ر101

ر101
R101 في يوم رحلتها الأولى، 14 أكتوبر 1929
معلومات عامة
دور	المنطاد التجريبي
الشركة المصنعة	أعمال المنطاد الملكي
مصمم	في سي ريتشموند
عدد المبني	1
تسجيل	جي-اف ايه ايه دبليو
تاريخ
الرحلة الأولى	14 أكتوبر 1929 [1]
الرحلة الاخيرة	4 أكتوبر 1930 [2]
قدر	تحطمت واحترقت في 5 أكتوبر 1930

كانت R101 واحدة من زوج من المناطيد البريطانية الصلبة التي اكتمل بناؤها في عام 1929 كجزء من مخطط المناطيد الإمبراطورية ، وهو برنامج حكومي بريطاني لتطوير المناطيد المدنية القادرة على الخدمة على طرق طويلة المدى داخل الإمبراطورية البريطانية . وقد تم تصميمها وبنائها من قبل فريق معين من وزارة الطيران وكانت في منافسة فعالة مع R100 الممولة من الحكومة ولكن المصممة والمبنية بشكل خاص . عند بنائها، كانت أكبر مركبة طائرة في العالم ^[3] بطول 731 قدمًا (223 مترًا)، ولم يتم تجاوزها بواسطة منطاد صلب آخر مملوء بالهيدروجين حتى تم إطلاق LZ 129 Hindenburg بعد سبع سنوات.

بعد الرحلات التجريبية والتعديلات اللاحقة لزيادة قدرة الرفع، والتي تضمنت إطالة السفينة بمقدار 46 قدمًا (14 مترًا) لإضافة كيس غاز آخر، ^[4] تحطمت R101 في فرنسا أثناء رحلتها الخارجية الأولى في 5 أكتوبر 1930، مما أسفر عن مقتل 48 من أصل 54 شخصًا كانوا على متنها. ^[5] وكان من بين الركاب الذين قتلوا اللورد تومسون ، وزير الطيران الذي بدأ البرنامج، وكبار المسؤولين الحكوميين، وجميع مصممي المنطاد تقريبًا من Royal Airship Works .

كان تحطم المنطاد R101 سبباً في إنهاء تطوير المناطيد البريطانية، وكان واحداً من أسوأ حوادث المناطيد في ثلاثينيات القرن العشرين. فقد لقي 48 شخصاً مصرعهم، وهو عدد أكبر من عدد القتلى في كارثة هيندينبورج الأكثر شهرة في عام 1937، والذي بلغ 36 قتيلاً، وإن كان أقل من عدد القتلى في حادثة ديكسمود العسكرية الفرنسية في عام 1923، والذي بلغ 52 قتيلاً، والقتلى الثلاثة والسبعين عندما تحطمت السفينة يو إس إس أكرون في المحيط الأطلسي قبالة ساحل نيوجيرسي في عام 1933.

تم بناء R101 كجزء من مبادرة الحكومة البريطانية لتطوير المناطيد لتوفير نقل الركاب والبريد من بريطانيا إلى أبعد أجزاء الإمبراطورية البريطانية ، بما في ذلك الهند وأستراليا وكندا ، حيث كانت المسافات كبيرة جدًا في ذلك الوقت بالنسبة للطائرات الأثقل من الهواء. اقترح مخطط بورني لعام 1922 برنامج تطوير المناطيد المدنية الذي سيتم تنفيذه من قبل شركة تابعة خاصة لشركة فيكرز بدعم من الحكومة البريطانية. استمد المخطط الدعم من وزارة الطيران ، التي سعت إلى الحصول على المزيد من المناطيد وقاعدة في الهند. أضافت الأميرالية أنها ستتخلى عن بعض الطرادات الخفيفة التي كانت قليلة جدًا. ومع ذلك، قررت حكومة رئيس الوزراء لويد جورج أنها لا تستطيع تحمل تكاليف دعم مخطط بورني. ^[6]

عندما أدت الانتخابات العامة لعام 1923 إلى وصول إدارة حزب العمال بقيادة رامزي ماكدونالد إلى السلطة، صاغ وزير الطيران الجديد، اللورد تومسون ، مخطط المناطيد الإمبراطورية بدلاً من مخطط بورني. ^[7] دعا إلى بناء منطادتين تجريبيتين: واحدة، R101، ليتم تصميمها وبناؤها تحت إشراف وزارة الطيران، والأخرى، R100 ، ليتم بناؤها بواسطة شركة تابعة لشركة فيكرز، شركة ضمان المناطيد، بموجب عقد بسعر ثابت . أطلق عليهما لقب " المنطاد الاشتراكي " و" المنطاد الرأسمالي "، على التوالي. ^[8]

بالإضافة إلى بناء المنطادتين، تضمن مخطط المنطاد الإمبراطوري إنشاء البنية التحتية اللازمة لعمليات المنطاد؛ على سبيل المثال، كان لا بد من تصميم وبناء صواري الربط المستخدمة في كاردنجتون وإسماعيلية وكراتشي ومونتريال ، وتوسيع شبكة التنبؤ بالأرصاد الجوية وتحسينها. ^[9 ]

تم وضع مواصفات المناطيد من قبل لجنة وزارة الطيران، التي ضمت أعضائها قائد السرب ريجينالد كولمور والمقدم في سي ريتشموند ، ^[10] وكلاهما لديه خبرة واسعة في المناطيد، ومعظمها غير صلبة. لقد طالبوا بمناطيد لا تقل سعتها عن خمسة ملايين قدم مكعب (140.000 متر مكعب) ووزن هيكلي ثابت لا يتجاوز 90 طنًا، مما يعطي "رفعًا يمكن التخلص منه" يبلغ حوالي 62 طنًا. مع البدل اللازم لحوالي 20 طنًا للحمل الخدمي المكون من طاقم مكون من حوالي 40 فردًا، بالإضافة إلى المخازن وصابورة المياه، سمح هذا بحمولة وقود وركاب محتملة تبلغ 42 طنًا. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كان من المقرر توفير أماكن إقامة لـ 100 راكب وخزانات لمدة 57 ساعة طيران، وكان من المقرر أن تكون سرعة الرحلة المستدامة 63 ميلاً في الساعة (101 كم / ساعة) والسرعة القصوى 70 ميلاً في الساعة (110 كم / ساعة). ^[11] في زمن الحرب، من المتوقع أن تحمل المناطيد 200 جندي أو ربما خمس طائرات مقاتلة طفيلية .

كان فريق تصميم فيكرز بقيادة بارنز واليس ، الذي كان لديه خبرة واسعة في تصميم المنطاد الصلب وأصبح مشهورًا لاحقًا بالإطار الجيوديسي لقاذفة ويلينجتون والقنبلة المرتدة . قدم مساعده الرئيسي ("الحاسب الرئيسي")، نيفيل شوت نورواي، المعروف لاحقًا باسم الروائي نيفيل شوت ، روايته عن تصميم وبناء المنطادتين في سيرته الذاتية عام 1954، المسطرة الحاسبة: سيرة ذاتية لمهندس . يصف كتاب شوت نورواي R100 بأنه تصميم عملي ومحافظ، وR101 بأنه مسرف وطموح للغاية، ولكن أحد أغراض وجود فريقين للتصميم كان اختبار نهجين مختلفين، مع قصد R101 عمدًا لتوسيع حدود التكنولوجيا الحالية. ^[12] اعترف شوت نورواي لاحقًا بأن العديد من انتقاداته لفريق R101 كانت غير مبررة. ^[13]

تم وضع جدول زمني متفائل للغاية، حيث كان من المقرر أن يبدأ بناء R101 الذي بنته الحكومة في يوليو 1925 ويكتمل بحلول يوليو التالي، مع التخطيط لرحلة تجريبية إلى الهند في يناير 1927. ^[14] في النهاية، أدت التجارب المكثفة التي كانت ضرورية إلى تأخير بدء بناء R101 حتى أوائل عام 1927. تأخرت R100 أيضًا، ولم تطير أي منهما حتى أواخر عام 1929.

كان برنامج المنطاد بأكمله تحت إشراف مدير تطوير المنطاد، الكابتن بيريجرين فيلوز، ^[15] مع كولمور نائبًا له. تم تعيين المقدم ريتشموند مديرًا للتصميم: لاحقًا تم تعيينه "مساعد مدير تطوير المنطاد (فني)" ^[16] مع قائد السرب مايكل روب مساعدًا له. كان مدير الطيران والتدريب، المسؤول عن جميع الأمور التشغيلية لكلا المنطادتين، هو الرائد جي إتش سكوت ، الذي طور تصميم صواري الربط التي سيتم بناؤها. كان العمل قائمًا في Royal Airship Works في كاردينجتون ، بيدفوردشاير ، والتي بناها Short Brothers خلال الحرب العالمية الأولى وتم توظيفها من قبل الأميرالية لنسخ وتحسين أحدث التصاميم الألمانية من المنطاد الصلب الذي تم الاستيلاء عليه. تم تأميم المصنع في عام 1919، ولكن بعد فقدان R38 (التي كانت في طور النقل إلى الولايات المتحدة باسم ZR2)، توقف تطوير المنطاد البحري وتم وضعه على أساس الرعاية والصيانة.

كان من المقرر بناء R101 فقط بعد الانتهاء من برنامج بحث واختبار مكثف من قبل المختبر الفيزيائي الوطني (NPL). وكجزء من هذا البرنامج، مولت وزارة الطيران تكاليف تجديد R33 والتحليق بها من أجل جمع البيانات حول الأحمال الهيكلية وتدفق الهواء حول المنطاد الكبير. ^[11] كما تم توفير هذه البيانات لشركة فيكرز؛ ^[17] كان لكلا المنطادتين نفس شكل الدمعة الممدود، على عكس التصميمات السابقة. وجدت هيلدا ليون ، المسؤولة عن التطوير الديناميكي الهوائي، أن هذا الشكل أنتج الحد الأدنى من السحب. ^{[18] [19]} كانت السلامة هي الشغل الشاغل وكان لهذا تأثير مهم على اختيار المحركات.

تم اتخاذ قرار مبكر لبناء الهيكل الأساسي إلى حد كبير من الفولاذ المقاوم للصدأ بدلاً من السبائك خفيفة الوزن مثل الدورالومين . تم تقاسم تصميم الهيكل الأساسي بين كاردنجتون وشركة تصنيع الطائرات بولتون وبول ، الذين لديهم خبرة واسعة في استخدام الفولاذ وقد طوروا تقنيات مبتكرة لتشكيل شريط فولاذي في أقسام هيكلية. من خلال العمل على تصميم مخطط تم إعداده بمساعدة البيانات المقدمة من NPL، أجرى كاردنجتون حسابات الإجهاد. ثم تم تقديم هذه المعلومات إلى JD North وفريقه في Boulton and Paul، الذين صمموا الأعمال المعدنية. ^[20] تم تصنيع العوارض الفردية بواسطة Boulton وPaul في نورويتش ، ونقلها إلى كاردنجتون حيث تم ربطها معًا بمسامير. تضمن هذا المخطط للهيكل الجاهز متطلبات تصنيع صارمة وكان ناجحًا تمامًا، كما تشهد سهولة تمديد R101 في النهاية. قبل توقيع أي عقود خاصة بالأعمال المعدنية، تم تجميع حجرة كاملة تتكون من زوج من إطارات الحلقات المستعرضة ذات الخمسة عشر جانبًا والعوارض الطولية المتصلة في كاردنجتون. بعد اجتياز التجميع لاختبارات التحميل، تم اختبار العوارض الفردية حتى التدمير. كان هيكل الطائرة مبتكرًا: تم دعم الإطارات المستعرضة ذات الشكل الحلقي للطائرات الهوائية السابقة بأسلاك شعاعية تلتقي عند محور مركزي، ولكن لم يتم استخدام مثل هذا الدعم في R101، حيث كانت الإطارات صلبة بدرجة كافية في حد ذاتها. ^[21] ومع ذلك، أدى هذا إلى امتداد الهيكل بشكل أكبر في الغلاف، وبالتالي الحد من حجم أكياس الغاز.

كانت المواصفات التي وضعتها لجنة سلامة المناطيد في عام 1924 قد استندت في تقديرات الوزن إلى القواعد الموجودة آنذاك لقوة هيكل الطائرة. ومع ذلك، قدمت هيئة تفتيش وزارة الطيران مجموعة جديدة من القواعد لمعايير سلامة المناطيد في أواخر عام 1924، وتم ذكر الامتثال لهذه القواعد التي لم يتم صياغتها بعد صراحةً في المواصفات الفردية لكل منطاد. ^[22] دعت هذه القواعد الجديدة إلى نقل جميع أحمال الرفع مباشرة إلى الإطارات العرضية بدلاً من نقلها عبر العوارض الطولية. ^[23] كان القصد من هذا الحكم تمكين حساب إجهاد الإطار بالكامل، بدلاً من الاعتماد على البيانات المتراكمة تجريبياً ، كما كانت الممارسة المعاصرة في مكتب تصميم زبلين . وبصرف النظر عن الآثار المترتبة على وزن هيكل الطائرة، كان أحد تأثيرات هذه اللوائح إجبار كلا الفريقين على ابتكار نظام جديد لتسخير أكياس الغاز. أثبتت تقنية تسخير أكياس الغاز "المظلة" الحاصلة على براءة اختراع في R101، والتي صممها مايكل روب، أنها أقل من مرضية، مما يسمح للأكياس بالارتفاع بشكل غير ملائم، وخاصة في الطقس العاصف. ^{[24] [ فشل التحقق ]} تسبب هذا في احتكاك أكياس الغاز بالهيكل، مما أدى إلى تمزيق الثقوب في القماش. كان التأثير الآخر هو أن كلاً من R100 وR101 كانا يحتويان على عدد صغير نسبيًا من العوارض الطولية من أجل تبسيط حسابات الإجهاد. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

استخدمت R101 ألواحًا من الكتان المشبع مسبقًا لمعظم غطائها، بدلاً من ربط القماش غير المشبع في مكانه ثم وضع المشبع لتقليصه. ومن أجل تقليل مساحة القماش غير المدعوم في الغطاء، تناوب التصميم بين الخطوط الطولية الرئيسية و"أذرع الشعاب المرجانية" غير الهيكلية المثبتة على أعمدة ملكية قابلة للتعديل باستخدام مقابس لولبية من أجل شد الغطاء. ^[25] أثبت القماش المشبع مسبقًا أنه غير مرضٍ منذ البداية، حيث انقسمت الألواح بسبب تغيرات الرطوبة قبل أن تغادر المنطاد سقيفتها. ^[26]

كانت هناك ميزات تصميمية مبتكرة أخرى. في السابق، كانت حاويات الصابورة تُصنع على شكل "سراويل" جلدية، ويمكن فتح أحد الساقين أو كليهما من الأسفل بواسطة كابل تحرير من عربة التحكم. في R101، كانت أكياس الصابورة الأمامية والخلفية المتطرفة من هذا النوع، وكانت تعمل محليًا، ولكن الصابورة الرئيسية كانت تُحفظ في خزانات متصلة بأنابيب بحيث يمكن نقل الصابورة من واحدة إلى أخرى لتغيير تقليم المنطاد باستخدام الهواء المضغوط. ^[27] كان الترتيب لتهوية الجزء الداخلي من الغلاف، وهو ضروري لمنع أي تراكم للهيدروجين الهارب وأيضًا لموازنة الضغط بين الخارج والداخل، مبتكرًا أيضًا. تم وضع سلسلة من صمامات الرفرف في مقدمة ومؤخرة غطاء المنطاد (تظهر تلك الموجودة في المقدمة بوضوح في الصور) للسماح للهواء بالدخول عندما يهبط المنطاد، بينما تم ترتيب سلسلة من الفتحات حول محيط منتصف السفينة للسماح للهواء بالخروج أثناء الصعود. ^[26]

تم تحديد محركات الزيت الثقيل ( الديزل ) من قبل وزارة الطيران لأن المنطاد كان مخصصًا للاستخدام على طريق الهند، حيث كان يُعتقد أن درجات الحرارة المرتفعة ستجعل البنزين خطرًا غير مقبول للحرائق بسبب نقطة الوميض المنخفضة . كان انفجار البنزين سببًا رئيسيًا للوفيات في فقدان R38 في عام 1921. ^[28]

استندت الحسابات الأولية إلى استخدام سبعة محركات Beardmore Typhoon سداسية الأسطوانات تعمل بالزيت الثقيل والتي كان من المتوقع أن تزن 2200 رطل (1000 كجم) وتوفر 600 حصان (450 كيلو واط) لكل منها. ^[29] عندما ثبت أن تطوير هذا المحرك غير عملي، تم اقتراح استخدام محرك Beardmore Tornado ذي الثماني أسطوانات بدلاً من ذلك. كان هذا محركًا طورته Beardmore ، يجمع بين محركين رباعي الأسطوانات تم تطويرهما في الأصل لاستخدام السكك الحديدية. في مارس 1925، كان من المتوقع أن يزن 3200 رطل (1500 كجم) وينتج 700 حصان (520 كيلو واط) لكل منهما. نظرًا لزيادة وزن كل محرك، تقرر استخدام خمسة محركات، مما أدى إلى تقليل الطاقة الإجمالية من 4200 حصان (3100 كيلو واط) إلى 3500 حصان (2600 كيلو واط). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم مواجهة رنين التوائي شديد لعمود المرفق فوق 950 دورة في الدقيقة، مما حد من المحرك إلى أقصى حد عند 935 دورة في الدقيقة، مما أعطى خرجًا يبلغ 650 حصانًا فقط (485 كيلو واط) مع تصنيف طاقة مستمر عند 890 دورة في الدقيقة يبلغ 585 حصانًا (436 كيلو واط). ^[30] كان وزن المحرك أيضًا أعلى بكثير من الوزن المقدر، عند 4773 رطلاً (2165 كجم)، أي أكثر من ضعف التقدير الأولي. ^[30] كان بعض هذا الوزن الزائد نتيجة للفشل في تصنيع علبة المرافق خفيفة الوزن من الألومنيوم. ^[31]

كان القصد الأصلي هو تجهيز اثنين من المحركات بمراوح متغيرة الميل من أجل توفير الدفع العكسي للمناورة أثناء الالتحام. تسبب الرنين الالتوائي في ظهور شقوق في الشفرات المعدنية المجوفة للمراوح العكسية بالقرب من المحاور، ^[32] وكإجراء قصير المدى، تم تجهيز أحد المحركات بمروحة عكسية ثابتة الميل، وبالتالي أصبحت ثقلًا ميتًا في ظل ظروف الطيران العادية. ^{[N 1]} بالنسبة للرحلة النهائية للمنطاد، تم تكييف اثنين من المحركات لتكون قادرة على العمل في الاتجاه المعاكس من خلال تعديل بسيط لعمود الكامات . ^[34]

كما احتوت كل عربة محرك على محرك بنزين ريكاردو بقوة 40 حصانًا (30 كيلو وات) لاستخدامه كمحرك تشغيل. كما قامت ثلاثة من هذه المحركات بتشغيل المولدات لتوفير الكهرباء عندما كانت المنطاد في حالة سكون أو تحلق بسرعات منخفضة: عند سرعات الطيران العادية، كانت المولدات تعمل بواسطة طواحين هواء ذات سرعة ثابتة ومتغيرة . أما المحركان المساعدان الآخران فقد قاما بتشغيل ضواغط لنظام نقل الوقود والصابورة بالهواء المضغوط. قبل الرحلة النهائية، تم استبدال أحد محركات البنزين بمحرك بيفرلي يعمل بالزيت الثقيل؛ لتقليل خطر نشوب حريق، يمكن التخلص من خزانات البنزين. ^[35]

كان وقود الديزل موجودًا في خزانات في إطارات عرضية، وكانت سعة أغلب الخزانات 224 جالونًا إمبراطوريًا (1018 لترًا). وتم توفير آلية لتفريغ الوقود مباشرة من الخزانات في حالة الطوارئ. وباستخدام الخزانات المخصصة لتعويض الوزن، عند السفر بحمولة ركاب خفيفة، يمكن حمل حمولة وقود إجمالية تبلغ 10000 جالون إمبراطوري (45000 لتر). ^[36]

في الخدمة العادية، كانت R101 تحمل طاقمًا مكونًا من 42 فردًا. يتكون هذا الطاقم من دوريتين من 13 رجلاً تحت قيادة ضابط الدورية، ويتم تقسيم هذه المهمة بين ضباط السفينة الرئيسيين الثلاثة . بالإضافة إلى ذلك، كان هناك كبير الملاحين ، وضابط الأرصاد الجوية، ورئيس الربان ، والمهندس الرئيسي ، وضابط اللاسلكي الرئيسي، والمضيف الرئيسي ، الذين لم يتم تعيينهم في الدوريات ولكن كانوا في الخدمة حسب الضرورة، وأربعة موظفين إضافيين (ثلاثة مهندسين ومشغل راديو) كانوا متاحين لتوفير مراقبة الإغاثة إذا لزم الأمر، ومساعد مضيف، وطاهٍ، وصبي مطبخ كانوا في الخدمة حسب الحاجة بين الساعة 06:30 و 21:30. ^{[37] كان الحد الأدنى لمتطلبات الطاقم، كما هو محدد في} شهادة صلاحية الطيران الخاصة بالمنطاد ، 15 رجلاً.

كانت عربة التحكم مشغولة بضابط المناوبة ومساعدي التوجيه والارتفاع، الذين كانوا يتحكمون على التوالي في الدفة والمصاعد باستخدام عجلات تشبه عجلة السفينة . كانت المحركات يتم التحكم فيها بشكل فردي بواسطة مهندس في كل من عربات المحرك، وكانت الأوامر تُعطى بواسطة تلغراف فردي لكل عربة. كانت هذه الأوامر تحرك مؤشرًا في عربة المحرك للإشارة إلى ضبط الخانق المطلوب كما كانت تدق جرسًا للفت الانتباه إلى حقيقة أنه تم إرسال أمر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم توزيع أماكن إقامة الركاب على طابقين داخل الغلاف وكما تم تصميمها في البداية تضمنت 50 كابينة ركاب لشخص واحد أو شخصين أو أربعة أشخاص، وغرفة طعام لـ 60 شخصًا، ^{[ بحاجة لمصدر ]} طابقين للتنزه مع نوافذ على جانبي المنطاد، وصالة فسيحة تبلغ مساحتها 5500 قدم مربع (510 م ² ) ^[3] وغرفة تدخين مبطنة بالأسبستوس لـ 24 شخصًا. كانت معظم مساحة الركاب في الطابق العلوي، مع غرفة التدخين والمطبخ والحمامات وإقامة الطاقم، بالإضافة إلى غرفة الخرائط وكابينة الراديو في الطابق السفلي. ^[38] كانت سيارة التحكم مباشرة أسفل القسم الأمامي من الطابق السفلي ويمكن الوصول إليها بواسطة سلم من غرفة الخرائط. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت الجدران مصنوعة من الكتان المخلوط المطلي باللونين الأبيض والذهبي. وتضمنت التدابير الرامية إلى تخفيف الوزن استخدام الأثاث المصنوع من الخيزران وأدوات المائدة المصنوعة من الألومنيوم. وكانت نوافذ التنزه خفيفة الوزن " Cellon " بدلاً من الزجاج المقصود، وتمت إزالة مجموعة منها كجزء من التدابير اللاحقة الرامية إلى تخفيف الوزن. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بدأت العملية الطويلة لنفخ أكياس غاز الهيدروجين في R101 في 11 يوليو 1929 واكتملت بحلول 21 سبتمبر. مع تحليق المنطاد في الهواء الآن وربطه بشكل فضفاض داخل السقيفة، أصبح من الممكن الآن إجراء تجارب الرفع والتعديل. كانت هذه مخيبة للآمال. كان مؤتمر التصميم الذي عقد في 17 يونيو 1929 قد قدر الرفع الإجمالي بـ 151.8 طنًا ووزن الهيكل الإجمالي للطائرة، بما في ذلك تركيب الطاقة، 105 أطنان. ثبت أن الأرقام الفعلية كانت رفعًا إجماليًا قدره 148.46 طنًا ووزنًا 113.6 طنًا. ^[39] علاوة على ذلك، كانت ذيل المنطاد ثقيلًا، نتيجة لكون أسطح الذيل أعلى بكثير من الوزن المقدر. في هذا الشكل، كانت الرحلة إلى الهند غير واردة. أصبحت عمليات المنطاد في ظل الظروف الاستوائية أكثر صعوبة بسبب فقدان الرفع في درجات حرارة الهواء المرتفعة: تم تقدير فقدان الرفع في كراتشي (التي كانت آنذاك جزءًا من الهند البريطانية) بما يصل إلى 11 طنًا لمنطاد بحجم R101. ^[40]

في الثاني من أكتوبر، تمت دعوة الصحافة إلى كاردنجتون لمشاهدة المنطاد المكتمل. ^[41] ومع ذلك، جعلت الظروف الجوية من المستحيل إخراجه من المستودع حتى 12 أكتوبر، عندما خرج منه فريق مناولة الأرض مكون من 400 شخص. اجتذب الحدث عددًا كبيرًا من المتفرجين، حيث كانت الطرق المحيطة عبارة عن صف متين من السيارات. استمرت المنطاد الراسية في جذب المتفرجين، وقُدِّر أن أكثر من مليون شخص قاموا بالرحلة إلى كاردنجتون لرؤية R101 على الصاري بحلول نهاية نوفمبر. ^[42]

تأثر برنامج الطيران بحاجة وزارة الطيران إلى توليد دعاية مواتية، مما يوضح الضغوط السياسية التي أثقلت كاهل البرنامج. علق نويل أثيرستون، الضابط الأول، في مذكراته في 6 نوفمبر: "كل هذه الأعمال المثيرة والعروض الترفيهية قبل حصولها على شهادة صلاحية الطيران خاطئة تمامًا، ولكن لا يوجد أحد في الهيئة التنفيذية لشركة RAW [Royal Airship Works] لديه الشجاعة لوضع قدمه والإصرار على أن تكون التجارب خالية من الرحلات الترفيهية". ^[43] كانت تصريحات أثيرستون ناجمة عن غداء أقيم على متن المنطاد للمندوبين إلى مؤتمر حول تشريعات الإمبراطورية، ولكن كانت هناك عدة مناسبات مماثلة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

قامت R101 بأول رحلة لها في 14 أكتوبر. بعد ماس كهربائي فوق بيدفورد ، تم تحديد المسار إلى لندن ، حيث مرت فوق قصر وستمنستر وكاتدرائية سانت بول والمدينة ، وعادت إلى كاردينجتون بعد رحلة استغرقت خمس ساعات و 40 دقيقة. خلال هذه الرحلة لم يتم استخدام محركات التحكم ، دون مواجهة أي صعوبة في التحكم في المنطاد. ^{[44] تبع ذلك رحلة} ثانية استمرت تسع ساعات و 38 دقيقة في 18 أكتوبر، وكان اللورد تومسون من بين الركاب، وبعد ذلك أعيدت R101 لفترة وجيزة إلى المستودع لتمكين إجراء بعض التعديلات على محركات التشغيل. ^[42] تم إجراء رحلة ثالثة استمرت سبع ساعات و 15 دقيقة في 1 نوفمبر، حيث تم خلالها الطيران بكامل قوتها لأول مرة، مسجلة سرعة 68.5 ميل في الساعة (110.2 كم / ساعة): ^[45] حتى عند السرعة القصوى لم يكن من الضروري استخدام محركات التحكم. خلال هذه الرحلة، دارت فوق منزل ساندرينجهام ، الذي شاهده الملك جورج الخامس والملكة ماري ، ثم طارت إلى منزل وزير الدولة السابق للطيران بالقرب من كرومر ، ثم إلى نورويتش فوق أعمال بولتون وبول ومطار قبل العودة عبر نيوماركت وكامبريدج . ^[46] في 2 نوفمبر، تم إجراء أول رحلة ليلية، حيث انزلقت الصاري في الساعة 20:12 قبل التوجه جنوبًا للتحليق فوق لندن وبورتسموث قبل محاولة تجربة السرعة على مدار 43 ميلًا (69 كم) فوق سولنت وجزيرة وايت . أحبطت هذه المحاولات بسبب كسر الأنابيب في أنظمة التبريد لاثنين من المحركات، وهي المشكلة التي تم حلها لاحقًا عن طريق استبدال الأنابيب المصنوعة من الألومنيوم بالنحاس . عادت إلى كاردينجتون حوالي الساعة 09:00، وانتهت عملية الإرساء بحادث بسيط، مما أدى إلى إتلاف أحد أذرع الشعاب المرجانية في القوس. ^[47]

في الثامن من نوفمبر، تم إجراء رحلة قصيرة - لأغراض العلاقات العامة فقط - تحمل 40 راكبًا، بما في ذلك عمدة بيدفورد ومسؤولين مختلفين. لاستيعاب هذا الحمل، تم تحليق المنطاد بحمولة جزئية من الوقود والصابورة فقط وتم نفخه إلى ارتفاع ضغط يبلغ 500 قدم (150 مترًا). على حد تعبير أثيرستون، "تمايل حول محيط بيدفورد لبضع ساعات" قبل العودة إلى الصاري.

بعد يومين، بدأت الرياح في الارتفاع وتوقعت الأرصاد الجوية هبوب عواصف عاتية . وفي الحادي عشر من نوفمبر، بلغت سرعة الرياح 83 ميلاً في الساعة (134 كم/ساعة)، وبلغت أقصى سرعة للرياح 89 ميلاً في الساعة (143 كم/ساعة). ورغم أن سلوك السفينة عند الصاري كان سبباً في قدر كبير من الرضا، إلا أنه كان هناك مع ذلك بعض الأسباب للقلق. فقد تسببت حركة السفينة في تحريك كبير لأكياس الغاز، ووصف الربان "سكاي" هانت هذا التحرك بأنه كان حوالي أربع بوصات (عشرة سم) من جانب إلى آخر و"أكثر من ذلك بكثير" طولياً. وقد تسبب هذا في تلويث أكياس الغاز للإطار، وتسبب الاحتكاك الناتج عن ذلك في ثقب أكياس الغاز في العديد من الأماكن. ^[48]

تم إجراء رحلة سادسة في 14 نوفمبر، لاختبار التعديلات التي تم إجراؤها على نظام التبريد وإصلاح أكياس الغاز، وكانت تحمل حمولة من 32 راكبًا، بما في ذلك 10 أعضاء في البرلمان لديهم اهتمام خاص بالطيران ومجموعة من مسؤولي وزارة الطيران برئاسة السير سفتون برانكر ، مدير الطيران المدني. ^[49]

في 16 نوفمبر، كان من المخطط إجراء رحلة تجريبية لمجموعة من 100 عضو في البرلمان، وهو المخطط الذي اقترحه اللورد تومسون على أمل أن القليل من الناس يرغبون في الاستفادة من العرض؛ في هذه الحالة، كان هناك فائض في الاكتتاب. ^[50] كان الطقس في ذلك اليوم غير مواتٍ، وتم إعادة جدولة الرحلة. ثم تحسن الطقس، وفي اليوم التالي، انزلقت R101 عن الصاري في الساعة 10:33 لإجراء تجربة تحمل، من المقرر أن تستمر ثلاثين ساعة على الأقل. مرت R101 فوق يورك ودورهام قبل عبور الساحل والتحليق فوق بحر الشمال حتى أقصى الشمال مثل إدنبرة ، حيث اتجهت غربًا نحو جلاسكو . خلال الليل، أجريت سلسلة من تجارب الدوران فوق البحر الأيرلندي، وبعد ذلك تم توجيه المنطاد جنوبًا للتحليق فوق دبلن (مسقط رأس قائد R101، كارمايكل إروين ) قبل العودة إلى كاردينجتون عبر أنجلسي وتشيستر . بعد بعض التأخير في العثور على كاردنجتون بسبب الضباب، تم تأمين R101 على الصاري في الساعة 17:14، بعد رحلة استمرت 30 ساعة و41 دقيقة. كانت المشكلة الفنية الوحيدة التي واجهتها الطائرة أثناء الرحلة تتعلق بمضخة نقل الوقود، والتي تعطلت عدة مرات، على الرغم من أن الفحص اللاحق للمحركات أظهر أن أحدها كان على وشك التعرض لفشل في محمل الطرف الكبير . ^[51]

تم إعادة جدولة رحلة النواب إلى 23 نوفمبر. مع انخفاض الضغط الجوي، كانت R101 تفتقر إلى الرفع الكافي لحمل 100 راكب، على الرغم من استنزاف كل الوقود باستثناء الحد الأدنى منه وخففت السفينة من خلال إزالة جميع المؤن غير الضرورية. تم إلغاء الرحلة بسبب الطقس، ولكن ليس قبل وصول السياسيين إلى كاردينجتون: وفقًا لذلك، صعدوا وتناولوا الغداء بينما كانت السفينة تسير عند الصاري، ولم يتم الاحتفاظ بها في الهواء إلا من خلال الرفع الديناميكي الناتج عن الرياح التي بلغت سرعتها 45 ميلاً في الساعة (72 كم / ساعة). ^[52] بعد ذلك، ظلت R101 عند الصاري حتى 30 نوفمبر، عندما انخفضت الرياح بما يكفي لإعادتها سيرًا على الأقدام إلى السقيفة.

بينما كانت التجارب الجوية الأولية تُجرى، فحص فريق التصميم مشكلة الرفع. حددت الدراسات إمكانية توفير 3.16 طن في الوزن. تضمنت تدابير توفير الوزن حذف اثني عشر كابينة ذات سريرين، وإزالة أذرع الشعاب المرجانية من الأنف إلى الإطار 1 وبين الإطارات 13 إلى 15 في الذيل، واستبدال النوافذ الزجاجية لمنصة المراقبة بـ Cellon ، وإزالة خزانين لموازنة المياه، وإزالة آلية المؤازرة للدفة والمصاعد. ^[53] سيؤدي السماح بخروج أكياس الغاز إلى اكتساب 3.18 طنًا إضافيًا من الرفع، على الرغم من أن مايكل روب اعتبر هذا غير حكيم، ^[54] نظرًا لوجود الآلاف من المثبتات المكشوفة البارزة من العوارض؛ يجب منع احتكاك أكياس الغاز عن طريق لفها في شرائط من القماش. لزيادة الرفع بشكل أكبر، يمكن تركيب حجرة إضافية بسعة 500000 قدم مكعب (14000 م ³ ). سيوفر هذا تسعة أطنان إضافية من الرفع القابل للتخلص منه. بعد الكثير من المشاورات، تمت الموافقة على كل هذه التدابير المقترحة في ديسمبر. وبدأت عملية إزالة أكياس الغاز وتدابير خفض الوزن. وكان من المتوقع أن يتم تسليم الأعمال المعدنية للحجرات الإضافية بواسطة شركة بولتون آند بول في يونيو. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كان الغطاء الخارجي لـ R101 أيضًا سببًا للقلق. كشف فحص أجراه مايكل روب وجاي دبليو دبليو داير، رئيس قسم النسيج في كاردنجتون، في 20 يناير 1930، عن تدهور خطير في النسيج الموجود أعلى المنطاد في المناطق التي تراكمت فيها مياه الأمطار، وتم اتخاذ قرار بإضافة أشرطة تقوية على طول الغلاف بالكامل. أظهرت الاختبارات الإضافية التي أجراها روب أن قوته تدهورت بشكل مثير للقلق. كانت القوة المحددة الأصلية للغطاء عبارة عن إجهاد كسر يبلغ 700 رطل لكل قدم (10 كيلو نيوتن / متر): كانت القوة الفعلية للعينات في أفضل الأحوال 85 رطلاً (1.24 كيلو نيوتن / متر)، بينما كان الحمل المحسوب بسرعة 76 ميلاً في الساعة (122 كم / ساعة) 143 رطلاً لكل قدم (2.09 كيلو نيوتن / متر). وجد فحص إضافي للغطاء في 2 يونيو أن العديد من التمزقات الصغيرة قد تطورت. ^[55] تم اتخاذ قرار فوري باستبدال الغطاء المخدر مسبقًا بغطاء جديد سيتم تهيئته بعد التركيب. سيحدث هذا بعد الرحلات التي تم التخطيط لها في يونيو بغرض عرض R101 للجمهور في معرض هندون الجوي ؛ ^{[ بحاجة لمصدر ]} لهذه الرحلات، سيتم تعزيز الغطاء بشكل أكبر.

تم تأكيد الحالة السيئة للغطاء في صباح يوم 23 يونيو، عندما تم إخراج R101 من السقيفة. كانت على الصاري لمدة تقل عن ساعة في رياح معتدلة عندما لوحظت حركة تموج مثيرة للقلق، وبعد فترة وجيزة ظهر شق يبلغ طوله 140 قدمًا (43 مترًا) في الغطاء على الجانب الأيمن من المنطاد. تقرر إصلاح هذا في الصاري وإضافة المزيد من أشرطة التعزيز. تم ذلك بحلول نهاية اليوم، ولكن في اليوم التالي حدث شق ثانٍ أقصر. تم التعامل مع هذا بنفس الطريقة، وتقرر أنه إذا تمت إضافة أشرطة التعزيز إلى المنطقة التي تم إصلاحها، فيمكن إجراء الظهور المقرر في معرض هندون الجوي. ^[56]

قامت R101 بثلاث رحلات في يونيو، بإجمالي مدة 29 ساعة و34 دقيقة. في 26 يونيو، تم إجراء رحلة اختبار قصيرة، حيث تم وصف أدوات التحكم - التي لم تعد تعمل بالسيرفو - بأنها "قوية وكافية تمامًا". ^[57] في نهاية هذه الرحلة، وجد أن R101 "تطير بثقل" وكان لا بد من التخلص من طنين من زيت الوقود لتخفيف وزن المنطاد للرسو. وقد عُزي هذا في البداية إلى التغيرات في درجة حرارة الهواء أثناء الرحلة. في اليومين التاليين، قامت R101 برحلتين، الأولى للمشاركة في بروفة عرض سلاح الجو الملكي البريطاني في هندون والثانية للمشاركة في العرض نفسه. كشفت هذه الرحلات عن مشكلة في الرفع، حيث كان التخلص من الصابورة ضروريًا. خلال هذا الوقت، تم استبدال أثيرستون بالكابتن جي إف ميجر، الذي كان عادةً الضابط الأول على R100. كان ميجر "منزعجًا" من ثقل R101، حيث كان R100 خفيفًا بشكل كبير بعد 10 ساعات من الطيران بسبب استهلاك الوقود. لاحظ ميجر أن هذه كانت المرة الأولى التي "يُرفع فيها النفخ" في المنطاد. ^[58] لقد أسقط طنًا من الصابورة، ومن أجل وزن R101 للرسو، كان مطلوبًا من الملازم الجوي إروين أن يفرغ 10 أطنان من الماء ووقود الزيت. ^{[59] [60]} كشف فحص أكياس الغاز عن عدد كبير من الثقوب، نتيجة لتسرب أكياس الغاز مما سمح لها بتلويث النتوءات على عوارض الإطار. ^[61]

عندما تم تخفيف قيود أكياس الغاز للسماح بسعة غاز أكبر (R101B) لفت ذلك انتباه الدكتور إيكينر. تم نقل قلقه إلى ويلي فون مايستر، ممثل دويتشه زيبلين-ريديري في الولايات المتحدة، الذي كان يزور لوفتشيفباو زيبلين في بحيرة كونستانس . كان الدكتور إيكينر قلقًا من أن أكياس الغاز قد تثقب بسبب التآكل في الهيكل وأن يحدث فقدان للغاز. توقف فون مايستر في طريق عودته إلى الولايات المتحدة لزيارة والدته، والتقى باللورد تومسون لنقل عرض الدكتور إيكينر للمساعدة الفنية. استمع اللورد تومسون بحرارة، وشكر فون مايستر، وأبلغه أنه تم تركيب الحشو الذي شعر المصممون البريطانيون أنه سيكون كافيًا. ^[62]

كما أثيرت مخاوف بشأن إمكانية فقدان الغاز من خلال الصمامات، والتي كانت بتصميم مبتكر من قبل مايكل روب. تهدف صمامات المنطاد في المقام الأول إلى تنفيس الغاز تلقائيًا إذا ارتفع الضغط في الخلايا إلى النقطة التي قد تنفجر فيها الحقيبة؛ كما تُستخدم لضبط الرفع من أجل المناورة. كان يُشتبه في أن الصمامات يمكن أن تفتح عندما تتدحرج المنطاد بقوة أو عندما يتسبب رفرفة الغطاء الخارجي في انخفاض الضغط الموضعي، ولكن بعد فحص تشغيلها، خلص FW McWade، مفتش إدارة التفتيش الجوي في كاردنجتون، إلى أن تشغيلها كان مرضيًا ومن غير المرجح أن تكون سببًا في أي فقدان كبير للغاز. ^[63]

وباعتبارها طائرة تجريبية، كانت R101 تعمل بموجب "تصريح طيران" مؤقت، وهو ما كان من مسؤولية ماكويد. وفي 3 يوليو، تجاوز ماكويد رئيسه المباشر، فكتب خطابًا إلى مدير التفتيش الجوي، المقدم إتش دبليو إس أوترام، معربًا عن عدم رغبته في التوصية بتمديد التصريح أو منح شهادة صلاحية الطيران الكاملة التي ستكون ضرورية قبل أن تتمكن المنطاد من الطيران في المجال الجوي لدول أخرى. وكان مصدر قلقه هو أن الحشوة على الإطار لم تكن كافية لحماية أكياس الغاز من الاحتكاك، حيث تم فك الحزام بحيث كانت "قاسية ضد العوارض الطولية"، وأن أي ارتفاع مفاجئ لأكياس الغاز من شأنه أن يميل إلى إرخاء الحشوة، مما يجعلها غير فعالة. كما أعرب عن شكوكه بشأن استخدام الحشوة، معتبرًا أنها تجعل فحص هيكل الطائرة أكثر صعوبة ومن شأنها أيضًا أن تميل إلى حبس الرطوبة، مما يزيد من احتمالية التآكل. ^[64] كان أوترام، الذي لم يكن يعرف الكثير عن المناطيد، يستجيب لهذا الأمر باستشارة كولمور، مدير تطوير المناطيد الآن، والذي تلقى منه ردًا مطمئنًا. ولم يتم اتخاذ أي إجراء آخر في هذا الشأن. ^[65]

دخلت R101 حظيرتها للتوسع في 29 يونيو. وفي الوقت نفسه، تم إجراء إصلاح شامل لأكياس الغاز، وتم استبدال اثنين من المحركات بمحركات معدلة قادرة على العمل في الاتجاه المعاكس، وتم استبدال معظم الغطاء. تم ترك الغطاء الأصلي في مكانه بين الإطارين 3 و 5 وفي اثنين من الحجرات في الذيل. ^{[66] تم} تخدير هذه الأجزاء من الغطاء بعد التركيب وبالتالي كان يُعتقد أنها مرضية، على الرغم من أن التفتيش الذي أجراه ماكويد وجد أن بعض المناطق التي تم لصق التعزيزات عليها بمحلول مطاطي كانت ضعيفة بشكل خطير؛ تم تعزيز هذه المناطق بشكل أكبر باستخدام المخدر كمادة لاصقة. ^[67]

تم وضع جدول زمني من قبل وزارة الطيران لـ R101 للقيام بالرحلة إلى الهند في أوائل أكتوبر، ليتزامن مع المؤتمر الإمبراطوري الذي كان من المقرر عقده في لندن. كان البرنامج بأكمله يهدف إلى تحسين الاتصال مع الإمبراطورية، وكان من المأمول أن تولد الرحلة دعاية مواتية لبرنامج المنطاد. كان من المقرر في الأصل أن تكون الرحلة التجريبية الأخيرة لـ R101 في 26 سبتمبر 1930، لكن الرياح العاتية أخرت نقلها من السقيفة حتى 1 أكتوبر. في ذلك المساء، انزلقت R101 ^[68] عن الصاري في رحلتها التجريبية الوحيدة قبل الانطلاق إلى الهند. استغرقت هذه الرحلة 16 ساعة و 51 دقيقة وتم إجراؤها في ظل ظروف جوية شبه مثالية؛ بسبب فشل مبرد الزيت في أحد المحركات، لم يكن من الممكن إجراء تجارب بأقصى سرعة. تم تقليص الرحلة من أجل تحضير المنطاد للرحلة إلى الهند. ^[69]

وعلى الرغم من عدم إجراء اختبارات التحمل والسرعة الكاملة، وحقيقة أن التحقيق السليم في العواقب الديناميكية الهوائية للتمديد لم يكتمل بالكامل من قبل NPL، فقد تم إصدار شهادة صلاحية الطيران في 2 أكتوبر، حيث أعربت هيئة التفتيش عن رضاها التام عن حالة R101 والمعايير التي تم بها تنفيذ أعمال الإصلاح. تم تسليم الشهادة إلى HC Irwin ، قبطان السفينة، في يوم رحلتها إلى الهند. ^[70]

غادرت الطائرة R101 من كاردنجتون مساء يوم 4 أكتوبر 1930 إلى وجهتها المقصودة كراتشي ، عبر محطة للتزود بالوقود في الإسماعيلية في مصر ، تحت قيادة الملازم أول كارمايكل إروين . وكان من بين الركاب اللورد تومسون ، وزير الدولة للطيران؛ والسير سفتون برانكر ، مدير الطيران المدني؛ وقائد السرب ويليام بالسترا، ضابط الاتصال الجوي في سلاح الجو الملكي الأسترالي بوزارة الطيران البريطانية؛ ومدير تطوير المناطيد، ريجينالد كولمور. وكان المقدم في سي ريتشموند ومايكل روب يمثلان المصممين. ^[71]

كانت توقعات الطقس في صباح يوم 4 أكتوبر مواتية بشكل عام، حيث توقعت رياحًا من الجنوب إلى الجنوب الغربي تتراوح سرعتها بين 20 و30 ميلاً في الساعة (32 و48 كم / ساعة) على ارتفاع 2000 قدم (610 م) فوق شمال فرنسا، مع تحسن الظروف فوق جنوب فرنسا والبحر الأبيض المتوسط. ^[72] على الرغم من أن توقعات منتصف النهار أشارت إلى بعض التدهور في الوضع، إلا أن هذا لم يُعتبر مثيرًا للقلق بدرجة كافية لإلغاء الرحلة المخطط لها. تم رسم مسار يأخذ R101 فوق لندن وباريس وتولوز ، ويعبر الساحل الفرنسي بالقرب من ناربون . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بدأ المطر الخفيف يهطل عند الغسق، ومع كل أفراد الطاقم والركاب على متن الطائرة، استعدت R101 للمغادرة. تحت الأضواء الكاشفة المضيئة، كان التخلص من صابورة الماء لإعادة المنطاد إلى وضعه الطبيعي مرئيًا بوضوح. كان قائد السرب بوث، قائد R100، يراقب المغادرة من معرض المراقبة بالبرج وقدر أن طنين قد تم تفريغهما من المقدمة وطن آخر من خزانات منتصف السفينة. ^[73] انطلقت R101 من الصاري في الساعة 18:36 بتوقيت جرينتش وسط هتافات من الحشد الذي تجمع ليشهد الحدث، وتراجعت برفق عن البرج، وبينما تم التخلص من طن آخر من الصابورة، تم فتح المحركات إلى نصف الطاقة تقريبًا وبدأت الطائرة في الصعود ببطء بعيدًا، متجهة في البداية إلى الشمال الشرقي للتحليق فوق بيدفورد قبل أن تدور 180 درجة إلى الميناء لتمر شمال كاردينجتون. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في حوالي الساعة 19:06، أبلغ مهندس الخدمة في عربة المحرك الخلفية عن مشكلة واضحة في ضغط الزيت. في الساعة 19:16، أوقف المحرك، وبعد مناقشة قصيرة مع كبير المهندسين، بدأ العمل في استبدال مقياس الزيت، حيث لم يكن هناك خطأ ظاهري في المحرك. مع توقف أحد المحركات، انخفضت سرعة الهواء بحوالي 4 أميال في الساعة (6 كم / ساعة) إلى 58.7 ميل في الساعة (94.5 كم / ساعة) ^[74]

في الساعة 19:19، بعد أن طارت 29 ميلاً (47 كم) ولكن لا تزال على بعد 8 أميال (13 كم) فقط من كاردنجتون، تم تحديد مسار إلى لندن. في الساعة 20:01، قدمت R101، التي كانت الآن فوق بوتيرز بار ، تقريرها الثاني إلى كاردنجتون، مؤكدة نيتها المضي قدمًا عبر لندن وباريس وناربون، لكنها لم تذكر مشكلة المحرك. بحلول تلك النقطة، تدهور الطقس، وكان المطر يهطل بغزارة. حلقت المنطاد على ارتفاع حوالي 800 قدم (240 مترًا) فوق سطح الأرض، ومرّت فوق قصر ألكسندرا قبل تغيير مسارها قليلاً عند برج الساعة التاريخي لسوق الماشية الحضرية شمال إزلنجتون ، ومن ثم عبر شورديتش لعبور نهر التايمز بالقرب من جزيرة دوجز ، مارة فوق الكلية البحرية الملكية في جرينتش في الساعة 20:28. وقد لاحظ العديد من الأشخاص الذين تحدوا المطر لمشاهدتها تمر فوق رؤوسهم تقدم المنطاد، حيث كان مقدمته تشير بزاوية 30 درجة إلى يمين مساره. ^[74]

تم تلقي تحديث للوضع الجوي في الساعة 20:40. ^[75] تدهورت التوقعات بشدة، حيث من المتوقع هبوب رياح جنوبية غربية تصل سرعتها إلى 50 ميلاً في الساعة (80 كم / ساعة) مع انخفاض السحب وهطول الأمطار في شمال فرنسا، وظروف مماثلة في وسط فرنسا. يتضح أن هذا تسبب في قلق على متن الطائرة من خلال طلب معلومات أكثر تفصيلاً، والذي تم إرساله في الساعة 21:19، وفي ذلك الوقت كانت R101 بالقرب من هوكهيرست ، كنت. من المحتمل أنه تم النظر في مسار بديل. في الساعة 21:35، عبرت R101 الساحل الإنجليزي بالقرب من هاستينجز وفي الساعة 21:40 أرسلت تقريرًا تقدميًا إلى كاردينجتون، مشيرًا إلى أن استعادة مياه الأمطار إلى خزانات الصابورة كانت جارية ولكن مرة أخرى لم تبلغ عن مشكلة المحرك. في الساعة 22:56 أعيد تشغيل المحرك الخلفي. بحلول ذلك الوقت، ارتفعت سرعة الرياح إلى حوالي 44 ميلاً في الساعة (71 كم / ساعة) مع هبات قوية، ولكن التقرير الجوي الإضافي الذي تم تلقيه بعد وقت قصير من عبور المنطاد للساحل كان مشجعًا بشأن الظروف الجوية جنوب باريس. ^[76]

تم عبور الساحل الفرنسي عند Point de St Quentin في الساعة 23:36 بتوقيت جرينتش، على بعد حوالي 20 ميلاً (32 كم) شرق الهبوط المقصود. ^[77] تم تحديد مسار جديد لجلب R101 فوق أورلي ، بناءً على اتجاه رياح مقدر بـ 245 درجة وسرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم / ساعة). كان من المفترض أن يأخذ المسار المقصود R101 أربعة أميال غرب بوفيه ، لكن سرعة الرياح واتجاهها المقدرين كانا غير دقيقين، ونتيجة لذلك كان مسار R101 إلى الشرق من مساره المقصود. كان من المفترض أن يصبح هذا الخطأ واضحًا عندما مرت R101 في حوالي الساعة 01:00 فوق Poix-de-Picardie ، وهي بلدة مميزة على قمة تل كان من الممكن التعرف عليها بسهولة من قبل ضابط الملاحة، قائد السرب EL Johnston. وبناءً على ذلك، غيرت R101 مسارها: حيث كان المسار الجديد سيأخذها مباشرة فوق سلسلة جبال بوفيه التي يبلغ ارتفاعها 770 قدمًا (230 مترًا)، وهي منطقة تشتهر بظروف الرياح المضطربة. ^[78]

في الساعة 02:00 تم تغيير المراقبة، وتولى الضابط الثاني موريس ستيف القيادة من إروين. كانت R101 في هذه المرحلة "تحلق بثقل"، ^{[ بحاجة لمصدر ]} تعتمد على الرفع الديناميكي الناتج عن سرعة الهواء الأمامية للحفاظ على الارتفاع، والذي قدر من قبل مجلس التحقيق بما لا يقل عن 1000 قدم (300 متر) فوق سطح الأرض. ^[79] في حوالي الساعة 02:07 دخلت R101 في غوص تعافت منه ببطء، وربما فقدت حوالي 450 قدمًا (140 مترًا). ^{[ بحاجة لمصدر ]} أثناء قيامها بذلك، تم إرسال Rigger S. Church، الذي كان عائدًا إلى حجرة الطاقم للخروج من الخدمة، إلى الأمام لتحرير أكياس الصابورة الطارئة الأمامية، ^[69] والتي تم التحكم فيها محليًا. كان هذا الغطس الأول شديد الانحدار بما يكفي لتسبب في سقوط AH Leech، المهندس المشرف من كاردنجتون، من مقعده في غرفة التدخين وإيقاظ كبير الكهربائيين آرثر ديسلي، الذي كان نائمًا في غرفة التبديل بجوار كابينة الخريطة. عندما استعادت المنطاد عافيتها، أيقظ رئيس الربان جي دبليو هانت ديسلي، الذي ذهب بعد ذلك إلى حجرة الطاقم، مناديًا، "لقد سقطنا، يا شباب" محذرًا. وفي الوقت نفسه، دخلت المنطاد في غوص ثانٍ وتلقت عربات المحرك أوامر بخفض السرعة إلى 450 دورة في الدقيقة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} قبل أن يتمكن المهندس أيه جيه كوك، الذي كان في الخدمة في عربة المحرك الموجودة في منتصف السفينة اليسرى، من الاستجابة، اصطدمت المنطاد بالأرض على حافة غابة خارج ألون ، على بعد 2.5 ميل (4 كم) جنوب شرق بوفيه، واشتعلت فيها النيران على الفور. سبب الأمر بخفض السرعة هو مسألة تخمين لأن هذا كان من شأنه أن يتسبب في فقدان المنطاد للرفع الديناميكي واعتماد موقف الأنف لأسفل. ^{[ بحاجة لمصدر ]} قدر التحقيق اللاحق سرعة التأثير بحوالي 13 ميلاً في الساعة (21 كم / ساعة)، مع المنطاد بين 15 درجة و 25 درجة من الأنف لأسفل. ^[80]

قُتل ستة وأربعون من أصل أربعة وخمسين راكبًا وطاقمًا على الفور. نجا تشرش وريجر دبليو جي رادكليف من الحادث لكنهما توفيا لاحقًا في المستشفى في بوفيه، مما رفع إجمالي القتلى إلى ثمانية وأربعين. من بين الناجين الستة، كان أربعة (بما في ذلك كوك) مهندسين في عربات المحرك خارج الهيكل؛ وكان ليتش وديزلي الناجين الوحيدين من داخل المقصورة الرئيسية. ^[69]

فيما وصف بأنه "تكريم فرنسي لقتلى بريطانيا في كارثة المنطاد R101 العظيمة"، تم نقل أفراد الطاقم والركاب القتلى على صناديق مدفعية عبر بوفيه أمام عدة آلاف من المتفرجين، بمرافقة من سلاح الفرسان السباهي . ^[81]

ثم أعيدت الجثث إلى المملكة المتحدة، وفي يوم الجمعة 10 أكتوبر أقيمت مراسم تذكارية في كاتدرائية القديس بولس بينما وُضعت الجثث في قاعة وستمنستر بقصر وستمنستر . واصطف ما يقرب من 90 ألف شخص لتقديم احتراماتهم: في وقت من الأوقات كان طول الطابور نصف ميل، وظلت القاعة مفتوحة حتى الساعة 00:35 لاستقبالهم جميعًا. ^[82] في اليوم التالي، نقل موكب جنازة الجثث إلى محطة يوستون عبر شوارع مزدحمة بالمشيعين. ثم نُقلت الجثث إلى قرية كاردينجتون لدفنها في قبر مشترك في مقبرة كنيسة سانت ماري. وأقيم نصب تذكاري لاحقًا، ^{[83] ويُعرض} شعار سلاح الجو الملكي المحروق الذي حملته الطائرة R101 على ذيلها، إلى جانب لوحة تذكارية، في صحن الكنيسة. ^[84] في الأول من أكتوبر 1933، يوم الأحد الذي يسبق الذكرى الثالثة للحادث، تم الكشف عن نصب تذكاري ^[85] للقتلى بالقرب من موقع الحادث على جانب الطريق الوطني 1 بالقرب من ألون. يوجد أيضًا علامة تذكارية على موقع الحادث الفعلي. ^[86]

تم بناء كنيسة العائلة المقدسة والقديس مايكل، وهي كنيسة كاثوليكية رومانية في كيسجريف ، سوفولك، في عام 1931 تخليداً لذكرى قائد السرب مايكل روب، الذي كان كاثوليكياً. تم تعليق نموذج R101 من سقف الصحن. ^[87]

يحتاج هذا القسم إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة عن طريق إضافة مصادر موثوقة في هذا القسم. قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. ( أكتوبر 2020 ) ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة )

ترأس محكمة التحقيق السياسي الليبرالي السير جون سيمون ، بمساعدة المقدم جون مور-برابازون والأستاذ سي إي إنجليس . ^[88] افتُتح التحقيق، الذي عُقد علنًا، في 28 أكتوبر وقضى 10 أيام في أخذ الأدلة من الشهود، بما في ذلك الأستاذ ليونارد بايرستو والدكتور هوجو إيكينر من شركة زيبلين، قبل تأجيله للسماح لبايرستو والمعهد الوطني للفيزياء بإجراء حسابات أكثر تفصيلاً بناءً على اختبارات نفق الرياح على نموذج مُصمم خصيصًا من R101 في شكله النهائي. تم تقديم هذه الأدلة على مدار ثلاثة أيام انتهت في 5 ديسمبر 1930. تم تقديم التقرير النهائي في 27 مارس 1931. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

وقد فحص التحقيق معظم جوانب تصميم وبناء R101 بالتفصيل، مع التركيز بشكل خاص على أكياس الغاز والتجهيزات والصمامات المرتبطة بها، على الرغم من إجراء القليل جدًا من الفحص للمشاكل التي واجهتها مع الغطاء. قدم جميع الشهود الفنيين تأييدًا لا يتردد لصلاحية المنطاد للطيران قبل رحلته إلى الهند. كما تم إجراء فحص للقرارات التشغيلية المختلفة التي تم اتخاذها قبل أن تقوم المنطاد برحلتها الأخيرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم استبعاد احتمال وقوع الحادث نتيجة لفقدان طويل الأمد للغاز بسبب تسرب أو فقدان من خلال الصمامات لأن هذا التفسير لم يفسر سلوك المنطاد خلال لحظاته الأخيرة: علاوة على ذلك فإن حقيقة أن الضباط المناوبين قد غيروا حراستهم بشكل روتيني تعني أنه لم يكن هناك سبب معين للقلق قبل بضع دقائق من الاصطدام. اعتُبر التغيير الأخير للحراسة عاملاً مساهمًا محتملاً في الحادث، حيث لم يكن لدى الطاقم الجديد الوقت الكافي للتعرف على المنطاد. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كما اعتُبر من غير المرجح أن يكون الحادث قد حدث فقط بسبب هبوط مفاجئ للهواء. اعتُبر الفشل المفاجئ والكارثي هو التفسير الوحيد. استبعد التحقيق احتمال حدوث فشل هيكلي في هيكل الطائرة. كان الكسر الرئيسي الوحيد الموجود في الحطام في الجزء الخلفي من امتداد الإطار الجديد ولكن اعتُبر أن هذا قد حدث إما عند الاصطدام أو ربما كان ناتجًا عن الحرارة الشديدة للحريق اللاحق. ^{[ بحاجة لمصدر ]} توصل التحقيق إلى استنتاج مفاده أن تمزقًا ربما حدث في الغطاء الأمامي، مما تسبب بدوره في فشل واحد أو أكثر من أكياس الغاز الأمامية. أظهرت الأدلة التي قدمها البروفيسور بايرستو أن هذا من شأنه أن يتسبب في أن تصبح R101 ثقيلة جدًا في المقدمة بحيث لا تتمكن المصاعد من تصحيحها. ^[89] تم النظر في الافتقار إلى الارتفاع الكافي من قبل تحقيق R101 ويجب مراعاته نظرًا لأن الطائرة كانت تحلق في منطقة ذات ضغط جوي منخفض. في نفس المساء، كانت قراءة جراف زبلين في فرانكفورت على ارتفاع 400 قدم. خطأ مماثل فوق فرنسا كان من شأنه أن يجعل R101 أقل بمقدار 400 قدم من ارتفاعها المقصود. ^[90] كان من الممكن تصحيح مقياس الارتفاع أثناء الطيران عبر القناة عن طريق توقيت انخفاض الشعلة قبل الاشتعال، ولكن فوق فرنسا لم تكن هناك طريقة لتحديد تصحيح مقياس الارتفاع. يمكن أن تكون مشاهدات المراقبين الذين أبلغوا عن ارتفاعات منخفضة للغاية عبر فرنسا واعتقاد الطاقم أنهم كانوا على ارتفاع آمن وفقًا لمقياس الارتفاع صحيحين. لقد تم النظر في مسألة الارتفاع الكافي من قبل لجنة التحقيق R101 ولكن لم يتم النظر في المسألة المصاحبة لتصحيح مقياس الارتفاع. ^{[91] [ فشل التحقق ]}

لم يتم تحديد سبب الحريق. تحطمت عدة سفن هوائية تعمل بالهيدروجين في ظروف مماثلة دون أن تشتعل فيها النيران. اعتقد التحقيق أنه من المرجح أن تكون شرارة من كهرباء السفينة الهوائية قد أشعلت الهيدروجين الهارب، مما تسبب في انفجار. تضمنت الاقتراحات الأخرى اشتعال مشاعل الكالسيوم المحمولة في عربة التحكم عند ملامستها للماء، ^[92] أو التفريغ الكهروستاتيكي أو حريق في إحدى عربات المحرك، التي تحمل البنزين لمحركات التشغيل. كل ما هو مؤكد هو أنها اشتعلت فيها النيران في الحال تقريبًا واحترقت بشدة. في الحرارة الشديدة، غرق زيت الوقود من الحطام في الأرض واشتعلت فيه النيران؛ كانت لا تزال مشتعلة عندما وصل أول فريق من المسؤولين عن طريق الجو في اليوم التالي. ^[93]

اعتبر التحقيق أنه "من المستحيل تجنب الاستنتاج بأن R101 لم تكن لتنطلق إلى الهند في مساء الرابع من أكتوبر/تشرين الأول لو لم يكن الأمر يتعلق بأمور السياسة العامة التي تجعل من المرغوب فيه للغاية أن تفعل ذلك"، لكنه اعتبر هذا نتيجة لحرص جميع المعنيين على إثبات قيمة R101، وليس التدخل المباشر من الأعلى. ^[94]

أنهى حادث R101 الاهتمام البريطاني بالمنطاد خلال فترة ما قبل الحرب. أنقذت شركة ثوس دبليو وارد المحدودة في شيفيلد ما استطاعت من الحطام، ^[95] واستمر العمل حتى عام 1931. وعلى الرغم من أنه كان من المقرر ألا يتم الاحتفاظ بأي من الحطام للذكرى، ^[96] فقد صنعت شركة وارد أطباقًا صغيرة مطبوعة عليها عبارة "معدن من R101"، كما فعلت كثيرًا مع المعدن من السفن أو الهياكل الصناعية التي عملت عليها.

اشترت شركة زيبلين خمسة أطنان من الدورالومين من الحطام. ^[69] وعلى الرغم من برنامج التطوير الأكثر نجاحًا للمنطاد، R100، ورحلة تجريبية مرضية عبر الأطلسي إلى كندا والعودة، على الرغم من عدم خلوها تمامًا من المتاعب، فقد تم إيقافها فورًا بعد تحطم R101. لأكثر من عام، ظلت R100 في حظيرتها في كاردينجتون بينما تم تحديد مصير برنامج المنطاد الإمبراطوري. في ديسمبر 1931، تم تفكيك R100 وبيعها كخردة. ^[97]

في ذلك الوقت، كان مخطط المناطيد الإمبراطورية مشروعًا مثيرًا للجدل بسبب المبالغ الكبيرة من المال العام المتضمنة ولأن البعض شكك في فائدة المناطيد. ^[98] بعد ذلك، كان هناك جدل حول مزايا R101. خلقت العلاقة السيئة للغاية بين فريق R100 وكل من كاردينجتون ووزارة الطيران مناخًا من الاستياء والغيرة التي ربما أزعجت. تم نشر السيرة الذاتية لنيفيل شوت نورواي على شكل حلقات بواسطة Sunday Graphic عند نشرها في عام 1954 وتم الترويج لها بشكل مضلل على أنها تحتوي على كشوفات مثيرة، ^[99] ودقة روايته هي سبب للخلاف بين مؤرخي المناطيد. ^[100] أعرب بارنز واليس لاحقًا عن انتقادات لاذعة للتصميم على الرغم من أنها قد تعكس جزئيًا عداوات شخصية. ومع ذلك، فإن إدراجه "غرور ريتشموند المتغطرس" كسبب رئيسي للكارثة وحقيقة أنه لم يصممها كآخر لا يقولان شيئًا عن موضوعيته. ^[101]

في 27 نوفمبر 2014، بعد 84 عامًا من الكارثة، كشفت البارونة سميث من باسيلدون ، بالاشتراك مع أعضاء مؤسسة تراث المناطيد، عن لوحة تذكارية للطائرة R101 في قاعة سانت ستيفنز في قصر وستمنستر. ^[102]

• تدور أحداث مسرحية دكتور هو الصوتية Storm Warning على متن R101 أثناء رحلتها، حيث تنتحل رفيقة الطبيب الثامن الجديدة تشارلي بولارد شخصية أحد أفراد الطاقم على متن المنطاد؛ يتركه وقتها مع الطبيب متضاربًا عندما يدرك أن السجلات التاريخية تشير إلى أن تشارلي كان من المفترض أن تموت على R101 إذا لم ينقذها. ^[103]
• ظهرت R101 بشكل بارز في كتاب The Airmen Who Would Not Die لجون جي فولر ( ISBN  978-0399122644 )، والذي يحكي عن رؤية نفسية مزعومة للكارثة قبل سنوات بواسطة الوسيط إيلين جيه جاريت ، وجلسة روحية مع الضباط المتوفين بعد الكارثة. ^[104]
• R101 هو موضوع الأوبرا الروك ("قصة الأغاني") Curly's Airships (2000) للقاضي سميث . ^{[105] [106]}
• ظهرت R101 في المسلسل التلفزيوني Britain's Greatest Machines مع كريس باري على قناة ناشيونال جيوغرافيك. ^[107]
• أغنية " Empire of the Clouds " لفرقة Iron Maiden من تأليف بروس ديكنسون وظهرت في ألبوم The Book of Souls لعام 2015 ، وهي تتحدث عن طائرة R101 ورحلتها الأخيرة. ^[108]
• يظهر نابليون ( تيري جونز ) في رسم مونتي بايثون "التقليد التاريخي" في دور الكارثة R101. ^[109]
• في رواية جون كرولي القصيرة " العمل العظيم للزمن " الصادرة عام 1991، كان تدمير (أو عدم تدمير) R101 أحد الأحداث المحورية التي يمثل حدوثها (أو عدم حدوثها) نقطة تفرع معينة للتيار الزمني المحتمل الذي ينهي الرواية. ^[110]
• يضم ألبوم Cardington لعام 2017 لفرقة الروك التقدمية Lifesigns كلًا من R101 وحظيرته، سواء في العمل الفني أو في الأغنية الرئيسية. ^[111]

الخصائص العامة

• الطاقم: 42 (الرحلة النهائية) ^[112] (15 كحد أدنى) ^[113]
• الطول: 777 قدم 0 بوصة (236.8 متر) ^[4]
• القطر: 131 قدم و 4 بوصات (40 مترًا) ^[4]
• الارتفاع: 140 قدمًا و 0 بوصة (42.67 مترًا) بما في ذلك سيارة التحكم ^[114]
• الحجم: 5,509,753 قدم مكعب (156,018.8 م ³ ) ^[4]
• الوزن فارغًا: 257,395 رطلاً (116,857 كجم) ^[115]
• الرفع المفيد: 55,268 رطل (25,069 كجم) ^[115]
• المحرك: 5 × Beardmore Tornado 8 أسطوانات ديزل متتالية (2 عكسية)، 585 حصان (436 كيلو وات) لكل منها
• المراوح: ثنائية الشفرات، قطرها 16 قدمًا (4.9 مترًا) ^[113]

أداء

• السرعة القصوى: 71 ميلاً في الساعة (114 كم/ساعة، 62 عقدة) ^[4]
• سرعة الرحلة: 63 ميلاً في الساعة (101 كم/ساعة، 55 عقدة)
• المدى: 4000 ميل (6437 كم، 3500 نمي)

• قائمة حوادث المناطيد
• قاعدة راف كاردنجتون

• جوين، إس سي (2023). سفينة صاحب الجلالة الجوية . سكريبنر. رقم الكتاب المعياري الدولي 978-1-982168-27-8.
• هاماك، بيل (2017). الرحلة المميتة: القصة الحقيقية لآخر سفينة هوائية بريطانية عظيمة. كتب Articulate Noise. ISBN 978-1-945441-01-1تم الاسترجاع بتاريخ 6 فبراير 2018 .
• بولسن، سي إم (29 نوفمبر 1928)، "بناء هيكل R101"، مهندس الطائرات (ملحق الطيران) ، المجلد XX، العدد 1040، ص 88-98 (1020e-1020p)، مؤرشف من الأصل في 24 يونيو 2015
• "خسارة سفينة HM الجوية R101". مجلة الطيران . المجلد XXII، العدد 1137. 10 أكتوبر 1930. ص 1107. مؤرشف من الأصل في 9 مايو 2015.

• تيم هارفورد (29 نوفمبر 2019). "سباق المنطاد المميت" (صوت/بودكاست) . حكايات تحذيرية الحلقة 4. تم الاسترجاع في 17 يونيو 2022 .
• صندوق تراث المنطاد
• الوحش البريطاني الذي يبلغ سعره مليون جنيه إسترليني يصل إلى لندن - لقطات إخبارية للطائرة R101، ربما من رحلتها التجريبية في 12 أكتوبر 1929.
• قائمة الوثائق المحفوظة في الأرشيف الوطني