ركوب الدراجات الخدمية

الموسوعة الحرة

ركوب الدراجات في أمستردام
راكبو الدراجات في بكين
المانجو للبيع محملة على دراجة في غونتور ، الهند

تشمل ركوب الدراجات الخدمية أي ركوب دراجات يتم ببساطة كوسيلة نقل وليس كنشاط رياضي أو ترفيهي. إنه النوع الأصلي والأكثر شيوعًا لركوب الدراجات في العالم. [1] تعد حركة ركوب الدراجات أحد الأنواع المختلفة للنقل الخاص وجزءًا رئيسيًا من حركة الأفراد .

ملخص

ساعة الذروة لحركة المرور بالدراجات الهوائية في وسط مدينة كوبنهاجن
ساعة الذروة لحركة المرور بالدراجات الهوائية في وسط مدينة كوبنهاجن

تتضمن ركوب الدراجات الخدمية أو "النقلية" عمومًا السفر لمسافات قصيرة ومتوسطة (عدة كيلومترات، وليس من غير المألوف 3-15 كيلومترًا في اتجاه واحد، أو أطول إلى حد ما)، غالبًا في بيئة حضرية . [ بحاجة لمصدر ] ويشمل ذلك التنقل (أي الذهاب إلى العمل أو المدرسة أو الجامعة)، والتسوق وتنفيذ المهمات، وكذلك الخروج لرؤية الأصدقاء والعائلة أو للأنشطة الاجتماعية الأخرى.

كما يشمل النشاط الاقتصادي مثل توصيل السلع أو الخدمات. في المدن، غالبًا ما يكون ساعي الدراجات ميزة مألوفة، والدراجات البخارية قادرة على التنافس مع الشاحنات والشاحنات الصغيرة خاصة حيث تكون هناك حاجة إلى العديد من عمليات التسليم الصغيرة، وخاصة في المناطق المزدحمة. يمكن أن توفر Velotaxis أيضًا خدمة النقل العام مثل الحافلات وسيارات الأجرة .

من المعروف أن ركوب الدراجات الخدمية له العديد من الفوائد الاجتماعية والاقتصادية. تم اقتراح وتنفيذ سياسات تشجع ركوب الدراجات الخدمية لأسباب منها: تحسين الصحة العامة ، [2] [3] [4] صحة الأفراد وأرباح أصحاب العمل [5] تقليل الازدحام المروري وتلوث الهواء ، [4] تحسين سلامة المرور على الطرق ، [4] تحسين نوعية الحياة ، [3] تحسين القدرة على الحركة والشمول الاجتماعي، [3] والفوائد المترتبة على نمو الطفل . [3]

في مدينة بكين الصينية وحدها، يوجد ما يقدر بنحو أربعة ملايين دراجة قيد الاستخدام (وقد قُدِّر أنه في أوائل الثمانينيات كان هناك ما يقرب من 500 مليون راكب دراجة في الصين ). [6] [7] اعتبارًا من عام 2000، كان هناك ما يقدر بنحو 80 مليون دراجة في اليابان ، وهو ما يمثل 17٪ من رحلات التنقل، [8] وفي هولندا ، تتم 27٪ من جميع الرحلات بالدراجة. [3] [9]

تم اعتبار ركوب الدراجات

[من الناحية] الاقتصادية والاجتماعية، [التأثير] أو [التأثير على] النقل والتنقل والبيئة وتغير المناخ والاقتصاد والسياحة. ... كوسيلة نقل لمسافات قصيرة، تجلب ركوب الدراجات بعض الفوائد الاقتصادية والبيئية والصحية.

—  مركز أبحاث البرلمان الأوروبي [10]

يمكن مقارنة التنقل باستخدام الدراجات بالتنقل الجماعي بالسيارات، حيث تعد الدراجات منافسًا مباشرًا في المدن وعلى مسافات أقصر.

المدن هي حاضنة لتجربة أشكال جديدة من التنقل تعتمد على الدراجات مثل مشاركة الدراجات والدراجات الكهربائية ونقل البضائع الضخمة باستخدام دراجات الشحن . [10] بعد عقود من الركود النسبي في تطوير الدراجات، يتم تجربة تقنيات ومواد جديدة لتحسين البصمة البيئية للدراجة بشكل أكبر. [11] على الرغم من الاعتراف بأن ركوب الدراجات - أهم أشكال التنقل النشط إلى جانب المشي - هو النوع الأكثر استدامة من وسائل التنقل والنقل، إلا أنه في بعض البلدان، لا يزال ركوب الدراجات هو وسيلة النقل للفقراء؛ وفي بلدان أخرى، يُنظر إلى ركوب الدراجات على أنه مناسب لأغراض الترفيه فقط. [12] في وثيقة صدرت عام 2010 وطلبتها لجنة البرلمان الأوروبي للنقل والسياحة، فإن التنقل لا يستلزم فقط القدرة على السفر، بل يشمل أيضًا، والأهم من ذلك، إمكانية أن يقرر المسافر متى وأين يسافر. [13] من حيث هذه المرونة والتكلفة، تحتل الدراجات مرتبة بين الخيارات الأولى للمسافات الأقصر، حتى عدة كيلومترات.

تاريخ

كان تطوير الدراجة الآمنة هو التغيير الأكثر أهمية في تاريخ الدراجة. فقد أدى ذلك إلى تحول استخدامها وإدراك الجمهور لها من كونها لعبة خطيرة للشباب الرياضيين إلى كونها أداة نقل يومية للرجال - والأهم من ذلك، للنساء - من جميع الأعمار. بحلول بداية القرن العشرين، أصبحت الدراجات وسيلة نقل مهمة، وفي الولايات المتحدة شكلًا شائعًا بشكل متزايد من أشكال الترفيه. انتشرت نوادي ركوب الدراجات للرجال والنساء في جميع أنحاء الولايات المتحدة وعبر الدول الأوروبية. أصبحت ركوب الدراجات أكثر أهمية بشكل مطرد في أوروبا خلال النصف الأول من القرن العشرين، لكنها انخفضت بشكل كبير في الولايات المتحدة بين عامي 1900 و 1910. أصبحت السيارات وسيلة النقل المفضلة. خلال عشرينيات القرن العشرين، أصبحت الدراجات تعتبر تدريجيًا ألعاب أطفال، وبحلول عام 1940 كانت معظم الدراجات في الولايات المتحدة مصنوعة للأطفال. بالنسبة لمعظم القرن العشرين، كانت الغالبية العظمى من ركوب الدراجات في المملكة المتحدة تتم على الطرق. ركوب الدراجات هو أحد وسائل النقل لنقل الطلاب .

الدراجة ومعدات راكب الدراجة

دراجة هولندية تقليدية متعددة الأغراض مزودة بواقي سلسلة وواقي تنورة

تتمتع الدراجات الهوائية بالعديد من المزايا القياسية التي تعزز فائدتها وراحتها. تحمي واقيات السلسلة وواقيات الطين، أو المصدات، الملابس والأجزاء المتحركة من الزيت والرذاذ. تمنع واقيات التنورة المعاطف الطويلة والتنانير والملابس والأغراض الأخرى المتدلية من الالتصاق بالعجلات. تساعد الحوامل الجانبية في ركن السيارة. غالبًا ما يتم استخدام سلال الخوص أو الفولاذ المثبتة في المقدمة لحمل البضائع. يمكن استخدام حاملات الأمتعة الخلفية لحمل أشياء مثل الحقائب المدرسية .

تتيح الحقائب الجانبية أو حاملات الأمتعة الخاصة (بما في ذلك أكياس التعبئة المقاومة للماء) نقل البضائع وتستخدم للتسوق. يضيف الآباء أحيانًا مقاعد أطفال مثبتة في الخلف و/أو سرجًا إضافيًا مثبتًا في العارضة لنقل الأطفال. يمكن سحب مقطورات من أنواع وسعات تحميل مختلفة لزيادة سعة الشحن بشكل كبير. في العديد من الولايات القضائية، يجب تزويد الدراجات بجرس؛ وعاكسات؛ وبعد حلول الظلام، أضواء أمامية وخلفية .

إن استخدام راكبي الدراجات للسترات أو الأساور الفلورية في ضوء النهار أو العاكسة في الليل يمكن أن يزيد من وضوح راكبي الدراجات، على الرغم من أن هذه ليست بديلاً لنظام الإضاءة المتوافق مع القانون. ناقش تقرير حول الترويج للمشي وركوب الدراجات (Hydén، et al.، 1999) ملابس ومعدات السلامة وذكر أنه "لا شك أن عاكسات المشاة وخوذات الدراجات تقلل من خطر إصابة مستخدميها بشكل كبير"، [14] على الرغم من أن هذا التأكيد غير مقبول عالميًا .

دراجة توصيل الخبز في بوينس آيرس

العوامل التي تؤثر على مستويات دورة المرافق

تتحد العديد من العوامل المختلفة للتأثير على مستويات ركوب الدراجات. [15] في الاقتصادات النامية، قد يُرى قدر كبير من ركوب الدراجات ببساطة لأن الدراجة هي الشكل الأكثر تكلفة من وسائل النقل المتاحة للعديد من الناس. في البلدان الأكثر ثراءً، حيث يمكن للناس اختيار مزيج من أنواع النقل، يؤثر التفاعل المعقد للعوامل الأخرى على مستوى استخدام الدراجات.

قد تشمل العوامل المؤثرة على مستويات ركوب الدراجات ما يلي: تخطيط المدن (بما في ذلك جودة البنية الأساسية: "صديق" لراكبي الدراجات مقابل "عدائي" لراكبي الدراجات)، والمرافق في نهاية الرحلة (وخاصة مواقف السيارات الآمنة)، وسياسة البيع بالتجزئة، وتسويق الصورة العامة لركوب الدراجات، والتكامل مع وسائل النقل الأخرى، والتدريب على ركوب الدراجات، والتضاريس (التلال مقابل الأراضي المسطحة)، والمسافة إلى الوجهات، ومستويات وسائل النقل الآلية والمناخ وكذلك التكلفة. في البلدان المتقدمة، يتعين على ركوب الدراجات التنافس مع وسائل النقل البديلة مثل السيارات الخاصة، والنقل العام، والمشي، والعمل معها. وبالتالي فإن مستويات ركوب الدراجات لا تتأثر فقط بجاذبية ركوب الدراجات وحدها، ولكن أيضًا بما يجعل وسائل النقل المتنافسة أكثر أو أقل جاذبية.

في البلدان المتقدمة ذات مستويات ركوب الدراجات العالية، يميل راكبو الدراجات إلى القيام برحلات قصيرة نسبيًا. وفقًا لبيانات تعداد أيرلندا لعام 1996، سافر أكثر من 55٪ من عمال ركوب الدراجات 3 أميال (4.8 كم) أو أقل، و27٪ 5 أميال (8 كم) أو أقل و17٪ فقط سافروا أكثر من 5 أميال في تنقلاتهم اليومية. يمكن القول أن العوامل التي تؤثر بشكل مباشر على طول الرحلة أو وقت الرحلة هي من بين أهم العوامل في جعل ركوب الدراجات وسيلة نقل تنافسية. يمكن أن تكون معدلات امتلاك السيارات مؤثرة أيضًا. في مدينة نيويورك ، لا يمتلك أكثر من نصف الأسر سيارة (الرقم أعلى في مانهاتن، أكثر من 75٪)، وتمثل وسائل السفر سيرًا على الأقدام / بالدراجة 21٪ من جميع وسائل الرحلات في المدينة. [16] وقد ثبت أن استخدام الدراجات الإلكترونية يزيد من مسافة ركوب الدراجات للتنقل بالإضافة إلى مقدار النشاط البدني بين مستخدمي الدراجات الإلكترونية في سبع مدن أوروبية. [17]

إن القرارات التي تتخذها مختلف مستويات الحكومة، فضلاً عن الجماعات المحلية، ومنظمات السكان، وأصحاب العمل في القطاعين العام والخاص، قد تؤثر جميعها على ما يسمى "اختيار الوسيلة" أو " تقسيم الوسيلة " في النقل اليومي. وفي بعض الحالات، قد يتم التلاعب بعوامل مختلفة بطريقة تسعى عمداً إلى تشجيع أو تثبيط وسائل النقل المختلفة، بما في ذلك ركوب الدراجات.

توزيع الكيلومتر الأخير باستخدام دراجة في فيينا ، النمسا [18]

حددت رابطة راكبي الدراجات الأمريكية مجموعة من خمسة معايير [19] [20] لتقييم مدى ملاءمة المدينة أو البلدة للدراجات. يتم تصنيف هذه المعايير تحت العناوين التالية: الهندسة، التشجيع، التقييم والتخطيط، التعليم، التنفيذ.

تخطيط المدن

إن طول الرحلة وأوقات الرحلة من العوامل الرئيسية التي تؤثر على استخدام الدراجات. وقد يكون للتخطيط الحضري تأثير رئيسي في تحديد ما إذا كانت الوجهات الرئيسية والمدارس والمتاجر والكليات والعيادات الصحية ومفترقات وسائل النقل العام تظل ضمن مسافة ركوب الدراجات المعقولة من المناطق التي يعيش فيها الناس. يمكن أن يؤثر الشكل الحضري على هذه القضايا، حيث تميل أنماط الاستيطان المدمجة والدائرية إلى تعزيز ركوب الدراجات. بدلاً من ذلك، تميل أنماط الاستيطان منخفضة الكثافة وغير الدائرية (أي الخطية) المميزة للتوسع الحضري إلى تثبيط ركوب الدراجات. في عام 1990، تبنى الهولنديون إرشادات "ABC"، والتي تحد بشكل خاص من التطورات التي تشكل عوامل جذب رئيسية للمواقع التي يمكن الوصول إليها بسهولة من قبل مستخدمي السيارات غير السيارات. [21]

الإسكان المتنقل هو نوع من التنمية السكنية التي غالبًا ما ينتقدها مخططو المدن والمهندسون المعماريون بسبب ضعف قابلية ركوب الدراجات والمشي ، والمسافات الطويلة إلى الضروريات مثل التوظيف المحلي والتجارة والخدمات أو مناطق الجذب السياحي، مما يستلزم الاعتماد على السيارة

تميل المستوطنات التي توفر شبكة طرق كثيفة تتكون من شوارع مترابطة إلى أن تكون بيئات فعّالة لركوب الدراجات. وعلى النقيض من ذلك، قد تستخدم مجتمعات أخرى نموذجًا قائمًا على الأزقة المسدودة أو المجمعات السكنية أو التقسيمات السكنية حيث تكون الطرق الفرعية غير متصلة ولا تغذي سوى تسلسل هرمي للشوارع من نوع "الشرياني" المتزايد تدريجيًا. قد تثبط مثل هذه المجتمعات ركوب الدراجات من خلال فرض تحويلات غير ضرورية وإجبار جميع راكبي الدراجات على الطرق الشريانية، والتي قد يُنظر إليها على أنها مزدحمة وخطيرة، لجميع الرحلات بغض النظر عن الوجهة أو الغرض. [22]

هناك أدلة على أن الأشخاص الذين يعيشون في مثل هذه المناطق أثقل وزنًا من الأشخاص الذين يعيشون في أماكن يكون فيها المشي وركوب الدراجات أكثر ملاءمة. كما ورد أن حركة المرور الإضافية التي تولدها هذه المجتمعات تميل إلى زيادة معدلات حوادث المرور للفرد بشكل عام. تم اقتراح تصميمات تقترح حل التناقض بين الطريق المسدود والشبكة المترابطة التقليدية، مثل الشبكة المندمجة ، وتم بناؤها بمستويات متفاوتة من النجاح. [23] نشأت قضايا معينة مع مشاكل الأمن الشخصي والنظام العام في بعض مخططات الإسكان التي تستخدم روابط من نوع "الزقاق الخلفي" أو "الحديقة الخلفية". ينص دليل الطرق في المملكة المتحدة (2007) على ما يلي: "المبدأ الأساسي هو "الواجهات العامة والخلفيات الخاصة". ومن الناحية المثالية، وبالتأكيد، من حيث منع الجريمة، يجب أن تكون الحدائق الخلفية مجاورة لحدائق خلفية أخرى أو مساحة مشتركة آمنة. ... إذا كانت الشوارع محاطة بأسوار أو سياج الحدائق الخلفية، فقد تتزايد مشاكل الأمن، وقد يتم تشجيع السائقين على السرعة، ويتم استخدام الأرض بشكل غير فعال، وهناك نقص في الشعور بالمكان." [22] : ص 56 

البنية التحتية للدراجات

تحاول البنية التحتية للدراجات تعظيم سلامة راكبي الدراجات ضد مستخدمي الطريق الآخرين. يظل خطر الاصطدام بمستخدمي الطريق الآخرين مرتفعًا بسبب اختلافات السرعة وضعف الرؤية. توفر البنية التحتية مثل مسارات الدراجات المنفصلة وخطوط التوقف المسبقة ومسارات وشبكات الدراجات وتصميم الدوارات وإدارة السرعة واستخدام الألوان درجات متفاوتة من الفصل والحماية من مستخدمي الطريق الآخرين. [24] ومع ذلك، هناك نقص في الأدلة المنشورة التي تحدد حدوث تغيير في معدلات الاصطدامات بعد تنفيذ البنية التحتية للدراجات. [24]

مسار للدراجات ، مخصص للدراجات على وجه التحديد، كما هو الحال في أوتريخت في هولندا. يمنع مسار الدراجات هذا التعارض مع حركة المرور الآلية ويحمي ركوب الدراجات في المرافق العامة.

ركوب الدراجات هو وسيلة نقل شائعة في هولندا ، حيث ذكر 36% من الأشخاص أن الدراجة هي وسيلة النقل الأكثر شيوعًا في يوم عادي [25] [nb 1] مقابل السيارة بنسبة 45% ووسائل النقل العام بنسبة 11%. تبلغ حصة ركوب الدراجات 27% من جميع الرحلات (الحضرية والريفية) على مستوى البلاد. [28]

يتم تمكين هذه الحصة النمطية العالية لسفر الدراجات من خلال التضاريس المسطحة بشكل غير عادي ، والبنية التحتية الممتازة للدراجات مثل مسارات الدراجات ، ومسارات الدراجات ، والتقاطعات المحمية ، ومواقف الدراجات الواسعة ، ومن خلال جعل طرق ركوب الدراجات أقصر وأسرع وأكثر مباشرة من طرق السيارات.

في الريف، يربط عدد متزايد من مسارات الدراجات بين القرى والبلدات والمدن الهولندية: بعض هذه المسارات هي جزء من شبكة الدراجات الوطنية الهولندية ، وهي شبكة من الطرق للسياحة بالدراجات والتي تصل إلى جميع أنحاء البلاد. [29]

وفي المدن، تكون حصة الدراجات أعلى، مثل أمستردام التي تبلغ 38%. [30]

تحاول البنية التحتية للدراجات تعظيم سلامة راكبي الدراجات ضد مستخدمي الطريق الآخرين. ومع ذلك، هناك نقص في الأدلة المنشورة التي تحدد التغيير في معدلات الاصطدامات بعد تنفيذ البنية التحتية للدراجات. [24]

التسويق: الصورة العامة لركوب الدراجات

كما هو الحال مع الأنشطة الأخرى، يمكن الترويج لركوب الدراجات من خلال التسويق . وقد يشمل المروجون الوكالات والسلطات الرسمية.

التسويق الإيجابي لركوب الدراجات

هناك موضوعان يهيمنان على الترويج لركوب الدراجات: 1) الفوائد التي تعود على راكبي الدراجات و2) الفوائد التي قد تعود على المجتمع والبيئة إذا اختار المزيد من الناس ركوب الدراجات. وتميل الفوائد التي تعود على راكبي الدراجات إلى التركيز على قضايا مثل تقليل أوقات الرحلة في الظروف الحضرية المزدحمة والفوائد الصحية التي يحصل عليها راكبو الدراجات من خلال ممارسة التمارين الرياضية بانتظام. وتركز الفوائد المجتمعية على القضايا البيئية العامة وقضايا الصحة العامة. وقد تتضمن الرسائل والتكتيكات الترويجية ما يلي:

  • التوفير المالي في النقل
  • الحفاظ على أوقات السفر قابلة للتنبؤ؛ في أوقات الذروة، يمكن أن تكون ركوب الدراجات هي أسرع طريقة للتنقل في جميع أنحاء المدينة
  • ضمان أفضل استخدام للمساحة المتاحة (أثناء الرحلات وأيضًا أثناء ركن السيارة)، وبالتالي تقليل الازدحام على الطرق
  • تذكير الناس بالفوائد الصحية وفعالية استخدام الدراجة
  • عمل خرائط للرحلات التي يمكن إكمالها بالدراجة
  • تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والانبعاثات الضارة من خلال تقليل عدد الأشخاص الذين يقودون المركبات الآلية [31] [32]
  • تقليل الطلب على الوقود المعتمد على النفط
  • تأثير السلامة في الأعداد إذا كان عدد أكبر من الناس يركبون الدراجات
  • تقليل التلوث الضوضائي في المناطق الحضرية
  • تسلية
  • صحة راكبي الدراجات [33]
    • - خفض خطر الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية (عند ممارستها لأكثر من ربع ساعة يوميًا بوتيرة معتدلة) وبالتالي تحسين الصحة الفردية والعامة
    • استخدام الدراجات الهوائية لمعالجة أزمة السمنة التي تواجه الدول الغنية
    • المدخرات المالية للمجتمع إذا تحسنت الصحة العامة

ومن بين الجوانب الإيجابية الأخرى ما يلي: [13]

  • كفاءة النقل - يعد ركوب الدراجات أسرع وأكثر وسائل النقل مرونة للتنقل من باب إلى باب، كما هو الحال في التنقل بالدراجة .
  • فوائد بيئية - أكثر وسائل النقل كفاءة في استخدام الطاقة ، مع أقل قدر من التلوث.
  • القضايا الصحية واللياقة البدنية - 4 ساعات من ركوب الدراجات في الأسبوع أو ما يقرب من 10 كم من ركوب الدراجات في اليوم، أي ما يعادل متوسط ​​رحلة الدراجة من وإلى العمل، هو مستوى مناسب من التمارين الرياضية.
  • التأثيرات الاقتصادية والاجتماعية - توفر الدراجات النقل لشرائح من السكان الذين لن يتمكنوا من السفر بشكل مستقل لأسباب تتعلق بالعمر ( نقل الطلاب )، والفقر، والبنية التحتية غير الكافية للنقل العام ، وما إلى ذلك.

التسويق السلبي للدراجات الهوائية

قد ترغب مصالح مختلفة في تصوير صورة سلبية لركوب الدراجات على الطرق العامة لأسباب مختلفة. بعض الحكومات، التي ترغب في تعزيز استخدام السيارات الخاصة، نظمت وموّلت دعاية مصممة لتثبيط ركوب الدراجات على الطرق. اتُهمت منظمات السلامة على الطرق الرسمية بتوزيع الأدبيات التي تؤكد على خطورة ركوب الدراجات على الطرق بينما فشلت في معالجة القضايا السلوكية بين سائقي المركبات الآلية الذين هم المصدر الرئيسي لخطر الطريق. [34] [35] [36] اتُهمت بعض سلطات السلامة على الطرق باتباع سياسة متعمدة لتثبيط ركوب الدراجات كوسيلة للحد من إحصائيات إصابات راكبي الدراجات. في عام 2003، أصدر مسؤولو شرطة شنغهاي بيانات تلوم راكبي الدراجات على أنهم سبب "الاختناق المروري" في المدينة وتروج لخطط لحظر راكبي الدراجات من شوارع المدينة. [37] بدءًا من سبعينيات القرن العشرين، أعلنت السلطات في مدينة جاكرتا "الحرب" على "البيكاك" أو عربة الركشة الإندونيسية التي تجرها الدراجات ، وألقت باللوم عليها في الازدحام المروري من بين أمور أخرى. [38]

كما هو الحال مع بائعي السلع الاستهلاكية الآخرين ، تحاول جهود التسويق لصناعة السيارات في كثير من الأحيان ربط استخدام منتجاتها بإدراك زيادة المكانة الاجتماعية . لاحظ المراقبون في بعض الثقافات التي تركز على السيارات ميلًا إلى تصور أو تصوير الأشخاص الذين يستخدمون الدراجات كأعضاء في "مجموعة اجتماعية خارجية" ذات دلالات سلبية. [39] في مثل هذه الثقافات، تتجلى مثل هذه المواقف في الهجمات على راكبي الدراجات في وسائل الإعلام. تشمل الموضوعات الشائعة أوصافًا شاملة لراكبي الدراجات كمجموعة لا تدفع الضرائب، وتخالف القانون وليس لها "حق" في استخدام الطرق العامة أو حق مخفض. [40]

الجوانب السلبية هي:

  • الافتقار إلى البنية الأساسية للطرق ومواقف السيارات أو عدم كفايتها - فالطرق تُبنى للسيارات، وغالبًا ما تكون مسارات الدراجات في حالة أسوأ من الطرق. وعادة ما يتم إهمال البنية الأساسية لركوب الدراجات وملاءمتها للدراجات لصالح البنية الأساسية التي تركز على السيارات.
  • سلامة وأمن راكبي الدراجات - المساحة المشتركة للسيارات والدراجات على الطريق لا تكتمل بنفس الحقوق، مما يزيد بشكل كبير من خطر وقوع الحوادث لراكبي الدراجات.
  • الظروف الجوية - تؤثر الأمطار والثلوج على راكبي الدراجات غير المحميين أكثر من سائقي السيارات.
  • سوء المواصلات - بسبب عدم وجود مرافق النقل للدراجات نفسها (في القطارات والحافلات وما إلى ذلك) لمسافات أطول.

سياسة البيع بالتجزئة

إذا كان من المقرر تحقيق استخدام كبير للدراجات في رحلات التسوق ، فيجب الحفاظ على خدمات البيع بالتجزئة الكافية ضمن مسافات ركوب الدراجات المعقولة من المناطق السكنية. في دول مثل الدنمارك وهولندا وألمانيا ، تشمل المستويات العالية من ركوب الدراجات أيضًا رحلات التسوق، على سبيل المثال 9٪ من جميع رحلات التسوق في ألمانيا تتم بالدراجة. [41] يمكن القول أن هذا مرتبط بالسياسات التي تفضل الوصول إلى خدمات البيع بالتجزئة من خلال وسائل غير آلية. يتطلب قانون التخطيط الدنماركي لعام 1997 أن يشجع التخطيط مزيجًا متنوعًا من محلات البيع بالتجزئة في المدن الصغيرة والمتوسطة الحجم وفي المناطق الفردية للمدن الكبيرة ويضمن وضع استخدامات تجارة التجزئة في مواقع يمكن للناس الوصول إليها بسهولة سيرًا على الأقدام وركوب الدراجات ووسائل النقل العام. منذ منتصف السبعينيات، كان لدى هولندا سياسات قائمة لتقييد نمو مشاريع البيع بالتجزئة الكبيرة خارج المدينة بشدة. [21] كان لدى ألمانيا لوائح تخطيط فيدرالية قائمة لتقييد استخدامات البيع بالتجزئة في مناطق محددة منذ الستينيات. بالإضافة إلى ذلك، منذ سبعينيات القرن العشرين، كانت هناك لوائح فيدرالية تحدد أن التطورات التي تزيد عن حجم معين (1200 متر مربع ) يجب تقييمها فيما يتعلق بالآثار الضارة المحتملة. يتم تعزيز هذه اللوائح الفيدرالية بشكل أكبر من خلال اللوائح المعتمدة إقليميًا. يتضمن هذا لوائح تحدد أن مراكز البيع بالتجزئة الجديدة يجب أن تقتصر على بيع المنتجات التي لا توفرها المتاجر في مواقع وسط المدينة / البلدة بسهولة. [21] في الدنمارك وهولندا وألمانيا، لا يقتصر هذا النهج على إرشادات التخطيط ويدعمه أيضًا حظر البيع بأقل من التكلفة. [42] وهذا يدعم المتاجر الصغيرة من خلال منع المضاعفات الكبيرة من الانخراط في ممارسات التسعير المفترسة من خلال خصم السلع الرئيسية بشكل كبير لاستخدامها كقادة خسارة .

سياسات البيع بالتجزئة البديلة

من ثمانينيات القرن العشرين إلى منتصف تسعينياته، كانت المملكة المتحدة تطبق نظام عدم التدخل فيما يتصل بسياسة البيع بالتجزئة. وكانت فلسفة " اقتصاد السيارات العظيم " التي تبنتها حكومة تاتشر تصب في صالح نمو مراكز البيع بالتجزئة خارج المدن على حساب خدمات البيع بالتجزئة القائمة في المدن والبلدات البريطانية. وتستشهد جمعية تخطيط المدن والريف في المملكة المتحدة بأبحاث أجرتها مؤسسة الاقتصاد الجديد تشير إلى عملية مستمرة من التغيير في توفير خدمات البيع بالتجزئة. [43]

  • يتم إغلاق المتاجر العامة بمعدل متجر واحد يوميًا.
  • بين عامي 1997 و2002، أغلقت المتاجر المتخصصة، بما في ذلك محلات الجزارة، والمخابز، وبائعي الأسماك ، ومحلات بيع الصحف، بمعدل 50 متجراً أسبوعياً.
  • لقد تم فقدان ما يقرب من 30 ألف من تجار التجزئة المستقلين للأغذية والمشروبات والتبغ، أو أكثر من 40% منهم، على مدى العقد الماضي.

ومن الممكن القول إنه في بيئة سياسات البيع بالتجزئة والتخطيط هذه فإن استخدام الدراجات لم يعد خياراً قابلاً للتطبيق بالنسبة للعديد من المتسوقين، وأصبح الوصول إلى سيارة خاصة أو وسائل النقل العام شرطاً مسبقاً ضرورياً للوصول إلى الخدمات الأساسية.

تدريب على ركوب الدراجات

يعد تدريب ركوب الدراجات أحد التدابير الأخرى التي يتم الترويج لها كوسيلة للحفاظ على مستويات استخدام الدراجات أو زيادتها. يتضمن التدريب تعليم راكبي الدراجات الحاليين أو المحتملين التعامل مع الدراجات، ومهارات الطرق المختلفة أو "مهارات ركوب الدراجات" (ركوب الدراجات بالمركبات) وتثقيفهم حول الاستخدام الآمن والمشروع للطرق. يمكن التمييز بين مخططات تدريب ركوب الدراجات وفقًا لما إذا كانت تستهدف الأطفال أو البالغين.

في المملكة المتحدة ، كان مخطط الكفاءة الوطنية لركوب الدراجات الذي تم إلغاؤه الآن يركز على أطفال المدارس الابتدائية الذين تتراوح أعمارهم بين 8 سنوات وما فوق. في هذا، يبدأ الأطفال بالحصول على شهادة خارج الطرق حتى شهادة الطرق في سن العاشرة. تم إجراء التدريب والامتحان الأوليين على مخططات طرق محاكاة داخل ملاعب المدارس. وقد تم استكمال هذا النهج الآن بالمعيار الوطني الجديد لتدريب الدراجات والذي يركز بشكل أكبر على التدريب العملي على الطرق. [44] وهذا جزء من مجموعة المساعدة العملية التي تقدمها Cycling England للسلطات المحلية والهيئات الأخرى، بهدف تحقيق هدفها المتمثل في "مزيد من ركوب الدراجات، وأكثر أمانًا، وأكثر تكرارًا". [45]

في الولايات المتحدة ، تتضمن دورات رابطة راكبي الدراجات الأمريكية Smart Cycling 101/201 ، المستندة إلى برنامج Effective Cycling ، وحدات تستهدف جميع الأعمار من الأطفال إلى المبتدئين البالغين إلى البالغين الأكثر خبرة. ويقال إن مثل هذه المخططات لا تبني الثقة في الطلاب فحسب، بل تزيد أيضًا من احتمالية سماح الآباء لأطفالهم بالذهاب إلى المدرسة بالدراجات. قد يتم تقديم تدريب على ركوب الدراجات أيضًا في محاولة للتغلب على عدم الإلمام الثقافي بركوب الدراجات أو العقبات الثقافية المتصورة لاستخدام الدراجات. في هولندا، تستهدف بعض دورات تدريب ركوب الدراجات النساء من مجتمعات المهاجرين، كوسيلة للتغلب على مثل هذه العقبات التي تحول دون ركوب الدراجات من قبل النساء من البلدان النامية. [46]

جمعيات المستخدمين

محطة ركوب الدراجات في برشلونة

كما هو الحال مع مجالات الحياة الأخرى، قد يشكل راكبو الدراجات الهوائية جمعيات من أجل الترويج لركوب الدراجات وتطويرها كشكل يومي من أشكال النقل. ويشكل الاتحاد الأوروبي لراكبي الدراجات الهيئة الشاملة لمثل هذه المجموعات في أوروبا. وقد تمارس هذه الجمعيات الضغط على مؤسسات مختلفة لتشجيع الدعم السياسي أو معارضة التدابير التي تعتبرها غير منتجة، مثل معارضة إدخال تشريع إلزامي بارتداء خوذة الدراجة .

برامج تأجير الدراجات المجانية/قصيرة الأمد

إن مخططات مشاركة الدراجات المحلية، وهي الأعمال التي ازدهرت في مطلع القرن الحادي والعشرين، موجهة أكثر نحو ركوب الدراجات الخدمية من تأجير الدراجات الأخرى .

تأثير التكنولوجيا

تدعم تكنولوجيا الدراجات الحديثة التحول نحو ركوب الدراجات الخدمية:

  • تسمح الإطارات السميكة سهلة التشغيل أو الينابيع المخففة بالركوب فوق الأرصفة
  • تم تحسين الدينامو والفرامل والتروس وزيادة أمان الركوب، مما يسمح باستخدامها أيضًا لكبار السن
  • تم تطوير الدعم الكهربائي بشكل أكبر في الدراجة الآلية أو نظام المساعدة الكهربائية مما يسهل عملية الاستخدام للأشخاص غير المدربين

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ هيرليهي، ديفيد (2004). الدراجة: التاريخ. مطبعة جامعة ييل . ص 2. ISBN 0-300-10418-9.
  2. ^ Schantz P, Salier Eriksson, J, Rosdahl, H. 2020. وجهات نظر حول شدة التمرين وحجمه ونفقات الطاقة في التنقل المعتاد بالدراجة. Front. Sports Act. Living 2:65
  3. ^ "ركوب الدراجات في هولندا" (PDF) . Rijkswaterstaat ( وزارة النقل والأشغال العامة وإدارة المياه الهولندية ).
  4. ^ abc Ogilvie, David; Matt Egan; Val Hamilton; Mark Petticrew (22 September 2004). "Promoting walking and bike as an alternative to using cars: systematic review". British Medical Journal . 329 (7469). BMJ Publishing Group: 763–0. doi :10.1136/bmj.38216.714560.55. PMC 520994. PMID  15385407 . 
  5. ^ المعهد الهولندي للأبحاث العلمية التطبيقية TNO. إن ركوب الدراجات للذهاب إلى العمل يقلل من التغيب عن العمل بسبب المرض ويوفر على أصحاب العمل 27 مليون يورو [1] تم الوصول إليه في 1 فبراير 2009
  6. ^ الصين تنهي "مملكة الدراجات" وتحتضن السيارات، صحيفة تشاينا ديلي ، 11 نوفمبر 2004 (تم الوصول إليه في 26 يناير 2007)
  7. ^ الصينيون يتطلعون إلى استخدام الدراجات لعلاج الصداع الناتج عن السيارات، صحيفة آيريش تايمز 2006-06-17
  8. ^ دراسة حول التدابير الرامية إلى تعزيز استخدام الدراجات في اليابان، هيروتاكا كويكي، أكينوري موريموتو، كاورو إيتو، قسم الهندسة المدنية، جامعة أوتسونوميا، وقائع مؤتمر فيلومنديال، أمستردام 2000
  9. ^ Rietveld, Piet ؛ Vanessa Daniel (أغسطس 2004). "محددات استخدام الدراجات: هل السياسات البلدية مهمة؟". أبحاث النقل الجزء أ: السياسة والممارسة . 38 (7). Elsevier: 531–550. doi : 10.1016/j.tra.2004.05.003 .
  10. ^ "تنقل الدراجات في الاتحاد الأوروبي". مركز أبحاث البرلمان الأوروبي . 20 مايو 2015.
  11. ^ كويلو ، مارجريدا سي. ألميدا ، ديوغو (2015). “تنقل الدراجات – نهج قائم على تقييم دورة الحياة”. إجراءات بحوث النقل . 10 . إلسفير بي في: 443-451. دوى : 10.1016/j.trpro.2015.09.094 . ISSN  2352-1465.
  12. ^ “المؤتمر الدولي لركوب الدراجات 2017” (PDF) . البيئة المحيطة . 2017.
  13. ^ "ترويج ركوب الدراجات" (PDF) . ECF. 2010.
  14. ^ هايدن، سي؛ نيلسون، أيه؛ ريسر، آر. (15 يناير 1999). WALCYNG: كيف نعزز المشي وركوب الدراجات بدلاً من الرحلات القصيرة بالسيارة ونجعل هذه الوسائل أكثر أمانًا . أبحاث النقل: البرنامج الإطاري الرابع: النقل الحضري: المديرية العامة السابعة - 75. مكتب النشر الرسمي للمجتمعات الأوروبية. ISBN 9282849422.
  15. ^ جريجوري فاندنبولك-بلاسخارت، 2011. التحليل المكاني لاستخدام الدراجات ومخاطر الحوادث لراكبي الدراجات. هذه المقدمة في إطار الحصول على درجة الدكتوراه في العلوم، الجامعة الكاثوليكية في لوفان ، لوفان لا نوف ، نوفمبر 2011، 318 صفحة.
  16. ^ المصدر المفترض وفقًا لمسح النقل الشخصي على مستوى البلاد لعام 1995
  17. ^ كاسترو، أ (2019). "النشاط البدني لمستخدمي الدراجات الكهربائية مقارنة بمستخدمي الدراجات التقليدية وغير راكبي الدراجات: رؤى تستند إلى بيانات الصحة والنقل من استطلاع عبر الإنترنت في سبع مدن أوروبية". وجهات نظر بحثية متعددة التخصصات في مجال النقل . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  18. ^ www.stadtlogistik.info
  19. ^ "bicyclefriendlycommunity.org" (PDF) .
  20. ^ "Virgin Vacations – 11 من أكثر المدن الصديقة للدراجات في العالم". virgin-vacations.com .
  21. ^ أدوات تشريعية للحفاظ على مراكز المدن ووقف انتشار الأسواق الكبرى والمراكز التجارية خارج المدن: تشريعات استخدام الأراضي وضوابط تضارب المصالح في اتخاذ القرارات المتعلقة باستخدام الأراضي، بقلم كين بار، دكتوراه، معهد سياسة النقل والتنمية ، نيويورك، نيويورك 10001، 2002
  22. ^ دليل الشوارع، ISBN 978-0-7277-3501-0 وزارة النقل بالمملكة المتحدة، 2007 
  23. ^ دورنينج 1996 مقتبس في السفر الآمن، تقييم تأثيرات إدارة التنقل على سلامة المرور بقلم تود ليتمان وستيفن فيتزروي معهد سياسة النقل في فيكتوريا، 1250 شارع رودلين، فيكتوريا، كولومبيا البريطانية، V8V 3R7، كندا
  24. ^ abc Mulvaney, Caroline A; Smith, Sherie; Watson, Michael C; Parkin, John; Coupland, Carol; Miller, Philip; Kendrick, Denise; McClintock, Hugh (10 ديسمبر 2015). مجموعة إصابات كوكرين (المحرر). "البنية التحتية لركوب الدراجات للحد من إصابات ركوب الدراجات بين راكبي الدراجات". قاعدة بيانات كوكرين للمراجعات المنهجية . 2015 (12). doi :10.1002/14651858.CD010415.pub2. PMC 8629647. PMID  26661390 . 
  25. ^ تقرير جودة النقل (PDF) (تقرير). المفوضية الأوروبية . ديسمبر 2014. ص. 11. مؤرشف من الأصل (PDF) في 8 سبتمبر 2015. تم استرجاعه في 29 ديسمبر 2016 .
  26. ^ "لماذا تحظى رياضة ركوب الدراجات بشعبية كبيرة في هولندا؟". بي بي سي نيوز . مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2014.
  27. ^ تقرير مستقبل النقل (PDF) (تقرير). المفوضية الأوروبية . مارس 2011. ص. 8. مؤرشف من الأصل (PDF) في 7 مارس 2014. تم استرجاعه في 11 يوليو 2015 .
  28. ^ "ركوب الدراجات في هولندا" (PDF) (بيان صحفي). هولندا: وزارة النقل والأشغال العامة وإدارة المياه. Fietsberaad (مركز الخبرة لسياسة ركوب الدراجات). 2009. تم الاسترجاع في 9 يوليو 2014 .
  29. ^ "هولندا، وجهة رائعة لقضاء عطلات ركوب الدراجات". موقع Nederland Fietsland . تم الاسترجاع في 14 ديسمبر 2013 .
  30. ^ "حقائق وأرقام عن ركوب الدراجات". موقع أمستردام . مؤرشف من الأصل في 12 مايو 2014. استرجاع 9 مايو 2014 .
  31. ^ براند، كريستيان (2021). "تأثيرات التخفيف من تغير المناخ الناجمة عن السفر النشط اليومي في المدن". أبحاث النقل الجزء د: النقل والبيئة . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  32. ^ براند، كريستيان (2021). "تأثيرات تخفيف تغير المناخ للسفر النشط: أدلة من دراسة طولية في سبع مدن أوروبية". التغير البيئي العالمي . 67. إلسفير: 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  33. ^ مولر، ناتالي (2015). "تقييم التأثير الصحي للنقل النشط: مراجعة منهجية". الطب الوقائي . 76. إلسفير: 103-114. doi :10.1016/j.ypmed.2015.04.010. hdl : 10044/1/56553 . PMID  25900805. S2CID  26016523.
  34. ^ حملة حكومية لارتداء الخوذات قد تخيف راكبي الدراجات وتبعدهم عن الطريق، راكب دراجات في مدينة تشيلتنهام، صيف 2003
  35. ^ وزارة ذات رأسين تهدد مستقبل رياضة ركوب الدراجات شبكة أخبار حملة ركوب الدراجات العدد 65 يوليو 2003
  36. ^ تقديم CTC إلى "اختيار الصحة؟" استشارة حول العمل على تحسين صحة الناس، تقديم CTC إلى مراجعة Wanless، نادي Cyclists Touring Club، 2004
  37. ^ السفر: حظر الدراجات في شنغهاي، CNN.Com الثلاثاء، 9 ديسمبر 2003 (تاريخ الوصول 28 أكتوبر 2007)
  38. ^ البيكاك: دورة مُعاد تنظيمها، بقلم ريبيكا ليمير، كلية الدراسات الشرقية والأفريقية، لندن، أبريل 2000
  39. ^ تصورات السائقين لراكبي الدراجات، باسفورد، ريد، ليستر، تومسون وتولمي، تقرير TRL549، مختبر أبحاث النقل، 2002
  40. ^ تحيز وسائل الإعلام ضد راكبي الدراجات Wheels of Justice (تم الوصول إليه في 2 ديسمبر 2007)
  41. ^ التسوق بالدراجة، BUND Freunde der erde، Landesverband Berlin eV (تم الوصول إليه في 28 أكتوبر 2007)
  42. ^ The Groceries Order – Essential for Competition, Consumer Choice and Value, The Retail Groceries, Dairy & Alliance Trades' Association, RGDATA, Dublin, Ireland, 2005.
  43. ^ التخطيط لتجارة التجزئة التي يسهل الوصول إليها والمستدامة، جمعية تخطيط المدن والريف، يوليو 2005
  44. ^ Bikeability – The new National Standard for Cycle Training, Cycling England, 2006 (Accessed 2007-02-22)
  45. ^ المزيد من الناس يركبون الدراجات، بأمان أكبر، في كثير من الأحيان، Cycling England، 2006 (تم الوصول إليه في 2007-02-22)
  46. ^ اركب دراجتك! دروس في ركوب الدراجات وحركة المرور للأجانب في تيلبورج، هولندا، أنجيلا فان دير كلوف، مركز النساء الأجنبيات، وقائع مؤتمر فيلومنديال، أمستردام 2000

ملحوظات

  1. ^ ارتفع من 31% اعتبروا الدراجة وسيلة النقل الرئيسية للأنشطة اليومية في عام 2011. [26] [27]

فهرس

يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعددة متعلقة بـ ركوب الدراجات الخدمية .
  • بول نيكيت، راكب دراجة معين: دليل غير تقليدي لعصر ما بعد النفط – المحرر: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0 
  • روبرت هيرست، فن ركوب الدراجات في المناطق الحضرية: دروس من الشارع - المحرر: فالكون؛ الطبعة الأولى (1 يوليو 2004) - ISBN 0-7627-2783-7 ، ISBN 978-0-7627-2783-4 .  
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=تدوير_الخدمات&oldid=1229570720"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate