة سبيتفاير إنتاجية، K9787 ، من خط تجميع وولستون ، ساوثهامبتون حتى منتصف عام 1938. ^{[ 2 ]}

في فبراير 1936، ضمن مدير شركة فيكرز-أرمسترونغ، السير روبرت ماكلين، إنتاج خمس طائرات أسبوعيًا، بدءًا من 15 شهرًا بعد تقديم الطلب. وفي 3 يونيو 1936، قدمت وزارة الطيران طلبًا لشراء 310 طائرات. ^{[ 28 ]} بدأ الإنتاج الكامل لطائرة سبيتفاير في منشأة سوبرمارين في وولستون، ولكن من الواضح أنه لا يمكن إتمام الطلب في غضون 15 شهرًا الموعودة. كانت سوبرمارين شركة صغيرة، منشغلة بالفعل ببناء طائرات والروس وسترانراير المائية ، وكانت فيكرز منشغلة ببناء قاذفات ويلينغتون . وكان الحل الأولي هو التعاقد من الباطن. ^{[ 28 ]} على الرغم من أنه كان من المفترض أن يشارك مقاولون خارجيون في تصنيع العديد من مكونات سبيتفاير المهمة، وخاصة الأجنحة، إلا أن شركة فيكرز-أرمسترونغ (الشركة الأم) كانت مترددة في السماح لشركات خارجية بتصنيع سبيتفاير، وتأخرت في إصدار المخططات والمكونات الفرعية اللازمة. ^{[ 30 ]}

نتيجةً للتأخيرات التي طرأت على بدء الإنتاج الكامل لطائرات سبيتفاير، اقترحت وزارة الطيران خطةً لإيقاف إنتاجها بعد الطلبية الأولية البالغة 310 طائرات، على أن تقوم شركة سوبرمارين بعد ذلك بتصنيع طائرات بريستول بوفايتر . وقد تمكنت إدارتا شركتي سوبرمارين وفيكرز من إقناع وزارة الطيران بإمكانية التغلب على مشاكل الإنتاج، وتم تقديم طلبية إضافية لـ 200 طائرة سبيتفاير في 24 مارس 1938. وشملت الطلبيتان الأرقام التسلسلية التي تبدأ بالحروف K وL وN. ^{[ 30 ]}

خرجت أول طائرة سبيتفاير من خط الإنتاج في منتصف عام 1938 ^{[ 2 ]} ، وقادها جيفري كويل في 15 مايو 1938، بعد حوالي 24 شهرًا من الطلب الأولي. ^{[ 31 ]} بلغت التكلفة النهائية لأول 310 طائرات، بعد التأخيرات وزيادة تكاليف البرنامج، 1,870,242 جنيهًا إسترلينيًا، أي بزيادة قدرها 1,533 جنيهًا إسترلينيًا لكل طائرة عن التقديرات الأولية. ^{[ 32 ]} بلغت تكلفة الطائرة المنتجة حوالي 9,500 جنيه إسترليني. وكانت أغلى المكونات هي جسم الطائرة المصنوع يدويًا والمُشطّب ، بتكلفة تقارب 2,500 جنيه إسترليني، ثم محرك رولز رويس ميرلين بتكلفة 2,000 جنيه إسترليني، يليه الجناحان بتكلفة 1,800 جنيه إسترليني للزوج، والمدافع والعجلات، بتكلفة 800 جنيه إسترليني لكل منهما، والمروحة بتكلفة 350 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 33 ]}

في عام 1935، تواصلت وزارة الطيران مع شركة موريس موتورز المحدودة للاستفسار عن مدى سرعة تحويل مصنعها في كولي إلى إنتاج الطائرات. وفي عام 1936، استُبدل هذا الطلب غير الرسمي لإنشاء مرافق تصنيع رئيسية بخطة رسمية، عُرفت باسم خطة المصنع الظلي ، لتعزيز قدرة بريطانيا على إنتاج الطائرات تحت قيادة هربرت أوستن . وكُلِّف أوستن بمهمة بناء تسعة مصانع جديدة، ودعم صناعة السيارات البريطانية إما بزيادة الطاقة الإنتاجية الإجمالية أو بتعزيز إمكانية إعادة تنظيمها لإنتاج الطائرات ومحركاتها. ^{[ 34 ]}

في عام ١٩٣٨، بدأ تشييد مصنع كاسل برومويتش للطائرات (CBAF) بجوار المطار ، وبدأ تركيب أحدث آلات التصنيع المتوفرة آنذاك بعد شهرين من بدء العمل في الموقع. ^{[ ٣٢ ]} ورغم أن شركة موريس موتورز، بقيادة اللورد نوفيلد ، الخبير في صناعة السيارات على نطاق واسع، تولت إدارة المصنع وتجهيزه، إلا أن الحكومة هي من مولت المشروع. وبحلول مطلع عام ١٩٣٩، تضاعفت التكلفة التقديرية الأصلية للمصنع، والبالغة مليوني جنيه إسترليني، ^{[ ٣٥ ]} وحتى مع بدء تصنيع أولى طائرات سبيتفاير في يونيو ١٩٤٠، كان المصنع لا يزال غير مكتمل ويعاني من نقص في الكوادر. فقد تطلب تصميم هيكل طائرة سبيتفاير، الذي يعتمد على هيكل مُقوّى، مهارات وتقنيات هندسية دقيقة تفوق قدرات القوى العاملة المحلية، واستغرق الأمر بعض الوقت لإعادة تدريبهم. نشأت صعوبات مع الإدارة، التي تجاهلت أدوات ورسومات شركة سوبرمارين لصالح أدواتها ورسوماتها الخاصة، وهدد العمال باستمرار بالإضرابات أو "إبطاء العمل" حتى يتم تلبية مطالبهم بزيادة الأجور. ^{[ 36 ]}

على الرغم من الوعود بأن المصنع سينتج 60 طائرة أسبوعيًا بدءًا من أبريل، إلا أنه بحلول مايو 1940، لم يكن مصنع كاسل برومويتش قد بنى أول طائرة سبيتفاير. ^{[ 35 ] [ 37 ]} في 17 مايو، اتصل وزير إنتاج الطائرات، اللورد بيفربروك، باللورد نوفيلد وأقنعه بتسليم إدارة مصنع كاسل برومويتش إلى وزارته. ^{[ 38 ]} أرسل بيفربروك على الفور كوادر إدارية وعمالًا ذوي خبرة من شركة سوبرمارين، ومنح إدارة المصنع لشركة فيكرز-أرمسترونغ. ورغم أن حل المشاكل استغرق وقتًا، فقد تم بناء 10 طائرات من طراز مارك 2 في يونيو 1940 ؛ ودخلت 23 طائرة الخدمة في يوليو، و37 في أغسطس، و56 في سبتمبر. ^{[ 39 ]} بحلول الوقت الذي انتهى فيه الإنتاج في كاسل برومويتش في يونيو 1945، تم بناء ما مجموعه 12129 طائرة سبيتفاير، تتألف من 921 طائرة من طراز Mk II، ^{[ 40 ]} و4489 طائرة من طراز Mk V، و5665 طائرة من طراز Mk IX، ^{[ 41 ]} و1054 طائرة من طراز Mk XVI. ^{[ 40 ]}

خلال معركة بريطانيا، بذل سلاح الجو الألماني جهودًا مكثفة لتدمير مصانع الإنتاج الرئيسية في وولستون وإيتشن ، بالقرب من ساوثهامبتون. وقعت أول غارة جوية، والتي لم تصب المصانع، في 23 أغسطس 1940. وعلى مدار الشهر التالي، نُفذت غارات أخرى، إلى أن دُمر المصنعان في 26 سبتمبر 1940، ^{[ 42 ]} مما أسفر عن مقتل 92 شخصًا وإصابة عدد كبير. وكان معظم الضحايا من عمال إنتاج الطائرات ذوي الخبرة. ^{[ 43 ]}

لحسن حظ مستقبل طائرة سبيتفاير، فقد نُقلت العديد من أدوات الإنتاج وآلات التصنيع بحلول 20 سبتمبر، وجرى اتخاذ خطوات لتوزيع الإنتاج على منشآت صغيرة في جميع أنحاء منطقة ساوثهامبتون. ^{[ 42 ]} ولتحقيق هذه الغاية، استولت الحكومة البريطانية على مواقع مثل ورشة فينسنت في ساحة ستيشن سكوير، ريدينغ ، والتي تخصصت لاحقًا في تصنيع هياكل طائرات سبيتفاير، وشركة آنا فالي موتورز، سالزبوري ، ^{[ 44 ]} والتي أصبحت المنتج الوحيد لخزانات الوقود الموجودة على الحافة الأمامية لأجنحة طائرات سبيتفاير المخصصة للاستطلاع الجوي. ^{[ 45 ]}

أُنشئ مصنع متخصص في تصنيع هياكل الطائرات وتركيب المحركات في شارع ستار رود، كافيرشام ، ريدينغ. ^{[ 43 ]} نُقل مكتب التصميم الذي كانت تُصمم فيه جميع تصاميم طائرات سبيتفاير إلى هورسلي بارك ، بالقرب من وينشستر . ^{[ 46 ]}

تم اختيار أربع مدن ومطاراتها الفرعية لتكون مراكز لهذه الورش: ^{[ 42 ]} مطار إيستلي في ساوثهامبتون؛ سالزبوري ومطاري هاي بوست وتشاتيس هيل ^{[ 47 ] [ ملاحظة 6 ]} ؛ تروبريدج وقاعدة سلاح الجو الملكي كيفيل ؛ ^{[ 48 ]} ومطاري هينلي وألدرماستون في ريدينغ . تم تسليم طائرات سبيتفاير المكتملة إلى المطارات على متن مقطورات كومر " كوين ماري " منخفضة التحميل، حيث تم تجميعها بالكامل واختبارها، ثم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي. ^{[ 43 ]}

خضعت جميع طائرات الإنتاج لاختبارات طيران قبل تسليمها. خلال الحرب العالمية الثانية، شغل جيفري كويل منصب كبير طياري الاختبار في شركة فيكرز سوبرمارين، وكان مسؤولاً عن اختبار جميع أنواع الطائرات التي بنتها الشركة. أشرف على فريقٍ مؤلف من 10 إلى 12 طيارًا مسؤولين عن اختبار جميع طائرات سبيتفاير التطويرية والإنتاجية التي بنتها الشركة في منطقة ساوثهامبتون. ^{[ ملاحظة 7 ]} وضع كويل إجراءات الاختبار القياسية، والتي تم تطبيقها مع بعض التعديلات لتصاميم طائرات محددة بدءًا من عام 1938. ^{[ 49 ] [ 50 ]} تولى أليكس هنشو ، كبير طياري الاختبار في كاسل برومويتش منذ عام 1940، مسؤولية اختبار جميع طائرات سبيتفاير التي تم بناؤها في ذلك المصنع. نسق هنشو فريقًا مكونًا من 25 طيارًا وقام بتقييم جميع تطويرات طائرات سبيتفاير. بين عامي 1940 و1946، قاد هنشو ما مجموعه 2360 طائرة من طراز سبيتفاير وسيفاير، أي أكثر من 10% من إجمالي الإنتاج. ^{[ 51 ] [ 52 ]} كتب هنشو أنه كان يصعد بأقصى قوة للمحرك عند 2850 دورة في الدقيقة إلى الارتفاع المُصمم، ثم يهبط بأقصى قوة و3000 دورة في الدقيقة، ويضبط الطائرة لتطير ذاتيًا بسرعة 740 كم/ ساعة (460 ميل/ساعة) . عادةً ما كان اختبار الإنتاج يتألف من جولة أولية لا تتجاوز 10 دقائق، ورحلة رئيسية تتراوح مدتها بين 20 و30 دقيقة. وعلق قائلاً إن الإصدارات اللاحقة الأكثر قوة كانت أثقل وزنًا وأقل تحكمًا من الإصدارات السابقة، على سبيل المثال في مناورة الدوران السريع. ^{[ 53 ] [ 54 ]}  

عندما خرجت آخر طائرة سبيتفاير من الخدمة في فبراير 1948، ^{[ 55 ]} كان قد تم بناء ما مجموعه 20,351 طائرة من جميع الطرازات، بما في ذلك طائرات التدريب ذات المقعدين ، مع بقاء بعض طائرات سبيتفاير في الخدمة حتى خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 1 ]} كانت سبيتفاير الطائرة المقاتلة البريطانية الوحيدة التي استمر إنتاجها بشكل متواصل قبل وأثناء وبعد الحرب العالمية الثانية. ^{[ 56 ]}

في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت فرق تصميم الطائرات حول العالم بتطوير جيل جديد من الطائرات المقاتلة. فعلى سبيل المثال، صُممت الطائرة الفرنسية ديووتين دي.520 ^{[ 57 ]} والطائرة الألمانية مسرشميت بي إف 109 للاستفادة من التقنيات الحديثة لبناء الهيكل الأحادي ، وتوفر محركات الطائرات الجديدة عالية القدرة والمبردة بالسوائل. كما تميزت هذه الطائرات بتحسينات مثل عجلات الهبوط القابلة للسحب، وقمرات القيادة المغلقة بالكامل، والأجنحة المعدنية بالكامل ذات مقاومة الهواء المنخفضة. وقد طُبقت هذه التطورات في الطائرات المدنية قبل سنوات، إلا أن اعتمادها من قبل الجيش كان بطيئًا، حيث فضلوا بساطة الطائرة ذات السطحين وقدرتها على المناورة. ^{[ 58 ]}

كان هدف تصميم ميتشل هو ابتكار طائرة مقاتلة متوازنة وعالية الأداء، قادرة على استغلال قوة محرك ميرلين بالكامل، مع سهولة قيادتها نسبيًا. ^{[ 59 ]} في ذلك الوقت، ومع وجود فرنسا كحليف ، واعتبار ألمانيا الخصم الأرجح في المستقبل، لم يكن متوقعًا ظهور أي طائرات مقاتلة معادية فوق بريطانيا العظمى. كان على القاذفات الألمانية أن تحلق فوق بحر الشمال للوصول إلى المملكة المتحدة ، ولم تكن ألمانيا تمتلك أي طائرات مقاتلة أحادية المحرك بمدى يسمح لها بمرافقتها. ولتنفيذ مهمة الدفاع عن الوطن، صُمم الطائرة بحيث تسمح لطائرة سبيتفاير بالارتفاع بسرعة لاعتراض قاذفات العدو. ^{[ 60 ]}

كان هيكل طائرة سبيتفاير معقدًا. تميز جسم الطائرة الانسيابي، شبه الأحادي ، ذو الغلاف المصنوع من الديورالومين، بعدد من المنحنيات المركبة المبنية على هيكل أساسي مكون من 19 إطارًا . بدأت هذه الإطارات من الإطار رقم واحد، خلف وحدة المروحة مباشرةً، وصولًا إلى إطار تثبيت وحدة الذيل. دعمت الإطارات الأربعة الأولى خزان الجليكول وأغطية المحرك. أما الإطار الخامس، الذي رُبطت به حوامل المحرك، فقد دعم وزن المحرك وملحقاته. كان هذا إطارًا مزدوجًا مُعززًا يضم أيضًا الحاجز المقاوم للحريق ، وفي الإصدارات اللاحقة من سبيتفاير، خزان الزيت. كما ربط هذا الإطار أيضًا العوارض الطولية الأربعة الرئيسية لجسم الطائرة ببقية الهيكل. ^{[ 61 ]} خلف الحاجز، كانت هناك خمسة إطارات نصفية على شكل حرف U، استوعبت خزانات الوقود وقمرة القيادة. بدأ الجزء الخلفي من جسم الطائرة من الإطار الحادي عشر، الذي رُكّب عليه مقعد الطيار (ولاحقًا) صفائح التدريع، وانتهى عند الإطار التاسع عشر، الذي رُكّب بزاوية أمامية طفيفة أمام الزعنفة مباشرةً. كان كل إطار من هذه الإطارات التسعة بيضاوي الشكل، ويتناقص حجمه باتجاه الذيل، ويحتوي على عدة فتحات لتخفيف الوزن قدر الإمكان دون إضعافه. كان الإطار 20 ذو الشكل U هو الإطار الأخير من جسم الطائرة، وهو الإطار الذي رُكّبت عليه وحدة الذيل. شكّلت الإطارات 21 و22 و23 الزعنفة؛ احتوى الإطار 22 على فتحة عجلة الذيل، وكان الإطار 23 هو عمود الدفة . قبل تثبيتها على جسم الطائرة الرئيسي، ثُبّتت إطارات وحدة الذيل في قالب، ورُبطت بها دعامات الذيل الأفقية الثمانية بالمسامير. ^{[ 62 ]}

ساهم مزيج من 14 دعامة طولية وأربعة دعامات طولية رئيسية متصلة بالإطارات في تشكيل هيكل خفيف الوزن ولكنه صلب، تم تثبيت صفائح من ألواح ألكلاد المقاومة للإجهاد عليه. كانت سماكة صفائح جسم الطائرة 24 و20 و18 مقياسًا ، متناقصةً باتجاه الذيل، بينما تم إكمال هيكل الزعنفة باستخدام دعامات طولية قصيرة من الإطار 20 إلى الإطار 23، قبل تغطيتها بصفائح سماكتها 22 مقياسًا. ^{[ 63 ]}

تم تثبيت هيكل الطائرة والأجنحة والذيل بمسامير ذات رؤوس مقببة، وفي المناطق الحساسة كالجناح الأمامي للعارضة الرئيسية حيث كان تدفق الهواء المستمر ضروريًا، تم استخدام مسامير غائرة. ومنذ فبراير 1943، استُخدمت المسامير الغائرة في هيكل جميع طرازات سبيتفاير. ^{[ 64 ]} في بعض المناطق، كالجزء الخلفي من الجناح والجزء السفلي من الذيل، تم تثبيت الجزء العلوي بمسامير والجزء السفلي ببراغي نحاسية تُثبّت في شرائح من خشب التنوب مثبتة بمسامير في الأضلاع السفلية. أما أطراف الأجنحة القابلة للإزالة فكانت مصنوعة من قوالب من خشب التنوب مغطاة بطبقة من الديورالومين. ^{[ 65 ]}

في البداية، كانت الجنيحات والمصاعد والدفة مغطاة بالقماش، ولكن بمجرد أن أظهرت تجربة القتال أن الجنيحات المغطاة بالقماش من المستحيل استخدامها عند السرعات العالية، تم استبدال القماش بسبيكة خفيفة، مما عزز التحكم في جميع نطاقات السرعة. ^{[ 66 ]}

في عام ١٩٣٤، قرر ميتشل وفريق التصميم استخدام شكل جناح شبه بيضاوي لحل متطلبين متناقضين؛ إذ كان لا بد أن يكون الجناح رقيقًا لتجنب زيادة مقاومة الهواء ، ولكنه كان يجب أن يكون سميكًا بما يكفي لاستيعاب جهاز الهبوط القابل للسحب والأسلحة والذخيرة. يُعد الشكل البيضاوي الشكل الأكثر كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية للجناح غير الملتوي، مما يؤدي إلى أقل قدر من مقاومة الهواء المستحثة . وقد تم تصميم القطع الناقص بشكل مائل بحيث يتماشى مركز الضغط، الذي يقع عند ربع وتر الجناح ، مع العارضة الرئيسية، مما يمنع الأجنحة من الالتواء. اتُهم ميتشل أحيانًا بنسخ شكل جناح طائرة هاينكل هي 70 التي صممها الأخوان غونتر ، ^{[ 67 ]} والتي حلقت لأول مرة عام 1932، ولكن كما أوضحت بيفرلي شينستون ، مهندسة الديناميكا الهوائية في فريق ميتشل: "كان جناحنا أرق بكثير وله مقطع عرضي مختلف تمامًا عن جناح هاينكل. على أي حال، كان نسخ شكل جناح طائرة مصممة لغرض مختلف تمامًا بمثابة طلب للمتاعب." ^{[ 68 ] [ ملاحظة 8 ]}

تم اختيار الجناح البيضاوي في وقت مبكر. من الناحية الديناميكية الهوائية، كان الأفضل لغرضنا لأن السحب المستحث الناتج عن توليد الرفع كان في أدنى مستوياته عند استخدام هذا الشكل: كان الشكل البيضاوي  ... نظريًا مثاليًا  ... لتقليل السحب، أردنا أقل نسبة ممكنة بين سُمك الجناح ووتره، بما يتوافق مع القوة اللازمة. ولكن بالقرب من جذر الجناح، كان لا بد أن يكون سميكًا بما يكفي لاستيعاب العجلات القابلة للسحب والمدافع  ... كان ميتشل رجلًا عمليًا للغاية  ... كان الشكل البيضاوي ببساطة هو الشكل الذي سمح لنا بالحصول على أنحف جناح ممكن مع مساحة داخلية لحمل الهيكل الضروري والأشياء التي أردنا وضعها بداخله. وكان شكله جميلًا أيضًا.

استُخدم مقطع جناح من سلسلة NACA 2200 ، تم تعديله لإنشاء نسبة سُمك إلى وتر تبلغ 13% عند الجذر، وتنخفض إلى 9.4% عند الطرف. ^{[ 70 ]} واعتُمدت زاوية ثنائية مقدارها 6 درجات لزيادة الاستقرار الجانبي. ^{[ 59 ]}

من أبرز ميزات الجناح التي ساهمت بشكل كبير في نجاحه تصميمٌ مبتكرٌ لذراع الدعم، يتألف من خمسة أنابيب مربعة متداخلة. ومع تناقص سمك الجناح على امتداده، قُطعت الأنابيب تدريجيًا بطريقة مشابهة لزنبرك ورقي ؛ ورُبط اثنان من هذه الأذرع معًا بشبكة من سبيكة معدنية، مما أدى إلى تكوين ذراع دعم رئيسي خفيف الوزن وقوي للغاية. ^{[ 71 ]} رُبطت أرجل الهبوط بنقاط ارتكاز مدمجة في الجزء الداخلي الخلفي من ذراع الدعم الرئيسي، وانكمشت للخارج وللخلف قليلًا داخل تجاويف في هيكل الجناح غير الحامل للأحمال. واعتُبر مسار الهبوط الضيق الناتج حلًا وسطًا مقبولًا، حيث قلل من أحمال الانحناء على ذراع الدعم الرئيسي أثناء الهبوط. ^{[ 71 ]}

أمام العارضة، شكّلت الحافة الأمامية السميكة للجناح صندوقًا قويًا وصلبًا على شكل حرف D، يتحمل معظم أحمال الجناح. عند تصميم الجناح، كان الهدف من هذه الحافة الأمامية على شكل حرف D هو احتواء مكثفات البخار لنظام التبريد التبخيري المُصمم لطائرة PV-XII. أدت المشاكل المستمرة في نظام التبريد التبخيري في طائرة جوشوك إلى اعتماد نظام تبريد يستخدم الجليكول بنسبة 100% . ^{[ ملاحظة 9 ]} وُضعت المشعات في قناة تبريد جديدة صممها فريدريك ميريديث من المؤسسة الملكية للطائرات (RAE) في فارنبورو، هامبشاير . استخدم هذا النظام هواء التبريد لتوليد قوة الدفع ، مما قلل بشكل كبير من السحب الصافي الناتج عن المشعات. ^{[ 72 ]} في المقابل، فقدت بنية الحافة الأمامية وظيفتها كمكثف، ولكن جرى تعديلها لاحقًا لتضم خزانات وقود مدمجة بأحجام مختلفة ^{[ 73 ]} - وهي ميزة حصلت شركة فيكرز سوبرمارين على براءة اختراعها عام 1938. ^{[ 74 ]} كان تدفق الهواء عبر المبرد الرئيسي يُتحكم فيه بواسطة لوحات خروج هوائية . في الطرازات الأولى من طائرة سبيتفاير (من Mk I إلى Mk VI)، كانت اللوحة المفردة تُشغل يدويًا باستخدام ذراع على يسار مقعد الطيار. عند إدخال محرك ميرلين ثنائي المراحل في طائرة سبيتفاير Mk IX ، قُسمت المبردات لإفساح المجال لمبرد داخلي؛ حيث خُفّض حجم المبرد الموجود أسفل الجناح الأيمن إلى النصف، ووُضع المبرد الداخلي بجانبه. أسفل الجناح الأيسر، احتوى غطاء مبرد جديد على مبرد زيت مربع بجانب وحدة المبرد النصفية الأخرى. أصبحت لوحتا المبرد تُشغلان الآن تلقائيًا بواسطة منظم حرارة . ^{[ 75 ]}

من السمات المميزة الأخرى للجناح خاصية الانحناء الجانبي . إذ ينحني الحافة الخلفية للجناح قليلاً إلى الأعلى على امتداده، متناقصةً زاوية السقوط من +2° عند جذره إلى -½° عند طرفه. ^{[ 76 ]} وقد تسبب ذلك في توقف جذر الجناح قبل أطرافه، مما قلل من توقف الطرف الذي كان من الممكن أن يؤدي إلى سقوط الجناح، وغالبًا ما كان يتسبب في دوران الطائرة. ومع بدء توقف جذر الجناح، بدأ تيار الهواء المنفصل في هز الطائرة، محذرًا الطيار، مما سمح حتى للطيارين الأقل خبرة نسبيًا بقيادتها إلى أقصى حدود أدائها. ^{[ 77 ]} وقد ظهرت خاصية الانحناء الجانبي هذه لأول مرة في جناح الطائرة من طراز 224، وأصبحت سمة ثابتة في التصاميم اللاحقة التي أدت إلى ظهور طائرة سبيتفاير. ^{[ 78 ]} وقد تسبب تصميم الجناح المعقد، ولا سيما الدقة المطلوبة لتصنيع دعامة الجناح وهياكل الحافة الأمامية الحيوية، في بعض التأخيرات الكبيرة في إنتاج طائرة سبيتفاير في البداية. تفاقمت المشاكل عندما أُسند العمل إلى مقاولين فرعيين، معظمهم لم يسبق لهم التعامل مع طائرات عالية السرعة ذات هياكل معدنية. وبحلول يونيو 1939، تم حل معظم هذه المشاكل، ولم يعد الإنتاج متوقفًا بسبب نقص الأجنحة. ^{[ 79 ]}

كانت جميع أدوات التحكم الرئيسية في الطيران في الأصل هياكل معدنية مغطاة بالقماش. ^{[ ملاحظة 10 ]} شعر المصممون والطيارون أن وجود أجنحة متحركة تتطلب جهدًا لتحريكها عند السرعات العالية من شأنه أن يمنع انعكاسها غير المقصود، مما قد يؤدي إلى اهتزاز الطائرة واحتمالية انفصال أجنحتها. كما كان يُعتقد أن القتال الجوي يحدث بسرعات منخفضة نسبيًا، وأن المناورة بسرعات عالية ستكون مستحيلة عمليًا. أظهرت اختبارات الطيران أن الغطاء القماشي للأجنحة المتحركة ينتفخ عند السرعات العالية، مما يؤثر سلبًا على الديناميكا الهوائية. وقد أدى استبدال الغطاء القماشي بسبائك خفيفة إلى تحسين أداء الأجنحة المتحركة بشكل كبير عند السرعات العالية. ^{[ 81 ] [ 82 ]} خلال معركة بريطانيا، وجد الطيارون أن أجنحة طائرة سبيتفاير المتحركة ثقيلة جدًا عند السرعات العالية، مما يحد بشدة من المناورات الجانبية مثل الدوران والانعطافات عالية السرعة، والتي كانت لا تزال سمة من سمات القتال الجوي. ^{[ 83 ]}

كانت طائرة سبيتفاير مزودة بأطراف أجنحة قابلة للفصل، تُثبّت بنقطتي تثبيت في نهاية كل جناح رئيسي. عندما أصبحت سبيتفاير مقاتلة تحلق على ارتفاعات عالية (ماركات 6 و7 وبعض طرازات مارك 8 المبكرة)، استُبدلت أطراف الأجنحة القياسية بأطراف ممتدة "مدببة"، مما زاد من طول الجناح من 11.23 مترًا ( 36 قدمًا و10 بوصات ) إلى 12.24 مترًا ( 40 قدمًا وبوصتين ) . ^{[ 84 ]} أما النوع الآخر من أطراف الأجنحة، والذي استخدمته عدة طرازات من سبيتفاير، فكان الجناح "المقصوص"؛ حيث استُبدلت أطراف الأجنحة القياسية بأغطية خشبية قلّصت طول الجناح بمقدار 1.07 مترًا ( 3 أقدام و6 بوصات) . ^{[ 85 ]} استُخدمت في أطراف الأجنحة قوالب من خشب التنوب لمعظم الهيكل الداخلي، مع غلاف من سبيكة خفيفة مُثبّت بمسامير نحاسية. ^{[ 86 ]}         

كانت اللوحات المنقسمة المصنوعة من سبيكة خفيفة عند الحافة الخلفية للجناح تُشغَّل أيضًا هوائيًا عبر ذراع تحكم على لوحة العدادات. ^{[ 87 ]} لم يكن متاحًا سوى وضعين: رفع كامل أو خفض كامل (85 درجة). عادةً ما تُخفَّض اللوحات فقط أثناء الاقتراب النهائي وللهبوط، وكان على الطيار سحبها قبل السير على المدرج. ^{[ ملاحظة 11 ] [ 88 ]}

شكّل الشكل البيضاوي أساس تصميم زعنفة وذيل طائرة سبيتفاير، مستفيدًا مرة أخرى من خصائصه الديناميكية الهوائية المواتية. صُممت كل من المصاعد والدفة بحيث تم تحريك مركز ثقلها للأمام، مما قلل من ارتعاش أسطح التحكم. استلزمت المقدمة الأطول وتدفق الهواء الناتج عن المراوح الأكبر حجمًا في الطرازات اللاحقة أسطح ذيل رأسية أكبر، ثم أفقية لاحقًا، للتعويض عن التغيرات الديناميكية الهوائية، وبلغت ذروتها في طرازات Mk 22/24، التي كانت مساحتها أكبر بنسبة 25% من مساحة طراز Mk I. ^{[ 89 ] [ 90 ]}

مع ازدياد قوة طائرة سبيتفاير وقدرتها على المناورة بسرعات أعلى، ازداد احتمال تعرض الطيارين لانعكاس الجنيحات ، فشرع فريق تصميم سوبرمارين في إعادة تصميم الأجنحة لمواجهة هذه المشكلة. كان التصميم الأصلي للجناح يتمتع بسرعة انعكاس جنيحات نظرية تبلغ 580 ميلاً في الساعة (500 عقدة؛ 930 كم/ساعة) ، ^{[ 91 ]} وهي سرعة أقل نوعًا ما من سرعة بعض المقاتلات المعاصرة. وأشارت مؤسسة الطائرات الملكية إلى أنه عند سرعة جوية مُشار إليها تبلغ 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) ، تُفقد حوالي 65% من فعالية الجنيحات بسبب التواء الجناح. ^{[ 92 ]}      

صُمم الجناح الجديد لطائرة سبيتفاير إف مارك 21 وخلفائها للمساعدة في التخفيف من هذه المشكلة. زادت صلابته بنسبة 47%، كما أدى تصميم جديد للجنيحات باستخدام مفصلات بيانو وألواح ضبط مسننة إلى زيادة سرعة انعكاس الجنيحات النظرية إلى 825 ميلاً في الساعة (717 عقدة؛ 1328 كم/ساعة) . ^{[ 91 ] [ 93 ] [ 94 ]} إلى جانب الجناح المُعاد تصميمه، أجرت شركة سوبرمارين تجارب على الجناح الأصلي، حيث رفعت الحافة الأمامية بمقدار بوصة واحدة (25 مم)، على أمل تحسين رؤية الطيار وتقليل مقاومة الهواء. تم اختبار هذا الجناح على طائرة إف مارك 21 مُعدلة، تُسمى أيضًا إف مارك 23 (ويُشار إليها أحيانًا باسم "فاليانت" بدلاً من "سبيتفاير"). كان التحسن في الأداء طفيفًا، وتم التخلي عن هذه التجربة. ^{[ 95 ]}    

طوّرت شركة سوبرمارين جناحًا جديدًا ذو انسيابية هوائية صفائحية، استنادًا إلى تصميمات جديدة للأجنحة طورتها اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية في الولايات المتحدة، بهدف تقليل مقاومة الهواء وتحسين الأداء. استُخدم في هذه التصميمات جناح سوبرمارين 371-I عند قاعدة الجناح، وجناح 371-II عند طرفه. ^{[ 70 ]} وقدّرت سوبرمارين أن الجناح الجديد يُمكن أن يزيد السرعة بمقدار 55 ميلًا في الساعة (48 عقدة؛ 89 كم/ساعة) مقارنةً بطائرة سبيتفاير مارك 21. ^{[ 96 ]} رُكّب الجناح الجديد في البداية على طائرة سبيتفاير مارك 14. لاحقًا، صُمّم هيكل جديد للطائرة، وأصبحت المقاتلة الجديدة تُعرف باسم سوبرمارين سبايتفول . ^{[ 97 ]}   

تعمّد مصممو محرك رولز رويس اختيار المكربن ​​لمحرك ميرلين: أوضح السير ستانلي هوكر في سيرته الذاتية أن "الألمان دفعوا ثمنًا باهظًا لحقن الوقود. فعندما يُضخ الوقود قبل الشاحن التوربيني، كما هو الحال في محرك ميرلين، يتبخر ويبرد الهواء بمقدار 25 درجة مئوية. هذا التبريد يُحسّن أداء الشاحن التوربيني، ويزيد من قوة المحرك، مع زيادة مقابلة في سرعة الطائرة، خاصة على ارتفاعات عالية." ^{[ 98 ]} ومع ذلك، فإن افتقار محرك ميرلين المبكر لحقن الوقود يعني أن طائرات سبيتفاير وهوريكان، على عكس طائرة Bf 109E، لم تكن قادرة على الغطس الحادّ ببساطة. هذا يعني أن مقاتلة تابعة لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) كان بإمكانها ببساطة "الانعطاف" للغطس بقوة عالية للهروب من الهجوم، تاركةً طائرة سبيتفاير خلفها، حيث كان وقودها يُدفع خارج المكربن ​​بفعل قوة الجاذبية السالبة . وسرعان ما تعلم طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني "الانعطاف نصف لفة" بطائراتهم قبل الغطس لمطاردة خصومهم. ^{[ 99 ]}

في مارس 1941، تم تركيب قرص معدني مثقوب في خط الوقود، مما حدّ من تدفق الوقود إلى أقصى حدّ يمكن للمحرك استهلاكه. ورغم أنه لم يحلّ مشكلة نقص الوقود الأولي أثناء الغطس، إلا أنه قلّل من مشكلة أكثر خطورة تتمثل في غمر المكربن ​​بالوقود بواسطة مضخات الوقود تحت تأثير الجاذبية السالبة. وقد اخترعه بياتريس "تيلي" شيلينغ ، وأصبح يُعرف باسم " فتحة الآنسة شيلينغ ". أُدخلت تحسينات أخرى على سلسلة محركات ميرلين، حيث تم طرح مكربنات ضغط من إنتاج شركة بنديكس ، مصممة للسماح بتدفق الوقود خلال جميع أوضاع الطيران، في عام 1942. ^{[ 100 ]}

نظراً لنقص رشاشات براوننج، التي اختيرت كسلاح رشاش قياسي جديد من عيار البنادق لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1934، زُوّدت طائرات سبيتفاير الأولى بأربعة رشاشات فقط، ثم أُضيفت الأربعة الأخرى لاحقاً. ^{[ 102 ]} أظهرت الاختبارات الأولية أنه على الرغم من عمل الرشاشات بكفاءة تامة على الأرض وعلى ارتفاعات منخفضة، إلا أنها كانت تميل إلى التجمد على ارتفاعات عالية، وخاصة رشاشات الأجنحة الخارجية، لأن رشاشات براوننج التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني كانت مُعدّلة لإطلاق النار من وضعية الترباس المفتوح. ورغم أن هذا التعديل منع ارتفاع درجة حرارة الكوردايت المستخدم في الذخيرة البريطانية، إلا أنه سمح للهواء البارد بالتدفق عبر الماسورة دون عوائق. ^{[ 103 ]} لم تُعالج شركة سوبرمارين المشكلة حتى أكتوبر 1938، عندما أضافت قنوات هواء ساخن من الجزء الخلفي للمشعات المثبتة على الأجنحة إلى الرشاشات، وحواجز حول حجرات الرشاشات لحبس الهواء الساخن في الجناح. كما طُليت فتحات الرشاشات بقطع قماش حمراء لحمايتها من البرد والأوساخ والرطوبة حتى إطلاق النار. ^{[ 104 ]}

يروي الكابتن سي إتش كيث في كتابه "أُصِبُ تَصْلِحِي" ( I Hold my Aim ) تفاصيل قرار تسليح طائرتي سبيتفاير وهوريكان . شغل كيث مناصب عديدة في سلاح الجو الملكي البريطاني، حيثُ كان مسؤولاً عن تصميم وتطوير وسياسة التسليح التقنية. نظّم مؤتمراً برئاسة العميد الجوي تيدر في 19 يوليو 1934. يقول كيث: "أعتقد أنه من المعقول القول إن مداولات ذلك المؤتمر ساهمت، إن لم تكن حتمية، في تحقيق النصر في معركة بريطانيا، بعد ست سنوات تقريباً". ^{[ 105 ]} في ذلك الاجتماع، قدّم الضابط العلمي الكابتن إف دبليو "غانر" هيل رسوماً بيانية مبنية على حساباته، تُظهر أن الطائرات المقاتلة المستقبلية يجب أن تحمل ما لا يقل عن ثمانية رشاشات، كل منها قادر على إطلاق 1000 طلقة في الدقيقة. كانت ابنته المراهقة هي من ساعدت هيل في إجراء حساباته . ^{[ 106 ]}

حتى لو عملت مدافع براوننج الثمانية بكفاءة تامة، سرعان ما اكتشف الطيارون أنها غير كافية لتدمير الطائرات الأكبر حجمًا. وأظهرت تقارير المعارك أن إسقاط طائرة معادية يتطلب في المتوسط ​​4500 طلقة. ^{[ 107 ]} والسبب الرئيسي في ذلك هو طريقة تركيب المدافع في الجناح، مما يسمح بتشتت يصل إلى 1.1 متر على مدى 100 متر فقط. ولهذا السبب، كانت النيران الموجهة بدقة تخطئ الهدف. ^{[ 107 ]} في نوفمبر 1938، أشارت الاختبارات التي أُجريت على أهداف مدرعة وغير مدرعة إلى  الحاجة المُلحة لإدخال سلاح عياره 20 ملم على الأقل. ^{[ 107 ]} وقد طُرح تصميم مُعدّل لطائرة سبيتفاير بأربعة مدافع أورليكون  عيار 20 ملم وفقًا للمواصفات F37/35، ولكن طلب النماذج الأولية ذهب إلى طائرة ويستلاند ويرل ويند في يناير 1939. ^{[ 108 ]}

في يونيو 1939، زُوِّدت طائرة سبيتفاير بمدفع هيسبانو ذي تغذية أسطوانية في كل جناح، وهو تركيب استلزم وجود نتوءات كبيرة على الجناح لتغطية الأسطوانة التي تتسع لـ 60 طلقة، مما أدى إلى خفض السرعة بمقدار 8 أميال في الساعة (7.0 عقدة؛ 13 كم/ساعة) . عانى المدفع من أعطال متكررة، ويعود ذلك في الغالب إلى تركيب المدافع على جوانبها لاستيعاب أكبر قدر ممكن من المخزن داخل الجناح. في يناير 1940، قاد الملازم جورج براودمان هذا النموذج الأولي في معركة، لكن المدفع الأيمن توقف بعد إطلاق طلقة واحدة، بينما أطلق المدفع الأيسر 30 طلقة قبل أن يتعطل. ^{[ 104 ]}   

مع ذلك، طُلب 30 طائرة سبيتفاير إضافية مزودة بمدافع لإجراء تجارب تشغيلية، وسرعان ما عُرفت باسم Mk IB، تمييزًا لها عن Mk IA المزودة بمدافع براوننج؛ وسُلّمت إلى السرب رقم 19 ابتداءً من يونيو 1940. وُجد أن مدافع هيسبانو غير موثوقة لدرجة أن السرب طلب استبدال طائراته بطائرات أقدم مزودة بمدافع براوننج تابعة لوحدة تدريب عملياتية. بحلول أغسطس، طورت شركة سوبرمارين نظامًا أكثر موثوقية مزودًا بآلية تغذية محسّنة وأربعة مدافع عيار 0.303 في الألواح الخارجية للأجنحة. ثم سُلّمت المقاتلات المُعدّلة إلى السرب 19. ^{[ 104 ]}

بدأ التاريخ العملياتي لطائرة سبيتفاير مع سلاح الجو الملكي البريطاني مع أول طائرة من طراز Mk Is K9789 ، التي دخلت الخدمة مع السرب 19 في قاعدة دوكسفورد الجوية في 4 أغسطس 1938. ^{[ 32 ] [ ملاحظة 12 ]} اكتسبت طائرة سبيتفاير مكانة أسطورية خلال معركة بريطانيا، وهي سمعة عززها "صندوق سبيتفاير" الذي نظمه وأداره اللورد بيفربروك، وزير إنتاج الطائرات . ^{[ 109 ]} في الواقع، فاق عدد طائرات هوريكان عدد طائرات سبيتفاير طوال المعركة، وتحملت عبء الدفاع ضد سلاح الجو الألماني (لوفتفافه)؛ ومع ذلك، نظرًا لأدائها المتفوق، كان معدل الخسائر الإجمالي لأسراب سبيتفاير أقل من معدل خسائر وحدات هوريكان، وحققت وحدات سبيتفاير نسبة انتصار إلى خسارة أعلى. ^{[ 110 ]} كان الهدف الرئيسي لقيادة المقاتلات هو إيقاف قاذفات سلاح الجو الألماني (لوفتفافه). عملياً، كلما أمكن ذلك، كانت التكتيكات تتمثل في استخدام طائرات سبيتفاير لمواجهة المقاتلات المرافقة الألمانية، التي كانت آنذاك متمركزة في شمال فرنسا، وخاصة طائرات بي إف 109، بينما كانت أسراب طائرات هوريكان تهاجم القاذفات. ^{[ 111 ]}

من بين طياري السبيتفاير المشهورين، كان هناك "جوني" جونسون - الذي أسقط 34 طائرة معادية ^{[ 112 ]} - والذي قاد السبيتفاير طوال مسيرته العملياتية من أواخر عام 1940 إلى عام 1945. كما قاد دوغلاس بدر (20 طائرة معادية) و "بوب" تاك (27 طائرة معادية) طائرات السبيتفاير والهاريكين خلال المعارك الجوية الكبرى عام 1940. أُسقطت طائرتاهما وأُسرا أثناء قيادتهما السبيتفاير فوق فرنسا عامي 1941 و1942. ^{[ 113 ]} أما "بادي" فينوكين (28-32 طائرة معادية) فقد حقق جميع نجاحاته في هذه الطائرة المقاتلة قبل أن يختفي فوق القناة الإنجليزية في يوليو 1942. ^{[ 114 ]} ومن بين طياري الكومنولث البارزين جورج بورلينغ (31 وثلث طائرة معادية) من كندا، و " سايلور " مالان (27 طائرة معادية) من جنوب إفريقيا. ^{[ 115 ]} روديسيون مثل إيان سميث وجون بلاجيس ، ونيوزيلنديون مثل آلان دير (17 عامًا) وسي إف جراي (27 عامًا) ^{[ 116 ] [ 117 ]} والأسترالي هوجو أرمسترونج (12 عامًا). ^{[ 118 ]}

استمرت طائرات سبيتفاير في أداء أدوار متزايدة التنوع طوال الحرب العالمية الثانية وما بعدها، وغالبًا في قوات جوية أخرى غير سلاح الجو الملكي البريطاني. فعلى سبيل المثال، أصبحت سبيتفاير أول طائرة استطلاع تصويري عالية السرعة تُشغلها القوات الجوية الملكية البريطانية. وكانت تحلق أحيانًا بدون تسليح على ارتفاعات عالية ومتوسطة ومنخفضة، وغالبًا ما كانت تصل إلى مسافات بعيدة داخل أراضي العدو لمراقبة دول المحور عن كثب وتوفير تدفق شبه مستمر من المعلومات الاستخباراتية القيّمة طوال فترة الحرب. في عامي 1941 و1942، قدمت طائرات سبيتفاير التابعة لوحدة الاستطلاع التصويري أولى الصور لأنظمة رادار فريا وفورتسبورغ ، وفي عام 1943، ساعدت في تأكيد أن الألمان كانوا يصنعون صواريخ V1 و V2 (أسلحة الانتقام) من خلال تصوير مدينة بينيمونده على ساحل بحر البلطيق في ألمانيا. ^{[ 119 ]}

في البحر الأبيض المتوسط، صدّّت طائرات سبيتفاير الهجمات العنيفة التي شنّتها القوات الجوية الملكية الإيطالية (Regia Aeronautica) والقوات الجوية الألمانية (Luftwaffe) على مالطا ، ومنذ أوائل عام 1943، ساهمت في تمهيد الطريق لغزو الحلفاء لصقلية وإيطاليا. في 7 مارس 1942، أقلعت 15 طائرة من طراز Mk V، تحمل خزانات وقود سعة 90 جالونًا إمبراطوريًا (410 لترات؛ 110 جالونات أمريكية ) أسفل بطونها، من حاملة الطائرات البريطانية HMS Eagle قبالة سواحل الجزائر في رحلة طولها 600 ميل (970 كيلومترًا) إلى مالطا. ^{[ 120 ]} كانت طائرات سبيتفاير من طراز Mk V أول طائرات تدخل الخدمة خارج بريطانيا. ^{[ 121 ]} خدمت طائرات سبيتفاير على الجبهة الشرقية مع القوات الجوية السوفيتية (VVS) . بدأت أولى عمليات تسليم طراز سبيتفاير Mk VB في بداية عام 1943، حيث تم تسليم الدفعة الأولى المكونة من 35 طائرة بحرًا إلى مدينة البصرة في العراق. تم تسليم 143 طائرة و50 هيكلاً مُجهزاً (لاستخدامها كقطع غيار) بحلول شهر مارس من العام نفسه. وعلى الرغم من استخدام بعض الطائرات في الخطوط الأمامية عام 1943، إلا أن معظمها خدم في سلاح الدفاع الجوي ( Protivo-Vozdushnaya Oborona ). ^{[ 122 ]}       

خدمت طائرة سبيتفاير في مسرح عمليات المحيط الهادئ، حيث واجهت طائرة ميتسوبيشي A6M زيرو اليابانية . صرّح الفريق كلير تشينولت قائلاً: "تلقى طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني تدريباً على أساليب فعّالة ضد المعدات الألمانية والإيطالية، لكنها كانت انتحارية أمام اليابانيين ذوي القدرات البهلوانية." ^{[ 123 ]} على الرغم من أن طائرة زيرو لم تكن بنفس سرعة سبيتفاير، إلا أنها كانت تتفوق عليها في المناورة، وتستطيع الصعود بزاوية حادة للغاية، والبقاء في الجو لثلاثة أضعاف المدة. ^{[ 124 ]} لمواجهة طائرة زيرو، اعتمد طيارو سبيتفاير سياسة "الهجوم الخاطف" واستغلوا سرعتهم العالية وتفوقهم في الغوص للقتال، مع تجنب الاشتباكات الجوية المباشرة . حقق الحلفاء التفوق الجوي عندما تم إدخال نسخة Mk VIII إلى مسرح العمليات، لتحل محل نسخة Mk V السابقة. ^{[ 125 ]}

لم يُسهم كون جنوب شرق آسيا منطقة ذات أولوية منخفضة في تحسين الوضع، إذ خُصص لها عدد قليل من طائرات سبيتفاير وغيرها من المقاتلات الحديثة مقارنةً بأوروبا، مما مكّن اليابانيين من تحقيق التفوق الجوي بسهولة بحلول عام ١٩٤٢. ^{[ ١٢٦ ] [ ١٢٧ ] [ ١٢٨ ]} فوق الإقليم الشمالي لأستراليا، ساعدت طائرات سبيتفاير التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي وسلاح الجو الملكي البريطاني، والمُخصصة للجناح رقم ١ التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي، في الدفاع عن مدينة داروين الساحلية ضد الهجوم الجوي الذي شنه سلاح الجو البحري الياباني ، ^{[ ١٢٩ ]} حيث تكبدت خسائر فادحة، ويعود ذلك في الغالب إلى سعة الوقود المحدودة لهذا النوع من الطائرات. ^{[ ١٣٠ ]} شاركت طائرات سبيتفاير MKVIII في المعركة الأخيرة من الحرب العالمية الثانية التي خاضها الحلفاء الغربيون في بورما، في دور الهجوم الأرضي، وساهمت في إحباط محاولة اختراق يابانية . ^{[ ١٣١ ]}

خلال الحرب العالمية الثانية، استخدمت القوات الجوية للجيش الأمريكي طائرات سبيتفاير في المجموعة المقاتلة الرابعة حتى استُبدلت بطائرات ريبابليك بي-47 ثندربولت في مارس 1943. ^{[ 132 ]} تألفت المجموعة المقاتلة الرابعة من أسراب إيجل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني سابقًا ، والتي انتقلت إلى الخدمة الأمريكية في سبتمبر 1942، واحتفظ الطيارون المتطوعون بطائرات سبيتفاير مارك 5ب الخاصة بهم خلال عملية النقل. ^{[ 133 ]} كما شغّل السرب التصويري الرابع عشر التابع للقوات الجوية الثامنة التابعة للقوات الجوية الأمريكية طائرات سبيتفاير مارك 11 من نوفمبر 1943 إلى أبريل 1945، حيث نفّذ مهام استطلاع بعيدة المدى فوق أوروبا. ^{[ 134 ]}

استولى الألمان على العديد من طائرات سبيتفاير وقامت وحدات باختبار وتقييم وتشغيل طائرات العدو سراً في بعض الأحيان. ^{[ 135 ]}

ابتداءً من أواخر عام 1943، أُجريت تجارب غوص عالية السرعة في فارنبورو لدراسة خصائص التحكم في الطائرات التي تحلق بسرعات قريبة من سرعة الصوت (أي بداية تأثيرات الانضغاط). ونظرًا لامتلاكها أعلى رقم ماخ حدي بين جميع الطائرات في ذلك الوقت، تم اختيار طائرة سبيتفاير XI للمشاركة في هذه التجارب. وبسبب الارتفاعات الشاهقة اللازمة لهذه الغطسات، تم تركيب مروحة روتول قابلة للريش الكامل لمنع تجاوز السرعة المحددة . خلال هذه التجارب، وصلت الطائرة EN409 ، التي كان يقودها قائد السرب جيه آر توبين، إلى سرعة 606 ميل في الساعة (527 عقدة؛ 975 كم/ساعة) (0.891 ماخ ) في غطسة بزاوية 45 درجة. في أبريل 1944، تعرضت الطائرة نفسها لعطل في المحرك خلال غطسة أخرى بينما كان يقودها قائد السرب أنتوني إف مارتينديل، من قوات الاحتياط التطوعية التابعة لسلاح الجو الملكي ، عندما انكسرت المروحة وجهاز تخفيض السرعة. أوصلت الغطسة الطائرة إلى سرعة 0.92 ماخ، وهي أسرع سرعة مسجلة على الإطلاق لطائرة بمحرك مكبسي، ولكن عندما انفصل المروحة، صعدت طائرة سبيتفاير، التي أصبحت ثقيلة من الخلف، بسرعة فائقة عائدة إلى الارتفاع المطلوب. فقد مارتينديل وعيه تحت تأثير قوة التسارع البالغة 11 جي، ولكن عندما استعاد وعيه، وجد الطائرة على ارتفاع حوالي 40,000 قدم، وقد انحرفت أجنحتها (التي كانت مستقيمة في الأصل) قليلاً إلى الخلف. ^{[ 136 ]} نجح مارتينديل في قيادة طائرة سبيتفاير انزلاقياً لمسافة 20 ميلاً (32 كيلومتراً) عائداً إلى المطار وهبط بسلام. ^{[ 137 ]} مُنح مارتينديل وسام صليب القوات الجوية تقديراً لشجاعته. ^{[ 138 ]}       

قامت مؤسسة الطيران الملكية في بيدفورد (RAE) بتعديل طائرة سبيتفاير لإجراء اختبارات عالية السرعة للمثبت ( المعروف آنذاك باسم "الذيل الطائر") لطائرة الأبحاث الأسرع من الصوت مايلز إم.52 . وذكر إريك براون، طيار الاختبار في مؤسسة الطيران الملكية ، أنه اختبر ذلك بنجاح خلال شهري أكتوبر ونوفمبر من عام 1944، حيث حقق سرعة 0.86 ماخ في غطسة. ^{[ 139 ]}

في الخامس من فبراير عام ١٩٥٢، وصلت طائرة سبيتفاير ١٩ التابعة للسرب ٨١ المتمركز في قاعدة كاي تاك بهونغ كونغ، على الأرجح، إلى أعلى ارتفاع حققته طائرة سبيتفاير على الإطلاق. كان الطيار، الملازم أول إدوارد "تيد" باولز ، ^{[ ١٤٠ ]} في رحلة روتينية لمسح درجة حرارة الهواء الخارجي وتقديم تقرير عن الأحوال الجوية الأخرى على ارتفاعات مختلفة، استعدادًا لخدمة جوية جديدة مقترحة عبر المنطقة. صعد إلى ارتفاع ٥٠٠٠٠ قدم (١٥٠٠٠ متر) مُشار إليه، بينما كان ارتفاعه الحقيقي ٥١٥٥٠ قدمًا (١٥٧١٠ مترًا) . انخفض ضغط المقصورة إلى ما دون المستوى الآمن، وفي محاولته خفض الارتفاع، دخل في غطسة لا يمكن السيطرة عليها هزت الطائرة بعنف. استعاد السيطرة في النهاية على ارتفاع أقل من ٣٠٠٠ قدم (٩٠٠ متر) وهبط بسلام دون أي أضرار ملحوظة في طائرته. أشارت نتائج تقييم بيانات الرحلة المسجلة إلى أنه حقق سرعة 690 ميلاً في الساعة (600 عقدة؛ 1110 كم/ساعة) ، (0.96 ماخ ) أثناء الغطس، وهي أعلى سرعة وصلت إليها طائرة ذات محرك مروحي على الإطلاق لو كانت أجهزة القياس أكثر موثوقية. ^{[ 137 ]}          

إن إمكانية التحكم بسهولة في أي طائرة عاملة خارجة من خط الإنتاج، بمدافعها المنبثقة من أجنحتها وعيوبها، بهذه السرعة في حين أن الطائرات النفاثة المبكرة مثل Meteor و Vampire و P-80 وما إلى ذلك لم تكن قادرة على ذلك، كان أمراً استثنائياً بكل تأكيد.

كان رقم ماخ الحرج للجناح الإهليلجي الأصلي لطائرة سبيتفاير أعلى من رقم ماخ الحرج للجناح ذي المقطع الانسيابي ذي الشكل المخروطي المستقيم المستخدم لاحقًا في طائرات سوبرمارين سبايتفول وسيفانغ وأتاكر اللاحقة ، مما يدل على أن نهج ريجينالد ميتشل الهندسي العملي في حل مشاكل الطيران عالي السرعة قد أتى ثماره. ^{[ 142 ]}

على الرغم من أن آر جيه ميتشل معروفٌ عن جدارةٍ بأنه المهندس الذي صمم طائرة سبيتفاير، إلا أن وفاته المبكرة عام ١٩٣٧ تعني أن جميع أعمال التطوير التي تلت ذلك التاريخ تولاها فريقٌ بقيادة كبير رساميه، جو سميث، الذي أصبح كبير مصممي شركة سوبرمارين بعد وفاة ميتشل. وكما أشار جيفري كويل: "إذا كان ميتشل قد وُلد ليصمم طائرة سبيتفاير، فإن جو سميث قد وُلد ليدافع عنها ويطورها." ^{[ ١٤٣ ]}

كان هناك 24 طرازًا من طائرات سبيتفاير، بالإضافة إلى العديد من الطرازات الفرعية. شملت هذه الطرازات مراحل تطوير سبيتفاير من محركات ميرلين إلى غريفون ، بالإضافة إلى طرازات الاستطلاع الجوي عالية السرعة، وتكوينات الأجنحة المختلفة. تم إنتاج 6487 طائرة من طراز سبيتفاير مارك 5، وهو أكبر عدد من الطائرات المصنعة مقارنةً بأي طراز آخر، تلتها طائرات مارك 9 التي بلغ عددها 5656 طائرة. ^{[ 40 ]} زُوّدت معظم الطرازات بأجنحة مختلفة، تحمل تشكيلة متنوعة من الأسلحة؛ استخدم الجناح A ثمانية رشاشات  عيار 7.7  ملم، بينما احتوى الجناح B على أربعة رشاشات  عيار 7.7 ملم ومدفعين من طراز هيسبانو  عيار 20  ملم ، أما الجناح C، أو الجناح متعدد الاستخدامات، فكان بإمكانه حمل أربعة مدافع عيار 20 ملم أو مدفعين عيار 20 ملم وأربعة رشاشات عيار 7.7 ملم. ومع تقدم الحرب، أصبح الجناح C أكثر شيوعًا. ^{[ 144 ]} كان الجناح E أحد أنواع التسليح الأخرى، حيث زُوّد بمدفعين عيار 20 ملم (0.79 بوصة) ورشاشين من طراز براوننج عيار 0.50 بوصة (12.7 ملم) . ^{[ 145 ]} على الرغم من استمرار تحسين سرعة وتسليح طائرة سبيتفاير، إلا أن سعة وقودها المحدودة حدّت من مداها وقدرتها على التحليق لفترات طويلة: فقد ظلت "قصيرة المدى" طوال فترة خدمتها باستثناء دورها المخصص للاستطلاع الجوي، حيث استُبدلت مدافعها بخزانات وقود إضافية. ^{[ 146 ]}           

طوّرت شركة سوبرمارين نسخةً ثنائية المقاعد، تُعرف باسم T Mk VIII، لاستخدامها في التدريب ، ولكن لم يتم طلب أي منها، ولم يُصنع منها سوى نموذج واحد (حددته سوبرمارين بالرمز N32/ G-AIDN ). ^{[ 147 ]} في غياب نسخة رسمية ثنائية المقاعد، تم تحويل عدد من هياكل الطائرات بشكل بدائي في الميدان. وشملت هذه الطائرات طائرة Mk VB تابعة للسرب الرابع من القوات الجوية الجنوب أفريقية في شمال إفريقيا، حيث تم تركيب مقعد ثانٍ بدلاً من خزان الوقود العلوي أمام قمرة القيادة، على الرغم من أنها لم تكن طائرة ذات تحكم مزدوج، ويُعتقد أنها استُخدمت كطائرة نقل للسرب. ^{[ 148 ]} أما التحويلات غير الرسمية الوحيدة ثنائية المقاعد التي زُوّدت بتحكم مزدوج فكانت عبارة عن عدد قليل من طائرات Mk IX الروسية المُعارة بموجب برنامج الإعارة/التأجير. وقد أُشير إليها باسم Mk IX UTI، واختلفت عن مقترحات سوبرمارين باستخدامها مظلة مزدوجة على شكل "بيت زجاجي" بدلاً من النوع المرتفع "الفقاعي" الموجود في طائرة T Mk VIII. ^{[ 148 ]}

في فترة ما بعد الحرب، أعادت شركة سوبرمارين إحياء الفكرة، وقامت ببناء عدد من طائرات سبيتفاير ذات المقعدين عن طريق تحويل هياكل طائرات Mk IX القديمة بإضافة قمرة قيادة ثانية "مرتفعة" مزودة بغطاء زجاجي . ثم بيعت عشر طائرات من طراز TR9 للقوات الجوية الهندية، وست طائرات لسلاح الجو الأيرلندي ، وثلاث طائرات لسلاح الجو الملكي الهولندي ، وطائرة واحدة لسلاح الجو الملكي المصري . ^{[ 147 ]} يُعرف حاليًا وجود العديد من هذه الطائرات التدريبية، بما في ذلك طائرة T Mk VIII، وطائرة T Mk IX متمركزة في الولايات المتحدة، وطائرة "غريس سبيتفاير" ML407 ، وهي طائرة قديمة استخدمتها السرب 485 (نيوزيلندا) في العمليات عام 1944. ^{[ 149 ] [ ملاحظة 13 ]}

كانت طائرة سيفاير، المشتق اسمها من كلمتي "بحر" و "سبيتفاير "، نسخة بحرية من طائرة سبيتفاير، مُعدّلة خصيصًا للعمل من على حاملات الطائرات . ورغم أن سبيتفاير لم تُصمم للعمليات الشاقة على سطح حاملات الطائرات، إلا أنها كانت تُعتبر أفضل طائرة مقاتلة متاحة في ذلك الوقت. فرض تصميم سبيتفاير الأساسي بعض القيود على استخدامها كطائرة مقاتلة من على حاملات الطائرات؛ فضعف الرؤية فوق مقدمة الطائرة، على سبيل المثال، كان يعني ضرورة تدريب الطيارين على الهبوط ورؤوسهم خارج قمرة القيادة، ناظرين على طول غطاء المحرك الأيسر لطائرة سيفاير. ^{[ 150 ]} ومثل سبيتفاير، كان لسيفاير أيضًا مسار هبوط ضيق نسبيًا، مما يعني أنها لم تكن مثالية للعمليات على سطح حاملات الطائرات. ^{[ 151 ]} شهدت طرازات سيفاير الأولى تعديلات قليلة نسبيًا على هيكل طائرة سبيتفاير القياسي. ومع ذلك، فإن الخبرة المتراكمة في الخطوط الأمامية تعني أن معظم الإصدارات اللاحقة من طائرة سيفاير قد تم تعزيز هياكلها وأجنحة قابلة للطي وخطافات إيقاف وغيرها من التعديلات، مما أدى إلى إنتاج طائرة سيفاير F/FR Mk 47 المصممة خصيصًا لهذا الغرض. ^{[ 152 ]}

تفوقت طائرة سيفاير 2 على طائرة إيه 6 إم 5 زيرو في الارتفاعات المنخفضة عند اختبارها في مناورات قتالية وهمية خلال الحرب. ^{[ 153 ]} مع ذلك، كانت مقاتلات الحلفاء المعاصرة، مثل إف 6 إف هيلكات وإف 4 يو كورسير، أكثر متانة، وبالتالي أكثر عملية للعمليات على حاملات الطائرات. ^{[ 154 ]} وتحسن الأداء بشكل ملحوظ عند تزويد النسخ اللاحقة من سيفاير بمحركات غريفون، إلا أن هذه المحركات لم تدخل الخدمة في الحرب العالمية الثانية. ^{[ 155 ]}

حلقت أول طائرة من طراز Mk XII بمحرك رولز رويس جريفون في أغسطس 1942، وحلقت لأول مرة عمليًا مع السرب 41 في أبريل 1943. وكانت هذه الطائرة قادرة على بلوغ سرعة تقارب 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) في الطيران الأفقي، والارتفاع إلى 33000 قدم (10000 متر) في أقل من تسع دقائق. ^{[ 156 ]}     

مع تولي المقاتلات الأمريكية مهمة مرافقة غارات القصف النهاري بعيدة المدى التابعة لسلاح الجو الأمريكي، تولت طائرات سبيتفاير المزودة بمحركات غريفون تدريجيًا دور التفوق الجوي التكتيكي، ولعبت دورًا رئيسيًا في اعتراض قنابل V-1 الطائرة، بينما تم تكييف الطرازات المزودة بمحركات ميرلين (وخاصةً طراز Mk IX وطراز Mk XVI المزود بمحركات باكارد) لتؤدي دور المقاتلة القاذفة. ^{[ 157 ]} على الرغم من أن الطرازات اللاحقة المزودة بمحركات غريفون فقدت بعض خصائص التحكم المميزة لأسلافها المزودة بمحركات ميرلين، إلا أنها ظلت قادرة على التفوق في المناورة على خصومها الألمان الرئيسيين، وعلى مقاتلات أخرى لاحقة من تصميم أمريكي وبريطاني. ^{[ 146 ]}

حلّقت النسخة الأخيرة من طائرة سبيتفاير، وهي طراز Mk 24، لأول مرة في ساوث مارستون في 13 أبريل 1946. وفي 20 فبراير 1948، بعد ما يقرب من اثني عشر عامًا من أول رحلة تجريبية للنموذج الأولي، غادرت آخر طائرة سبيتفاير إنتاجية، VN496 ، خط الإنتاج. استُخدمت طائرات سبيتفاير Mk 24 من قبل وحدة واحدة فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني، حيث استبدل السرب 80 طائرات هوكر تمبست بطائرات F Mk 24 في عام 1947. ^{[ 158 ]} وبهذه الطائرات، واصل السرب 80 مهام الدوريات والاستطلاع من وونستورف في ألمانيا كجزء من قوات الاحتلال، حتى انتقل إلى مطار كاي تاك في هونغ كونغ في يوليو 1949. وخلال الحرب الأهلية الصينية ، تمثلت المهمة الرئيسية للسرب 80 في الدفاع عن هونغ كونغ من التهديدات الشيوعية المُحتملة. ^{[ 159 ]}

شهدت عملية فايردوغ خلال حالة الطوارئ في مالايا قيام طائرات سبيتفاير بأكثر من 1800 طلعة جوية عملياتية ضد الشيوعيين في مالايا. ^{[ 160 ]} وكانت آخر طلعة جوية عملياتية لطائرة سبيتفاير تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في 1 أبريل 1954، بواسطة الطائرة PS888، وهي من طراز PR Mk 19 سبيتفاير تابعة للسرب 81. انطلقت الطائرة من قاعدة سيلتار الجوية في سنغافورة لتصوير منطقة غابات في جوهور، ماليزيا، يُعتقد أنها تضم ​​مقاتلين شيوعيين. وللاحتفال بهذه المناسبة الخاصة، قام أفراد الطاقم الأرضي بكتابة عبارة "الأخيرة" على مقدمة الطائرة. ^{[ 161 ]}

كانت آخر رحلة غير عملياتية لطائرة سبيتفاير في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني، والتي جرت في 9 يونيو 1957، من طراز PR Mk 19، تحمل الرقم PS583 ، من قاعدة وودفيل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، والتابعة لسرب قياس درجة الحرارة والرطوبة. وكانت هذه أيضاً آخر رحلة معروفة لمقاتلة بمحرك مكبسي في سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 162 ]} وكانت سوريا آخر دولة في الشرق الأوسط تشغل طائرات سبيتفاير، حيث احتفظت بطائراتها من طراز F Mk 22 حتى عام 1953. ^{[ 160 ]}

في أواخر عام ١٩٦٢، أطلق المارشال الجوي السير جون نيكولز تجربةً جويةً قام خلالها بقيادة طائرة سبيتفاير PM631 ، وهي من طراز PR Mk 19 تابعة لسرب معركة بريطانيا التذكاري ، في مواجهة طائرة إنجلش إلكتريك لايتنينغ F 3 (طائرة اعتراضية نفاثة أسرع من الصوت ) في مناورة جوية وهمية في قاعدة بينبروك التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. في ذلك الوقت، كانت قوات الكومنولث البريطاني منخرطة في عملية محتملة ضد إندونيسيا فوق مالايا ، فقرر نيكولز تطوير تكتيكات لمواجهة طائرة موستانج P-51 التابعة لسلاح الجو الإندونيسي، وهي طائرة مقاتلة ذات أداء مشابه لطائرة PR Mk 19. ^{[ ١٦٣ ]} واجهت الطائرة الأولى (PM631) أعطالًا ميكانيكية أدت إلى استبعادها من التجربة. أما طائرة PR Mk 19 أخرى، PS853 ، المملوكة الآن لشركة رولز رويس، فكانت تقوم بمهام الحراسة عند بوابة بينبروك، بعد أن أُحيلت إلى التقاعد من سرب معركة بريطانيا التذكاري (BBMF) قبل عام. كانت الطائرة تُصان في حالة تشغيل جيدة بواسطة أطقم الصيانة الأرضية في بينبروك، وبعد فترة وجيزة شاركت في التجارب. في نهاية التجارب، وجد طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني أن صواريخ فايرستريك الموجهة بالأشعة تحت الحمراء تواجه صعوبة في رصد طائرة سبيتفاير بسبب انخفاض درجة حرارة عادمها، وقرروا أن مدفعي ADEN المزدوجين عيار 30 ملم (1.2 بوصة) هما السلاحان الوحيدان المناسبان لهذه المهمة، التي تعقدت بسبب دائرة دوران سبيتفاير الضيقة، وميل طائرة لايتنينغ إلى تجاوز سبيتفاير. وخلصوا إلى أن الطريقة الأكثر فعالية وأمانًا لمقاتلة نفاثة حديثة لمهاجمة مقاتلة بمحرك مكبسي هي تشغيل الحارق اللاحق بالكامل على ارتفاع أقل من ارتفاع سبيتفاير، والالتفاف خلفها لتنفيذ هجوم خاطف، وهو ما يتعارض مع جميع مبادئ القتال الجوي المقاتلة المعمول بها في ذلك الوقت. ^{[ 164 ] [ 165 ]}  

بعد توقف الأعمال العدائية في آسيا عام ١٩٤٥، انتشرت شائعات عن دفن عدد من طائرات سبيتفاير مارك ١٤ في صناديق في بورما . إلا أن عمليات التنقيب التي أُجريت في مطار يانغون الدولي (قاعدة مينغالادون الجوية الملكية سابقًا) في أوائل عام ٢٠١٣ لم تسفر عن العثور على أي من الطائرات المذكورة، ^{[ ١٧٨ ] [ ١٧٩ ]} وأفاد الفريق بأنه لم يعثر على أي دليل على شحن طائرات سبيتفاير إلى هناك في صناديق أو دفنها. ^{[ ١٨٠ ]} وأفاد بات وودوارد، وهو طيار في سلاح الجو الملكي البريطاني كان يعمل من بورما في نهاية الحرب، بأنه لم يحدث أي دفن من هذا القبيل. ^{[ ١٨١ ]} وفي عام ٢٠١٦، أفيد بأن البحث ما زال مستمرًا. ^{[ ١٨٢ ]}