الأثر البيئي للشحن

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

سفن الحاويات في الميناء

تشمل الآثار البيئية للشحن تلوث الهواء ، وتلوث المياه ، والتلوث الصوتي ، والتلوث النفطي . [ 1 ] وتُعد السفن مسؤولة عن أكثر من 3% من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري و18% من تلوث أكاسيد النيتروجين . [ 2 ] [ 3 ]

على الرغم من أن النقل البحري هو الطريقة الأكثر كفاءة في استهلاك الطاقة لنقل كمية محددة من البضائع لمسافة محددة، إلا أن ضخامة هذا القطاع تعني أنه يُحدث أثراً بالغاً على البيئة. [ 4 ] ويفوق التزايد السنوي في حجم الشحن أي تحسينات في الكفاءة، مثل تلك الناتجة عن استخدام السفن البطيئة . وقد بلغ متوسط ​​نمو الشحن البحري بالطن-كيلومتر 4% سنوياً منذ تسعينيات القرن الماضي، [ 5 ] وتضاعف خمس مرات منذ سبعينيات القرن الماضي.

إن تمتع قطاع الشحن بامتيازات ضريبية كبيرة قد ساهم في زيادة الانبعاثات. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

مياه الصابورة

سفينة شحن تُفرغ مياه التوازن في البحر

قد يكون لتصريف مياه التوازن من السفن تأثير سلبي على البيئة البحرية . [ 1 ] تستخدم سفن الرحلات البحرية وناقلات النفط الكبيرة وسفن البضائع السائبة كميات هائلة من مياه التوازن، والتي غالبًا ما تُجمع في المياه الساحلية في منطقة ما بعد تصريف السفن لمياه الصرف الصحي أو تفريغ البضائع، ثم تُصرف في الميناء التالي، حيث يتم تحميل المزيد من البضائع. [ 9 ] تحتوي مياه التوازن عادةً على مجموعة متنوعة من المواد البيولوجية، بما في ذلك النباتات والحيوانات والفيروسات والبكتيريا . غالبًا ما تشمل هذه المواد أنواعًا غير محلية، ومزعجة، وغازية، وغريبة ، والتي يمكن أن تُسبب أضرارًا بيئية واقتصادية جسيمة للنظم البيئية المائية ، فضلًا عن مشاكل صحية خطيرة للإنسان.

التلوث الضوضائي

ازداد التلوث الضوضائي الناجم عن الشحن البحري والأنشطة البشرية الأخرى في التاريخ الحديث . [ 10 ] يمكن للضوضاء الصادرة عن السفن أن تنتقل لمسافات طويلة، وقد تتضرر الكائنات البحرية التي تعتمد على الصوت في توجيهها والتواصل والتغذية من هذا التلوث الضوضائي. [ 11 ] [ 12 ]

حددت اتفاقية صون الأنواع المهاجرة الضوضاء في المحيطات كتهديد محتمل للحياة البحرية. [ 13 ] ويُعدّ تعطيل قدرة الحيتان على التواصل فيما بينها تهديدًا بالغًا يؤثر على قدرتها على البقاء. ووفقًا لمقالٍ نُشر على قناة ديسكفري ضمن سلسلة "رحلات صوتية في أعماق المحيط"، فقد أدت الضوضاء العالية للغاية الصادرة عن السفن التجارية، وعمليات التنقيب عن النفط والغاز، والتدريبات البحرية باستخدام السونار، وغيرها من المصادر، خلال القرن الماضي، إلى تغيير البيئة الصوتية الحساسة للمحيطات، مما يُشكّل تحديًا لقدرة الحيتان وغيرها من الكائنات البحرية على الازدهار والبقاء. وقد بدأت الحيتان تُظهر ردود فعلٍ تُهدد حياتها. فعلى الرغم من استخدامات السونار العسكرية والمدنية، إلا أنه يُدمّر الحياة البحرية. بحسب كاتي مور، مديرة برنامج إنقاذ الحيوانات في الصندوق الدولي لرعاية الحيوان (IFAW)، "تؤثر الأصوات على الحيوانات بطرق مختلفة. فهناك مستوى الضوضاء المحيطة المتزايد باستمرار، والذي يعيق تواصلها وأنماط حركتها. وهناك أيضاً التأثير الصادم للصوت، والذي يُسبب ضرراً جسدياً أو استجابة سلوكية قوية، كالدفاع عن النفس أو الهروب". [ 14 ]

اصطدامات الحيوانات البرية

جثة حوت على شاطئ في أيسلندا

تتعرض الثدييات البحرية ، كالحيتان وخراف البحر، لخطر الاصطدام بالسفن، مما قد يُسبب لها إصابات ونفوقًا. [ 1 ] فعلى سبيل المثال، تبلغ احتمالية أن يكون الاصطدام بسفينة تسير بسرعة 15 عقدة فقط قاتلًا للحوت 79%. [ 15 ] وقد تكون حوادث اصطدام السفن أحد الأسباب الرئيسية لانخفاض أعداد أسماك قرش الحوت . [ 16 ]

من الأمثلة البارزة على تأثير اصطدام السفن، الحوت الصائب الأطلسي الشمالي المهدد بالانقراض ، والذي لم يتبق منه سوى 400 حوت أو أقل. [ 17 ] ويُعدّ الخطر الأكبر الذي يهدد هذا الحوت هو الإصابات الناجمة عن اصطدام السفن به. [ 15 ] بين عامي 1970 و1999، نُسبت 35.5% من حالات النفوق المسجلة إلى الاصطدامات. [ 18 ] وفي الفترة من 1999 إلى 2003، بلغ متوسط ​​حالات النفوق والإصابات الخطيرة الناجمة عن اصطدام السفن حالة واحدة سنويًا. ومن عام 2004 إلى 2006، ارتفع هذا العدد إلى 2.6 حالة. [ 19 ] وقد باتت الوفيات الناجمة عن الاصطدامات تُهدد بانقراض هذا النوع من الحيتان. [ 20 ] فرضت الهيئة الوطنية الأمريكية لخدمات مصايد الأسماك البحرية (NMFS) والإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) قيودًا على سرعة السفن للحد من اصطدامها بحيتان شمال الأطلسي في عام 2008، وانتهت هذه القيود في عام 2013. [ 21 ] ومع ذلك، في عام 2017، وقعت حادثة نفوق غير مسبوقة، أسفرت عن نفوق 17 حوتًا من حيتان شمال الأطلسي، وكان السبب الرئيسي هو اصطدام السفن بها وتشابكها في معدات الصيد. [ 17 ]

تلوث الهواء

تُعدّ غازات العادم المنبعثة من السفن مصدراً هاماً لتلوث الهواء ، سواءً بالنسبة للملوثات التقليدية أو غازات الاحتباس الحراري. [ 1 ]

الملوثات التقليدية

ينتج تلوث الهواء من السفن عن محركات الديزل التي تحرق زيت الوقود عالي الكبريت ، المعروف أيضًا بزيت الوقود البحري، مما ينتج ثاني أكسيد الكبريت ، وأكاسيد النيتروجين ، والجسيمات الدقيقة ، بالإضافة إلى أول أكسيد الكربون ، وثاني أكسيد الكربون، والهيدروكربونات، الأمر الذي يؤدي بدوره إلى تكوين الهباء الجوي وتفاعلات كيميائية ثانوية، بما في ذلك تكوين الفورمالديهايد [ 22 ] والأوزون في الغلاف الجوي. [ 1 ] وقد صنفت وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) عوادم الديزل كمادة مسرطنة محتملة للإنسان . وتُقر الوكالة بأن هذه الانبعاثات من محركات الديزل البحرية تُساهم في عدم الالتزام بمعايير جودة الهواء فيما يتعلق بالأوزون وأول أكسيد الكربون ، فضلاً عن الآثار الصحية الضارة المرتبطة بتركيزات الجسيمات الدقيقة في الهواء المحيط، وانخفاض مستوى الرؤية، والضباب الدخاني ، وترسب الأحماض ، والتخثث، وتلوث المياه بالنتروجين . [ 23 ] تُشير تقديرات وكالة حماية البيئة الأمريكية إلى أن محركات الديزل البحرية الكبيرة ساهمت بنحو 1.6% من انبعاثات أكاسيد النيتروجين من المصادر المتنقلة، و2.8% من انبعاثات الجسيمات من المصادر المتنقلة في الولايات المتحدة عام 2000. وقد تكون مساهمة محركات الديزل البحرية أعلى في بعض الموانئ. يُعدّ ديزل منخفض الكبريت للغاية (ULSD) معيارًا لتحديد وقود الديزل ذي المحتوى الكبريتي المنخفض بشكل كبير . وبحلول عام 2006، كان معظم وقود الديزل المشتق من البترول والمتوفر في أوروبا وأمريكا الشمالية من نوع ULSD. ومع ذلك، لا يزال زيت الوقود البحري متوفرًا، وتستطيع المحركات البحرية الكبيرة التبديل بين النوعين ببساطة عن طريق فتح وإغلاق الصمامات الخاصة بهما في خزاني الوقود الموجودين على متن السفينة.

في عام 2016، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية لوائح جديدة لانبعاثات الكبريت لتطبيقها من قبل السفن الأكبر حجماً بدءاً من يناير 2020. [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

تُشكّل الشحن البحري ما بين 18 و30% من إجمالي انبعاثات الهواء العالمية من أكاسيد النيتروجين، و9% من أكاسيد الكبريت . [ 3 ] [ 27 ] يُسبّب الكبريت الموجود في الهواء الأمطار الحمضية التي تُلحق الضرر بالمحاصيل والمباني. ومن المعروف أن استنشاق الكبريت يُسبّب مشاكل في الجهاز التنفسي ، بل ويزيد من خطر الإصابة بنوبة قلبية . [ 28 ] ووفقًا لإيرين بلومينغ، المتحدثة باسم التحالف البيئي الأوروبي "بحار في خطر"، فإن الوقود المستخدم في ناقلات النفط وسفن الحاويات غني بالكبريت وأرخص ثمنًا مقارنةً بالوقود المستخدم في الأراضي الزراعية. "تُطلق السفينة حوالي 50 ضعف كمية الكبريت التي تُطلقها الشاحنة لكل طن من البضائع المنقولة." [ 28 ]

تشهد مدن أمريكية مثل لونغ بيتش ، ولوس أنجلوس ، وهيوستن ، وغالفستون ، وبيتسبرغ ، حركة شحن كثيفة، مما دفع المسؤولين المحليين إلى بذل جهود حثيثة لتحسين جودة الهواء. [ 29 ] ويساهم ازدياد حجم التجارة بين الولايات المتحدة والصين في زيادة عدد السفن التي تبحر في المحيط الهادئ ، مما يُفاقم العديد من المشكلات البيئية. وللحفاظ على مستوى النمو الذي تشهده الصين، تُشحن كميات كبيرة من الحبوب إليها، ومن المتوقع أن يستمر هذا الارتفاع. [ 30 ]

على عكس انبعاثات الكبريت (التي تعتمد على نوع الوقود المستخدم)، فإن انبعاثات أكسيد النيتروز تعتمد بشكل أساسي على درجة حرارة الاحتراق. ولأن الهواء يحتوي على أكثر من 70% من النيتروجين حجميًا، فإن جزءًا منه يتفاعل مع الأكسجين أثناء الاحتراق. ونظرًا لأن هذه التفاعلات ماصة للحرارة ، فإن كمية أكبر من أكاسيد النيتروز ستُنتج عند درجات حرارة احتراق أعلى. مع ذلك، فإن الملوثات الأخرى، وخاصة الهيدروكربونات غير المحترقة أو المحترقة جزئيًا (المعروفة أيضًا بالجسيمات فائقة الدقة أو السخام)، ستكون أكثر شيوعًا عند درجات حرارة احتراق أقل، لذا توجد مفاضلة بين أكاسيد النيتروجين والسخام.

باستثناء استبدال الهواء المحيط بالأكسجين النقي أو أي عامل مؤكسد آخر، فإن الطرق الوحيدة لتقليل انبعاثات أكاسيد النيتروجين بشكل ملحوظ هي تمرير غازات الاحتراق عبر محول حفاز و/أو معالجة سائل عادم الديزل ، حيث يتفاعل محلول مائي من اليوريا مع أكاسيد النيتروجين في غازات الاحتراق لإنتاج النيتروجين وثاني أكسيد الكربون والماء. مع ذلك، فإن كلا الخيارين يزيدان التكلفة والوزن. علاوة على ذلك، فإن اليوريا الموجودة في سائل عادم الديزل عادةً ما تكون مشتقة من الوقود الأحفوري، وبالتالي فهي ليست محايدة للكربون.

يتمثل الخيار الثالث في استخدام أجهزة تنقية رطبة تقوم أساسًا برش مياه البحر عبر عمود العادم أثناء ضخها عبر حجرة. وبحسب خصائص التصميم الهندسي التفصيلية لجهاز التنقية الرطب، يمكن لهذه الأجهزة غسل أكاسيد الكبريت والسخام وأكاسيد النيتروجين من عادم المحرك، تاركةً رواسب تحتوي على السخام ومركبات حمضية متنوعة (أو مركبات متعادلة، إذا تم خلط مواد قلوية مع سائل التنقية مسبقًا). [ 31 ] يمكن بعد ذلك معالجة هذه المادة إما بواسطة جهاز موجود على متن السفينة (نظام مغلق)، أو يمكن ببساطة التخلص منها في البحر (نظام مفتوح). وقد ثبت أن المادة المتخلص منها تضر بالحياة البحرية، وخاصة في المناطق الساحلية. [ 32 ]

في دراسة حديثة، تم بحث مستقبل انبعاثات السفن، وأفادت بأن نمو انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لا يتغير مع معظم البدائل الشائعة مثل الديزل منخفض الكبريت للغاية (ULSD) أو الغاز الطبيعي المسال (LNG)، بالإضافة إلى تزايد حجم انبعاثات الميثان نتيجة تسربه عبر سلسلة إمداد الغاز الطبيعي المسال. [ 33 ] يُعد الميثان غازًا دفيئًا أقوى بكثير من ثاني أكسيد الكربون لكل وحدة حجم، ولا يتحلل في البيئة إلا ببطء شديد من خلال عمليات كيميائية وضوئية وبيولوجية متنوعة .

في التطبيقات البحرية الداخلية، حيث يتعذر إزالة الكبريت (كليًا) من الوقود قبل الاحتراق ( إزالة الكبريت )، يُستخدم عادةً تنقية غازات المداخن . إلا أن ذلك يزيد من وزن السفن وتكاليفها، ويُنتج تيارًا إضافيًا من النفايات (عادةً كبريتات الكالسيوم إذا نُظفت غازات المداخن بتمريرها عبر محلول هيدروكسيد الكالسيوم )، والذي يجب التخلص منه، مما يزيد التكاليف. إضافةً إلى ذلك، يُطلق هيدروكسيد الكالسيوم، الذي يُنتج عادةً من تكليس كربونات الكالسيوم، المزيد من ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي. ورغم أن هذا التيار صغير نسبيًا مقارنةً بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن احتراق الوقود الأحفوري، إلا أنه يجب أخذه في الحسبان كجزء من تقييم دورة الحياة الكاملة .

تلوث الهواء المحلي

ضباب سفن الرحلات البحرية فوق جونو، ألاسكا

أحد مصادر الضغوط البيئية على السفن البحرية مؤخرًا هو تقييم الولايات والسلطات المحلية لمساهمة السفن التجارية في مشاكل جودة الهواء الإقليمية عند رسوها في الموانئ. [ 34 ] على سبيل المثال، يُعتقد أن محركات الديزل البحرية الكبيرة تُساهم بنسبة 7% من انبعاثات أكاسيد النيتروجين من المصادر المتنقلة في باتون روج ونيو أورليانز، لويزيانا . كما يمكن أن يكون للسفن تأثير كبير في المناطق التي لا تضم ​​موانئ تجارية كبيرة: فهي تُساهم بنحو 37% من إجمالي انبعاثات أكاسيد النيتروجين في منطقة سانتا باربرا، كاليفورنيا ، ومن المتوقع أن ترتفع هذه النسبة إلى 61% بحلول عام 2015. [ 23 ] مرة أخرى، لا تتوفر بيانات كافية خاصة بصناعة الرحلات البحرية حول هذه المسألة. فهي لا تُمثل سوى جزء صغير من أسطول الشحن العالمي، ولكن انبعاثات سفن الرحلات البحرية قد تُحدث تأثيرات كبيرة على المستوى المحلي في مناطق ساحلية مُحددة يتم زيارتها بشكل مُتكرر. كما تحرق محارق النفايات على متن السفن كميات كبيرة من القمامة والبلاستيك والنفايات الأخرى، مُنتجةً رمادًا يجب التخلص منه. وقد تُطلق هذه المحارق انبعاثات سامة أيضًا.

في عام 2005، دخل الملحق السادس من اتفاقية ماربول حيز التنفيذ لمكافحة هذه المشكلة. ولذلك، تستخدم سفن الرحلات البحرية الآن كاميرات مراقبة تلفزيونية على مداخنها، بالإضافة إلى قياسات مسجلة عبر مقياس العتامة، بينما تستخدم بعضها أيضاً توربينات غازية نظيفة الاحتراق للأحمال الكهربائية والدفع في المناطق الحساسة.

انبعاثات غازات الاحتباس الحراري

يمثل النقل البحري حوالي 3% من إجمالي انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، وخاصة ثاني أكسيد الكربون. [ 35 ] ووفقًا للبنك الدولي، في عام 2022، جعلت نسبة 3% من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية لقطاع الشحن منه "سادس أكبر مُصدر لغازات الاحتباس الحراري في العالم، بعد اليابان وألمانيا". [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]

توزيع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون حسب نوع السفينة، 2012-2023 [ 39 ]
سنةناقلات النفطالبضائع الجافة السائبة والبضائع العامةحاويةآخر
201225.04%28.57%27.80%18.59%
201324.61%28.77%27.47%19.15%
201424.50%28.87%27.18%19.45%
201525.03%28.42%26.99%19.56%
201625.31%28.33%26.83%19.53%
201725.62%28.06%26.91%19.41%
201825.76%27.42%27.09%19.73%
201926.41%27.22%25.84%20.53%
202027.38%28.13%25.35%19.14%
202126.71%28.28%26.13%18.88%
202227.28%27.56%25.35%19.81%
202328.55%27.52%24.03%19.90%
تشمل المجموعة "أخرى" المركبات وسفن الدحرجة ، وسفن الركاب ، وسفن الخدمات البحرية، وسفن الخدمات المتنوعة.

إزالة الكربون من قطاع الشحن

يُعدّ خفض انبعاثات الكربون من قطاع الشحن هدفًا مستمرًا لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع الشحن إلى الصفر بحلول عام 2050 أو ما يقاربه، وهو هدف تتبناه المنظمة البحرية الدولية (IMO). [ 40 ] اعتبارًا من عام 2025، يُصدر النقل البحري 3% من غازات الاحتباس الحراري العالمية، ولكن من الممكن أن ترتفع هذه النسبة إلى 10% بحلول عام 2050. [ 41 ] لدى المنظمة البحرية الدولية استراتيجية أولية تتضمن خفض أو الحد من احتراق الوقود الأحفوري لتوليد الطاقة والدفع للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (CO2 ) ؛ وتطوير أنواع وقود بديلة مثل الأمونيا الخضراء والهيدروجين والوقود الحيوي لتقليل الاعتماد على الوقود الأحفوري، واعتماد التقنيات الرقمية لزيادة كفاءة السفن؛ وخفض الانبعاثات بنسبة 40% بحلول عام 2030. [ 42 ] [ 43 ] ومع ذلك، في عام 2025، اعترضت الولايات المتحدة والمملكة العربية السعودية على اللوائح المقترحة من قبل المنظمة البحرية الدولية والتي تهدف إلى خفض كثافة انبعاثات غازات الدفيئة من وقود السفن، وأول رسوم إلزامية عالمية على انبعاثات غازات الدفيئة ( إطار المنظمة البحرية الدولية للوصول إلى صافي انبعاثات صفرية ). [ 44 ]

هناك توجه متزايد في قطاع الشحن نحو التحول إلى الغاز الطبيعي المسال، مع ادعاءات بانخفاض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري المرتبطة به. [ 45 ] [ 46 ] وتحذر منظمات بيئية (مثل Stand.earth وClean Arctic Alliance [ 47 ] ) وبعض علماء المناخ من أن الغاز الطبيعي المسال قد يكون "كارثة مناخية". [ 48 ] ويتمثل القلق الأكبر في تسرب غاز الميثان غير المحترق إلى الغلاف الجوي، والمعروف باسم تسرب الميثان. [ 49 ] وتشير إحدى الدراسات [ 48 ] التي أجرتها Stand.earth إلى أن الميثان أقوى بنحو 80 مرة من ثاني أكسيد الكربون كغاز دفيئة على مدى 20 عامًا.

يُعدّ الأمونيا خيارًا مناسبًا لشركات الشحن، وعند إنتاجه باستخدام الطاقة المتجددة، يُمكنه خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. يُساهم قطاع الشحن بنسبة 3% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية. صحيح أن الأمونيا المُنتجة باستخدام أنواع الوقود المُستدامة أغلى ثمنًا من الغاز الطبيعي المُسال، إلا أنها تُصبح في متناول اليد مع انخفاض تكلفة إنتاج الطاقة النظيفة. وتطمح المنظمة البحرية الدولية إلى أن يُصبح هذا القطاع خاليًا من الانبعاثات بحلول عام 2050. [ 50 ]

انسكابات النفط

تُعد التسربات النفطية أكثر أشكال التلوث البيئي شيوعاً التي تسببها السفن. [ 51 ]

أنواع وأسباب انسكاب النفط

تُساهم صناعة الشحن ذات الأهمية الاقتصادية [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] بشكل كبير في تلوث المحيطات بالنفط. [ 51 ] [ 54 ] [ 55 ] ويُعدّ النقل البحري للنفط محفوفًا بالمخاطر بشكل خاص. [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 54 ] ولذلك، يعتبر سوتو-أونات وكاباليرو (2017) حوادث التسرب النفطي من الآثار السلبية الخارجية الهامة على الاقتصاد. [ 56 ] ويمكن تصنيف حوادث التسرب النفطي إلى حوادث عرضية وحوادث متعمدة. [ 59 ] [ 60 ] [ 55 ]

انسكابات النفط العرضية

تنتج الانسكابات العرضية عن حوادث مثل تصادم السفن أو الحرائق أو جنوحها. [ 61 ] [ 62 ] [ 60 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 59 ] وتُعدّ عوامل مختلفة، مترابطة جزئيًا، من الأسباب الكامنة وراء هذه الحوادث. وتشمل هذه العوامل عوامل بشرية، مثل انضباط وكفاءة الطاقم، [ 63 ] [ 59 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 57 ] وإدارة شركات الشحن، [ 57 ] وعوامل متعلقة بالسفينة، مثل التجهيزات التقنية، [ 57 ] [ 51 ] وعوامل بيئية، مثل المناطق التي يصعب الملاحة فيها. [ 57 ]

انسكاب النفط المتعمد

قد تكون الانسكابات المتعمدة ناتجة عن عمليات تشغيلية. [ 60 ] [ 61 ] [ 59 ] ورغم قلة الدراسات والتغطية الإعلامية لها، إلا أنها تُساهم بشكل كبير في التلوث البحري. [ 56 ] [ 55 ] وعادةً ما تنطوي على سوء إدارة المخلفات الزيتية أو مياه التوازن ومياه الصرف، على سبيل المثال، من خلال تنظيف خزانات السفينة في عرض البحر بطريقة غير قانونية. [ 64 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 59 ] ويُنظر إليها كوسيلة لشركات تشغيل السفن لخفض التكاليف من خلال عدم الامتثال للاتفاقيات الدولية. [ 59 ] [ 55 ] [ 51 ] علاوة على ذلك، من الشائع تصنيف الانسكابات الطفيفة الناتجة عن الخطأ البشري والإهمال على أنها متعمدة. [ 51 ] [ 59 ]

التوزيع المكاني وتواتر حوادث التسرب النفطي

لا تقتصر حوادث التسرب النفطي على مناطق محددة، بل قد تحدث على مستوى العالم. [ 65 ] [ 66 ] [ 62 ] ومع ذلك، فقد أظهرت الدراسات وجود ارتباط إيجابي بين كثافة التسرب النفطي وكثافة حركة الملاحة البحرية، أي أن التسربات تحدث بشكل متكرر في المناطق ذات الحركة البحرية الكثيفة، مثل الممرات الملاحية الرئيسية ، والخطوط الساحلية، وبالقرب من الموانئ أو البنية التحتية النفطية. [ 59 ] [ 55 ] [ 58 ] ويرتبط هذا بزيادة خطر وقوع الحوادث. [ 55 ] علاوة على ذلك، من المرجح أن تحدث التسربات المتعمدة في تجمعات [ 59 ] وخارج نطاق الولاية القضائية الوطنية لتجنب اكتشافها أو بسبب عدم كفاية مرافق الاستقبال في الموانئ. وأخيرًا، تشهد المناطق التي تتسم بالحرب أو عدم الاستقرار السياسي المزيد من حوادث التسرب النفطي. [ 66 ] [ 55 ]

بينما يُشير الباحثون إلى انخفاض حوادث التسرب النفطي خلال العقود الماضية، [ 60 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 62 ] [ 63 ] إلا أن التلوث النفطي الناتج عن النقل البحري لا يزال يُشكل خطرًا بيئيًا. [ 60 ] [ 54 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 53 ] فقد شهدت العقود الماضية عدة حوادث تسرب نفطي كبيرة، مثل جنوح ناقلة إكسون فالديز (1989)، التي ألحقت ضررًا بالغًا بالبيئة البحرية قبالة سواحل ألاسكا رغم جهود الإنقاذ الكبيرة، [ 67 ] أو حادثة تسرب سانشي النفطي (2018) - "أخطر حادثة ناقلة نفط وأكثرها تلويثًا في القرن الحادي والعشرين" [ 57 ] [ 62 ] . وفيما يتعلق بحوادث التسرب النفطي المتعمد، يُتوقع وجود عدد كبير من الحالات غير المعروفة. [ 59 ] تشير التقديرات إلى أن التسربات النفطية المتعمدة تشكل 45%، بينما لا تساهم الحوادث إلا بنسبة 8% من التلوث النفطي البحري. [ 55 ]

توجد حاليًا عدة اتجاهات قد تزيد من خطر حوادث التسرب النفطي مجددًا. من بين هذه الاتجاهات ازدياد تجارة النفط وازدياد حجم ناقلات النفط. [ 52 ] [ 54 ] [ 58 ] [ 55 ] وبالرغم من عدم وجود دراسات قاطعة في هذا الشأن، [ 68 ] إلا أن تغير المناخ قد يزيد من احتمالية وقوع حوادث التسرب النفطي نتيجةً لزيادة شدة وتواتر العواصف البحرية وذوبان الجليد. [ 69 ] [ 66 ] [ 52 ] [ 53 ] وأخيرًا، فإن تفاقم مشكلة أساطيل النقل غير المرخصة التي تنقل النفط على متن سفن قديمة وغير مطابقة للمواصفات، ومملوكة لمجهولي الهوية، وتفتقر إلى معايير السلامة والتأمين والامتثال اللازمة، وانخراطها في عمليات نقل خطيرة بين السفن، يزيد من خطر حوادث التسرب النفطي. [ 70 ] [ 71 ] [ 52 ] [ 69 ]

تأثير التسربات النفطية

تُعتبر التسربات النفطية كارثية ولا رجعة فيها بالنسبة للنظم البيئية البحرية والتنوع البيولوجي . [ 54 ] [ 57 ] [ 66 ] [ 56 ] تُعدّ الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات (PAHs)، الموجودة في النفط الخام، سامة للحياة البحرية. ويمكن أن تبقى هذه الهيدروكربونات، التي يصعب تنظيفها ، في البيئة البحرية والرواسب لسنوات. [ 67 ] كما يمكن أن تعيق الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات نمو الكائنات البحرية وتكاثرها ومقاومتها للأمراض. [ 67 ] ومن بين الكائنات المتضررة، الأسماك والطيور البحرية والثدييات ومجتمعات اللافقاريات والشعاب المرجانية . [ 69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 57 ] ويعتمد التأثير على عوامل مختلفة: فالتسربات النفطية من ناقلات النفط ستكون لها عواقب بيئية أكبر بكثير من تلك الناجمة عن السفن الأخرى. [ 54 ] علاوة على ذلك، تؤثر التيارات البحرية ، والمنطقة الجغرافية وحساسيتها البيئية، ونوع وكمية النفط المتسرب، والظروف الجوية والفصول، مثل مواسم التكاثر، على مدى فداحة التسرب النفطي. [ 61 ] [ 55 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 59 ] [ 57 ] ولا يزال التحديد الكمي الدقيق للآثار، [ 57 ] وتقييم العواقب طويلة الأجل للتسربات النفطية، وقياس آثار التسربات المتعمدة أمراً صعباً. [ 59 ] فعلى الرغم من أن كمية النفط المتسربة في المرة الواحدة في الحالة الأخيرة أقل، إلا أن طبيعتها المستمرة وتواترها يؤديان إلى عواقب وخيمة، لا سيما في المناطق الحساسة. [ 55 ] [ 59 ]

إدارة حالات التسرب النفطي

تخضع حوادث التسرب النفطي لنظام هرمي متعدد المستويات يتألف من جهات فاعلة مختلفة. [ 59 ] ويمكن تقسيم تطور هذا النظام إلى ثلاث مراحل: أرست المرحلة الأولى (الخمسينيات - السبعينيات) الأساس لنظام الحوكمة. فابتداءً من عام 1954 مع الاتفاقية الدولية لمنع التلوث النفطي في البحار (OILPOL54) ، تم اعتماد مجموعة متنوعة من التدابير التقنية والمؤسسية. وفي المرحلة الثانية (الثمانينيات - التسعينيات)، تم تعزيز هذا النظام، وفي المرحلة الثالثة (القرن الحادي والعشرين) تم استكماله. [ 54 ] وكانت حوادث التسرب النفطي الكبرى، مثل توري كانيون (1967)، وإكسون فالديز (1989)، وإريكا (1999)، وبريستيج (2002)، حاسمة في هذه العملية. [ 69 ] [ 51 ] [ 58 ] [ 66 ] [ 54 ] [ 56 ] كشفت هذه الدراسات عن عيوب في النظام وأدت إلى تحسينات. [ 66 ] [ 56 ]

إدارة التسرب النفطي

تُدار عمليات مكافحة التسرب النفطي وتتأثر بمجموعة متنوعة من الجهات الفاعلة. وعلى الصعيد الدولي، تبرز وكالتا الأمم المتحدة ، المنظمة البحرية الدولية (IMO) ومنظمة العمل الدولية (ILO) . وتُعتبر المنظمة البحرية الدولية المنظمة الحكومية الدولية الرئيسية في المجال البحري. [ 69 ] [ 51 ] [ 59 ] [ 54 ] وتشارك في هذا المجال من خلال اتفاقياتها، مثل اتفاقية ماربول 73/78 ، [ 54 ] ووثائقها الإرشادية، مثل الأوراق الفنية المتعلقة بالاستجابة لحوادث التسرب النفطي، [ 72 ] ودعمها لجهود التنفيذ في البلدان النامية. [ 54 ]

مع ذلك، تُعدّ المستويات الإقليمية والوطنية مهمة أيضاً في إدارة حوادث التسرب النفطي: فقد أثّرت الجهات الفاعلة الحكومية وفوق الوطنية على تطور النظام. ويُنسب إلى الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد الأوروبي الفضل في دفع التنظيم الدولي، فيما يتعلق على سبيل المثال بالتعويضات والتخلص التدريجي من ناقلات النفط ذات الهيكل الأحادي، من خلال الضغط في المنظمة البحرية الدولية أو اتخاذ إجراءات أحادية الجانب. [ 60 ] [ 59 ] [ 56 ] [ 54 ] وتلعب موازين القوى بين الدول دوراً هاماً في كيفية تطور النظام. [ 56 ]

علاوة على ذلك، تضطلع الدول بمهام هامة ضمن الإطار الحالي. فهي، على سبيل المثال، مسؤولة عن تطبيق اللوائح الدولية على المستوى الوطني. [ 56 ] [ 59 ] وتسري مسؤوليات محددة على دول العلم ، ودول الموانئ، والدول الساحلية . [ 71 ] [ 59 ] [ 54 ]

تُعدّ المنظمات والتعاون الإقليميان جزءًا لا يتجزأ من إدارة حوادث التسرب النفطي. ويهدف هذا التعاون إلى الرصد، [ 59 ] وبناء القدرات، والتأهب الوطني. [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] ومن أمثلة المنظمات الإقليمية: الوكالة الأوروبية للسلامة البحرية (EMSA) ، [ 76 ] [ 59 ] [ 54 ] [ 55 ] ولجنة هلسنكي (HELCOM) ، [ 76 ] [ 59 ] وبرنامج الأمم المتحدة للبيئة (UNEP) للبحار الإقليمية، [ 76 ] ومنظمة الموانئ البحرية الأوروبية (ESPO) ، [ 76 ] [ 51 ] ومركز الأنشطة الإقليمية للتأهب والاستجابة لحالات الطوارئ البيئية البحرية التابع لخطة عمل شمال غرب المحيط الهادئ (NOWPAP MERRAC). [ 76 ]

أخيرًا، تؤثر الجهات الفاعلة غير الحكومية على إدارة التسرب النفطي. فقد ساهم قطاع النفط والشحن في البحث والتطوير [ 66 ] واللوائح التنظيمية [ 55 ] . علاوة على ذلك، أنشأت الموانئ أطرًا ومبادرات استباقية مثل مبادرة الموانئ البيئية [ 77 ] [ 51 ] . كما تنشط الجهات الفاعلة الخاصة في جهود جمع البيانات ورصدها [ 55 ] . وتشمل الجهات الفاعلة غير الحكومية في هذا المجال منظمات غير حكومية مثل منظمة إنذار البحر (Sea Alarm ) والصندوق العالمي للطبيعة (WWF) [ 76 ] .

توجد تدابير حوكمة متنوعة تتعلق بحوادث التسرب النفطي. وهي تمثل مزيجًا من التدابير المؤسسية والتقنية، [ 54 ] بالإضافة إلى التدابير القائمة على الحوافز وتدابير القيادة والسيطرة ، [ 59 ] والتي تتناول الوقاية، والإدارة أثناء وقوع الحادث، والإدارة اللاحقة. [ 54 ] تتضمن العديد من الاتفاقيات الدولية لوائح على المستوى الدولي. [ 54 ] وتشمل اللوائح التي تهدف إلى منع التسرب النفطي اتفاقية OILPOL54، ولا سيما الاتفاقية التي خلفتها، وهي الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن (MARPOL73/78) ، [ 64 ] [ 66 ] [ 51 ] [ 54 ] [ 63 ] والتي "لا تزال الأداة القانونية الأساسية لمنع التلوث من السفن". [ 51 ] علاوة على ذلك، تتضمن الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار (SOLAS74) والاتفاقية الدولية للبحث والإنقاذ البحري (SAR) تدابير وقائية. ويمكن أن تكون هذه التدابير مؤسسية، مثل فحص معدات ناقلات النفط، ومتطلبات تصريف التلوث النفطي، ونظام الإبلاغ عن السفن، أو تقنية. من أمثلة هذه الأخيرة: التحميل العلوي، ونظام الغاز الخامل ، وخزانات الصابورة المنفصلة، ​​وتنظيف خزانات النفط الخام ، ومقياس الاستقرار. [ 54 ] ومع ذلك، فإن أبرز لائحة في هذا الصدد هي متطلبات القيادة والتحكم لبناء ناقلات جديدة بهيكل مزدوج ، والتخلص التدريجي من الناقلات ذات الهيكل الأحادي لتقليل مخاطر الانسكاب العرضي، وهو ما تم الاتفاق عليه في تعديل اتفاقية ماربول عام 1992. [ 60 ] [ 59 ] [ 54 ]

تتناول الاتفاقيات الدولية أيضًا إدارة حوادث التسرب النفطي أثناء العمليات. فعلى سبيل المثال، تشترط اتفاقية SOLAS74 وجود نظام رغوة ثابت على سطح السفينة في حالة نشوب الحرائق، وترتيبات القطر في حالات الطوارئ كتدابير فنية. علاوة على ذلك، تنص الاتفاقية الدولية للإنقاذ (1989) على تعويضات الإنقاذ لمن يقدمون المساعدة في حالات الحوادث. وفي حالة التسرب النفطي، تتضمن الاتفاقية استثناءات لمبدأ "لا علاج، لا تعويض"، بحيث لا يُصرف التعويض إلا في حال نجاح عملية الإنقاذ. [ 78 ] [ 54 ] كما تشجع الاتفاقية الدولية للتأهب والاستجابة والتعاون في مجال التلوث النفطي (OPRC) الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية ( IMO ) على التأهب لحالات الطوارئ المتعلقة بالتسرب النفطي والتعاون الدولي. [ 54 ] [ 79 ]

تُعنى الاتفاقيات الدولية أيضًا باللوائح اللاحقة. فاتفاقية نيروبي بشأن إزالة حطام السفن (2007) تُنظم إزالة حطام السفن للحد من الآثار البيئية. [ 54 ] ولحماية ضحايا التسربات النفطية، أُنشئ نظام دولي للتعويض والمسؤولية بموجب الاتفاقية الدولية للمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي (CLC) والاتفاقية الدولية لإنشاء صندوق دولي للتعويض عن أضرار التلوث النفطي (FC). [80] [54] [56] تُعرّف اتفاقية المسؤولية المدنية مالكي السفن بأنهم الطرف الوحيد المسؤول مسؤوليةً مطلقةً في حالة التسربات النفطية ، وتضع حدودًا للمسؤولية، وتُلزم بالتأمين الإلزامي . أما اتفاقية إنشاء صندوق دولي للتعويض عن أضرار التلوث النفطي، فتُنشئ صندوقًا يُموّله قطاع النفط، ويتدخل عندما لا يكون التعويض الذي تُقدمه اتفاقية المسؤولية المدنية كافيًا. وقد عُدّل هذا النظام ووُسّع بمرور الوقت. [ 54 ] [ 56 ] ويرى الباحثون أن هذه التدابير، مع كونها في المقام الأول أدوات إدارة لاحقة، يُمكن اعتبارها أيضًا وقائية، نظرًا لمتطلبات شركات التأمين على سبيل المثال. [ 56 ] [ 54 ]

OPA90 وإريكا الأولى والثانية والثالثة

بعد كارثة تسرب النفط من ناقلة إكسون فالديز (1989)، أنشأت الولايات المتحدة نظامها الشامل الخاص بها [ 66 ] [ 63 ] بموجب قانون مكافحة التلوث النفطي (OPA90) . [ 61 ] [ 59 ] وقد تضمن هذا القانون، من بين أمور أخرى، اشتراط وجود ناقلات ذات هيكل مزدوج في الموانئ الأمريكية حتى قبل أن تتناول المنظمة البحرية الدولية هذا الأمر في تعديلها لاتفاقية ماربول (1992). [ 61 ] [ 54 ] [ 59 ] علاوة على ذلك، أنشأت نظامًا للتعويض والمسؤولية. [ 56 ] [ 59 ] ويُعتبر هذا النظام الأخير أكثر صرامة من نظام CLC / FC الدولي ، وذلك لأسباب منها: ارتفاع حدود المسؤولية، وسهولة فقدان حقوق المسؤولية، وتحميل أطراف أخرى غير مالك السفينة المسؤولية. [ 63 ] [ 54 ] [ 56 ]

تُعدّ الحزم التشريعية الثلاث إريكا 1 و2 و3 ، التي وافق عليها الاتحاد الأوروبي بعد حادثتي تسرب النفط إريكا (1999) وبريستيج ( 2002)، [ 56 ] مثالاً آخر على الحوكمة الشاملة لمنع حوادث تسرب النفط والتخفيف من آثارها. [ 54 ] وتتناول هذه الحزم، من بين أمور أخرى، مراقبة دولة الميناء، [ 54 ] والتعويض والمسؤولية، [ 56 ] [ 54 ] بالإضافة إلى مراقبة السفن. [ 54 ]

مراقبة دولة الميناء

توجد مناهج مختلفة تتمحور حول الموانئ، وقد أصبح نظام مراقبة الموانئ ( PSC ) "المعيار الأهم". [ 59 ] أنشأت مذكرة تفاهم باريس نظامًا إقليميًا لمراقبة الموانئ في أوروبا وكندا لتفتيش السفن الأجنبية. [ 59 ] [ 54 ] في عام 2011، تحوّل النظام من اختيار السفن عشوائيًا إلى اختيارها بناءً على المخاطر، مستهدفًا السفن عالية المخاطر، ما يحفز مشغلي السفن على تصنيفها ضمن فئة المخاطر المنخفضة. [ 59 ] علاوة على ذلك، تحتاج الموانئ إلى مرافق استقبال مناسبة ، وفي الاتحاد الأوروبي ، إلى خطة لاستقبال النفايات ومعالجتها، [ 59 ] حتى تتمكن السفن من التخلص من نفاياتها النفطية هناك. [ 59 ] [ 54 ] في موانئ بحر البلطيق ، تم الاتفاق على نظام "بدون رسوم خاصة". يهدف هذا النظام، من خلال عدم فرض رسوم محددة على استخدام مرافق الميناء ، إلى تحفيز التخلص من المخلفات النفطية في المرافق المناسبة بدلًا من إحداث انسكابات نفطية متعمدة في البحر لخفض التكاليف. [ 59 ] لا تقتصر هذه المبادرات، مثل مراكز الخدمات العامة، على التأثيرات التنظيمية المحلية فحسب، بل تمتد آثارها أيضًا إلى خارج الحدود الإقليمية. [ 81 ]

يراقب

بفضل التقدم التكنولوجي [ 58 ] [ 56 ] ، يُمكن استخدام المراقبة والرصد الجوي أو عبر الأقمار الصناعية لتحديد وتقليل حالات التسرب المتعمد [ 55 ] [ 59 ] [ 64 ] والتسربات العرضية [ 51 ] [ 61 ] . علاوة على ذلك، يُنصح بالمراقبة وجمع البيانات لتسهيل الاستجابة لحالات الطوارئ [ 54 ] [ 55 ] ، وكذلك التعويضات، وربما تحديد هوية الجناة وإدانتهم [ 56 ] . في حين أن مراقبة حالات التسرب المتعمد لم تعد من أولويات المنظمة البحرية الدولية [ 59 ] ، إلا أن المراقبة عبر الأقمار الصناعية لا تزال تُمارس، على سبيل المثال، من قبل الوكالة الأوروبية للسلامة البحرية [ 59 ] أو الولايات المتحدة الأمريكية وكندا [ 51 ] . وتكون جهود المراقبة أكثر نجاحًا عندما تكون الدول عرضة للخطر بسبب الممرات الملاحية في مياهها الإقليمية أو منطقتها الاقتصادية الخالصة ، حيث لا يلزم سوى مراقبة منطقة محدودة، وعدد قليل من الدول المشاركة [ 59 ] .

التخطيط للطوارئ والتدريب على حالات الطوارئ

للاستعداد لحالات الطوارئ المتعلقة بتسرب النفط، تُستخدم خطط الطوارئ والتدريب عليها. [ 79 ] [ 66 ] تحدد خطط الطوارئ، من بين أمور أخرى، تقييمات المخاطر والإجراءات التشغيلية والمسؤوليات في حالة وقوع حوادث تسرب النفط. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] وقد عززت الدول جهودها في مجال تخطيط الطوارئ استجابةً لتقرير الاستجابة لحوادث تسرب النفط . [ 84 ] وتدعم المنظمة البحرية الدولية هذه الجهود. يجب تكييف خطط الطوارئ مع السياق الوطني المحدد. [ 79 ] وفيما يتعلق بغرب المحيط الهندي، فقد هدفت خطة الطوارئ لتسرب النفط في جزر غرب المحيط الهندي للفترة من 1998 إلى 2006، على سبيل المثال، إلى إعداد استجابات طارئة من قبل دول جزرية مثل موريشيوس . [ 73 ] ويمكن استخدام نماذج تسرب النفط في تخطيط الطوارئ وتقييم المخاطر. [ 51 ]

يُعزى الفضل في الحد من حوادث التسرب النفطي إلى التدابير الإدارية المعتمدة. [ 58 ] [ 56 ] [ 55 ] [ 54 ] [ 51 ] وعلى الرغم من الإقرار بنجاح هذه التدابير، [ 54 ] [ 56 ] فقد تم الإشارة إلى العديد من أوجه القصور والتحسينات الضرورية:

تتعلق بعض الانتقادات بإجراءات محددة مثل اتفاقية المسؤولية المدنية عن التلوث النفطي (CLC / FC) . ومن بين هذه الانتقادات، عدم إمكانية تحميل أطراف أخرى غير مالك السفينة المسؤولية، وانخفاض حدود المسؤولية فيها لتغطية تكاليف التسربات النفطية، وعدم تقدير الأضرار البيئية في كثير من الأحيان. ولذلك، يوصي الباحثون بالانتقال إلى نظام دولي أقرب إلى اتفاقية المسؤولية عن التلوث النفطي لعام 1990 (OPA90 ) . [ 54 ] [ 80 ] [ 56 ] ومن الأمثلة الأخرى انتقاد خطط الطوارئ لكونها غير كافية، [ 66 ] وموحدة للغاية في كثير من الأحيان، وتفتقر إلى المعلومات القيّمة. [ 84 ]

علاوة على ذلك، يُنتقد النظام لكونه طوعيًا جزئيًا ويفتقر إلى آليات إنفاذ فعّالة. [ 59 ] [ 55 ] [ 57 ] [ 51 ] [ 56 ] ويصعب إشراك الدول غير المنضمة إلى النظام الدولي في إدارة حوادث التسرب النفطي. [ 51 ] [ 56 ] كما أن استخدام أعلام الملاءمة (FoC) يُعدّ إشكاليًا نظرًا لانخفاض معايير السلامة فيها. [ 61 ] [ 54 ] [ 59 ] ويوصي تشانغ وآخرون (2021) بتغيير سجل السفن وتعزيز مراقبة الموانئ لمعالجة هذه المشكلة. [ 54 ] ويمكن أن يكون الرصد المشترك والمُحسّن، فضلًا عن جمع البيانات المفتوحة والمُنتظمة، وسيلةً لسدّ ثغرات الإنفاذ المتعلقة بالتسربات النفطية المتعمدة. [ 55 ] [ 59 ]

يُعدّ تباين الدول عائقًا آخر أمام الإدارة الفعّالة. إذ تُترجم السياقات الوطنية المختلفة إلى مصالح ومواقف وطنية متباينة تجاه التنظيم الأكثر صرامة. [ 56 ] [ 59 ] ووفقًا لهاسلر (2016)، من الضروري لتحقيق دول استباقية أن يكون تحليل التكلفة والعائد للدولة إيجابيًا. [ 59 ] كما يبرز السياق الوطني فيما يتعلق بالقدرات: فالدول ذات القدرات والمعرفة والخبرة الأقل أداءً أسوأ في جميع مراحل إدارة التسرب النفطي، مثل مراقبة الطيران والاستجابة للطوارئ والتعويض. [ 59 ] [ 56 ] وعلى الرغم من أن بناء القدرات قد يُساعد نظريًا، إلا أن كارثة تسرب نفط واكاشيو (2020) أظهرت أن هذه المبادرات لم تكن كافية. إذ تعيقها التركيز على الإجراءات التقنية قصيرة الأجل، والتشتت، وصعوبات التدريب. [ 74 ] [ 73 ] ويؤكد باحثون آخرون على ضرورة التركيز بشكل أكبر على العوامل البشرية والإدارية، من خلال التدريب والإشراف والتوعية على سبيل المثال. [ 51 ] [ 54 ] [ 57 ] وأخيرًا، يُقترح خفض انبعاثات الكربون كوسيلة للحد من مخاطر التسربات النفطية. [ 53 ]

مياه الصرف الصحي

المياه السوداء هي مياه الصرف الصحي، ومياه الصرف الناتجة عن المراحيض والمرافق الطبية، والتي قد تحتوي على بكتيريا ضارة ، ومسببات أمراض، وفيروسات ، وطفيليات معوية ، ومغذيات ضارة. ويمكن أن يؤدي تصريف مياه الصرف الصحي غير المعالجة أو المعالجة بشكل غير كافٍ إلى تلوث مصائد الأسماك ومزارع المحار بالبكتيريا والفيروسات ، مما يشكل مخاطر على الصحة العامة. وتساهم المغذيات الموجودة في مياه الصرف الصحي، مثل النيتروجين والفوسفور ، في تكاثر الطحالب بشكل مفرط ، مما يستهلك الأكسجين في الماء وقد يؤدي إلى نفوق الأسماك وتدمير الكائنات المائية الأخرى.

المياه الرمادية هي مياه الصرف الناتجة عن الأحواض والاستحمام والمطابخ والغسيل وأعمال التنظيف على متن السفن. وقد تحتوي على مجموعة متنوعة من الملوثات، بما في ذلك بكتيريا القولون البرازية ، والمنظفات، والزيوت والشحوم، والمعادن، والمركبات العضوية ، والهيدروكربونات البترولية ، والمغذيات، وبقايا الطعام، والنفايات الطبية ونفايات طب الأسنان. وقد أظهرت عينات أجرتها وكالة حماية البيئة الأمريكية وولاية ألاسكا أن المياه الرمادية غير المعالجة من السفن السياحية قد تحتوي على ملوثات بتراكيز متفاوتة، وأنها قد تحتوي على مستويات من بكتيريا القولون البرازية أعلى بعدة مرات من تلك الموجودة عادةً في مياه الصرف الصحي المنزلية غير المعالجة. [ 85 ] وتُعد المياه الرمادية مصدرًا محتملاً للآثار البيئية الضارة، لا سيما بسبب تركيزات المغذيات والمواد الأخرى المستهلكة للأكسجين . وعادةً ما تُشكل المياه الرمادية المصدر الأكبر للنفايات السائلة الناتجة عن السفن السياحية (من 90 إلى 95 بالمائة من الإجمالي). تتراوح تقديرات المياه الرمادية بين 110 و320 لترًا يوميًا للشخص الواحد، أو بين 330,000 و960,000 لتر يوميًا لسفينة سياحية تتسع لـ 3,000 شخص. [ 86 ] : 15

تُنتج سفينة سياحية كبيرة (تتسع لـ 3000 راكب وطاقم) ما يُقدّر بنحو 55000 إلى 110000 لتر من مياه الصرف الصحي يوميًا. [ 86 ] : 13 وتُلقي صناعة الرحلات البحرية 970000 لتر (255000 جالون أمريكي ) من المياه الرمادية و 110000 لتر (30000 جالون أمريكي ) من مياه الصرف الصحي في البحر يوميًا. [ 1 ]    

دخل الملحق الرابع من اتفاقية ماربول حيز التنفيذ في سبتمبر 2003، والذي يقصر تصريف مياه الصرف الصحي غير المعالجة على السفن التي تسير بسرعة لا تقل عن 4 عقدة وعلى مسافة تزيد عن 12 ميلاً بحرياً من أقرب يابسة، بحيث لا تظهر أي مواد صلبة أو تغير في لون الماء. وفي بعض المناطق، تُطبق قواعد إقليمية أكثر صرامة. [ 87 ]

غالباً ما تكون سفن الرحلات البحرية الحديثة مجهزة بمحطة معالجة من نوع المفاعل الحيوي الغشائي للمياه السوداء والرمادية، مثل مفاعلات G&O أو Zenon أو Rochem الحيوية التي تنتج مياه صرف ذات جودة قريبة من مياه الشرب لإعادة استخدامها في أماكن الآلات كمياه تقنية.

النفايات الصلبة

تشمل النفايات الصلبة المتولدة على متن السفن الزجاج والورق والكرتون وعلب الألمنيوم والصلب والبلاستيك. [ 1 ] وقد تكون هذه النفايات غير خطرة أو خطرة. قد تتحول النفايات الصلبة التي تصل إلى المحيط إلى حطام بحري ، مما يشكل تهديدًا للكائنات البحرية والبشر والمجتمعات الساحلية والصناعات التي تستخدم المياه البحرية. عادةً ما تدير سفن الرحلات البحرية النفايات الصلبة من خلال مزيج من الحد من المصدر وتقليل النفايات وإعادة التدوير . ومع ذلك، يتم حرق ما يصل إلى 75% من النفايات الصلبة على متن السفينة، وعادةً ما يُصرّف الرماد في البحر، على الرغم من أن بعضه يُنقل إلى الشاطئ للتخلص منه أو إعادة تدويره. قد تُصاب الثدييات البحرية والأسماك والسلاحف البحرية والطيور أو تُقتل نتيجة التشابك مع البلاستيك والنفايات الصلبة الأخرى التي قد تُطلق أو تُتخلص منها سفن الرحلات البحرية. في المتوسط، يُنتج كل راكب على متن سفينة سياحية ما لا يقل عن كيلوغرام واحد من النفايات الصلبة غير الخطرة يوميًا. [ 88 ] مع سفن الرحلات البحرية الكبيرة التي تحمل آلاف الركاب، قد تكون كمية النفايات المتولدة يوميًا هائلة. بالنسبة لسفينة سياحية كبيرة، يُنتج حوالي 8 أطنان من النفايات الصلبة خلال رحلة بحرية مدتها أسبوع واحد. [ 89 ] وتشير التقديرات إلى أن 24% من النفايات الصلبة التي تُنتجها السفن في جميع أنحاء العالم (من حيث الوزن) تأتي من السفن السياحية. [ 90 ] : 38-39 : الجدول 2-3. تُعالج معظم نفايات السفن السياحية على متنها (حرقها، أو تحويلها إلى لب، أو طحنها) قبل تصريفها في البحر. وعندما يتعين تفريغ النفايات (على سبيل المثال، لأن الزجاج والألومنيوم لا يمكن حرقهما)، قد تُشكل السفن السياحية ضغطًا على مرافق استقبال الموانئ، والتي نادرًا ما تكون كافية لخدمة سفينة ركاب كبيرة. [ 90 ] : 126

التلوث البلاستيكي

يُعدّ التلوث البلاستيكي مشكلة بيئية رئيسية، إذ يتكون أكثر من 75% من جميع المخلفات البحرية حاليًا من البلاستيك. [ 91 ] وينشأ ما يقرب من 20% من التلوث البلاستيكي العالمي من مصادر بحرية، وتُعدّ حركة الشحن البحري من أهمّ المساهمين فيه. [ 92 ]

أسباب ومصادر التلوث البلاستيكي

يمكن تصنيف التلوث البلاستيكي في صناعة الشحن إلى تلوث مباشر وتلوث غير مباشر. [ 92 ] [ 93 ]

التلوث الناتج عن التصريف المباشر

ويشمل ذلك خسائر الشحنات وإلقاء النفايات البلاستيكية بشكل غير قانوني في المحيط.

خسائر الشحنات

غالباً ما تُفقد الحاويات بسبب الظروف الجوية القاسية، والأخطاء التشغيلية، وعدم اتساق معايير التأمين. وتؤدي هذه الحوادث إلى دخول كميات كبيرة من الحطام إلى البيئة البحرية. [ 94 ]

الإلقاء غير القانوني للنفايات

بعض السفن تنتهك اللوائح الدولية عن طريق إلقاء النفايات البلاستيكية مباشرة في البحر.

التلوث غير المباشر

يؤدي سوء إدارة النفايات أثناء العمليات الروتينية إلى التخلص من عبوات الطعام وغيرها من المواد البلاستيكية في البيئة البحرية.

الآثار البيئية والإيكولوجية لتلوث البلاستيك

يمكن تصنيف التلوث البلاستيكي في المحيطات حسب الحجم: البلاستيك الكبير (أكبر من 20  مم)، والبلاستيك المتوسط ​​(من 5 إلى 20  مم)، والبلاستيك الصغير (أقل من 5  مم)، والبلاستيك النانوي (أقل من 1000  نانومتر). [ 91 ] لهذه الملوثات آثار بيئية وإيكولوجية بالغة.

آثار المخلفات البلاستيكية الكبيرة

تشكل المواد البلاستيكية الكبيرة، مثل الشحنات المفقودة، تهديداً خطيراً للحياة البحرية، إذ تسبب مخاطر التشابك والابتلاع التي تؤثر على الحركة والتنفس وسلوكيات التغذية لدى الأنواع البحرية. [ 91 ] [ 95 ]

تلوث الجسيمات البلاستيكية الدقيقة والجسيمات البلاستيكية النانوية

تتحلل مخلفات البلاستيك الكبيرة إلى جزيئات أصغر، متحولةً إلى جزيئات بلاستيكية دقيقة تنتشر في البيئة البحرية. وتوجد هذه الجزيئات أيضًا في مياه سفن الرحلات البحرية نتيجةً لغسيل الملابس ومستحضرات التجميل. [ 96 ] تمتص هذه الجزيئات البلاستيكية الدقيقة المواد السامة، وتعمل كناقلات للملوثات العضوية الثابتة. [ 91 ] [ 97 ] وبحلول عام 2014، كان أكثر من 5 تريليونات جزيء بلاستيكي تطفو على سطح المحيط، بوزن يقارب 270 ألف طن. [ 95 ] وعندما تبتلعها الكائنات البحرية، يمكن أن تتراكم هذه الجزيئات بيولوجيًا، مما يؤثر على النظم البيئية البحرية، وقد يؤثر أيضًا على صحة الإنسان. [ 93 ] [ 97 ]

جهود التخفيف والقيود

تتطلب الجهود المبذولة لمعالجة التلوث البلاستيكي الناتج عن الشحن إطار حوكمة متعدد المستويات، يشمل المنظمات الدولية والحكومات الوطنية والشركات والمجتمع المدني. ومع ذلك، تواجه تدابير التخفيف الحالية تحديات كبيرة.

إطار الحوكمة الدولية

تشمل السياسات والاتفاقيات الرئيسية الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن (ماربول). وعلى وجه التحديد، ينظم الملحق الخامس (منع التلوث بالنفايات من السفن) إدارة النفايات المتولدة من السفن، ويحظر صراحةً الإلقاء المباشر للنفايات البلاستيكية في البحر. [ 94 ] كما يؤكد برنامج الأمم المتحدة الإنمائي لعام 2021 على أهمية مكافحة التلوث البحري. [ 98 ]

جهود الحكومات الوطنية

نفّذت العديد من الدول برامج لرصد النفايات البحرية، مما وفّر بيانات بالغة الأهمية حول الحطام العائم، والنفايات في قاع البحر، والنفايات الموجودة في الكائنات البحرية. وتدعم هذه البرامج اتخاذ قرارات سياسية قائمة على الأدلة. [ 99 ]

مبادرات الحوكمة الإقليمية

تشمل الجهود الإقليمية مذكرة تفاهم باريس، وهي إطار عمل رئيسي لمنع التلوث البلاستيكي الناتج عن الشحن البحري. وتعتمد هذه المذكرة على نظام مراقبة دولة الميناء لإنفاذ اللوائح البيئية والحد من تصريف البلاستيك. [ 100 ] كما ينص التوجيه الإطاري للاستراتيجية البحرية للاتحاد الأوروبي على ضرورة الحد من النفايات التي تُلقى من السفن، ويدعم مبادرات الحوكمة البحرية المختلفة. [ 101 ] وفي القطب الشمالي، يتناول برنامج الرصد والتقييم في القطب الشمالي (AMAP) على وجه التحديد التلوث بالجسيمات البلاستيكية الدقيقة. [ 99 ]

التطورات التكنولوجية والسياسية

على الرغم من اشتراط اتفاقية ماربول على الموانئ توفير مرافق لاستقبال النفايات، إلا أن العديد من هذه المرافق بحاجة إلى تحسينات لتعزيز عمليات إعادة تدوير النفايات البلاستيكية. [ 91 ] كما يواجه التوجيه الإطاري للسياسة البحرية قيودًا في رصد التلوث البلاستيكي الصغير والمتوسط ​​الحجم، وهناك حاجة إلى بذل جهود لتحسين جمع البيانات ودراسات التأثير على الكائنات البحرية. [ 99 ] إضافةً إلى ذلك، فإن تحسين تصميم المنتجات البلاستيكية، مثل تطوير مواد قابلة للتحلل الحيوي، من شأنه أن يقلل بشكل كبير من الأضرار البيئية. [ 91 ]

مياه الصرف

في السفن، غالبًا ما يتسرب الزيت من غرف المحركات والآلات أو من عمليات صيانة المحركات، ويختلط بالماء في قاع السفينة ، وهو الجزء السفلي من هيكل السفينة. ورغم ترشيح مياه القاع وتنظيفها قبل تصريفها، [ 1 ] إلا أن الزيت، حتى بتراكيز ضئيلة، قد يقتل الأسماك أو يُسبب آثارًا مزمنة غير مميتة . كما قد تحتوي مياه القاع على نفايات صلبة وملوثات غنية بالمواد المستهلكة للأكسجين ، بالإضافة إلى الزيت ومواد كيميائية أخرى. تُنتج سفينة سياحية كبيرة عادةً ما معدله 8 أطنان من مياه القاع الزيتية كل 24 ساعة تشغيل. [ 102 ] وللحفاظ على استقرار السفينة والقضاء على المخاطر المحتملة لأبخرة الزيت في هذه المناطق، يجب تنظيف قاع السفينة وتفريغه دوريًا. ولكن قبل تنظيف القاع وتصريف المياه، يجب استخراج الزيت المتراكم من مياه القاع، وبعد ذلك يمكن إعادة استخدام الزيت المستخرج أو حرقه أو تفريغه في الميناء. إذا كان الفاصل، الذي يستخدم عادة لاستخراج الزيت، معيبًا أو تم تجاوزه عمدًا، فقد يتم تصريف مياه الصرف الزيتية غير المعالجة مباشرة في المحيط، حيث يمكن أن تضر بالحياة البحرية.

انتهكت بعض شركات الشحن، بما فيها خطوط الرحلات البحرية الكبيرة، اللوائح في بعض الأحيان بتجاوزها غير القانوني لفصل الزيت عن الماء على متن السفن وتصريفها مياه الصرف الزيتية غير المعالجة. في الولايات المتحدة، تمت مقاضاة هذه الانتهاكات باستخدام ما يُسمى بـ" الأنبوب السحري " وفرض غرامات باهظة، بينما تفاوتت إجراءات تطبيق القانون في دول أخرى. [ 103 ] [ 104 ]

التنظيم الدولي

من أبرز الجهود الدولية في هذا المجال، والتي تجسدت في شكل معاهدات، معاهدة هونولولو لمكافحة التلوث البحري، التي تُعنى بتنظيم التلوث البحري الناجم عن السفن، واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، التي تُعنى بالأنواع البحرية والتلوث. [ 105 ] اتسمت الحوكمة البحرية، منذ خمسينيات القرن الماضي وحتى ثمانينياته، بصنع القرار الحكومي الدولي الذي كان يتمحور حول المنظمة البحرية الدولية. إلا أن هذا الوضع بدأ يتغير منذ ثمانينيات القرن الماضي، حين بدأت المبادرات الإقليمية في الاتحاد الأوروبي ودوله الأعضاء تلعب دورًا أكبر، ويعود ذلك جزئيًا إلى تزايد الاستياء من قصور جهود التنظيم والإنفاذ التي تبذلها المنظمة البحرية الدولية. [ 106 ] [ 107 ] وقد أدى ذلك إلى ظهور تآزر جديد بين الاتحاد الأوروبي والمنظمة البحرية الدولية والجهات الفاعلة الإقليمية الأخرى، وهو ما يُعرف عمومًا بنمط الحوكمة متعدد المراكز . [ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] يعود الفضل في التآزر متعدد المراكز بين الاتحاد الأوروبي والمنظمة البحرية الدولية إلى حد كبير إلى الدور الفعال والرائد الذي اضطلع به الاتحاد الأوروبي في كل من تنفيذ اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية والتأثير فيها. [ 108 ] وتبرز أربع مبادرات إقليمية في هذا السياق، وهي: "استخدام المناطق الخاصة في اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية، واعتماد مذكرة تفاهم باريس بشأن مراقبة دولة الميناء، وتطوير مجال سياسة الشحن في الاتحاد الأوروبي، وظهور مبادرات قائمة على السوق من قبل الموانئ ومالكي البضائع". [ 106 ]

على الرغم من وجود العديد من اللوائح المحلية والدولية التي تم وضعها عبر التاريخ البحري ، إلا أن الكثير من اللوائح الحالية تُعتبر غير كافية. "بشكل عام، تميل المعاهدات إلى التركيز على الجوانب التقنية لتدابير السلامة ومكافحة التلوث دون التطرق إلى الأسباب الجذرية لتدني مستوى الشحن، وغياب الحوافز للامتثال، وعدم إمكانية إنفاذ التدابير." [ 112 ] عندما تعتمد الحوكمة متعددة المراكز على علاقات إيجابية بين الجهات الفاعلة الرئيسية والاتفاقيات، فإن أحد أكبر العوائق أمام التنظيم البيئي الفعال للشحن ينشأ من العلاقات السلبية بين هذه الجهات والاتفاقيات، حيث تؤدي الاختصاصات القضائية الغامضة أو المتداخلة إلى مجموعة من المشكلات المختلفة، مثل غياب الإنفاذ والرصد الفعالين، والمعايير غير المتسقة وغير الواضحة، والإشراف غير الكافي الذي يؤدي إلى وجود ثغرات في أعالي البحار. [ 111 ] [ 113 ]

لذا، يتطلب التنظيم الفعال للشحن الدولي مزيدًا من التنسيق الدولي. فإذا قامت الدول بتنظيم الانبعاثات بشكل أحادي، فإن ذلك يؤدي إلى زيادة إجمالية في صافي الانبعاثات، بينما يقلل التنظيم المنسق والموحد بين الدول من صافي الانبعاثات. [ 114 ] [ 115 ] ومع ذلك، لا تزال أنماط الحوكمة متباينة في مختلف الموانئ التي تطبق نفس التنظيم الموحد، مما يؤكد ضرورة أن تراعي السياسات العوامل المحلية والقطاعية أيضًا، [ 116 ] ربما من خلال تدابير تكيف مصممة خصيصًا. [ 117 ] تعتمد فعالية التنظيم الموحد أيضًا على استخدام أنظمة الرصد والإبلاغ والتحقق والإنفاذ، والتي تشير إلى "التقنيات والسياسات والعمليات الإدارية التي ترصد وتبلغ وتتحقق من الامتثال للوائح وتفرضه " . ويُعاني تطبيق اللوائح الحالي من قصور، وهناك حاجة إلى بذل جهود لتعزيز الرقابة وإنفاذ القانون، وإنشاء نظام رصد عالمي. [ 118 ] [ 113 ] تنشأ معظم المشاكل الشائعة في الشحن الدولي من أخطاء في الأوراق وعدم امتلاك سماسرة الجمارك المعلومات الكافية عن البضائع. [ 119 ] تُستثنى سفن الرحلات البحرية، على سبيل المثال، من التنظيم بموجب نظام تصاريح التصريف الأمريكي (NPDES، بموجب قانون المياه النظيفة ) الذي يشترط الامتثال للمعايير القائمة على التكنولوجيا. [ 67 ] في منطقة البحر الكاريبي ، تفتقر العديد من الموانئ إلى مرافق مناسبة للتخلص من النفايات ، وتقوم العديد من السفن بإلقاء نفاياتها في البحر. [ 120 ] نظرًا لتعقيدات تجارة الشحن والصعوبات التي ينطوي عليها تنظيم هذا النشاط، فمن غير المرجح التوصل قريبًا إلى إطار تنظيمي شامل ومقبول عمومًا بشأن مسؤولية الشركات عن خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. كما في في حالة المفاوضات المتعلقة بفرض ضرائب على وقود السفن، لم يتم التوصل إلى اتفاق دولي بشأن تنظيم موحد، مما أدى إلى طريق مسدود. [ 121 ] ويمكن أن تشكل تداخلات سلطة اتخاذ القرار بين المؤسسات المركزية عوائق مماثلة، إذا كانت تعارضات المعايير المركزية بينها كبيرة بما يكفي - كما هو الحال في المبادئ المتنافسة التي توجه اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ (UNFCCC) والمنظمة البحرية الدولية (IMO). [ 122 ]تسترشد اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ بمبدأ المسؤوليات المشتركة ولكن المتباينة، الذي ينص على أنه نظرًا لأن الدول المتقدمة ساهمت بنسبة أكبر في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري، فإنها تتحمل أيضًا المسؤولية الأكبر عن معالجة خفض هذه الانبعاثات. في المقابل، تسترشد المنظمة البحرية الدولية بمبدأي "عدم التمييز والمساواة في المعاملة وعدم منح معاملة تفضيلية لأي سفينة بغض النظر عن علمها". وقد أدى هذا إلى تضارب في المصالح، حيث تدعم الدول المتقدمة مبدأ عدم منح معاملة تفضيلية، بينما تدعم الدول النامية مبدأ المسؤوليات المشتركة ولكن المتباينة. ونتيجة لهذا التضارب، لا يوجد لدينا مبدأ واضح للتنظيم، مما يعيق "فعالية التشريعات والتوافق عليها". [ 123 ]

توصي مقالة منشورة في مجلة علمية عام 2016 بأنه في ظل الظروف الراهنة، من الضروري أن تقوم الدول وقطاع النقل البحري والمنظمات العالمية باستكشاف ومناقشة آليات السوق للحد من انبعاثات غازات الدفيئة الناتجة عن السفن. [ 4 ] تُعدّ آليات السوق جزءًا من فئة أوسع من الآليات التي تعمل من خلال الحوافز الاقتصادية "التي تُحفّز على تبني ممارسات أقل ضررًا بالبيئة"، ويأتي في المرتبة الثانية من حيث الشيوع "الاستثمارات في البنية التحتية والسياسات التوعوية". [ 124 ] وتُعدّ آليات السوق أبرز استخدامات الحوافز الاقتصادية وأكثرها جدوى. ويتمثل النوعان الرئيسيان من آليات السوق المستخدمة في أنظمة تداول الانبعاثات ورسوم الوقود. ويعمل كلا النوعين من خلال تحديد سعر لانبعاثات غازات الدفيئة، مما يوفر حوافز اقتصادية للجهات الخاضعة للضريبة لتحسين كفاءة استخدام الطاقة. [ 111 ] ومع ذلك، فإن هذه التحسينات تُصاحبها أيضًا انخفاضات قصيرة الأجل في أرباح القطاع. [ 125 ] يرى البعض أن الاستخدام الحالي لآليات إدارة الانبعاثات القائمة على السوق في نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات قد يُمثل فرصةً سانحةً لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في قطاع الشحن دون تحميله عبئًا كبيرًا لا داعي له. إلا أن التحديات التي تعترض سبيل ذلك - "توزيع الانبعاثات، وتسرب الكربون، وتخصيص التصاريح، والتعامل مع التنوع الكبير في أنواع السفن وأحجامها واستخداماتها، وتكاليف المعاملات" - يصعب التغلب عليها دون اقتصادات عالمية قائمة على السوق. [ 126 ] تشمل المخططات الأخرى القائمة على الحوافز لتحقيق إزالة الكربون أنظمة التسعير أو تحفيز "السفن الرائدة التي تُطبق تقنيات إزالة الكربون بما يتجاوز اللوائح". [ 127 ] [ 128 ] مع ذلك، يُظهر تقييم مخططات الحوافز الحالية أنها مُرهقة ولا تتبناها إلا شركات الشحن أو الموانئ على نطاق محدود. علاوة على ذلك، لا تُركز هذه المخططات تحديدًا على خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري، وبالتالي لا تدعم إزالة الكربون. [ 128 ]

علاوة على ذلك، لا تخلو هذه المقاربات من الانتقادات. ينتقد لارس ستملر بشدة فكرة إمكانية التخفيف من الآثار البيئية والاجتماعية لتغير المناخ من خلال "زيادة كفاءة الشحن باستمرار". [ 129 ] وبالمثل، يرى جيسون مونيوس أن قطاع الشحن يعمل عمومًا وفق منطق "العمل كالمعتاد" القائم على افتراضات النمو المتواصل، حيث يقتصر دور الجهات الفاعلة على معالجة "التحديات التدريجية التي يمكن التكيف معها بشكل مجزأ". إلا أن عواقب تغير المناخ قد تتخذ منحىً كارثيًا لا يمكن السيطرة عليه، "مؤديةً إلى المجاعة والدمار والهجرة والأمراض والحروب"، مما يستدعي اتخاذ إجراءات أكثر جذرية. [ 130 ] وبينما يرى مونيوس أن صناعة الشحن بدأت في استخدام خطاب منطق الاستدامة، فإن تصرفات الجهات الفاعلة في هذا القطاع لا تزال محكومة إلى حد كبير بمنطق "العمل كالمعتاد" السائد، والذي يعيق محاولات التنظيم من قبل المنظمة البحرية الدولية، ويؤدي إلى فقدان الثقة في النظام وشرعيته. [ 131 ] وأخيرًا، يرى مونوس أنه عندما تصبح آليات السوق القائمة على السوق الوسيلة الأساسية لمعالجة تغير المناخ في البحار، فإن منطق العمل كالمعتاد هذا يتعزز، لأنها تُهمّش المعايير غير السوقية وتُخفي بدائل الحوكمة مثل التنظيم المباشر ونهج جانب العرض. [ 132 ]

المشكلات حسب المنطقة

آسيا

في عام 2025، نُقلت حوالي 80% من البضائع إلى الخارج . [ 133 ] وتُساهم منطقة شرق آسيا ، على وجه الخصوص، في دعم الاقتصاد العالمي من خلال توفير 42% من إجمالي الصادرات العالمية. [ 134 ] وقد أدى الطلب العالمي على تركيز أنشطة الشحن في الموانئ الآسيوية إلى ظهور العديد من المخاوف البيئية. كما أن الكثافة السكانية العالية المتمركزة على سواحل آسيا تُثير مخاوف بشأن معالجة القضايا البيئية في هذه المناطق، مثل تلوث الهواء والماء والضوضاء . [ 133 ] [ 135 ]

في عام 2021، بلغ عدد سكان المناطق القريبة من المدن الساحلية الصينية الرئيسية، بما في ذلك شنغهاي وشنتشن وتيانجين وقوانغتشو ، 430 مليون نسمة . [ 133 ] ونظرًا للكثافة السكانية العالية في المناطق الساحلية، فإن التلوث فيها يستدعي اهتمامًا خاصًا لحماية الصحة العالمية، حيث تُطلق انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وثاني أكسيد الكبريت وأكاسيد النيتروجين في الغلاف الجوي. [ 133 ] [ 134 ] كما يُعدّ تحمض المحيطات والتخثث من القضايا التي تُثير القلق بشأن استقرار البيئة والحياة المائية. [ 136 ]

يُقرّ المجتمع الدولي بضرورة معالجة الآثار البيئية السلبية لأنشطة الشحن البحري من خلال التعاون الدولي. وقد وضعت رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) هدفاً طموحاً لدولها الأعضاء يتمثل في تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050. [ 137 ]

الاتحاد الأوروبي

المملكة المتحدة

الولايات المتحدة

من المتوقع (ابتداءً من عام 2004) أن يتضاعف حجم حركة الشحن من وإلى الولايات المتحدة بحلول عام 2020. [ 29 ] ومع ذلك، فقد تبنت العديد من شركات الشحن ومشغلي الموانئ في أمريكا الشمالية (كندا والولايات المتحدة) برنامج البيئة البحرية الخضراء للحد من التأثيرات التشغيلية على البيئة. [ 138 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 ووكر تي آر، أديبامبو أو، ديل أغويلا فيخو إم سي، إلهايمر إي، حسين تي، إدواردز إس جيه، موريسون سي إي، رومو جيه، شارما إن، تايلور إس، زومورودي إس (2019). "الآثار البيئية للنقل البحري". البحار العالمية: تقييم بيئي . ص 505-530 . doi : 10.1016/B978-0-12-805052-1.00030-9 . ISBN  978-0-12-805052-1. S2CID 135422637 . 
  2. ↑ كامينسكي، إيزابيلا (22 يونيو 2023). "تأثير الشحن على المناخ يخضع لتدقيق متزايد قبل اجتماع هام" . صحيفة الغارديان .
  3. 1 2 شروتن إل، دي فليجر آي، بانيس إل آي، شيفي سي، باستوري إي (ديسمبر 2009). "انبعاثات النقل البحري: نظام مرجعي أوروبي". مجلة علم البيئة الشاملة . 408 (2): 318-323 . Bibcode : 2009ScTEn.408..318S . doi : 10.1016/ j.scitotenv.2009.07.037 . PMID 19840885. S2CID 8271813 .  
  4. 1 2 رحيم، م.م.، إسلام، م.ت.، كوروبو، س. (2016). "تنظيم مسؤولية شركات الشحن العالمية عن خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في البحار" . السياسة البحرية . 69 : 159-170 . Bibcode : 2016MarPo..69..159R . doi : 10.1016/j.marpol.2016.04.018 .
  5. ↑ أعالي البحار، مخاطر عالية ، التقرير النهائي. مركز تيندال لأبحاث تغير المناخ، جامعة مانشستر، المملكة المتحدة. 2014.
  6. ↑ "رسوم الوقود في الطيران والشحن الدوليين: ما هو ارتفاعها؟ وكيف؟ ولماذا؟" . مدونات البنك الدولي . البنك الدولي. 17 أبريل 2013.
  7. ↑ "ضريبة الوقود" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 ديسمبر 2018 .
  8. ↑ كين، مايكل؛ باري، إيان؛ ستراند، جون (9 سبتمبر 2014). "عدم فرض الضرائب على وقود الطيران والنقل البحري الدولي: حالات شاذة وإمكانيات" . VoxEU . لندن: مركز أبحاث السياسات الاقتصادية.
  9. ↑ أوربينا، إيان (25 سبتمبر 2019). "إلقاء النفايات في المحيط | #TheOutlawOcean" . يوتيوب .
  10. ↑ "الضوضاء قد تدق ناقوس الخطر على أسماك المحيط" . صحيفة ذا هندو . لندن. 15 أغسطس 2010.
  11. ↑ التلوث الضوضائي البشري في المحيط قد يدفع الأسماك بعيدًا عن بيئاتها المناسبة ويؤدي إلى موتها ، جامعة بريستول، 13 أغسطس 2010 ، تم الاطلاع عليه في 6 مارس 2011
  12. ↑ سيمبسون إس دي، ميكان إم جي، لارسن إن جيه، مكولي آر دي، جيفز إيه (2010). "المرونة السلوكية في يرقات أسماك الشعاب المرجانية: يتأثر التوجه بالتجارب الصوتية الحديثة" . علم البيئة السلوكية . 21 (5): 1098-1105 . doi : 10.1093/beheco/arq117 .
  13. ↑ التلوث الضوضائي واصطدام السفن (ملف PDF) ، برنامج الأمم المتحدة للبيئة - اتفاقية الأنواع المهاجرة، مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 22 يوليو 2011 ، تم استرجاعه بتاريخ 6 مارس 2011
  14. ↑ "رحلات سونيك سي من قناة ديسكفري إلى أعماق المحيط تكشف التأثير المدمر للضوضاء التي يصنعها الإنسان على الحياة البحرية وما يمكن فعله لوقف الضرر الذي يلحق بهذه الكائنات التي تُعد جزءًا أساسيًا من دورة الحياة - ديسكفري، إنك" . corporate.discovery.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 يوليو 2023 .
  15. 1 2 فاندرلان إيه إس، تاغارت سي تي (2007). "اصطدام السفن بالحيتان: احتمالية الإصابة المميتة بناءً على سرعة السفينة". علم الثدييات البحرية . 23 (1): 144-156 . Bibcode : 2007MMamS..23..144V . doi : 10.1111/j.1748-7692.2006.00098.x .
  16. ↑ وومرسلي، فريا سي؛ وآخرون (2022). "المناطق الساخنة العالمية لخطر الاصطدام بين حركة الملاحة البحرية وأكبر أسماك العالم، قرش الحوت" . وقائع الأكاديمية الوطنية للعلوم في الولايات المتحدة الأمريكية . 119 (20) e2117440119. Bibcode : 2022PNAS..11917440W . doi : 10.1073/pnas.2117440119 . hdl : 10754/676739 . PMC 9171791. PMID 35533277 .   
  17. 1 2 تايلور إس ، ووكر تي آر (نوفمبر 2017). "حيتان شمال الأطلسي الصائبة في خطر". مجلة ساينس . 358 (6364): 730-731 . Bibcode : 2017Sci...358..730T . doi : 10.1126/science.aar2402 . PMID 29123056. S2CID 38041766 .  
  18. ↑ وارد-جيجر، إل آي، سيلبر، جي كي، باومستارك، آر دي، بولفر، تي إل (2005). "توصيف حركة السفن في الموائل الحرجة للحيتان الصائبة". إدارة السواحل . 33 (3): 263-278 . Bibcode : 2005CoasM..33..263W . CiteSeerX 10.1.1.170.1740 . doi : 10.1080/08920750590951965 . S2CID 17297189 .  
  19. ↑ ريلي إس بي، بانيستر جيه إل، بيست بي بي، براون إم، براونيل جونيور آر إل، باتروورث دي إس، كلافام بي جيه، كوك جيه، دونوفان جي بي، أوربان جيه، زيربيني إيه إن (2010). "Eubalaena glacialis" . القائمة الحمراء للأنواع المهددة بالانقراض التابعة للاتحاد الدولي لحفظ الطبيعة . doi : 10.2305/IUCN.UK.2012.RLTS.T41712A17084065.en .
  20. ↑ "الشحن يهدد الحيتان المهددة بالانقراض" . بي بي سي نيوز . بي بي سي. 28 أغسطس 2001.
  21. ↑ "الأسماك والحياة البرية المهددة بالانقراض؛ قاعدة نهائية لتطبيق قيود السرعة للحد من خطر اصطدام السفن بحيتان شمال الأطلسي" . السجل الفيدرالي . 10 أكتوبر 2008.
  22. ↑ جوبيكريشنان، جي إس؛ كوتيبورات، جايانارايانان (30 نوفمبر 2020). "عقد من الملاحظات عبر الأقمار الصناعية يكشف عن زيادة كبيرة في الفورمالديهايد الجوي الناتج عن الشحن في المحيط الهندي" . بيئة الغلاف الجوي . 246 118095. doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.118095 . ISSN 1352-2310 . S2CID 229387891 .  
  23. 1 2 وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA)، واشنطن العاصمة. "التحكم في الانبعاثات من محركات الاحتراق بالضغط البحرية الجديدة بسعة 30 لترًا أو أكثر لكل أسطوانة". القاعدة النهائية. السجل الفيدرالي ، 68 FR 9751 ، 2003-02-28.
  24. ↑ "لوائح جديدة بشأن الكبريت اعتبارًا من عام 2020" . marine-electronics.eu . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2018 .
  25. ↑ سول، جوناثان (13 ديسمبر 2019). "مربع حقائق: المنظمة البحرية الدولية 2020 - تغيير جذري في قطاعي النفط والشحن" . رويترز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 ديسمبر 2019 .
  26. ↑ فليتشر، فيليبا (12 ديسمبر 2019). "صناعة الشحن تبحر نحو المجهول مع قواعد التلوث الجديدة" . رويترز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 ديسمبر 2019 .
  27. ↑ فيدال، جون (9 أبريل 2009). "تم التقليل من شأن المخاطر الصحية لتلوث الشحن"" . صحيفة الغارديان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 يوليو 2009 . "
  28. 1 2 "الاتحاد الأوروبي يواجه دعوة لتنظيف السفن" . 25 يونيو 2003. تم الاطلاع عليه في 23 يناير 2024 .
  29. 1 2 "تلوث السفن" . يو إس إيه توداي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 يناير 2024 .
  30. ↑ شميدت، سي.، وأوليكر، ج. (20 أبريل 2004). العالم على المحك: الصين تُسرّع وتيرتها [نص مكتوب]. بي بي إس: نوفا. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 نوفمبر 2006، من الرابط : https://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/3109_worldbal.html
  31. ↑ سارجون، سيثي (22 مارس 2021). "دليل أنظمة تنقية غازات العادم على السفن" . مارين إنسايت . تم الاطلاع عليه في 3 سبتمبر 2022 .
  32. ↑ boxcar-admin (19 أغسطس 2021). "الصيد الأكثر فتكًا: تصريف مياه غسيل أجهزة تنقية الغازات في مناطق صيد الأسماك في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان)" . المجلس الدولي للنقل النظيف . تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2026 .
  33. ↑ ليو جيه، دورو أو (2020). "التنبؤ الاحتمالي البايزي لانبعاثات السفن". بيئة الغلاف الجوي . 231 117540. Bibcode : 2020AtmEn.23117540L . doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117540 . S2CID 219027704 . 
  34. ↑ شروتن إل، دي فليجر آي، إنت بانيس إل، ستينز ك، تورفس آر (2008). "جرد وتوقع الانبعاثات البحرية في المياه الإقليمية البلجيكية، نموذج انبعاثات قائم على النشاط". بيئة الغلاف الجوي . 42 (4): 667-676 . Bibcode : 2008AtmEn..42..667S . doi : 10.1016/j.atmosenv.2007.09.071 . S2CID 93958844 . 
  35. ↑ "الدراسة الرابعة حول غازات الاحتباس الحراري 2020" .
  36. ↑ "بودكاست البنية التحتية؛ الشحن الخالي من الكربون" . البنك الدولي. 16 مارس 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أغسطس 2022 .
  37. ↑ كيرسينغ، أرجين؛ ستون، مات (25 يناير 2022). "رسم مسار الشحن العالمي نحو صفر انبعاثات كربونية" . ماكينزي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أغسطس 2022 .
  38. ↑ راوتشي، كارلو (6 يونيو 2019). "ثلاثة مسارات لإزالة الكربون من قطاع الشحن" . المنتدى البحري العالمي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أغسطس 2022 .
  39. ↑ «ضرورة اتخاذ إجراءات عالمية جريئة لإزالة الكربون من قطاع الشحن وضمان انتقال عادل: تقرير الأونكتاد | الأونكتاد» . unctad.org . 27 سبتمبر 2023. تاريخ الاطلاع: 22 مايو 2024 .
  40. ↑ "تغير المناخ: قطاع الشحن يوافق على هدف صافي الانبعاثات الصفرية، لكن النقاد ينتقدون الاتفاق" . بي بي سي نيوز . 7 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 سبتمبر 2023 .
  41. ↑ «تجميد فرض رسوم على انبعاثات الشحن البحري استجابةً لضغوط الولايات المتحدة» . صحيفة الغارديان . ١٧ أكتوبر ٢٠٢٥. ISSN 0261-3077 . تاريخ الاطلاع: ١٧ أكتوبر ٢٠٢٥ . 
  42. ↑ "تغيير جذري للبحارة مع استعداد صناعة الشحن البحري لخفض انبعاثات الكربون" . رويترز . 3 ديسمبر 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 أبريل 2025 .
  43. ↑ "جهود المنظمة البحرية الدولية لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من السفن" . www.imo.org . تاريخ الاطلاع: 27 أبريل 2025 .
  44. ↑ «إلغاء صفقة شحن عالمية تاريخية تحت وطأة التهديدات الأمريكية» . www.bbc.com . ١٧ أكتوبر ٢٠٢٥. تاريخ الاطلاع: ١٧ أكتوبر ٢٠٢٥ .
  45. ↑ "بيانات صناعة الرحلات البحرية تُظهر تقدماً مستمراً نحو تحقيق أهداف الاستدامة" . cruising.org . الرابطة الدولية لخطوط الرحلات البحرية. 7 سبتمبر 2024.
  46. ↑ "الدراسة الرابعة للمنظمة البحرية الدولية حول انبعاثات غازات الاحتباس الحراري لعام 2020" (ملف PDF) . www.imo.org . المنظمة البحرية الدولية. 2021. ص 392. 
  47. ↑ "الغاز الطبيعي المسال: التهديد الذي يشكله الغاز الطبيعي المسال كوقود للشحن على القطب الشمالي" . cleanarctic.org .
  48. 1 2 أولريش، كيندرا؛ سينغ، ديفاني؛ روبرتسون، أنجيلين (أكتوبر 2024). "الرهان على كارثة مناخية: كشف أدوار البنك الدولي في توسيع نطاق استخدام الوقود الأحفوري البحري" (ملف PDF) . stand.earth .
  49. ↑ كومر، برايان. "انزلاق الميثان: نقطة ضعف الغاز الطبيعي المسال" (ملف PDF) . theicct.org .
  50. ↑ "دليل إطار عمل المنظمة البحرية الدولية للحياد الكربوني" . دليل إطار عمل المنظمة البحرية الدولية للحياد الكربوني . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2026 .
  51. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ووكر، توني ر. (2019). "الآثار البيئية للنقل البحري". في شيبارد، تشارلز (محرر). البحار العالمية: تقييم بيئي. المجلد الثالث: القضايا البيئية والآثار البيئية ( الطبعة الثانية). أمستردام: إلسيفير. الصفحات 505-530 .  
  52. 1 2 3 4 SafeSeas (بدون تاريخ). "مخاطر الشحن" . SafeSeas . تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2024 .
  53. 1 2 3 4 بويغر، كريستيان؛ ستوكبروغر، جان (2021). "مقال رأي: يجب أن يتجاوز الشحن الأخضر مجرد إزالة الكربون" . مجلة ماريتيم إكزكيوتيف . تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2024 .
  54. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 تشانغ، ويبان؛ لي، تشينشوان؛ تشن، جيهونغ؛ وان تشنغ. شو، يا تشينغ؛ سونغ لان؛ شو، لانج؛ دي ، تشونغجي (2021). “حوكمة انسكابات النفط البحرية من مصادر السفن العالمية: الخصائص والاستراتيجيات المحدثة”. إدارة المحيطات والسواحل . 213 (213) 105874: 1– 12. Bibcode : 2021OCM...21305874Z . doi : 10.1016/j.ocecoaman.2021.105874 .
  55. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 بولينوف، سيميون؛ بوكمان، ريفيتال ؛ ليفين، نوام (2021). "التقييم المكاني والزماني لحوادث التسرب النفطي في البحر الأبيض المتوسط". نشرة التلوث البحري . 167 (167) 112338: 1-12 . Bibcode : 2021MarPB.16712338P . doi : 10.1016/j.marpolbul.2021.112338 . PMID 33940431 . 
  56. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 سوتو-أونات، ديفيد؛ كاباليرو، غونزالو (2017). "التسربات النفطية، والحوكمة، والأداء المؤسسي: نظام المسؤولية والتعويض عن أضرار التلوث النفطي لعام 1992". مجلة الإنتاج الأنظف . 166 (166): 299-311 . Bibcode : 2017JCPro.166..299S . doi : 10.1016/j.jclepro.2017.08.021 . hdl : 11093/6612 .
  57. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 تشن، جيهونغ؛ دي، تشونغجي؛ شي، جيا؛ شو، يا تشينغ؛ وان تشنغ. سونغ لان؛ تشانغ ، ويبان (2020). “أسباب تلوث تسرب النفط البحري والحوكمة: دراسة حالة لاصطدام وانفجار ناقلة سانشي”. مجلة الإنتاج الأنظف . 273 (273) 122978: 1– 11. بيب كود : 2020JCPro.27322978C . دوى : 10.1016/j.jclepro.2020.122978 .
  58. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 غاليريكوفا، أندريا؛ ماتيرنا، ماتوس (2020). "التجارة البحرية العالمية بالنفط: أحد الأسباب الرئيسية لحوادث التسرب النفطي؟" . وقائع بحوث النقل . 44 (44): 297-304 . Bibcode : 2020TRPr...44..297G . doi : 10.1016/j.trpro.2020.02.039 .
  59. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ هاسلر ، بيورن ( ٢٠١٦ ) . " التسربات النفطية من الشحن : دراسة حالة لحوكمة المخاطر العرضية والتلوث المتعمد في بحر البلطيق " . في : جيلك ، مايكل ( محرر ). الحوكمة البيئية لبحر البلطيق . تشام: سبرينغر. ص ١٢٥-١٤٦ . 
  60. 1 2 3 4 5 6 7 8 يب، تسز ليونغ؛ تالي، واين ك.؛ جين، دي (2011). "فعالية الهياكل المزدوجة في الحد من انسكاب النفط الناتج عن حوادث السفن". نشرة التلوث البحري . 62 (11): 2427-2432 . Bibcode : 2011MarPB..62.2427Y . doi : 10.1016/j.marpolbul.2011.08.026 . PMID 21924747 . 
  61. 1 2 3 4 5 6 7 8 ليندغرين، فريدريك جيه؛ ويلوسكا-بيان، ماغدا؛ غرانهاغ، لينا؛ أندرسون، كارين؛ إريكسون، مارتن كيه. (2016). "التصريفات في البحر". في أندرسون، كارين (محرر). الشحن والبيئة: تحسين الأداء البيئي في النقل البحري . برلين: سبرينغر. ص 125-168 . 
  62. 1 2 3 4 ITOPF (بدون تاريخ). "إحصائيات حوادث انسكاب النفط من ناقلات النفط لعام 2023" . ITOPF . تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2024 .
  63. 1 2 3 4 5 هويجر، كيشا (2004). اتجاهات التسربات النفطية من ناقلات النفط 1995-2004 . لندن: ITOPF.
  64. ١ ٢ ٣ فيرارو، ج.؛ ماير-رو، س.؛ مولينهوف، أ.؛ بافليها، م.؛ سفيتاك، ج.؛ تارشي، د.؛ توبوزيليس، ك. (٢٠٠٩). "الرصد طويل الأمد لتسربات النفط في البحار الأوروبية". المجلة الدولية للاستشعار عن بعد . ٣٠ (٣): ٦٢٧-٦٤٥ . Bibcode : 2009IJRS...30..627F . doi : 10.1080/01431160802339464 .
  65. ↑ الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (بدون تاريخ). "ما هي التسربات النفطية ومن أين تأتي؟" . الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2024 .
  66. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ليتل ، ديفيد آي؛ شيبارد، ستيفن آر جيه؛ هولم، ديفيد (2021). "منظور حول التسربات النفطية: ما كان ينبغي أن نتعلمه عن الاحتباس الحراري" . إدارة المحيطات والسواحل . 202 (202) 105509: 1-14 . Bibcode : 2021OCM...20205509L . doi : 10.1016/j.ocecoaman.2020.105509 .
  67. 1 2 3 4 بانيتا، إل إي (رئيس) (2003). "محيطات أمريكا الحية: رسم مسار نحو تغيير جذري". نسخة إلكترونية، قرص مضغوط. لجنة بيو للمحيطات.
  68. ↑ ستوكبروجر، يان؛ بويجر، كريستيان (2024). "من التخفيف إلى التكيف: إشكالية تغير المناخ في صناعة النقل البحري" . مجلة WIREs لتغير المناخ . 15 (5) e894: 1–15 . Bibcode : 2024WIRCC..15E.894S . doi : 10.1002/wcc.894 .
  69. 1 2 3 4 5 بويغر، كريستيان؛ إدموندز، تيموثي؛ ستوكبروغر، جان (2024). تأمين البحار: تقييم شامل للأمن البحري العالمي . جنيف: معهد الأمم المتحدة لبحوث نزع السلاح.
  70. ↑ سول، جوناثان (2023). "نظرة معمقة: حوادث تسرب النفط والحوادث الوشيكة: المزيد من ناقلات النفط الوهمية تنقل وقودًا مرخصًا" . رويترز . تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2024 .
  71. 1 2 ستوكبروجر، جان؛ رافالي، فونينتسوا (2023). "دول جنوب شرق آسيا بحاجة إلى معالجة أنشطة ناقلات النفط السرية الخطيرة في مياهها. لقد أصبحت المنطقة مركزًا رئيسيًا لـ"الأسطول الخفي" من ناقلات النفط التي تنقل النفط الخاضع للعقوبات حول العالم" . مجلة الدبلوماسي . تم الاطلاع عليه في 2 نوفمبر 2024 .
  72. ↑ المنظمة البحرية الدولية (بدون تاريخ). "الاستجابة لحوادث التسرب النفطي" . المنظمة البحرية الدولية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2024 .
  73. 1 2 3 بوغر، كريستيان؛ إدموندز، تيموثي (2020). "التسرب النفطي في موريشيوس يكشف عن ضعف بنية الأمن البحري في غرب المحيط الهندي" . ORF . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 نوفمبر 2024 .
  74. 1 2 بوغر، كريستيان (2020). "تسرب النفط في موريشيوس: هل كانت الحكومة غير مستعدة؟" . SafeSeas . تم الاسترجاع في 12 نوفمبر 2024 .
  75. ↑ وارنر، روبن م. (2015). "وقف المد الأسود: التعاون في مجال التأهب والاستجابة لتلوث النفط في بحر الصين الجنوبي وبحار شرق آسيا" . مجلة القانون الدولي وسياسة الحياة البرية . 18 (2): 184-197 . doi : 10.1080/13880292.2015.1044807 .
  76. 1 2 3 4 5 6 المنظمة البحرية الدولية (بدون تاريخ). "منظمات مكافحة التسرب النفطي وموفرو الموارد" . المنظمة البحرية الدولية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2024 .
  77. ^ إيكوبورتس (الثاني). "المنافذ البيئية" . المنافذ البيئية . تم الاسترجاع في 16 ديسمبر 2024 .
  78. ↑ بيني، برايان ف. (1990). "حماية البيئة بقانون الإنقاذ: المخاطر والمكافآت واتفاقية الإنقاذ لعام 1989". مجلة واشنطن للقانون . 65 (3): 639-656 .
  79. 1 2 3 سينغوتا، غوربريت س. (1995). "دور المنظمة البحرية الدولية في تعزيز الاستعداد لحوادث التسرب النفطي". نشرة العلوم والتكنولوجيا . 2 (4): 207-212 . Bibcode : 1995SSTB....2..207S . doi : 10.1016/S1353-2561(96)00007-2 .
  80. 1 2 تشو، دونغ-أوه (2010). "تقييد اتفاقية التجارة الحرة لعام 1992 وسن القانون الخاص بشأن حادثة السفينة "هيبي سبيريت" في كوريا". السياسة البحرية . 34 (3): 447-452 . Bibcode : 2010MarPo..34..447C . doi : 10.1016/j.marpol.2009.09.011 .
  81. ↑ رينغارت، سيدريك؛ رينغبوم، هنريك (2016). "مقدمة: اختصاص دولة الميناء: التحديات والإمكانيات". المجلة الدولية للقانون البحري والساحلي . 31 (3): 379-394 . doi : 10.1163/15718085-12341405 .
  82. ↑ ITOPF (بدون تاريخ). "التخطيط للطوارئ والتخطيط للاستجابة" . ITOPF . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 نوفمبر 2024 .
  83. ↑ ITOPF (بدون تاريخ). "التخطيط للطوارئ" . ITOPF . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 نوفمبر 2024 .
  84. 1 2 3 شي، شين؛ وانغ، يانغ؛ لو، ميفنغ؛ تشانغ، تشانغجيانغ (2019). "تقييم جدوى خطط الطوارئ لحوادث التسرب النفطي البحري من منظور معلوماتي". علوم السلامة . 112 (112): 38-47 . doi : 10.1016/j.ssci.2018.09.014 .
  85. ↑ مسودة تقرير تقييم تصريف المياه التابع لوكالة حماية البيئة، الصفحات 3-5 – 3-6.
  86. 1 2 منظمة حماية المحيطات، "التحكم في الرحلات البحرية: تقرير عن كيفية تأثير السفن السياحية على البيئة البحرية"، مايو 2002. - ملف PDFأُرشف بتاريخ 29 أكتوبر 2013 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  87. ↑ "منع التلوث الناتج عن مياه الصرف الصحي من السفن" . www.imo.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2026 .
  88. ↑ مركز القيادة البيئية في الأعمال التجارية، "المد المتغير، التحديات البيئية واستجابات صناعة الرحلات البحرية"، ص 14.
  89. ↑ شبكة بلو ووتر، "الإبحار نحو المتاعب: كبح جماح تلوث السفن السياحية"، مارس 2000، ص 5. أشار تقرير أُعدّ لمجموعة صناعية إلى أن سفينة سياحية تتسع لـ 3000 شخص تُنتج 1.1 مليون جالون أمريكي (4200 متر مكعب ) من المياه الرمادية خلال رحلة بحرية مدتها سبعة أيام. دون ك. كيم، "تقرير تحليل انتشار نفايات السفن السياحية حول تحليل تصريف المياه الرمادية"، مُقدّم إلى المجلس الدولي لخطوط الرحلات البحرية، 14 سبتمبر 2000.  
  90. 1 2 المجلس الوطني للبحوث (1995). سفن نظيفة، موانئ نظيفة، محيطات نظيفة: مكافحة النفايات والنفايات البلاستيكية في البحر . واشنطن العاصمة: مطبعة الأكاديميات الوطنية. Bibcode : 1995nap..book.4769N . doi : 10.17226/4769 . ISBN 978-0-309-17677-4.
  91. 1 2 3 4 5 6 نابير، إيموجين إيلين؛ طومسون، ريتشارد سي. (2020). "مخلفات البلاستيك في البيئة البحرية: التاريخ والتحديات المستقبلية" . التحديات العالمية . 4 (6) 1900081. Bibcode : 2020GloCh...400081N . doi : 10.1002/gch2.201900081 . ISSN 2056-6646 . PMC 7268196. PMID 32685195 .   
  92. 1 2 تشولين، يلينا؛ بيليتش، توني (مارس 2016). "التلوث البلاستيكي من السفن" . مجلة العلوم البحرية والنقل . 51 (1): 57-66 . doi : 10.18048/2016.51.04 . ISSN 1848-9052 . 
  93. ليزلي ، هـ. أ.؛ براندسما، ش. هـ.؛ فان فيلزن، م. ج. م.؛ فيثاك، أ. د. (أبريل 2017). "الجسيمات البلاستيكية الدقيقة في طريقها: قياسات ميدانية في دلتا نهر هولندية وقنوات أمستردام، ومحطات معالجة مياه الصرف الصحي، ورواسب بحر الشمال، والكائنات الحية" . مجلة البيئة الدولية . 101 : 133-142 . Bibcode : 2017EnInt.101..133L . doi : 10.1016/j.envint.2017.01.018 . hdl : 1871.1/7cecb6ca-9cbf-4b4c-a552-ddfd022cf021 . ISSN 0160-4120 . PMID 28143645 .  
  94. وان ، شويان؛ يانغ، شياوهان؛ تشين، شينيا؛ كو، تشاونيان؛ آن، تشونجيانغ؛ تشانغ، بايو ؛ لي، كينيث؛ بي، هويفانغ (20 نوفمبر 2022). "التلوث البحري الناشئ عن حوادث سفن الحاويات: خصائص المخاطر، واستراتيجيات الاستجابة، والتطورات التنظيمية" . مجلة الإنتاج الأنظف . 376 134266. Bibcode : 2022JCPro.37634266W . doi : 10.1016/j.jclepro.2022.134266 . ISSN 0959-6526 . 
  95. 1 2 إريكسن، ماركوس؛ ليبرتون، لوران سي إم؛ كارسون، هنري إس؛ ثيل، مارتن؛ مور، تشارلز جيه؛ بوريرو، خوسيه سي؛ غالغاني، فرانسوا؛ رايان، بيتر جي؛ رايسر، جوليا (10 ديسمبر 2014). "التلوث البلاستيكي في محيطات العالم: أكثر من 5 تريليونات قطعة بلاستيكية تزن أكثر من 250,000 طن تطفو في البحر" . PLOS ONE . 9 (12) e111913. Bibcode : 2014PLoSO...9k1913E . doi : 10.1371/ journal.pone.0111913 . ISSN 1932-6203 . PMC 4262196. PMID 25494041 .   
  96. ↑ فولبيرت، مارتي إي إف؛ كوربين، كريستوفر؛ لور، أنسي جيه. (26 مايو 2022). "مصادر وتسربات الجزيئات البلاستيكية الدقيقة في مياه الصرف الصحي لسفن الرحلات البحرية" . مجلة فرونتيرز إن مارين ساينس . 9 900047. رمز Bibcode : 2022FrMaS...900047F . doi : 10.3389/fmars.2022.900047 . ISSN 2296-7745 . 
  97. 1 2 بومونت، نيكولا جيه؛ آنيسن، مارغريت؛ أوستن، ميلاني سي؛ بورغر، توبياس؛ كلارك، جيمس آر؛ كول، ماثيو؛ هوبر، تارا؛ لينديك، بينيلوبي كيه؛ باسكو، كريستين؛ وايلز، كايلي جيه. (1 مايو 2019). "الآثار البيئية والاجتماعية والاقتصادية العالمية للبلاستيك البحري" . نشرة التلوث البحري . 142 : 189-195 . Bibcode : 2019MarPB.142..189B . doi : 10.1016/j.marpolbul.2019.03.022 . hdl : 1893/29518 . ISSN 0025-326X . PMID 31232294 .  
  98. ↑ فينس، جوانا؛ هارديستي، بريتا د. (19 يونيو 2018). "حلول حوكمة لمأساة المشاعات التي أصبحت عليها المواد البلاستيكية البحرية" . مجلة فرونتيرز إن مارين ساينس . 5 214. Bibcode : 2018FrMaS...5..214V . doi : 10.3389/fmars.2018.00214 . ISSN 2296-7745 . 
  99. 1 2 3 جالجاني، فرانسوا؛ لوشر، ايمي L.؛ ستراند، جاكوب؛ هار، مارثا لارسن؛ فينشي، ماتيو؛ مولينا جاك، يوجينيا؛ كاجي، رالف. علياني، ستيفانو؛ هيرزكي، دورتي؛ نيكيفوروف، فلاديمير؛ بريمبكي، سيباستيان. شميت، ناتاشا؛ فابريس، جوان؛ دي ويت، بافو؛ Solbakken, Vilde Sørnes (سبتمبر 2024). "إعادة النظر في استراتيجية مراقبة القمامة البحرية ضمن التوجيه الإطاري للاستراتيجية البحرية الأوروبية (MSFD)" . إدارة المحيطات والسواحل . 255 107254. بيب كود : 2024OCM...25507254G . دوى : 10.1016/j.ocecoaman.2024.107254 .
  100. ↑ "مذكرة تفاهم باريس بشأن مراقبة دولة الميناء" (ملف PDF) . parismou.org . 1 يناير 2021.
  101. ↑ "برنامج الرصد والتقييم في القطب الشمالي (AMAP): خطة العمل 2015-2017" . برنامج الرصد والتقييم في القطب الشمالي. مارس 2015.
  102. ↑ "المد والجزر المتغير"، ص 16.
  103. ↑ "الأنبوب السحري بقيمة 40 مليون دولار: غرامة قياسية على شركة برينسيس كروز لإلقاء النفط في البحر" . صحيفة الغارديان . 2 ديسمبر 2016.
  104. ↑ كانثاريا، راونيك (24 أكتوبر 2019). "الأنبوب السحري: لغز النشاط غير القانوني لا يزال مستمراً على متن السفن" . مارين إنسايت . بنغالور، الهند.
  105. ↑ ستيجر، إم بي (2003). العولمة: مقدمة موجزة جداً . مطبعة جامعة أكسفورد، نيويورك.
  106. 1 2 3 فان ليوين، جوديث (نوفمبر 2015). "إقليمية إدارة الشؤون البحرية: نحو نظام إدارة متعدد المراكز لشحن مستدام في الاتحاد الأوروبي" . إدارة المحيطات والسواحل . 117 : 23-31 . Bibcode : 2015OCM...117...23V . doi : 10.1016/j.ocecoaman.2015.05.013 .
  107. ↑ رينغبوم، هنريك (ديسمبر 2018). "تنظيم التلوث الناتج عن السفن في بحر البلطيق" . السياسة البحرية . 98 : 246-254 . Bibcode : 2018MarPo..98..246R . doi : 10.1016/j.marpol.2018.09.004 . S2CID 158603826 . 
  108. 1 2 فان ليوين، جوديث؛ كيرن، كريستين (فبراير 2013). "البُعد الخارجي لحوكمة الاتحاد الأوروبي البحرية: التفاعل المؤسسي بين الاتحاد الأوروبي والمنظمة البحرية الدولية" . السياسة البيئية العالمية . 13 (1): 69-87 . Bibcode : 2013GlEnP..13...69V . doi : 10.1162/GLEP_a_00154 . ISSN 1526-3800 . S2CID 57559241 .  
  109. ↑ برين، مايكل (سبتمبر 2021). "استراتيجية المناخ في الميزان: من يقرر؟" . السياسة البحرية . 131 104621. Bibcode : 2021MarPo.13104621P . doi : 10.1016/j.marpol.2021.104621 .
  110. ↑ غريتسينكو، داريا (أكتوبر 2017). "تنظيم انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من الشحن: نهج محلي، عالمي، أم متعدد المراكز؟" . السياسة البحرية . 84 : 130-133 . Bibcode : 2017MarPo..84..130G . doi : 10.1016/j.marpol.2017.07.010 . hdl : 10138/305682 .
  111. بلور ، مايكل؛ بيكر، سوزان؛ سامبسون، هيلين؛ دالغرين ، كاترين (24 يوليو 2015). "قضايا الإنفاذ في إدارة انبعاثات الكربون من السفن" . القوانين . 4 ( 3): 335-351 . doi : 10.3390/laws4030335 . ISSN 2075-471X . 
  112. ↑ تان، أ. خي-جين (2006). التلوث البحري الناتج عن السفن: القانون والسياسة في التنظيم الدولي . كامبريدج: مطبعة جامعة كامبريدج
  113. 1 2 تشانغ، شوانغهونغ؛ تشن، جيهونغ؛ وان تشنغ. يو، مينغتشو؛ شو، يا تشينغ؛ تان، زيجيا؛ ليو ، جياجو (نوفمبر 2021). "التحديات والتدابير المضادة لإدارة نفايات السفن الدولية: المنظمة البحرية الدولية والصين والولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي" . إدارة المحيطات والسواحل . 213 105836. بيب كود : 2021OCM...21305836Z . دوى : 10.1016/j.ocecoaman.2021.105836 .
  114. ↑ شينغ، ديان؛ لي، تشي-تشون؛ فو، شياو وين؛ جيلين، ديفيد (مايو 2017). "نمذجة آثار لوائح الانبعاثات الأحادية والموحدة في ظل منافسة شركات الشحن والموانئ" . مجلة أبحاث النقل، الجزء هـ: مراجعة اللوجستيات والنقل . 101 : 99-114 . Bibcode : 2017TRPE..101...99S . doi : 10.1016/j.tre.2017.03.004 .
  115. ↑ دونغ، جونجي؛ زينغ، جيا؛ يانغ، يانبين؛ وانغ، هوا (22 نوفمبر 2022). "مراجعة للقانون والسياسة المتعلقة بإزالة الكربون من قطاع الشحن" . مجلة فرونتيرز إن مارين ساينس . 9 1076352. رمز Bibcode : 2022FrMaS...976352D . doi : 10.3389/fmars.2022.1076352 . ISSN 2296-7745 . 
  116. ↑ غريتسينكو، داريا؛ يليسكيلا-بيورالاهتي، جوهانا (ديسمبر 2013). "إدارة الآثار الخارجية للشحن: موانئ بحر البلطيق في عملية خفض انبعاثات أكاسيد الكبريت" . دراسات بحرية . 12 (1): 10. Bibcode : 2013MarSt..12...10G . doi : 10.1186/2212-9790-12-10 . hdl : 10138/303779 . ISSN 2212-9790 . S2CID 256335255 .  
  117. ↑ نغ، أدولف كي واي؛ تشانغ، هويينغ؛ أفينيو، ماولي؛ بيكر، أوستن؛ كاهون، ستيفن؛ تشين، شو لينغ؛ إستيبان، ميغيل؛ فيراري، كلاوديو؛ لاو، يوي يب؛ لي، بول تاي وو؛ مونيوس، جيسون؛ تاي، أليسيو؛ يانغ، زايلي؛ أتشيارو، ميشيل (4 مايو 2018). "تصورات صانعي القرار في الموانئ حول فعالية إجراءات التكيف مع تغير المناخ" . إدارة السواحل . 46 (3): 148-175 . Bibcode : 2018CoasM..46..148N . doi : 10.1080/08920753.2018.1451731 . ISSN 0892-0753 . S2CID 158519211 .  
  118. ↑ بروير، توماس ل. (2 أكتوبر 2021). "تنظيم انبعاثات ملوثات الهواء من النقل البحري الدولي: الرصد، والإبلاغ، والتحقق، وإنفاذ الامتثال التنظيمي" . مجلة السلامة البحرية الدولية، والشؤون البيئية، والشحن . 5 (4): 196-207 . Bibcode : 2021JIMSE...5..196B . doi : 10.1080/25725084.2021.2006464 . ISSN 2572-5084 . S2CID 245574065 .  
  119. ↑ "أربعة تحديات في الشحن الدولي" . مدونة CLX Logistics . بلو بيل، بنسلفانيا: CLX Logistics. 11 سبتمبر 2015. تاريخ الاطلاع: 5 أبريل 2018 .
  120. ↑ برنامج الأمم المتحدة للبيئة بالتعاون مع مرفق البيئة العالمية، وجامعة كالمار، وبلدية كالمار، السويد، وحكومات السويد وفنلندا والنرويج. (2006). تحديات المياه الدولية: تقييمات إقليمية من منظور عالمي. مؤرشف في 29 سبتمبر 2006 في أرشيف مكتبة الكونغرس على الإنترنت . نيروبي، كينيا: برنامج الأمم المتحدة للبيئة. تم الاطلاع عليه في 5 يناير 2010.
  121. ↑ هاين، ديرك؛ غادي، سوزان (أبريل 2018). "الإزالة الأحادية للدعم الضمني لوقود السفن: آلية لفرض ضرائب أحادية على انبعاثات السفن مع مراعاة مبدأ الإعفاء الضريبي، والمنافسة الضريبية، والقيود السياسية" . الاقتصاد الدولي والسياسة الاقتصادية . 15 (2): 523-545 . doi : 10.1007/s10368-017-0410-6 . ISSN 1612-4804 . S2CID 202668891 .  
  122. ↑ هاكمان، بيرند (مارس 2012). "تحليل هيكل الحوكمة لتنظيم انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من الشحن الدولي" . الاتفاقيات البيئية الدولية: السياسة والقانون والاقتصاد . 12 (1): 85-103 . Bibcode : 2012IEAPL..12...85H . doi : 10.1007/s10784-011-9155-9 . ISSN 1567-9764 . S2CID 154544280 .  
  123. ↑ تشين، يولي (يناير 2021). "التوفيق بين مبدأ المسؤوليات المشتركة ولكن المتباينة ومبدأ عدم المعاملة التفضيلية في تنظيم انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من الشحن الدولي" . السياسة البحرية . 123 104317. Bibcode : 2021MarPo.12304317C . doi : 10.1016/j.marpol.2020.104317 . S2CID 228917989 . 
  124. ↑ كريستودولو، أناستاسيا؛ غونزاليس-أريغال، مارتا؛ ليندي، توبياس؛ فيرث، إنجي؛ كولينان، كيفن (18 مارس 2019). "استهداف خفض انبعاثات الشحن الجوي: مراجعة عالمية وتصنيف للسياسات والحوافز والتدابير" . مجلة الأعمال البحرية . 4 (1): 16-30 . doi : 10.1108/MABR-08-2018-0030 . ISSN 2397-3757 . S2CID 169390326 .  
  125. ↑ كوسماس، فاسيليوس؛ أتشيارو، ميشيل (ديسمبر 2017). "مخططات رسوم الوقود للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في النقل البحري الدولي" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 57 : 195-206 . Bibcode : 2017TRPD...57..195K . doi : 10.1016/j.trd.2017.09.010 . hdl : 10398/3d831fba-f595-40ad-9991-f0077630f0c9 . S2CID 158832137 . 
  126. ↑ ميولا، أ.؛ مارا، م.؛ سيوفو، ب. (سبتمبر 2011). "تصميم سياسة لتغير المناخ لقطاع النقل البحري الدولي: تدابير قائمة على السوق وخيارات تكنولوجية لإجراءات السياسة العالمية والإقليمية" . سياسة الطاقة . 39 (9): 5490-5498 . Bibcode : 2011EnPol..39.5490M . doi : 10.1016/j.enpol.2011.05.013 .
  127. ↑ لام، ياسمين سيو لي؛ نوتيبوم، ثيو (4 مارس 2014). "تخضير الموانئ: مقارنة بين أدوات إدارة الموانئ المستخدمة من قبل الموانئ الرائدة في آسيا وأوروبا" . مراجعات النقل . 34 (2): 169-189 . Bibcode : 2014TrRev..34..169L . doi : 10.1080/01441647.2014.891162 . ISSN 0144-1647 . S2CID 154682884 .  
  128. 1 2 علموش، أنس س.؛ أولجر، أيكوت إ.؛ باليني، فابيو (مارس 2022). "دور الموانئ في إزالة الكربون من قطاع الشحن: خطة حوافز مشتركة للموانئ لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع الشحن" . الخدمات اللوجستية وسلسلة التوريد الأنظف . 3 100021. Bibcode : 2022CLSC....300021A . doi : 10.1016/j.clscn.2021.100021 . S2CID 245338131 . 
  129. ↑ ستملر، لارس (يونيو 2020). "الشحن و"التحول الكبير" - بعض الملاحظات لنموذج جديد للاستدامة" . منتدى إدارة الاستدامة | NachhaltigkeitsManagementForum . 28 ( 1-2 ): 29-37 . Bibcode : 2020SMFor..28...29S . doi : 10.1007/s00550-020-00499-w . ISSN 2522-5987 . S2CID 254060523 .  
  130. ↑ مونوس، جيسون؛ ويلمسماير، جوردون (2 أكتوبر 2020). "التكيف العميق مع تغير المناخ في قطاع النقل البحري - نموذج جديد للاقتصاد البحري؟" . سياسة وإدارة النقل البحري . 47 (7): 853-872 . doi : 10.1080/03088839.2020.1752947 . ISSN 0308-8839 . S2CID 219044869 .  
  131. ↑ مونوس، جيسون؛ نغ، أدولف كي واي (يونيو 2021). "التنافس بين المنطق المؤسسي والتآكل المؤسسي في الحوكمة البيئية للنقل البحري" . مجلة جغرافية النقل . 94 103114. Bibcode : 2021JTGeo..9403114M . doi : 10.1016/j.jtrangeo.2021.103114 . S2CID 236368617 . 
  132. ↑ مونوس، جيسون (21 سبتمبر 2022). "الحدود الأخلاقية للآليات القائمة على السوق: تطبيق على القطاع البحري الدولي" . مجلة أخلاقيات الأعمال . 187 (2): 283-299 . doi : 10.1007/s10551-022-05256-1 . ISSN 0167-4544 . PMC 9490725. PMID 36158524 .   
  133. 1 2 3 4 صن، لينغ؛ تشانغ، جينغي؛ دوكرويه، سيزار؛ إيتوه، هيديكازو؛ ليو، شيانغتشي (1 فبراير 2025). "تأثير أنشطة الشحن على جودة الهواء وصحة السكان في المدن الساحلية الصينية" . مجلة جغرافية النقل . 123 104099. Bibcode : 2025JTGeo.12304099S . doi : 10.1016/j.jtrangeo.2024.104099 . ISSN 0966-6923 . 
  134. بارك، جاي هيونغ؛ مون، جيونغ هيوك؛ كيم، دونغ جين؛ لي، هوا وون؛ كيم، تشول هي؛ لي، هيو جونغ؛ جو، هيون يونغ؛ كو، جا يونغ؛ تشوي، هيون سيك؛ جيون، وون باي (1 مارس 2024). " تقييم تأثير انبعاثات الشحن على تركيزات الأوزون في شرق آسيا: رؤى من فترتي حملتي KORUS-AQ وSIJAQ لعام 2021" . بيئة الغلاف الجوي . 320 120339. Bibcode : 2024AtmEn.32020339P . doi : 10.1016/j.atmosenv.2024.120339 . ISSN 1352-2310 . 
  135. ↑ تشين، أنتوني تي إتش؛ لو، جويس إم دبليو (1 ديسمبر 2010). "أداء الموانئ في آسيا: هل تعني كفاءة الإنتاج الكفاءة البيئية؟" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 15 (8): 483-488 . رمز Bibcode : 2010TRPD...15..483C . doi : 10.1016/j.trd.2010.06.003 . ISSN 1361-9209 . 
  136. ↑ لي، شياوشو؛ تشاو، يوتشي؛ كاريو، بيير؛ صن، تشن يو (1 مارس 2024). "تأثير ازدحام الموانئ على انبعاثات الشحن في الموانئ الصينية" . بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 128 104091. Bibcode : 2024TRPD..12804091L . doi : 10.1016/j.trd.2024.104091 . ISSN 1361-9209 . 
  137. ↑ أولورونتوبي، أولاكونلي؛ تشواه، لاي فات؛ مختار، كاسيبي؛ جوهاري، عادل؛ رادي، أحمد؛ أبو العينين، رشا إي.؛ أختر، محمد سعيد؛ مبشر، محمد (1 يناير 2024). "إزالة الكربون من النقل البحري الساحلي في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان): معالجة تغير المناخ وقضايا النظام البيئي الساحلي من خلال استراتيجيات مستدامة لتحقيق الحياد الكربوني" . بحث بيئي . 240 (الجزء 2) 117353. Bibcode : 2024ER....24017353O . doi : 10.1016/j.envres.2023.117353 . ISSN 0013-9351 . PMID 37821061 .  
  138. ↑ ووكر، تي آر (أبريل 2016). "البيئة البحرية الخضراء: برنامج بيئي لإرساء الاستدامة في النقل البحري". نشرة التلوث البحري . 105 (1): 199-207 . Bibcode : 2016MarPB.105..199W . doi : 10.1016/j.marpolbul.2016.02.029 . PMID 26899158 . 

للمزيد من القراءة