الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 100 صور
الموسوعة الحرة

الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي
وحدات متعددة للطاقة الكهربائية في جنوب شرق البلاد في تشارينج كروس في عام 2009
ملخص
حالةتشغيلية
مالكشبكة السكك الحديدية
الموقع
محطة تيرميني
محطات29
خدمة
يكتبالسكك الحديدية للمسافرين ، السكك الحديدية الإقليمية
نظامالسكك الحديدية الوطنية
المشغل(ون)قطارات SE
المستودعات
المركبات المتحركة
تاريخ
مفتوح1842-1844 على مراحل
اِصطِلاحِيّ
طول الخط77 ميل 23 قناة (124.38 كم)
عدد المسارات
  • 5 (عبر جسر هانجرفورد)
  • 4 (سوق تشيرينغ كروس-بورو)
  • 2 (سوق بورو-جسر لندن)
  • 12 (تقسيم جسر لندن-بيرموندسي
    بما في ذلك خطوط برايتون)
  • 5 إلى 6 (تقسيم برموندسي - نيو كروس)
  • 4 (نيو كروس-أوربينجتون)
  • 2 (أوربينجتون-دوفر)
مقياس المسار1,435 ملم ( 4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة) مقياس قياسي
كهربة750 فولت تيار مستمر للسكك الحديدية الثالثة
سرعة التشغيل100 ميل في الساعة (161 كم/ساعة) كحد أقصى
خريطة الطريق

(انقر للتوسيع)

الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي هو طريق سكة حديدية رئيسي طويل المسافة في جنوب شرق إنجلترا ، المملكة المتحدة ، وهو أحد الطرق الرئيسية الثلاثة التي تعبر مقاطعة كينت ، ويمر عبر سيفينوكس وتونبريدج وآشفورد وفولكستون إلى دوفر . الطرق الأخرى هي خط تشاتام الرئيسي الذي يمتد على طول ساحل كينت الشمالي إلى رامسجيت أو دوفر عبر تشاتام والخط السريع 1 الذي يمر عبر وسط كينت إلى الساحل في فولكستون حيث ينضم إلى نفق القناة .

تاريخ

بناء

السكك الحديدية في الجنوب الشرقي التي تم بناؤها أو ترخيصها أو قيد الإنشاء بحلول عام 1840

تم بناء الخط بواسطة شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SER)، والتي كانت في منافسة مع شركة السكك الحديدية لندن وتشاتهام ودوفر (LCDR)، ومن ثم تكرار الطرق في كينت.

تم الموافقة على الخط الرئيسي الأصلي بموجب قانون صادر عن البرلمان في عام 1836. وكان المسار المعتمد لأول مرة من جسر لندن عبر أوكستيد وتونبريدج و [أ] مايدستون وآشفورد وفولكستون . [2] وكان المسار للاستفادة من مسارات شركات سكة حديد لندن وكرويدون ولندن وغرينتش . [ 3 ] لم يكن لدى SER الكثير من رأس المال الاحتياطي. كإجراء لخفض التكاليف، تم تأمين الإذن في عام 1837 لإجراء التقاطع مع سكة ​​حديد لندن وكرويدون في نوروود، سري . [ب] بدلاً من كوربيت لين . [4] ومع ذلك، تم تفويض سكة حديد لندن وبرايتون بالبناء من نوروود جنوبًا في عام 1847. اقترح البرلمان أنه يمكن تحقيق المزيد من المدخرات عن طريق تجنب وجود خطوط تعمل في وديان متوازية لمسافة 12 ميلاً (19 كم) إذا كانت SER ستجعل تقاطعها أكثر جنوبًا. كان من المقرر أن تقوم شركة لندن وبرايتون ببناء الخط، وكان من المقرر أن تشتريه شركة SER بتكلفة الانتهاء منه. وستقوم كلتا الشركتين بتشغيل القطارات على طول الطريق. واستغلت شركة لندن وبرايتون هذا لضمان إبقاء المنحدرات ضحلة قدر الإمكان، حتى على حساب أعمال الحفر الكبيرة ونفق يبلغ طوله ميلًا واحدًا في ميرستام . انحرف الخط الرئيسي لشركة SER عن خط لندن وبرايتون عند تقاطع ريجات ، والذي فتحته شركة لندن وبرايتون أمام حركة المرور في 12 يوليو 1841. [2]

الجسر فوق فجوة فورد

عند مغادرة خط برايتون، اتخذ السكة الحديدية مسارًا مباشرًا إلى فولكستون ؛ وتم التخلي عن خطط خدمة مايدستون. [5] وكان من المقرر بناء خط فرعي من طريق مايدستون بدلاً من ذلك. [6] كان الخط مباشرًا تقريبًا بين ريد هيل وأشفورد، ولم ينحرف بأكثر من 0.5 ميل (800 متر) في أي اتجاه. [5] وكان المهندس هو السير ويليام كوبيت . لتسهيل التشغيل السريع، تم بناء محطات تونبريدج ومايدستون رود وأشفورد بطرق عبرية. [6] كان من المقرر إعادة بناء محطة هيدكورن وفقًا لخطة مماثلة في عام 1924. [7] بدأ البناء في نوفمبر 1837 من تقاطع ريجات ​​شرقًا، وفي كلا الاتجاهين من تونبريدج. افتُتح الخط من جسر لندن إلى تونبريدج في 26 مايو 1842. افتُتح الخط بين تونبريدج وأشفورد في 1 ديسمبر 1842. [8]

شرق كينت

لم تكن هناك حاجة إلى أعمال هندسية كبرى حتى تم الوصول إلى فولكستون، حيث كانت هناك حاجة إلى جسر بارتفاع 100 قدم (30 مترًا) لعبور فجوة فورد. [9] تم توفير محطة مؤقتة في فولكستون، والتي افتتحت في 28 يونيو 1843. مع اكتمال الجسر، افتتحت محطة فولكستون في 18 ديسمبر 1843. [8] شرق فولكستون، تم حفر سلسلة جبال صلبة من خلال نفق مارتيلو، والذي أخذ اسمه من برج مارتيلو القريب . [9] بين فولكستون ودوفر، كانت هناك ثلاثة رؤوس، جرف أبوت، وجرف راوند داون، وجرف شكسبير. كان الأول والأخير من الطباشير السليم، لكن طباشير راوند داون كليف كان من طبيعة مختلفة، ووجد أنه غير مستقر. طلب كوبيت مشورة الملازم هاتشينسون، مهندسي الجيش الملكي ، الذي كان لديه خبرة في استخدام الديناميت في تطهير حطام سفينة إتش إم إس  رويال جورج عام 1840. [10] تقرر تفجير الجرف على مسافة 500 قدم (150 مترًا). [11] في 18 يناير 1843، تم استخدام ما مجموعه 18500 رطل (8400 كجم) من البارود في ثلاث شحنات لتفجير وجه الجرف. تم إزاحة ما يقدر بنحو 1000000 طن من الطباشير. [12] نظرًا لأن الطباشير في جرف شكسبير لم يكن قويًا مثل جرف أبوت، فقد تم حفر نفقين أحادي الخط. [13] شرق نفق شكسبير ، تم بناء جسر منخفض عبر الشاطئ للوصول إلى دوفر. [14] تم افتتاح الخط بين فولكستون ودوفر في 7 فبراير 1844. [8]

في عام 1843، تم الحصول على إذن لبناء خط فرعي من بادوك وود إلى ميدستون . وافتتح في 25 سبتمبر 1844. [15] وفي مايو 1844، تم الحصول على إذن لبناء خط سكة حديد من آشفورد إلى جزيرة ثانيت ، يخدم كل من مارغيت ورامسجيت. وافتتح الخط حتى كانتربري في 6 فبراير 1846. [16] وفي عام 1845، تم الحصول على إذن لبناء خط فرعي إلى تونبريدج ويلز . [17] وافتتح هذا الخط في 19 سبتمبر 1845، [18] وتم تمديده إلى هاستينجز ، شرق ساسكس في عام 1852. [19] وفي ذلك العام أيضًا، تم الحصول على إذن لبناء خط سكة حديد من آشفورد إلى هاستينجز، والذي افتتح في 13 فبراير 1851. [20] تمت إعادة تسمية محطة تونبريدج إلى تقاطع تونبريدج في 1 فبراير 1852. [21]

وفرت كل من دوفر وفولكستون الوصول إلى القناة الإنجليزية ، وبالتالي إلى الموانئ الفرنسية كاليه وبولون . [22] في فولكستون ، قام مجرى بينت بروك الذي يمر عبر فجوة فورد ببناء شريط من الحصى، والذي عمل كحاجز للأمواج ووفر مرسى. [23] قامت شركة السكك الحديدية الأيرلندية ببناء خط فرعي شديد الانحدار إلى الميناء، مع الحاجة إلى الرجوع إلى الخلف للوصول إليه. تم افتتاحه للشحن في عام 1843. [24] تم نقل الركاب من محطة فولكستون إلى الميناء بالحافلات، مع نقل البريد والبضائع بالسكك الحديدية. تم بناء جسر متحرك في عام 1847، وافتتحت محطة ميناء فولكستون في عام 1850. يمكن للسفن الرسو في أي حالة من حالات المد والجزر. [25] بدأت شركة السكك الحديدية الأيرلندية خدمة السفن البخارية عبر القناة إلى بولون. في دوفر، شكل نهر دور شريطًا من الحصى وبالتالي ميناءً صغيرًا يتطلب التجريف المستمر لإبقائه مفتوحًا. تم تشغيل حركة المرور عبر القناة بواسطة سفن الأميرالية إلى كاليه. [ بحاجة لمصدر ] لم يكن أي من الميناءين الفرنسيين متصلاً بالسكك الحديدية في ذلك الوقت. مولت SER جزئيًا بناء سكة حديد بولوني وأميان ، والتي افتتحت في عام 1848. تم الوصول إلى كاليه بالسكك الحديدية في ذلك العام. [26] تم بناء سفن أكبر وأكبر لخدمة القناة؛ يمكن لهذه السفن استخدام ميناء فولكستون فقط عند ارتفاع المد في ستينيات القرن التاسع عشر أثناء تمديد الرصيف. وبالتالي، كانت القطارات المتصلة بالسفن عبر القناة تسير وفقًا لحالة المد، وليس وفقًا لجدول زمني ثابت. كان هذا عاملاً في وقوع حادث خطير في ستابلهيرست في 9 يونيو 1865. [26] [27]

كان تطوير ميناء دوفر خارج أيدي SER إلى حد كبير. كان الميناء نفسه تحت سيطرة مفوضي الميناء، الذين كانوا نوابًا للورد واردن موانئ سينك . كانت الأراضي الأخرى التي يمكن تطويرها في أيدي الأميرالية. لم يكن لشركة دوفر أي تأثير على أي من الهيئتين. لقد أجبروا على مراقبة تطوير فولكستون كميناء بينما لم يتم فعل الكثير لتحسين الأمور في ما كان أول موانئ سينك . منذ عهد إليزابيث الأولى ، كانت هناك خطط لبناء حاجز أمواج في دوفر. في عام 1836، تم إنشاء تحقيق برلماني، وفي النهاية بدأ بناء حاجز أمواج في عام 1847. كان من المقرر أن يكون رصيف الأميرالية واسعًا بما يكفي لاستيعاب خطين للسكك الحديدية. [28] تم استخدام الرصيف بحلول عام 1864، واكتمل في عام 1871. [29] كانت هناك مشكلة أخرى وهي الافتقار إلى أماكن الإقامة الفندقية اللائقة في دوفر. كان مفوضو الميناء قد باعوا لشركة السكك الحديدية قطعة أرض بنيت عليها المحطة. وكانت شركة السكك الحديدية تريد بناء الفندق في موقع يخدم حركة المرور عبر القناة والمحلية. وقد تقدموا إلى مفوضي الميناء للحصول على إذن لشراء الموقع المطلوب، ولكن تم رفض طلبهم على أساس أنهم لم يبنوا على أرض اشتروها سابقًا. وهكذا تم بناء فندق اللورد واردن، وافتتح في عام 1851. [30] وخلال خمسينيات القرن التاسع عشر، شهدت فولكستون حركة مرورية أكثر من دوفر، على الرغم من أن ميناء دوفر كان ينمو بمعدل أسرع. [31] [26]

اتصالات أخرى

في عام 1857، تم وضع اتصال مباشر جديد في تقاطع تونبريدج، مما مكّن القطارات من الوصول إلى هاستينجز دون الرجوع للخلف. أعيد بناء المحطة في تونبريدج في موقع جديد غرب الموقع الأصلي مباشرةً. [21] قامت شركة LCDR ببناء خطها إلى دوفر ، والذي تم افتتاحه في عام 1861، [32] مما وفر طريقًا إلى لندن أقصر بمقدار 16 ميلاً (26 كم) من خط SER عبر ريد هيل . [33] في مايو 1862، تم الحصول على إذن لبناء خط سكة حديد جديد من سانت جونز ، لندن إلى تونبريدج، مما قلل المسافة من لندن إلى تونبريدج ويشير شرقًا بحوالي 13 ميلاً (21 كم). تم الإشراف على بناء الأنفاق بشكل جيد من قبل SER، حيث تم اكتشاف بحلول ذلك الوقت أن المقاولين الذين بنوا الأنفاق على خط هاستينجز قد بخلوا في البناء باستخدام عدد غير كافٍ من حلقات الطوب لتبطين الأنفاق. أدى التصحيح إلى تقييد مقياس التحميل على هذا الخط، [34] وهو الوضع الذي استمر حتى عام 1986. [35] وصل هذا الخط "المقطع" بطول 24 ميلاً (39 كم) إلى تشيسلهيرست وبيكلي بارك في 1 يوليو 1865. تم استبدال هذه المحطة بمحطة جديدة على بعد 600 ياردة (550 مترًا) جنوبًا، والتي افتتحت في 2 مارس 1868 عندما تم تمديد الخط إلى أوربينجتون وسيفينوكس . [36] [37] افتُتح الخط بين سيفينوكس وتونبريدج للشحن في فبراير 1868، وللركاب في 1 مايو 1868. [21] استغرق بناء نفق سيفينوكس خمس سنوات، من عام 1863 إلى عام 1868، ويبلغ طوله 3493 ياردة (3194 مترًا). عند الافتتاح، كان خامس أطول نفق للسكك الحديدية في المملكة المتحدة. [38] يعني هذا الخط الجديد أن الخط الرئيسي القديم من ريد هيل تم تخفيضه إلى مستوى الخط الفرعي. [21]

في عام 1872، بدأ البناء على خط فرعي من ساندلينج إلى ساندجيت ، بالقرب من فولكستون. وقد هُزمت المقترحات لتمديد هذا الخط، أو بناء خط من شورنكليف الذي كان ليمر تحت جسر فورد جاب، إلى ميناء فولكستون، من قبل المعارضة المحلية. [39] كانت معظم الأراضي المطلوبة مملوكة لإيرل رادنور ، الذي كان يعارض المخططات. [40] في عام 1881، تم الحصول على صلاحيات لبناء سكة حديد وادي إلهام . تم افتتاحه بين كانتربري وشورنكليف في عام 1889، مما منع LCDR من بناء مخططها المنافس، والذي كان هناك الكثير من المعارضة بين سكان فولكستون. [41] افتُتح الخط في عام 1889. [42] على الخط الرئيسي، تم بناء محطتين غرب فولكستون: تشيريتون آرك وشورنكليف كامب ، والتي حلت محل محطة شورنكليف وساندجيت السابقة . افتتح قوس تشيريتون في الأول من سبتمبر عام 1884. [43] [44] [45] وافتتح معسكر شورنكليف الجديد بعد شهر واحد، في الأول من أكتوبر. [45]

وصل خط سكة حديد كرانبروك وبادوك وود إلى آشفورد في عام 1884 من تقاطع سوانلي عبر مايدستون . [46] لقد بنوا محطتهم الخاصة، آشفورد ويست . لم يتم إنشاء اتصال بين الخطين حتى 1 نوفمبر 1891. [47] في 1 أكتوبر 1892، افتتح خط سكة حديد كرانبروك وبادوك وود فرعه من بادوك وود إلى هوب ميل، لجودهورست ولامبيرهورست . تم تمديده إلى هاوكهورست في 4 سبتمبر 1893. [48] في عام 1905، مد خط سكة حديد كينت وشرق ساسكس خطه من بلدة تينتردين إلى هيدكورن. تم بناء تقاطع شرق المحطة مباشرة. [49] في عام 1910، بدأ العمل في بناء محطة دوفر مارين ، والتي استغرق العمل الأساسي لها ثلاث سنوات حتى اكتماله. [50] افتتحت المحطة في 2 يناير 1915 لقطارات الإسعاف . [51]

عملية

منذ البداية، كان الخط يعمل بواسطة قاطرات بخارية . تشمل فئات القاطرات المبكرة التي عملت على الخط "Little Mail" و"Mail" من الفئة 2-2-2s . [52] بحلول ستينيات القرن التاسع عشر، كان حد السرعة على الخط 60 ميلاً في الساعة (97 كم / ساعة). في تلك الأيام، تم استخدام الحصى للصابورة. كان هذا جيدًا لسرعات وأوزان القطارات المستخدمة آنذاك، لكنه أصبح أقل إرضاءً مع زيادة سرعات القطارات وأوزانها. كان استخدام الحصى للصابورة عاملاً في حادث خطير في سيفينوكس عام 1927. [53] في سبعينيات القرن التاسع عشر، قدم جيمس ستيرلنغ عددًا من الفئات الجديدة: فئتي B و F 4-4-0 لأعمال الركاب السريعة؛ وفئة O 0-6-0 للشحن؛ وفئة A 4-4-0 وفئة Q 0-4-4T لأعمال الركاب المحلية. تم بناء قاطرات الفئة R 0-6-0Ts لأداء مهام مصرفية على الفرع من ميناء فولكستون إلى تقاطع فولكستون. شكلت الفئات F و O و Q غالبية قاطرات 459 في الفئات الست. [54] اتفقت SER و LCDR في عام 1898 على تشكيل ترتيب عمل. [55] ظهرت شركة South Eastern and Chatham Railway (SECR) في 1 يناير 1899. [47] كانت الشركة الجديدة تعاني من نقص في القاطرات وكانت سعيدة بالحصول على خمس قاطرات 4-4-0 طلبتها شركة Great North of Scotland Railway من شركة Hurst، Nelson & Co Ltd ، غلاسكو ولكنها أصبحت لاحقًا فائضة عن متطلباتها. أصبحت هذه القاطرات من الفئة G. [56] في عام 1900، قدم هاري وينرايت قاطرات الفئة C 0-6-0 للشحن، وقاطرات الفئة D و E 4-4-0 لأعمال نقل الركاب السريعة. كانت الفئتان الأخيرتان قادرتان على الوصول إلى سرعة 75 ميلاً في الساعة (121 كم / ساعة). [57] تم ترقية المسار لتمكينه من الجري بهذه السرعة. [50] قدم ريتشارد ماونسيل فئة النهر 2-6-4Ts في عام 1917 لقطارات الركاب السريعة. [58] بعد الحرب ، أعيد بناء فئتي D و E باستخدام سخانات فائقة . تم تصنيف القاطرات المعاد بناؤها على أنها فئتان D1 و E1. [59]

مع إدخال القطارات الكهربائية في أواخر عشرينيات القرن العشرين، تم بناء عدد كبير من وحدات متعددة كهربائية بثلاث سيارات ومجموعات مقطورات مكونة من سيارتين. تم بناء بعضها جديدًا بواسطة شركة Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company بمقطورات بواسطة شركة Birmingham Railway Carriage and Wagon Company ، ولكن تم تحويل الغالبية من عربات SECR أو LBSC أو LSWR السابقة. كما تم تحويل وحدات متعددة كهربائية 6.7 كيلو فولت تيار متردد سابقة LBSC. [60] بعد الحرب العالمية الثانية ، تم إصلاح العديد من وحدات الثلاث عربات كوحدات مكونة من أربع سيارات بإضافة عربة LSWR سابقة مكونة من 10 مقصورات. حصلت بعض الوحدات على عربة جديدة تمامًا. تم تشكيل وحدات أخرى من عربات مختلفة كانت جزءًا من وحدات تضررت بسبب حوادث أو عمل عدو. من عام 1946 إلى عام 1950، تم بناء عدد من الوحدات في Eastleigh Works . [61] تم تسمية الوحدات بشكل جماعي 4SUB .

كهربة

في عام 1903، حصلت شركة SECR على صلاحيات كهربة خطوطها. في اجتماع عقد في عام 1913، قال رئيس شركة SECR إتش كوزمو بونسور إن الوقت لم يكن مناسبًا للشركة لتحمل النفقات الباهظة للكهربة. أدى اندلاع الحرب إلى تأجيل أي خطط لكهربة الخطوط الضواحي. مع إقرار قانون مرافق التجارة لعام 1922، اقترحت شركة SECR كهربة عدد من الخطوط على ثلاث مراحل. كان من المقرر كهربة SEML جزئيًا على النحو التالي: من تشيرينغ كروس وكانون ستريت إلى أوربينجتون كجزء من المرحلة الأولى؛ من أوربينجتون إلى تونبريدج كجزء من المرحلة الثانية، والتي تضمنت أيضًا كهربة SEML السابقة بين ريد هيل وتونبريدج. غطت المرحلتان فقط تشغيل قطارات الركاب المحلية على الخطوط التي تم كهربتها. كانت المرحلة الثالثة لتوسيع العمل لتشمل قطارات الركاب والشحن. في عام 1922، تم طلب الإذن لبناء محطة توليد كهرباء في تشارلتون، لندن . وقد رفض مفوضو الكهرباء هذا الطلب، وأصروا على أن الشركة تشتري الكهرباء من شركة توريد قائمة. ولم يتم قبول اعتراضات مفوض الكهرباء على هذا.

في الأول من يناير 1923، أصبحت شركة SECR جزءًا من شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR). [62]

وحدات متعددة كهربائية في أوربينجتون، 1928. وحدتان مكونتان من 3 سيارات محاطتان بمجموعة مقطورة مكونة من سيارتين.

قررت شركة السكك الحديدية أن يكون نظام الكهربة 660 فولت تيار مستمر للسكك الحديدية الثالثة . [63] كانت أول محطة على SEML ترى القطارات الكهربائية هي أوربينجتون، والتي كانت المحطة النهائية للقطارات الكهربائية من فيكتوريا عبر هيرن هيل وشورتلاندز . بدأت الخدمات العامة في 12 يوليو 1925. [64] استعدادًا للمرحلة الثانية من الكهربة، تم إعادة تصميم الخطوط بين تشارينج كروس وميتروبوليتان جانكشن. تم استبدال إشارات السيمافور بإشارات ضوئية ملونة ، مع توفير صندوق إشارة يدوي مؤقت جديد في تشارينج كروس. تم كهربة الخطوط التي تخدم شارع كانون. كان من المقرر أن تبدأ القطارات الكهربائية في 1 ديسمبر 1925، لكن مشاكل إمداد الطاقة تعني تأجيل إدخال القطارات الكهربائية من تشارينج كروس وكانون ستريت إلى أوربينجتون حتى 28 فبراير 1926. [65] تم إغلاق شارع كانون من 5 إلى 28 يونيو 1926 لإجراء تعديلات على تخطيط المسار والمنصات. في 27 يونيو، تم إدخال إشارات ضوئية ملونة جديدة بأربعة جوانب بين Cannon Street وChering Cross وBorough Market Junction. دخلت صناديق إشارات الطاقة الجديدة الخدمة في المحطتين النهائيتين، لكن Metropolitan Junction ظلت صندوقًا يعمل يدويًا، على الرغم من تزويدها بإطار جديد مكون من 60 ذراعًا. [66] مع تقديم الخدمة الجديدة في 28 يونيو، تم افتتاح محطة جديدة في Petts Wood . [67] في 30 يونيو 1929، تم تقديم إشارات ضوئية ملونة بأربعة جوانب بين New Cross و Hither Green . تم توفير صناديق إشارات طاقة جديدة في St Johns وParks Bridge Jn، مما أتاح إلغاء سبعة صناديق يدوية. [62] في 1 ديسمبر 1929، تم تقديم إشارات ضوئية ملونة بأربعة جوانب بين Spa Road وNew Cross. سمح صندوق طاقة جديد في North Kent East Junction بإلغاء سبعة صناديق يدوية أخرى. [68] تعني الخدمات المتزايدة التي تقدمها القطارات الكهربائية أنه كان هناك عدد أقل من المسارات المتاحة لقطارات الشحن للوصول إلى ساحة الحشد في هيثر جرين. لذلك، تم إعادة تشغيل خط فرع جرينتش بارك ، الذي أغلق في 1 يناير 1917 ولم يستخدمه بعد ذلك إلا قطارات الشحن حتى بروكلي لين ، في 30 يونيو 1929 حتى النقطة التي عبر فيها SEML، وتم توفير حافز جديد لإتاحة الوصول إلى هيثر جرين. كما تم كهربة القسم المعاد فتحه من الخط وتزويده بإشارات ضوئية ملونة بأربعة جوانب. [67]

في عام 1934، أُعلن أن كهربة خط SEML ستمتد إلى سيفينوكس، بما في ذلك الحلقات في تشيسلهيرست جون. بدأت الخدمات الكهربائية من سيفينوكس في 6 يناير 1935. [69] في فبراير 1936، أُعلن أن شركة السكك الحديدية تنوي تمديد كهربة خط SEML إلى تونبريدج، كجزء من مخطط لكهربة خط هاستينجز. في فبراير 1937، أُعلن أن هذا الجزء من مخطط كهربة أوسع سيكتمل في يناير 1939. ومع ذلك، في فبراير 1938، أُعلن أن كهربة هاستينجز قد تم التخلي عنها بسبب تكلفة الاضطرار إلى بناء مخزون متحرك مخصص أو إعادة حفر الأنفاق للسماح للمخزون العادي بالعمل من خلالها. [70]

في عام 1954، تم إعادة تصميم محطة تشيرينغ كروس، وبدرجة أقل جسر لندن، لتمكينهما من التعامل مع القطارات ذات العشر عربات على شبكة الضواحي. [71] تم إعادة تصميم محطة كانون ستريت في عام 1955. في 5 أبريل 1957، دمر حريق صندوق الإشارات في كانون ستريت وأثر بشدة على تشغيل القطارات. بعد إنشاء صندوق إشارات مؤقت، تم تشغيل خدمة مخفضة من 5 مايو، بعد أن عملت خدمة هيكلية في هذه الأثناء. [72] تم بناء صندوق إشارات جديد، ودخل الخدمة في 16 ديسمبر. [73]

نفق بول هيل مع 2 EPBs بالقرب من سيفينوكس في عام 1958.

بدأت السكك الحديدية البريطانية في تنفيذ خطة التحديث لعام 1955. وقد امتد هذا الكهربة إلى ساحل كينت على مرحلتين، حيث كان الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي موضوع "كهربة ساحل كينت - المرحلة 2". [74] كجزء من المرحلة 1، أعيد بناء Chislehurst Jn للسماح بزيادة السرعة على خطوط الاتصال من 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة) إلى 50 ميلاً في الساعة (80 كم / ساعة). [75] امتدت المرحلة 2 الكهربة على طول ما تبقى من SEML إلى دوفر. أعيد بناء محطات Ashford و Shorncliffe و Folkestone Central . [74] تم تركيب إشارات الضوء الملونة في جميع الأنحاء، مع بناء صناديق إشارات جديدة في Hither Green و Chislehurst Junction و Orpington و Sevenoaks و Tonbridge و Ashford و Folkestone Junction. سمح هذا بإلغاء 32 صندوق إشارة، مع تقليص أحد عشر صندوقًا آخر للاستخدام العرضي وواحد مأهول خلال ساعات الذروة الصباحية فقط. [76] بدأت الخدمات الكهربائية على طول خط سكة حديد جنوب شرق لندن بالكامل في 12 يونيو 1961. [77] وكان هذا مصحوبًا بترقية الجهد إلى 750 فولت تيار مستمر عبر المنطقة الجنوبية بأكملها. [ بحاجة لمصدر ] سيسمح إكمال المخطط بالتخلص التدريجي من البخار من المنطقة الشرقية للمنطقة الجنوبية للسكك الحديدية البريطانية . [78] أغلقت محطة فولكستون إيست أمام الركاب في 6 سبتمبر 1965. [79] في ديسمبر 1969، أُعلن أنه سيتم سحب جميع وحدات الطاقة المتعددة التي تم بناؤها قبل عام 1939 بحلول عام 1972. [80] في عام 1972، بدأ العمل في إعادة بناء جسر لندن وإعادة بنائه، مع بناء صندوق إشارة طاقة جديد في جسر لندن . بلغت تكلفة المخطط 23.5 مليون جنيه إسترليني واكتمل في ديسمبر 1978. [81]

تُرك الخط دون مساس إلى حد كبير، حتى وصول نفق القناة إلى تشيريتون، بالقرب من فولكستون. قبل إنشاء خط السكة الحديد عالي السرعة 1 ، المعروف أيضًا باسم رابط سكة حديد نفق القناة (CTRL)، كانت الخدمات تعمل على خط South Eastern Main Line إلى Petts Wood، وتغادر عند تقاطع Chislehurst إلى خط Chatham Main Line . تم توجيه خدمات الشحن لنفق القناة عبر خط Maidstone East Line . تم بناء CTRL بجانب الخط إلى Ashford حيث تم الانضمام إليه للوصول إلى المحطة الحالية. ينحرف CTRL غرب Ashford لمتابعة مسار منفصل إلى محطته النهائية الجديدة في لندن ( St Pancras ). وبالتالي، يتم أيضًا كهربة قسم قصير من الخط عبر Ashford عند 25 كيلو فولت تيار متردد .

الحوادث

على مر السنين، وقع عدد من الحوادث في مواقع مختلفة على الخط الرئيسي الجنوبي الشرقي.

  • في 28 يوليو 1845، اصطدم قطار ركاب بقاطرة بخارية في بينشورست ، مما أدى إلى إصابة حوالي 30 شخصًا. [82]
  • في 21 يناير 1846، انهار جسر فوق نهر ميدواي بسبب الفيضان. قُتل سائق قطار شحن عندما حاول القفز من القطار. [83]
ستابلهورست، 1865.
  • 9 يونيو 1865 - حادثة قطار ستابلهيرست . أدى خطأ ارتكبه عمال السكك الحديدية إلى وفاة عشرة أشخاص عندما عبر قطار جسرًا تم إزالة القضبان منه. وأصيب 40 شخصًا آخرين، بما في ذلك تشارلز ديكنز .
  • في 30 سبتمبر 1866، فشل الجزء المنزلق من قطار كان من المقرر أن يتجه إلى هاستينجز، في التوقف عند تونبريدج بسبب خطأ ارتكبه حارس الانزلاق. اصطدم بعربة فارغة على بعد 262 ياردة (240 مترًا) شرق المحطة. أصيب أحد عشر من الركاب الأربعين. [84]
  • يناير 1877 - أدى انهيار أرضي في الطرف الشرقي لنفق مارتيلو إلى سقوط حوالي 60 ألف ياردة مكعبة (46 ألف متر مكعب ) من الطباشير، مما أسفر عن مقتل ثلاثة رجال. وأُغلق الخط لمدة شهرين. [85]
  • 7 يونيو 1884 - اصطدم قطار شحن مزدوج الرأس بمؤخرة قطار شحن آخر في محطة توبس هيل، سيفينوكس . قُتل طاقما القطار الأول. واتُّهِم عامل الإشارة في هيلدنبورو بالتسبب في وفاتهما. كان القطاران يعملان بنظام الفاصل الزمني. [86]
  • 5 ديسمبر 1905 - انهيار سقف محطة تشيرينغ كروس . أدى الفشل الهيكلي للسقف بالكامل في محطة تشيرينغ كروس إلى وفاة ستة أشخاص.
  • 5 مارس 1909 - تجاوز قطار متجه إلى ريد هيل الإشارات واصطدم بقطار قوارب في تونبريدج . قُتل شخصان وأصيب أحد عشر آخرون. [87]
  • 19 ديسمبر 1915 - أدى انهيار أرضي بين نفق مارتيلو ونفق أبوتس كليف إلى خروج قطار ركاب عن مساره يجره قاطرة من الفئة D. وتأثر ما يقرب من 2 ميل (3.22 كم) من الخط. وفي محطة فولكستون وارن، تم دفع الخط 53 ياردة (48 مترًا) نحو البحر. [88]
  • 5 مايو 1919 - تجاوز قطار بضائع الإشارات واصطدم بمؤخرة قطار بضائع آخر في بادوك وود . قُتل شخص واحد. [89]
سيفينوكس، 1927.
نفق شكسبير، يظهر فيه الجسر الأصلي الذي تم ردمه لاحقًا. إن تعفن هذا الهيكل يعني أنه سيتعين إعادة بناء الخط بالكامل هنا، بعد فشل جدار البحر في ديسمبر 2015.
  • 24 ديسمبر 2015 - أدى الضرر الذي لحق بجدار البحر بين دير دوفر وفولكستون سنترال إلى إغلاق الخط "حتى إشعار آخر"، [98] وأفادت التقارير لاحقًا أنه حتى نهاية فبراير. [99] في منتصف فبراير 2016، تم الكشف عن أن الجسر الخشبي الأصلي الذي يحمل الخط، والذي تم ردمه لاحقًا، قد تعفن. سيحتاج قسم الخط المتأثر إلى إعادة بناء بالكامل، وهي عملية تستغرق وقتًا أطول بكثير مما كان متصورًا في الأصل. [100] صرح الرئيس التنفيذي لشركة Network Rail مارك كارني أن الإصلاحات قد تستغرق "ستة إلى اثني عشر شهرًا"، [101] على الرغم من اكتمال الأعمال قبل الموعد المحدد مع إعادة فتح الخط في 5 سبتمبر.

خدمات

لندن تشيرينغ كروس

تنطلق خدمات التوقف من تشارينج كروس أو كانون ستريت إلى أوربينجتون أو سيفينوكس ، مع وجود خدمات أخرى على الطريق تعمل بسرعة فوق هذا القسم. بعد سيفينوكس، تغطي خدمات التوقف التي تنطلق من تونبريدج ويلز ، قبالة الخط الرئيسي، المحطات بخدمات أخرى على الطريق تعمل بسرعة فوق هذا القسم

في تونبريدج، تنضم الخدمات من الطريق الرئيسي الأصلي - الآن خط ريد هيل - تونبريدج الريفي - من ريد هيل ، بينما يتفرع الخط الرئيسي إلى هاستينجز عبر تونبريدج ويلز .

في Paddock Wood ينحرف خط Medway Valley .

في أشفورد ينضم خط مايدستون إيست (من سوانلي) وخط السرعة العالية 1 ، في حين تتفرع عدة خطوط: خط كانتربري ويست (إلى رامسجيت وما بعده)، وخط السرعة العالية 1، ومارشلينك (إلى هاستينجز).

اعتبارًا من ديسمبر 2022، توجد أربع خدمات "Kent Coast" خارج أوقات الذروة بين لندن وتونبريدج:

  • قطار واحد في الساعة (tph) من تشيرينغ كروس إلى مطار أشفورد الدولي ومطار دوفر بريوري
  • 1 طن في الساعة من تشيرينغ كروس إلى مطار أشفورد الدولي، وكانتربري ويست ورامسجيت
  • 1 طن في الساعة من تشيرينغ كروس إلى هاستينجز، جميع المحطات من تونبريدج ويلز
  • 1 طن في الساعة من تشيرينغ كروس إلى هاستينجز، شبه سريع

من محطة أشفورد الدولية إلى مطار دوفر بريوري، يوجد قطار إضافي بسرعة 1 طن في الساعة يتكون من خدمة HS1 من محطة سانت بانكراس.

هناك أربع خدمات "مترو" أخرى على الجزء الضاحية من الخط:

  • 2 طن في الساعة من تشيرينغ كروس إلى أوربينجتون وسيفينوكس
  • 2 طن في الساعة من شارع كانون إلى أوربينجتون
  • تتفرع خدمات المترو الإضافية عن الخط في لويسهام أو هيثر جرين.

المركبات المتحركة

يتم تشكيل الخدمات باستخدام أسطول SE Trains من عربات Electrostar من الفئة 375 و 376 ووحدات Networker من الفئة 465 و 466 الأقدم . في السابق، كانت عربات الفئة 377 أو الفئة 455 التي تديرها شركة Southern تعمل على الخط بين محطة لندن النهائية وجسر لندن.

المعالم السياحية

مستودع هيذر جرين

المستودعات الرئيسية للسكك الحديدية، والتي يمكن رؤيتها بالقرب من Hither Green ، هي مستودع صيانة الجر Hither Green (TMD) ومستودع Grove Park القريب وSidings .

من بين المشاهد الخلابة وغير المألوفة (للزوار) على هذا الخط بيوت الصفيح ، وهي مباني المزارع التقليدية المستخدمة لتجفيف نباتات القفزات ، والتي تتميز أسقفها المخروطية بأغطية مميزة .

ملحوظات

  1. ^ لم يتم اعتماد التهجئة الحديثة لـ " Tonbridge " باعتبارها التهجئة الرسمية حتى عام 1870. [1]
  2. ^ كما كان الحال حتى 21 مارس 1889، بعد صدور قانون الحكومة المحلية لعام 1888 .

مراجع

  1. ^ تشابمان 1995، ص 6.
  2. ^ ab Nock 1961، ص 12.
  3. ^ نوك 1961، ص 11-12.
  4. ^ نوك 1961، ص 12-13.
  5. ^ ab Nock 1961، ص 13-14.
  6. ^ ab Nock 1961، ص 14.
  7. ^ Mitchell & Smith 1985، الرسم التوضيحي 114.
  8. ^ abc "Tonbridge". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  9. ^ ab Nock 1961، ص 15.
  10. ^ نوك 1961، ص 15-16.
  11. ^ نوك 1961، ص 16.
  12. ^ "الانفجار العظيم في سكة حديد دوفر". أخبار لندن المصورة . العدد 39. 28 يناير 1843. ص 55.
  13. ^ نوك 1961، ص 127.
  14. ^ نوك 1961، ص 17، مواجهة ص 32.
  15. ^ "Maidstone West". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  16. ^ "Wye". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  17. ^ "الأخبار المحلية". The Standard . رقم 3799. لندن. 2 أغسطس 1845. ص 5.
  18. ^ جويل 1984، ص 91.
  19. ^ بيكروفت 1986، ص 8.
  20. ^ "Ham Street & Orlestone". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  21. ^ abcd "Tonbridge". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  22. ^ نوك 1961، ص 37-38.
  23. ^ نوك 1961، ص 35-36.
  24. ^ نوك 1961، ص 18.
  25. ^ نوك 1961، ص 36-37.
  26. ^ abc Nock 1961، ص 34-35.
  27. ^ ريتش 1865، ص 42-43.
  28. ^ نوك 1961، ص 40-41.
  29. ^ نوك 1961، ص 93.
  30. ^ نوك 1961، ص 42.
  31. ^ نوك 1961، ص 43.
  32. ^ ديندي مارشال 1968، ص. 326.
  33. ^ نوك 1961، ص 45.
  34. ^ نوك 1961، ص 65.
  35. ^ بيكروفت 1986، ص 74.
  36. ^ "تشيسلهيرست". كينتريل . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  37. ^ "Orpington". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  38. ^ ليدز، تيسا (2000). "إنشاء نفق السكة الحديدية في سيفينوكس" (PDF) . Archaeologia Cantiana . 120. جمعية الآثار في كنت: 187-204.
  39. ^ نوك 1961، ص 39.
  40. ^ نوك 1961، ص 81-84.
  41. ^ نوك 1961، ص 84، 89.
  42. ^ نوك 1961، ص 89.
  43. ^ نوك 1961، ص 90.
  44. ^ "Folkestone Central". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  45. ^ من "Folkestone East". Kentrail . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  46. ^ ميتشل و سميث 1994، الخلفية التاريخية.
  47. ^ من قبل ميتشل وسميث 1994، آشفورد ويست.
  48. ^ هاردينج 1998، ص 5.
  49. ^ ميتشل و سميث 1985، هيدكورن.
  50. ^ ab Nock 1961، ص 144.
  51. ^ نوك 1961، ص 156.
  52. ^ نوك 1961، ص 32-33.
  53. ^ نوك 1961، ص 92.
  54. ^ نوك 1961، ص 96.
  55. ^ نوك 1961، ص 124-25.
  56. ^ نوك 1961، ص 128.
  57. ^ نوك 1961، ص 129، 132.
  58. ^ نوك 1961، ص 157-158.
  59. ^ نوك 1961، ص 172.
  60. ^ مودي 1979، ص 77-83.
  61. ^ مودي 1979، ص 110-112.
  62. ^ ab Moody 1979، ص 20-21.
  63. ^ مودي 1979، ص 23.
  64. ^ مودي 1979، ص 28-29.
  65. ^ مودي 1979، ص 30-31.
  66. ^ مودي 1979، ص 31-32.
  67. ^ ab Moody 1979، ص 42.
  68. ^ مودي 1979، ص 41.
  69. ^ مودي 1979، ص 50.
  70. ^ مودي 1979، ص 56-57.
  71. ^ مودي 1979، ص 124.
  72. ^ مودي 1979، ص 128.
  73. ^ جلوفر 2001، ص 138-139.
  74. ^ ab Moody 1979، ص 140.
  75. ^ مودي 1979، ص 135.
  76. ^ مودي 1979، ص 141-142.
  77. ^ مودي 1979، ص 142.
  78. ^ مودي 1979، ص 126.
  79. ^ مودي 1979، ص 166.
  80. ^ مودي 1979، ص 207.
  81. ^ مودي 1979، ص 223-225.
  82. ^ "حادث على خط سكة حديد دوفر". صحيفة التايمز . العدد 18988. لندن. 29 يوليو 1845. العمود أ، ص 5.
  83. ^ "حادث مروع ومميت على خط السكة الحديدية في جنوب شرق إنجلترا". صحيفة التايمز . العدد 19139. لندن. 21 يناير 1846. العمود د، ص 5.
  84. ^ مجلس التجارة (10 أكتوبر 1866). "South Eastern Railway" (PDF) . أرشيف السكك الحديدية . تم الاسترجاع في 2 مايو 2015 .
  85. ^ نوك 1961، ص 85.
  86. ^ جويل 1984، ص. لم يتم الاستشهاد بها.
  87. ^ تشابمان، فرانك (6 مارس 2009). "الدعاية لحادثة القطار هائلة لأن التفكير السريع أنقذ الملك والملكة". كينت وساسكس كوريير . صحف مجموعة كوريير.
  88. ^ نوك 1961، ص 154-155.
  89. ^ إيرنشو 1993، ص 8-9.
  90. ^ فراير، تشارلز إي جيه (1992). دراسات السكك الحديدية رقم 1: الأنهار المتدحرجة . شيفيلد: دار النشر بلاتفورم 5. ص 40. رقم ISBN 1-872524-39-7.
  91. ^ جلوفر 2001، ص 139-140.
  92. ^ مودي 1979، ص 147.
  93. ^ "حادث السكك الحديدية: بدء التحقيق". صحيفة تونبريدج فري برس . 15 ديسمبر 1961. ص 1، 10.
  94. ^ مودي 1979، ص 208-209.
  95. ^ مودي 1979، ص 231.
  96. ^ مودي 1979، ص 240.
  97. ^ "Staplehurst 14/09/1996". Rail Safety & Standards Board. مؤرشف من الأصل في 21 أبريل 2013. تم الاسترجاع في 24 مارس 2010 .
  98. ^ "توقف قطار ساحلي في فولكستون بسبب شقوق في جدار البحر". بي بي سي نيوز . 27 ديسمبر 2015. تم استرجاعه في 27 ديسمبر 2015 .
  99. ^ "تحديث: خط سكة حديد فولكستون إلى دوفر مغلق حتى نهاية فبراير". فولكستون هيرالد . لوكال وورلد. 27 ديسمبر 2015. مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2015. تم الاسترجاع في 28 ديسمبر 2015 .
  100. ^ "عضو البرلمان تشارلي إلفيك يقول إن الجدار البحري بين دوفر وفولكستون سيحتاج إلى إعادة بناء كاملة". Folkestone Herald . KM Group. 15 فبراير 2016. تم الاسترجاع في 16 فبراير 2016 .
  101. ^ "انهيار خط سكة حديد دوفر: الإصلاحات قد تستغرق "ما يصل إلى عام"". بي بي سي نيوز . 16 فبراير 2016. تم استرجاعه في 16 فبراير 2016 .

مصادر

  • Beecroft, Geoffrey (1986). The Hastings Diesels Story . Chessington: Southern Electric Group. ISBN 0-906988-20-9. OCLC  17226439.
  • شابمان، فرانك (1995). حكايات تونبريدج القديمة . مخطط براستيد: منشورات فروجليتس المحدودة. رقم ISBN 1-872337-55-4. OCLC  41348297.
  • إيرنشو، آلان (1993). القطارات في ورطة، المجلد الثامن . بينرين: أتلانتيك. رقم ISBN 0-906899-52-4.
  • جلوفر، جون (2001). Southern Electric . إيان ألان. ISBN 0-7110-2807-9.
  • هاردينج، بيتر أ. (1982). خط فرع هاوكهيرست . ووكينج: بيتر أ. هاردينج. رقم ISBN 0-9523458-3-8.
  • هاردينج، بيتر أ. (1998) [1982]. خط فرع هاوكهيرست . ووكينج: بيتر أ. هاردينج. رقم ISBN 0-9523458-3-8. OCLC  42005158.
  • جويل، بريان (1984). على طول الخط إلى هاستينجز . ساوثبورو: مطبعة باتون. رقم ISBN 0-85936-223-X.
  • دندي مارشال، CF (1968). RW Kidner (محرر). تاريخ السكك الحديدية الجنوبية . إيان ألان. ISBN 0-7110-0059-X.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (1985). خط فرعي إلى تينتردين . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 0-906520-21-5.
  • مودي، جي تي (1979) [1957]. Southern Electric 1909-1979 (الطبعة الخامسة). شيبرتون: إيان ألان المحدودة. رقم ISBN 0-7110-0924-4.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (1994). سوانلي إلى آشفورد . ميدهورست: مطبعة ميدلتون. رقم ISBN 1-873793-45-6.
  • نوك، أو إس (1961). خط السكة الحديدية في جنوب شرق تشاتام . لندن: إيان ألان. رقم ISBN 0-7110-0268-1.
  • ريتش، ف.ه. (1865). تقرير الحادث (PDF) . إدارة السكك الحديدية، مجلس التجارة . تم الاسترجاع في 19 مايو 2015 .
  • الموقع الإلكتروني للجنوب الشرقي

51°10′21″N 0°32′9″E / 51.17250°N 0.53583°E / 51.17250; 0.53583

تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=الخط_الرئيسي_للجنوب_الشرق&oldid=1242270177"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate