طيران أوروبا

كانت شركة طيران أوروبا شركة ^طيران بريطانية مستقلة مملوكة بالكامل للقطاع الخاص ^، تأسست عام 1978 تحت اسم شركة إنتر يوروبيان إيرويز . ^[¹^]^:¹⁰^[²^] واعتمدت اسم طيران أوروبا في العام التالي. ^[¹^]^:¹³^[²^] وكان مقرها الرئيسي في إنجلترا، أولاً في ريغيت ، سري ، ثم في كرولي ^، غرب ساسكس .

كانت قاعدتها التشغيلية الرئيسية في مطار غاتويك بلندن ، حيث بدأت عملياتها التجارية في مايو 1979 بثلاث طائرات نفاثة جديدة من طراز بوينغ 737-200 المتقدمة . ^[²^]^[¹^]^:⁷

كانت شركة طيران أوروبا فكرة إيرول كوسّي ومارتن أوريغان، ^{[ 3 ]} وهما مديران تنفيذيان سابقان في شركة دان-إير ^{[ 2 ]} ، وهاري غودمان، الذي أسس شركة إنتاسون ليجر خلال أوائل سبعينيات القرن الماضي. أصبح غودمان الداعم المالي الخاص الرئيسي لشركة الطيران، وبذلك وسّع دوره كرئيس لمجلس إدارة مجموعة إنترناشونال ليجر (ILG)، الشركة الأم للشركتين. ^{[ 1 ]}^{: 114}

كانت شركة الطيران المورد الرئيسي لمقاعد الرحلات المستأجرة لشركة Intasun Leisure، ^{[ 2 ]} التي نمت خلال الثمانينيات لتصبح ثاني أكبر منظم رحلات سياحية في المملكة المتحدة (بعد شركة Thomson الرائدة في السوق ).

توسعت شركة طيران أوروبا خلال ثمانينيات القرن الماضي، حيث عززت حضورها المنتظم على خطوط الرحلات الأوروبية القصيرة المدى التي تقلع وتهبط في مطار غاتويك بلندن. ومع نهاية العقد، أصبحت أول شركة طيران غير حكومية تُصبح شركة أوروبية شاملة ، فأنشأت شركات تابعة لها في أنحاء أخرى من أوروبا، واستحوذت على شركتي طيران صغيرتين لتشكيل نواة شركة طيران إقليمية تابعة جديدة هي "إير يوروب إكسبريس" . وقد مكّنتها حقوق الإقلاع والهبوط التي حصلت عليها في غاتويك من زيادة عدد رحلاتها وإطلاق خطوط طيران منتظمة جديدة. وبحلول نهاية العقد، أصبحت أكبر شركة طيران مقيمة في غاتويك. ^[¹^]^:^135،¹⁵⁸

انتهى نجاح شركة طيران أوروبا في أواخر عام 1989، عندما ارتفعت تكلفة الاقتراض (مما أضر بالشركات المثقلة بالديون) وواجهت الشركة الأم مشاكل مالية. وأعلنت مجموعة ILG وشركاتها التابعة في المملكة المتحدة - بما في ذلك طيران أوروبا - إفلاسها في 8 مارس 1991. ^{[ 1 ]}^{: 173-175}

تاريخ

خلفية التكوين

منذ بدايتها في الخمسينيات من القرن الماضي، تميزت صناعة الرحلات السياحية المنظمة في المملكة المتحدة بتجارتها الدورية (مع فترات نمو وانكماش واضحة).

شهدت الفترة الأولى والثانية من النمو الكبير منتصف الستينيات وأوائل السبعينيات على التوالي. وأعقب ذلك فترة انكماش كبير في منتصف السبعينيات، نتيجةً لأزمة النفط عام 1973 بشكل رئيسي ؛ ثم تلتها فترة توسع متجدد خلال النصف الثاني من السبعينيات.

وقد رافق طفرة النمو التي شهدتها الصناعة في أواخر السبعينيات نقص متزايد في مقاعد الطائرات المستأجرة بالكامل، وهو ما تفاقم بسبب قرار شركة ليكر إيرويز بتقليص أنشطتها في مجال تأجير الطائرات قصيرة إلى متوسطة المدى، نتيجة لتركيز تلك الشركة المتزايد على خدماتها المجدولة طويلة المدى عبر المحيط الأطلسي سكاي ترين بدون خدمات إضافية، فضلاً عن قرار شركة بريتيش كاليدونيان بالانسحاب تمامًا من السوق.

وبالتالي، نشأت فرصة سوقية إقليمية متخصصة في الرحلات القصيرة. ^{[ 1 ]}^{: 8}

خروج جذري عن الممارسات الراسخة في صناعة الطيران العارض

خلال فترة عمله كمدير مساعد في شركة دان-إير ^{[ 2 ]،} مسؤولاً عن عمليات الشركة، أشرف إيرول كوسّي ^{[ 2 ]} على إدخال أنواع جديدة من الطائرات النفاثة بنجاح إلى أسطول دان-إير ، بدءًا من طائرة دي هافيلاند كوميت من السلسلة 4 عام 1966، مرورًا بطائرة بي إيه سي وان-إليفن 400 من السلسلة عام 1969، ثم طائرة بوينغ 707-320 "إنتركونتيننتال" عام 1971، وطائرة بوينغ 727-100 عام 1973، وصولًا إلى طائرة بي إيه سي وان-إليفن 500 عام 1975. ^{[ 4 ]}^{: 63، 72، 121، 235.} وتولى كوسّي إدارة أسطول الطائرات المستأجرة، الذي بلغ 28 طائرة خلال منتصف سبعينيات القرن الماضي. في ذلك الوقت، تعاقدت شركة إنتاسون مع دان-إير على حصة متزايدة من أعمالها. كانت شركة إنتاسون، مثل شركة دان-إير في ذلك الوقت، تُنبذ من قبل الكُتّاب المتشككين باعتبارها شركة "بسيطة". وكانت تتنافس بشكل أساسي على السعر مع منظمي الرحلات السياحية الآخرين ، ولا سيما شركة تومسون هوليدايز الرائدة في السوق.

كان أحد العوامل التي ساهمت في خفض أسعار شركة طيران أوروبا مع استمرارها في التوسع بشكل مربح هو انتظارها أولاً حتى تُبرم جميع شركات الطيران الأخرى عقودها مع شركة دان-إير، ثم تُبرم عقودها معها، بما يتناسب مع توافر الطائرات والأطقم. هذا يعني أن جزءًا كبيرًا من أعمال شركة إنتاسون كان مرتبطًا برحلات منتصف الأسبوع والرحلات الليلية. وقد حقق هذا بدوره فائدةً للطرفين، شركة الطيران والمشغل. فقد مكّن إنتاسون من استئجار الطائرات بأسعار أقل بكثير من منافسيها، الذين كانوا يدفعون مبالغ إضافية لاستئجار الطائرات في أوقات الذروة خلال عطلات نهاية الأسبوع، كما سمح لشركة دان-إير بزيادة معدل استخدام أسطولها، مما عزز ربحية الشركة الإجمالية. إلا أن ارتفاع استهلاك الوقود لأسطول شركة دان-إير "المتنوع" - وخاصة طائرات كوميت التي كانت تشكل آنذاك الجزء الأكبر من أسطولها المستأجر - في ظل الارتفاع الحاد في أسعار وقود الطائرات في أعقاب أزمة النفط عام 1973، جعل من الصعب على شركة إنتاسون تقديم الأسعار التي كانت مستعدة لتقديمها لشركة دان-إير للتعاقد معها. ^{[ 1 ]}^{: 8-9}

اقتنع إيرول كوسّي بأنه يستطيع تقديم هذه الأسعار لشركة إنتاسون بسهولة، وتحقيق المزيد من الأعمال معها، إذا امتلكت دان-إير طائرات أحدث ذات استهلاك وقود أقل بكثير وتكاليف تشغيل مباشرة أقل إجمالاً . وكان على دراية أيضاً بأن بريتانيا إيرويز ، شركة الطيران الشقيقة لشركة تومسون هوليدايز والمنافس الرئيسي لدان-إير في سوق الطيران العارض، قد بدأت بالفعل في بناء أسطول من طائرات بوينغ 737-200 النفاثة الجديدة كلياً ، والتي تتميز بتكاليف تشغيل أقل وأداء تشغيلي أفضل من الطائرات النفاثة القديمة المستعملة التي تشغلها دان-إير. ^[¹^]^:⁹

لذلك، حاول كل من إيرول كوسسي ومارتن أوريجان ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ ب ]} وآلان سنودن، المدير الإداري لشركة دان إير، إقناع فريد نيومان، المساهم الأكبر في شركة ديفيز ونيومان ورئيس مجلس إدارة دان إير لفترة طويلة، بأن تشغيل أسطول جديد تمامًا من طائرات بوينغ 737-200 المتقدمة - والتي كانت في ذلك الوقت أحدث الطائرات وأكثرها تطورًا - هو السبيل الوحيد لضمان مستقبل دان إير على المدى الطويل كلاعب رئيسي في صناعة الطيران العارض. كانت حجتهم لفريد نيومان أن تشغيل أحدث طراز من سلسلة 200 المتقدمة من طائرات 737 لن يمنح دان-إير فقط أرقام تكلفة أفضل بكثير من أي نوع من الطائرات الموجودة في أسطولها، بل سيسمح لها أيضًا بتجاوز بريتانيا ، التي كانت تشغل في البداية طراز 200 الأساسي فقط من طائرات 737. كان هذا الطراز يفتقر إلى تحسينات مهمة، مثل القدرة على الهبوط في مدارج قصيرة، مما يتيح العمليات في المطارات التي كانت مدارجها قصيرة جدًا بالنسبة لطراز 737-200 الأساسي . ^{[ 1 ]}^{: 9-10}

بعد فشل محاولاتهم لإقناع فريد نيومان بجدوى خطتهم، قرر إيرول كوسّي ومارتن أوريغان وآلان سنودن مغادرة شركة دان-إير. ^{[ 4 ]}^{: 174}

قدّم كوسّي الخطة التي وضعها مع أوريغان وسنودن. ووافق غودمان على دعمها كشريك مساهم . عند هذه النقطة، تأسست شركة طيران أوروبا؛ إلا أن سنودن قرر الانضمام إلى شركة طيران مونارك . ^{[ 4 ]}^{: 174} ) ^{[ 1 ]}^{: 9-10}

نظراً لعزوف بعض شركات السفر عن قطاع الطيران العارض، ولا سيما شركة دان-إير، فقد كان من الضروري توفير جاذبية واسعة النطاق منذ البداية، خاصةً فيما يتعلق بالخدمات المقدمة على متن الطائرة، بما في ذلك خدمات الطعام. وُضعت معايير تُضاهي شركات الطيران الرائدة في مجال الرحلات المنتظمة، بهدف وضع معيار جديد للقطاع، ولشركات الطيران العارض على وجه الخصوص؛ مما سيمكن الشركة الجديدة من تسيير رحلاتها لفترات أطول، حيث كان من المتوقع أن تلغي شركات السفر عقودها مع شركات الطيران المنافسة، وهو ما سيؤدي إلى زيادة في استخدام الطائرات وبالتالي ارتفاع الأرباح. ^{[ 1 ]}^{: 16}

كانت إحدى الطرق التي خططت بها شركة الطيران الجديدة لوضع معيار لخدمة عالية الجودة على متن الطائرة هي التجديد الكامل لخدمة تقديم الطعام في المقاعد التي كانت تتبعها معظم شركات الطيران العارض المعاصرة. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} في ذلك الوقت، كان هذا يقتصر على تقديم سلطة لحم معلب في جميع رحلات الذهاب وشطائر في رحلات العودة. بدا هذا وكأنه طريقة منخفضة التكلفة لتقديم الحد الأدنى من الطعام في الرحلات السياحية الشاملة، ولكنه كان يتطلب جهدًا كبيرًا، خاصةً عند الأخذ في الاعتبار أن هذه الوجبات يجب تحضيرها طازجة قبل عدة ساعات من المغادرة. كان متعهدو الطعام يتقاضون رسومًا مقابل التحضير الطازج والمنتجات الموسمية. ومع ذلك، كانت أوراق السلطة تميل إلى الذبول والشطائر التي يتم الحصول عليها تفسد بسرعة بسبب جفاف الجو داخل مقصورة الطائرة . ونتيجة لذلك، لم يُعجب الطعام العديد من الركاب. ^{[ 1 ]}^{: 21-2.} لذلك قررت شركة طيران أوروبا تقديم وجبات مناسبة على طراز المطاعم تتضمن ثلاثة أطباق على الأقل - مقبلات ، وطبق رئيسي ساخن، وحلوى - على جميع الرحلات، إذا سمح الوقت بذلك. شهد هذا شراء كميات كبيرة من المكونات المجمدة للاستفادة من الأسعار المنخفضة. وبفضل الاستغناء عن خدمات التموين المحلية، أمكن تخزين الأطعمة المجمدة في عنابر الطائرات، التي لم تكن تُملأ عادةً بالكامل. ^{[ 1 ]}^{: 23} إلى جانب تشغيل طائرات جديدة كليًا منذ البداية، كانت هذه ميزة تنافسية فريدة أخرى. ^{[ 1 ]}^{: 13، 16}

لم يكن تحسين الربحية في سوق شديدة التنافسية تتسم بهوامش ربح منخفضة وطاقة إنتاجية فائضة السبب الوحيد لاستخدام المعدات الجديدة كليًا، بل إن المخصصات الرأسمالية السخية للمعدات الجديدة خفضت الالتزامات الضريبية ، مما زاد من قيمة المؤسسة . ^{[ 1 ]}^{: 10}

أتاح الانتماء القانوني لشركة سياحية (إنتاسون) الوصول غير المباشر إلى ودائع العملاء لاستخدامها كرأس مال عامل . وكان هذا الأمر بالغ الأهمية لتقليل عوائق السوق، إذ لم تكن الطائرة الأولى قد وصلت بعد، ولكن كان بالإمكان تغطية النفقات الأولية. ^{[ 1 ]}^{: 10} كما كان يتعين دفع مستحقات العديد من الموردين في فبراير - وهو موسم الركود - قبل بدء برنامج الرحلات الصيفية في أبريل.

لجذب أعمال ذات هوامش ربح أعلى من منظمي الرحلات السياحية الراقية، تم اختيار شركة طيران أوروبا من قائمة مختصرة، بهدف تمييزها عن شركة إنتاسون. ^{[ 1 ]}^{: 13}

التخطيط الاستراتيجي طويل الأجل بدلاً من النمو الانتهازي

رفض كوسّي وأوريغان عن وعي أسطول الطائرات المستعملة، والطعام المتغير، والتوسع المؤقت: فمنذ أواخر الأربعينيات وحتى أوائل الستينيات، كان النهج قصير المدى هو السائد لدى شركات الطيران المستقلة الجديدة، حيث انتقدوا بشدة المخاطر الاستغلالية التي انتهجتها شركة دان-إير ، وهي شركة طيران أصبحت شديدة التنوع - إذ لم تحقق العديد من قطاعاتها أرباحًا قط . وقد أثقل هذا الضعف كاهل إدارتها بأنشطة لم تحقق عائدًا على الاستثمار . وبررت دان-إير استراتيجية التنويع بانخفاض تكلفتها الحدية نظرًا لتوافر الطائرات والأطقم بالفعل. ولأعوام عديدة، مثّل كل نوع من الطائرات في دان-إير " خطًا محوريًا للتكلفة " مسؤولًا ماليًا عن نفسه. ^{[ 4 ]}^{: 119}^{[ 7 ]}

من الأمثلة النموذجية على تنويع أنشطة شركة دان-إير بشكل انتهازي، التزامها طويل الأمد بإنشاء شبكة شاملة من خدمات الطيران الإقليمية المنتظمة التي تربط المطارات الثانوية في جميع أنحاء أوروبا ، والتي كان العديد منها يعمل بشكل موسمي فقط. ^{[ 4 ]}^{: 78-79}^{[ 8 ]} وقد استنزف هذا المشروع موارد هائلة - مالية وإدارية. ولم يحقق النجاح المالي المرجو. ^{[ 1 ]}^{: 76}^{[ 9 ]}

لذلك ركز كوسّي وأوريغان على الأنشطة منخفضة المخاطر، وتحديداً الأنشطة الأساسية القليلة. ^{[ 1 ]}^{: 76}

كانت خطتهم الاستراتيجية طويلة الأجل هي اختراق السوق من أجل:

رحلات طيران مستأجرة قصيرة/متوسطة المدى
رحلات طيران مستأجرة طويلة المدى
الخدمات المجدولة التي تخدم الأسواق التي يمكن فيها ملء نصف السعة المتاحة بشكل مربح بعملاء شركة إنتاسون ^{[ 1 ]}^{: 158}
شركات الطيران التي تحمل علامة "إير يوروب" في دول أوروبية أخرى.

ومن أبرز نقاط القوة المالية ما يلي:

تتيح عقود الإيجار التمويلي الميسرة للطائرات الجديدة للشركة إمكانية الحصول على المزيد من الديون (مثل عقود إيجار إضافية) مقابل قيمتها المتبقية الثابتة بالدولار . ^{[ 1 ]}^{: 71-72، 79}

بداية

أصبحت شركة طيران أوروبا أول شركة طيران بريطانية مستأجرة تستخدم معدات جديدة منذ البداية، وتقدم طعامًا وخدمةً تمت مراجعتها على أنها تضاهي شركات الطيران المنتظمة الراسخة. ^{[ 1 ]}^{: 13، 109}

نظراً لطبيعة موسمية قطاع الرحلات السياحية المنظمة، كان على شركة طيران أوروبا ضمان توفير سعة عالية طوال موسم الذروة الممتد من يونيو إلى سبتمبر. لذا، كان عليها تأمين التمويل اللازم لدفع الدفعة المقدمة لحجز مواعيد تسليم ثلاث طائرات جديدة من طراز بوينغ 737-200 المتقدمة، والتي كانت قد حجزتها في الأصل شركة طيران أخرى اضطرت إلى إلغاء طلبها. وكان تمويل هذه الطائرات، التي كان من المقرر أن تخرج من خط إنتاج بوينغ خلال مايو 1979، أكبر تحدٍّ واجهته الشركة في ذلك العام.

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، تردد كبار الممولين في تقديم رأس المال التأسيسي لشركات الطيران حديثة التأسيس (المعروفة آنذاك باسم "الشركات الوهمية") إلا إذا كانت جزءًا من مؤسسات ممولة تمويلًا جيدًا أو تحظى بدعمها. ويعود هذا التردد إلى ارتفاع معدل فشل مشاريع شركات الطيران البريطانية على مدى عقد من الزمن. لذا، اضطر مؤسسو شركة "إير يوروب" إلى التوجه إلى مؤسسات ومقرضين ورؤوس أموال استثمارية من خارج المملكة المتحدة.

في نهاية المطاف، كانت شركتا سي. إيتوه وماروبيني ، وهما تكتلان يابانيان ، من بين أنشطتهما التجارية شراء طائرات جديدة من الولايات المتحدة وتأجيرها لشركات طيران غير أمريكية في إطار جهود اليابان لتقليص الاختلال التجاري الهائل آنذاك مع الولايات المتحدة، على استعداد لإقراض شركة طيران أوروبا المبلغ المطلوب، وذلك بعد مفاوضات معقدة وطويلة. عُرف نوع تمويل الطائرات الذي حصلت عليه طيران أوروبا من سي. إيتوه وماروبيني باسم " تأجير الساموراي " . وقد تضمن هذا النوع مزيجًا من رهن عقاري للسداد الكامل وتمويل جزئي ( شراء بالتقسيط ) على مدى عشر سنوات لكل طائرة. ^[¹^]^:^10-12،^14-15. وقدّمت شركة بوينغ ضماناتها للعجز ^[¹⁰^]، مما ساهم بشكل كبير في تغطية القروض المستحقة على الممولين اليابانيين (والتي تعادل قيم إعادة البيع بعد الاستهلاك ).

بدأت شركة طيران أوروبا أولى رحلاتها التجارية في 4 مايو 1979، بطائرة بوينغ 737-2S3 المتقدمة الجديدة كليًا، ذات 130 مقعدًا ، تحمل اسم آدم (رقم التسجيل G-BMHG)، في رحلة من غاتويك إلى بالما دي مايوركا بكامل حمولتها من الركاب، الرحلة رقم KS 1004. ^{[ 1 ]}^{: 7، 29} وتم تسليم الطائرة الثانية إلى غاتويك في نفس اليوم. ^{[ 1 ]}^{: 29} ووصلت آخر طائرة من الدفعة المكونة من ثلاث طائرات، بعد انتهاء الاختبارات، في 31 مايو 1979، في الوقت المناسب لبدء موسم الذروة التشغيلي. ^{[ 1 ]}^{: 33}

^{أصبحت شركة} طيران أوروبا أول شركة طيران مستأجرة جديدة في المملكة المتحدة تحقق أرباحًا خلال عامها الأول من التشغيل. ^{: 13,109}

أن تصبح لاعباً رئيسياً في صناعة الطيران العارض

لقد غرس نجاح السنة الأولى ثقة أصحاب المصلحة ووفر قاعدة مالية.

افتتحت شركة طيران أوروبا قاعدتها الثانية في مطار مانشستر في خريف عام 1979، وأصبحت أسرع نقاط انطلاق رحلاتها نموًا في المملكة المتحدة خلال السنوات القليلة التالية. ^{[ 1 ]}^{: 48}

أُنجزت عملية إعادة هيكلة رئيسية في عام 1981 عندما أصبحت شركة إنتاسون شركة موحدة، مما أدى إلى طرحها الأول للاكتتاب العام تحت اسم " مجموعة إنتاسون ليجر بي إل سي" في سوق الأوراق المالية غير المدرجة آنذاك في بورصة لندن . ^[¹^]^:⁵¹ وفي عام 1987، تم شطب المجموعة، التي أصبحت آنذاك تُعرف باسم "مجموعة إنترناشونال ليجر" (ILG ) ، من بورصة لندن . ^[¹^]^:⁹⁸

افتُتحت قاعدة ثالثة في مطار كارديف عام ١٩٨٢، حين كان الأسطول الأساسي لشركة طيران أوروبا يتألف من سبع طائرات بوينغ ٧٣٧-٢٠٠ متطورة حديثة الصنع. وشغّلت ثلاث طائرات أخرى بموجب اتفاقية تأجير تبادلي مع شركة طيران فلوريدا بين شهري مايو وسبتمبر. ^{[ ١ ]}^{: ٥٤} توقعت شركة طيران أوروبا نقل ١.٢ مليون مسافر خلال عام ١٩٨٢. ^{[ ١ ]}^{: ٥٧-٥٨}

في عام 1982، شركة طيران أوروبا:

استحوذت على اتفاقية شراء طائرتين جديدتين من طراز بوينغ 757-200 من الخطوط الجوية البريطانية ، كان من المقرر وصولهما في عامي 1983 و1984. وكانت هاتان الطائرتان من بين 19 طائرة كانت شركة الطيران الوطنية البريطانية قد طلبتها من بوينغ قبل بدء عملية خصخصة الخطوط الجوية البريطانية، والتي أصبحت بالتالي فائضة عن احتياجاتها الصارمة. ^[¹^]^:⁶¹
طلبت خمس طائرات من طراز بوينغ 737-300، لكن عمليات التسليم بدأت في عام 1987. ^{[ 1 ]}^{: 67-8}

نُشرت النتائج السنوية لمجموعة إنتاسون ليجر بي إل سي للسنة المالية المنتهية في مارس 1983 في أغسطس. وأظهرت هذه النتائج أن أرباح المجموعة قبل الضرائب لتلك الفترة بلغت 6.8 مليون جنيه إسترليني (بزيادة قدرها 26% عن العام السابق، أي بصفتها شركة سياحية فقط)، وأن المجموعة نقلت 1.26 مليون مسافر، معظمهم عبر خطوط طيران إير يوروب. وشكّلت إير يوروب نصف الأرباح. ^{[ 1 ]}^{: 63}

قامت أول طائرة بوينغ 757 تابعة لشركة طيران أوروبا، والتي تحمل اسم "فيونا" (رقم التسجيل G-BKRM)، بأول رحلة تجارية لها في 24 أبريل 1983، بين غاتويك وفارو . ^{[ 1 ]}^{: 64} ودخلت الطائرة الثانية من طراز 757 التابعة للشركة (G-BPGW) الخدمة التجارية في 29 مارس 1984، بين غاتويك وميلانو . [ ^{1 ] :}^{67 وتلا} ذلك طلبية لطائرة ثالثة، وهي الأولى التي تُطلب مباشرة من شركة بوينغ، في عام 1984، واستمر تشغيل طائرات أخرى من هذا الطراز. ^{[ 1 ]}^{: 69}

خلال أوائل ثمانينيات القرن العشرين، بدأت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في إعادة النظر في سياستها المتعلقة بالحد الأدنى لعدد المحركات اللازمة للسماح للطائرة بالتحليق لمسافات طويلة دون توقف فوق الماء. وقد جاء هذا التغيير في السياسة نتيجةً لزيادة موثوقية محركات الطائرات النفاثة التي تُشغل الطائرات الجديدة عريضة البدن ، بالإضافة إلى التطورات التكنولوجية الأخرى. فقد أصبحت حالات توقف المحركات في الجو، والتي تستدعي هبوطًا اضطراريًا في أقرب مطار بديل، والتي قد تُلحق الضرر بالهيكل و/أو الركاب، ظاهرةً نادرة. وكانت النتيجة هي نظام ETOPS ، وهو مجموعة من القواعد التي تسمح للطائرات ذات المحركين بالتحليق لمسافات طويلة فوق الماء، شريطة وجود مطارات بديلة صالحة للاستخدام ضمن مسافة 120 دقيقة من الطيران المتواصل، بالإضافة إلى هامش أمان بنسبة 15% من مسار الطائرة. ^{[ 1 ]}^{: 74-5}

بعد تطبيق القواعد الجديدة في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، أصبحت شركة طيران أوروبا من أوائل شركات الطيران التي جهزت طائراتها من طراز 757 بتقنية ETOPS للاستفادة من مدى تصميم الطائرة ، والذي كان كافياً للسماح برحلات مباشرة إلى الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية ومنطقة البحر الكاريبي وأمريكا الوسطى، بالإضافة إلى أجزاء معينة من أمريكا الجنوبية وآسيا. ^{[ 1 ]}^{: 75}

وقد مكّن هذا شركة طيران أوروبا من أن تصبح أول شركة طيران بريطانية مستأجرة تُشغّل طائراتها من طراز 757 على رحلات طيران مستأجرة عبر المحيط الأطلسي بين نقاط مختلفة في المملكة المتحدة وأورلاندو، فلوريدا ، ابتداءً من عام 1989. ^{[ 1 ]}^{: 73-75}

بِيعَت الطائرات الثلاث الأولى في أبريل 1985، عندما استفادت الشركة من قيمتها المتبقية المقومة بالدولار . ^{[ 1 ]}^{: 70-1.} كانت القدرة التعاقدية على البيع بهذه الطريقة تعني الحفاظ على أسطول الطائرات حديثًا من خلال سياسة محددة، أو استبدال الطائرات كلما تجاوزت قيمتها المتبقية تكاليف استئجار بدائل جديدة، مثل السعة المستأجرة مؤقتًا من شركات طيران أخرى. ^{[ 1 ]}^{: 71-2، 165} .

قدمت شركة طيران أوروبا طلبية أولية لخمس طائرات من طراز بوينغ 737 الأكبر حجماً من سلسلة 400. وقد تم تسليم هذه الطائرات خلال عام 1989. ^{[ 1 ]}^{: 140-1، 195-6}

تضمن التقرير السنوي لشركة ILG لعام 1989 ، والذي غطى الأداء المالي والتشغيلي خلال الذكرى السنوية العاشرة لشركة Air Europe، إحصاءات موجزة:

بلغ الربح التشغيلي للمجموعة 35.5 مليون جنيه إسترليني
تم تشغيل 31 طائرة نفاثة في جميع أنحاء المجموعة
20 مسارًا مُجدولًا
إجمالي قيمة الطائرات الفائضة 360 مليون جنيه إسترليني
حصة مشتركة تبلغ 20% من جميع مواعيد الإقلاع والهبوط في مطار غاتويك بلندن
بلغ إجمالي عدد المسافرين لجميع شركات الطيران التابعة للمجموعة 5.8 مليون مسافر
بلغ إجمالي عدد المسافرين لجميع منظمي الرحلات السياحية التابعين للمجموعة 2.7 مليون مسافر.

كان كلٌّ من هذه الأرقام بمثابة رقم قياسي لهذه المعايير. ^{[ 1 ]}^{: 135}

تأجير الطائرات

كانت شركة طيران أوروبا تستخدم بشكل متكرر عقود الإيجار التشغيلية اليومية بالإضافة إلى عقود الإيجار التمويلية. ^{[ 1 ]}^{: 52-56، 71-72، 131}

يشمل النوع الأول عمليات تبادل طويلة الأجل للطاقة الفائضة مع شركات طيران أخرى ذات موسمية معاكسة لموسمية طيران أوروبا، بالإضافة إلى عقود إيجار قصيرة الأجل لسد النقص المؤقت في الطاقة. ^{[ 1 ]}^{: 52-56، 131}

يُعدّ هذا الأخير أسلوبًا فعالًا للتمويل المضمون لشراء الطائرات، حيث تُباع هذه الطائرات إلى شركات تأجير تابعة أو خارجية ، ثم تُستأجر منها مرة أخرى، مع احتفاظ شركة الطيران بحصة كبيرة في القيمة المتبقية للطائرة. ^{[ 1 ]}^{: 71-72، 170}

كان قطاع الطيران العارض موسميًا للغاية، حيث تركز معظم النشاط التجاري السنوي خلال فترة قصيرة نسبيًا لا تتجاوز أربعة أشهر بين نهاية مايو وبداية سبتمبر. ونظرًا لأن شركة طيران أوروبا كانت تُشغل أسطولًا من الطائرات الجديدة كليًا، والتي تكبدت رسوم تمويل مرتفعة على عكس الطائرات النفاثة القديمة والمستعملة التي تُشغلها شركة دان إير والعديد من شركات الطيران المنافسة الأخرى، لم يكن بوسعها تحمل تقليص استخدام أسطولها خلال أشهر الشتاء. في المقابل، قامت شركة دان إير، على سبيل المثال، بإخراج نصف أسطولها التشغيلي من طائرات كوميت من الخدمة في نهاية موسم صيف 1976، ووضعت الطائرات في مخازنها في القاعدة الرئيسية لشركة دان إير للهندسة في مطار لاشام خلال موسم الشتاء التالي، وشهدت انخفاضًا في استخدام الطائرات الأخرى خلال فصل الشتاء. ^{[ 11 ]} وقد تمكنت دان إير من القيام بذلك لأن هذه الطائرات، التي كانت في الغالب قديمة ومستعملة، كانت تتميز بتكاليف اقتناء أقل بكثير، وكانت قد استُهلكت قيمتها بشكل كبير أو كلي عند دخولها أسطولها.

لذا، سعت شركة طيران أوروبا إلى إيجاد شركاء تجاريين تتعارض مواسمهم مع مواسمها، بحيث يمكن تأجير طائراتها الفائضة لشركات طيران أخرى في الشتاء، واستئجار فائض سعة تلك الشركات خلال موسم الصيف المزدحم. وقد أبرمت طيران أوروبا اتفاقية تبادل تأجير طائرات مع شركة طيران فلوريدا، بدأت مع بداية موسم شتاء 1980/1981. وبموجب هذه الاتفاقية، قامت طيران أوروبا بتأجير ثلاث من طائراتها لشركة طيران فلوريدا لتغطية ذروة موسمها الشتوي. وفي المقابل، قامت طيران فلوريدا بتأجير طائرتين من طائراتها لشركة طيران أوروبا لتغطية ذروة موسم الصيف لشركة الطيران البريطانية. وارتفع عدد الطائرات التي استأجرتها طيران أوروبا من طيران فلوريدا خلال أشهر الصيف لاحقًا إلى ثلاث طائرات. ^{[ 1 ]}^{: 52-56}^{[ 12 ]}

على الرغم من أن هذا الترتيب كان مُرضيًا لكلا الشركتين في البداية، إلا أن شركة طيران أوروبا قررت إنهاءه في نهاية موسم شتاء 1982/1983 بسبب تفاقم المشاكل المالية لشركة طيران فلوريدا، مثل عدم سداد الإيجار في الوقت المحدد. علاوة على ذلك، لم تعد جميع الطائرات إلى المملكة المتحدة في الوقت المحدد، بما في ذلك الطائرات التي كانت شركة طيران فلوريدا مُلزمة تعاقديًا بتوفيرها من أسطولها الخاص في بداية موسم الصيف لشركة الطيران البريطانية . ^{[ 1 ]}^{: 54-56}

استبدلت شركة طيران أوروبا الصفقة الملغاة بترتيب مماثل مع الخطوط الجوية البريطانية، والتي تفاوضت عليها مع الناقل الوطني للمملكة المتحدة في عام 1982. (كان هذا جزءًا من صفقة أوسع أسفرت عن شراء شركة طيران أوروبا طائرتين جديدتين تمامًا من طراز بوينغ 757 من الخطوط الجوية البريطانية (BA). ^{[ 1 ]}^{: 61} )

تضمنت اتفاقية تبادل الطائرات بين شركتي طيران أوروبا والخطوط الجوية البريطانية استئجار الخطوط الجوية البريطانية لطائرتي 757 اللتين باعتهما لشركة طيران أوروبا، بالإضافة إلى عدد من طائرات 737 التابعة لها، وذلك لتغطية النقص الناتج عن إخراج الطائرات من الخدمة خلال فصل الشتاء لإجراء الصيانة الدورية للخطوط الجوية البريطانية. استمرت هذه الاتفاقية من عام 1983 حتى عام 1986. ^{[ 1 ]}^{: 61، 180}

ومن الأمثلة على عقود الإيجار قصيرة الأجل لسد النقص في السعة، قيام شركة طيران أوروبا باستئجار طائرتين من طراز بوينغ 747 لتمكين إطلاق برنامج جديد لتأجير الطائرات لمسافات طويلة في عام 1989.

استلزم إطلاق هذا البرنامج في مايو 1989 استئجار طائرات عريضة البدن مؤقتًا، إذ لم تكن شركة طيران أوروبا تمتلك أي طائرات مناسبة لهذا النوع من العمليات في أسطولها. وكان الهدف الأصلي هو استئجار طائرتين من طراز بوينغ 747 تتسع كل منهما لـ 460 راكبًا.

في هذه الحالة، استأجرت شركة طيران أوروبا طائرة بوينغ 747 واحدة تتسع لـ 486 راكبًا من شركة الطيران الأمريكية المساعدة ^تاور إير ^لتشغيل رحلاتها الجوية الطويلة إلى بانكوك وبربادوس وأورلاندو وأكابولكو بنظام التأجير ^مع الطاقم والصيانة والتأمين (ACMI ) . ^[¹^]^:¹³¹

حضور أوروبي شامل

وحدث المزيد من التوسع والتنويع بين عامي 1986 و1989.

بدأ الأمر بإنشاء شركة تابعة إسبانية، هي شركة طيران إسبانيا (Air España SA) ، ومقرها بالما دي مايوركا، حيث استحوذت مجموعة ILG على حصة 25%، وهي الحد الأقصى المسموح به قانونًا للكيانات أو الأفراد الأجانب في شركات الطيران الإسبانية آنذاك. ^{[ 1 ]}^{: 145} تبع ذلك الاستحواذ على حصة 49% في شركة الطيران الإقليمية الألمانية نورنبيرغر فلوغدينست (NFD) ، وشراء حصة 33% في شركة الطيران النرويجية المستأجرة نورواي إيرلاينز، وإنشاء شركة طيران إيطالية جديدة، هي شركة طيران أوروبا (Air Europe SpA )، حيث امتلكت ILG حصة 35% فيها. ^{[ 1 ]}^{: 150، 152}

باستثناء الخطوط الجوية الإسبانية (إير إسبانيا)، التي كانت تُعرف تجاريًا باسم إير يوروبا ، ^{[ 1 ]}^{: 145،} كانت جميع شركات الطيران الأخرى تُعرف تجاريًا باسم إير يوروب . وقد اعتمدت جميع طائراتها - بما في ذلك تلك التي تُشغلها إير يوروبا - طلاء إير يوروب. وكانت الطريقة الوحيدة للتمييز بين الطائرات، بخلاف تسجيلاتها الوطنية، هي النظر إلى العلم الوطني الذي يلي اسم إير يوروب/إير يوروبا على الجزء الأبيض العلوي من جسم الطائرة. ^{[ 1 ]}^{: 150}

أنشأت شركة ILG في نهاية المطاف شركة Airlines of Europe BV المسجلة في هولندا كشركة إدارة مشتركة وقابضة لجميع هذه الخطوط الجوية. ^[¹^]^:^148-150

لم يكن سعي شركة ILG إلى التواجد على مستوى أوروبا، بما في ذلك السوق الإسبانية -أهم سوق وجهة لعملياتها لتأجير الطائرات من المملكة المتحدة- مدفوعًا فقط برغبتها في الاستفادة من فرص الأعمال الجديدة الناتجة عن التحرير التدريجي لسوق النقل الجوي الأوروبي. بل كان من بين العوامل المهمة الأخرى التي أدت إلى هذا القرار ضمان أوسع تغطية ممكنة في المملكة المتحدة لعملياتها السياحية الشاملة، لتمكين شركة Intasun من المنافسة بشكل أفضل مع شركة Thomson الرائدة في السوق. أرادت ILG تحقيق ذلك دون تكبد تكاليف إضافية تتمثل في تمركز الطائرات وأطقمها في مطارات إقليمية بالمملكة المتحدة لتشغيل عدد محدود من الرحلات الموسمية فقط، أو بدلاً من ذلك، تكبد تكلفة تشغيل رحلات فارغة بطائرات منقولة من قاعدتيها الرئيسيتين في جاتويك ومانشستر. ^{[ 1 ]}^{: 145}

نتج عن ذلك اتفاقٌ بموجبه كانت طائرات شركة طيران أوروبا تنقل المصطافين الألمان والإسكندنافيين خلال النهار، وعملاء شركة إنتاسون الإقليميين ليلاً. ^{[ 1 ]}^{: 145} وقد مكّن هذا الاتفاق شركة إنتاسون من خفض أسعارها، وبالتالي زيادة استخدام الطائرات وانخفاض تكاليف التشغيل المباشرة لشركة طيران أوروبا مقارنةً بشركة بريتانيا إيرويز ، الشقيقة لشركة تومسون، وهي شركة الطيران العارض الرائدة في المملكة المتحدة والمنافس الأكبر لشركة طيران أوروبا في سوق الطيران العارض الأوروبي.

الخدمات المجدولة

اتخذت شركة طيران أوروبا خطواتها الأولى المترددة لتصبح شركة طيران ذات خدمة منتظمة في عام 1980، في عامها الثاني من التشغيل. إلا أن المحاولة باءت بالفشل. ^{[ 1 ]}^{: 46}

بدأت خدمات الرحلات المنتظمة منخفضة التردد على خطوط طيران ترفيهية مختارة إلى وجهات تخدمها بالفعل عمليات الطيران العارض لشركة طيران أوروبا في عام 1985. ^{[ 1 ]}^{: 78، 110}

بدأت رحلات الطيران المنتظمة بين المدن، والتي تسير على خطوط النقل الجوي الرئيسية في أوروبا من قاعدة شركة طيران أوروبا في جاتويك، في عام 1987. ^{[ 1 ]}^{: 93-4}

في إطار توسع كبير في خدماتها المنتظمة، أطلقت شركة طيران أوروبا درجة رجال أعمال جديدة عام ١٩٨٨. وتزامن ذلك مع زيادة في عدد الرحلات على معظم خطوطها الأوروبية الرئيسية المنتظمة. كما أدخلت الشركة نوعًا جديدًا من الطائرات للخدمة المنتظمة اعتبارًا من أواخر عام ١٩٨٩. ^{[ ١ ]}^{: ١٣٢-١٣٣، ١٦١، ١٦٣}

في ذلك الوقت، بدأ العمل على طلبات التراخيص لعدة خدمات طيران مجدولة طويلة المدى. ^{[ 1 ]}^{: 157}

محاولة فاشلة للقيام برحلة طويلة

استعدت شركة طيران أوروبا لدخول سوق الرحلات الجوية المنتظمة في وقت مبكر من أبريل 1980، عندما تقدمت بطلب إلى هيئة الطيران المدني للحصول على ترخيص لبدء تشغيل رحلات منتظمة على مدار العام بين مطار غاتويك بلندن وميامي ، متحديةً بذلك طلب شركة ليكر إيرويز المنافسة لتصبح ثاني شركة طيران وطنية معتمدة في المملكة المتحدة على هذا الخط، في منافسة مباشرة مع شركة طيران فلوريدا ^{[ 13 ]} ، بالإضافة إلى منافسة غير مباشرة مع خدمات الخطوط الجوية البريطانية وبان أم من مطار هيثرو . وكان من المقرر أن تبدأ الخدمة بخمس رحلات ذهابًا وإيابًا أسبوعيًا في الصيف وأربع رحلات ذهابًا وإيابًا أسبوعيًا في الشتاء. واقترحت طيران أوروبا تشغيل الخدمة إما بطائرة ماكدونيل دوغلاس DC-10 30 عريضة البدن ثلاثية المحركات ، أو بطائرة بوينغ 747-200B مزودة بمحركات رولز رويس RB211 . وكانت طيران أوروبا قد حجزت بالفعل مواعيد التسليم لدى الشركتين المصنعتين. ودعمًا لطلبها، أكدت الشركة أن أي سعة فائضة سيتم شغلها بعملاء شركات السياحة التابعة لها. كان يأمل أن يقنع هذا هيئة الطيران المدني بجدوى العملية المقترحة على مدار العام، وخاصة خلال فترات انخفاض الطلب.

في نهاية المطاف، رفضت هيئة الطيران المدني طلب شركة طيران أوروبا. وبررت ذلك بأن الشركة لا تزال في بداياتها، إذ لم يمضِ على تشغيلها سوى عامين، وبالتالي تفتقر إلى الخبرة اللازمة لمنافسة ثلاث شركات على خط طيران رئيسي عابر للقارات ذي رحلات منتظمة طويلة المدى. ^{[ 1 ]}^{: 46}^{[ 14 ]}

إطلاق خدمات منخفضة التردد على خطوط النقل الترفيهية

كان أول إطلاق ناجح لخط طيران منتظم لشركة طيران أوروبا في 2 مايو 1985. في ذلك اليوم، أطلقت الشركة خدمة منتظمة أربع مرات أسبوعيًا بين مطار لندن جاتويك وبالما دي مايوركا. ^{[ 15 ]} تبع ذلك إطلاق خطوط منتظمة أخرى بين جاتويك وجبل طارق ، وكذلك بين مانشستر وجبل طارق في نوفمبر 1985 ونوفمبر 1986 على التوالي.

كان إطلاق هذه الخطوط جزءًا من استراتيجية خدمة الخطوط الجوية الأوروبية المنتظمة الأولية لتشغيل رحلات منخفضة التردد على خطوط ترفيهية مختارة إلى وجهات تخدمها بالفعل عمليات الطيران العارض التابعة للخطوط الجوية الأوروبية. ^{[ 1 ]}^{: 78، 110}

مواجهة شركات الطيران الوطنية

وفر التحرير التدريجي للإطار التنظيمي الذي يحكم صناعة الطيران في أوروبا اعتبارًا من ديسمبر 1987 الأساس القانوني لشركة طيران أوروبا لتصبح أول شركة طيران خاصة بالكامل تستفيد من السياسات الجديدة المخففة فيما يتعلق بتشغيل خدمات مجدولة كاملة على الطرق الرئيسية الأوروبية في منافسة مباشرة مع شركات الطيران الوطنية الراسخة.

رأت شركة طيران أوروبا نفسها في وضعٍ ممتاز للاستفادة من فرص الخدمة المنتظمة الجديدة التي أُتيحت لشركات الطيران المستقلة نتيجةً للتحرير التدريجي لسوق النقل الجوي الأوروبي. وقد تمتعت بتكاليف تشغيل أقل بكثير من شركات الطيران الوطنية الراسخة بفضل ارتفاع معدل استخدام طائراتها وإنتاجية عمالها . هذا يعني أن الشركة استطاعت خفض أسعار تذاكر درجة رجال الأعمال بنسبة تتراوح بين 10 و15% تقريبًا على كل مسار تنافست عليه مع منافسيها. ^{[ 1 ]}^{: 127}

وقد شكّل هذا بدوره حافزًا لصياغة استراتيجية جديدة للخدمة المنتظمة، عُرفت داخليًا باسم مشروع الخطوط الجوية الأوروبية الجديدة (NEAP) . تمحورت الاستراتيجية الجديدة حول تقديم شركة طيران أوروبا خدمات منتظمة بأسعار تنافسية ومواعيد محددة على أحد عشر خطًا جويًا دوليًا رئيسيًا في أوروبا، انطلاقًا من قاعدتها في غاتويك. وكان من المقرر تدشين الدفعة الأولى من الخدمات بأربع طائرات بوينغ 737-300 جديدة كليًا كانت شركة طيران أوروبا قد طلبتها آنذاك، بتكوين أحادي الدرجة وعالي الكثافة، بمعدل رحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا. ^{[ 1 ]}^{: 93-96، 105.} وكان من المقرر أن تقدم جميع الرحلات خدمة كاملة على متن الطائرة.

كان من المقرر أن تكون رحلة المغادرة الصباحية الباكرة من مطار جاتويك أول رحلة طيران في اليوم من أي مطار في لندن إلى جميع الوجهات التي تخدمها. أما رحلة العودة المسائية المتأخرة إلى جاتويك فكانت آخر رحلة طيران في اليوم إلى أي مطار في لندن. كانت شركة طيران أوروبا تأمل أن يُعزز تقديم أول رحلة مغادرة وآخر رحلة عودة من موقعها التنافسي مقارنةً بمنافسيها، وذلك بمنح المسافرين يومًا أطول، مما يُساعدهم على خفض تكاليف الإقامة في الخارج. ^{[ 1 ]}^{: 93-94}

من الأسباب المهمة الأخرى لاختيار مواعيد المغادرة والوصول هذه في مطار غاتويك لشبكة خدمات الطيران الأوروبية الدولية قصيرة المدى المقترحة من قبل شركة طيران أوروبا، توفر مواعيد الإقلاع والهبوط في مطار غاتويك الذي يشهد ازدحامًا متزايدًا، والتحيز المتأصل في أنظمة الحجز الحاسوبية لوكالات السفر . ^{[ 1 ]}^{: 93-94}

كان هذا يعني أن مواعيد الإقلاع والهبوط التنافسية الوحيدة المتاحة آنذاك في مطار غاتويك، بسبب ضيق الوقت المتاح في المطار، كانت مواعيد الصباح الباكر والمساء المتأخر. ^{[ 1 ]}^{: 93-4}

كان تشغيل أول رحلة في اليوم يعرض تلك الرحلة في أعلى شاشة العرض المرئي لوكيل السفر . وهذا يمنحها تلقائيًا أعلى أولوية بين جميع الرحلات المدرجة على شاشة الوكيل، وبالتالي يزيد من احتمالية حجزها في بيئة العمل الضاغطة المعتادة في وكالات السفر. ^{[ 1 ]}^{: 93-4}

قدمت شركة طيران أوروبا طلبها إلى هيئة الطيران المدني في نوفمبر 1986 لإطلاق رحلات جوية منتظمة من جاتويك إلى باريس ، وأمستردام ، وبروكسل ، وفرانكفورت ، وميونيخ ، وزيورخ ، وجنيف ، وروما ، وأوسلو ، وستوكهولم ، وكوبنهاغن . وطلبت من الهيئة الموافقة على طلبها في الوقت المناسب لإطلاق الرحلات في ربيع 1987. ^{[ 1 ]}^{: 94-95}

وفي نهاية المطاف، بدأت الخدمات في ديسمبر 1987 إلى ميونيخ، تلتها باريس-شارل ديغول في فبراير 1988 وبروكسل في أبريل 1988. ^{[ 1 ]}^{: 115-116، 119-120، 122}

إنشاء شركة طيران إقليمية

في يونيو 1988، استحوذت مجموعة ILG على شركة Connectair ، وهي شركة طيران إقليمية صغيرة مقرها في جاتويك. بعد استحواذ ILG على Connectair، أعيدت تسميتها إلى Air Europe Express ، واعتمدت هوية مؤسسية جديدة اعتبارًا من 1 فبراير 1989. ^{[ 1 ]}^{: 123}

كان قرار مجموعة ILG بشراء شركة Connectair جزءًا من استراتيجية شركة Air Europe آنذاك، والتي سعت إلى ترسيخ مكانتها كشركة رائدة في تشغيل الرحلات القصيرة المنتظمة من قاعدتها في مطار غاتويك. وقد شهد مطار غاتويك ازدحامًا شديدًا خلال أواخر ثمانينيات القرن الماضي، مما أدى إلى ندرة متزايدة في فترات الذروة الصباحية المبكرة، والتي كانت Air Europe بحاجة ماسة إليها لتشغيل رحلاتها في أوقات تجذب مسافري الأعمال وتكون في الوقت نفسه تنافسية مع مواعيد مغادرة ووصول منافسيها. وكانت Connectair تمتلك عددًا كبيرًا نسبيًا من فترات الإقلاع والهبوط الملائمة في غاتويك. لذا، مثّل استحواذ ILG على Connectair فرصة ذهبية لزيادة عدد فترات الإقلاع والهبوط التي تسيطر عليها شركات الطيران التابعة للمجموعة في غاتويك بشكل كبير، مما عزز مكانة Air Europe التنافسية في ذلك المطار. ^{[ 1 ]}^{: 123}

كانت شركة طيران إير يوروب إكسبريس تُحلّق تحت نفس رمز شركة الطيران AE الذي تستخدمه شركة الطيران الشقيقة الأكبر حجماً.

ربطت خدماتها المنتظمة في البداية مطار غاتويك بمدن أنتويرب ودوسلدورف وروتردام . ^[¹^]^:¹²²

حلت سراويل الشورت 360 الأكبر حجماً تدريجياً محل سراويل الشورت 330. ^{[ 1 ]}^{: 122}

في أبريل 1989، استحوذت شركة ILG على خطوط غيرنسي الجوية ، وهي شركة طيران إقليمية صغيرة ومستقلة أخرى، كانت تُسيّر رحلات منتظمة بين غيرنسي وجاتويك، وكذلك بين غيرنسي ومانشستر في ذلك الوقت. ^{[ 16 ]} وفي 29 أكتوبر 1989، دمجت ILG خطوط غيرنسي الجوية بالكامل في شركة طيران أوروبا إكسبريس. ^{[ 1 ]}^{: 123-124}

أتاحت هذه الخطوات لشركة طيران أوروبا زيادة في حركة النقل الجوي لشبكة خطوطها الأوروبية المجدولة قصيرة المدى. كما مكّنتها من إطلاق خطوط جديدة في المناطق التي لم تكن فيها حركة النقل الجوي كافية لدعم طائراتها الأكبر حجماً من طراز بوينغ 737 وفوكر 100 ، أو حيث كانت هذه الطائرات كبيرة جداً بحيث لا تسمح بتوفير جدول رحلات منتظم خلال مرحلة التشغيل، مثل خط غاتويك - دوسلدورف.

بعد استبدال طائرات إير يوروب إكسبريس شورتس 360 التوربينية بطائرات فوكر 100 النفاثة الأكبر والأسرع التابعة لشركة إير يوروب على خط غاتويك - دوسلدورف، أطلقت إير يوروب إكسبريس جدول رحلات جديدًا ثلاث مرات يوميًا بين غاتويك وبرمنغهام باستخدام طائرات شورتس 360. ^{[ 1 ]}^{: 124}

خلال السنة المنتهية في أغسطس 1990، نقلت شركة طيران إير يوروب إكسبريس أكثر من ربع مليون مسافر عبر شبكة خطوطها لأول مرة. ^{[ 1 ]}^{: 123}

أُجبرت شركة طيران أوروبا إكسبريس على إيقاف عملياتها في 8 مارس 1991، إلى جانب شركات الطيران الشقيقة لها في مجموعة طيران أوروبا التي تسيطر عليها شركة ILG، نتيجة لقرار الشركة الأم بوضع جميع شركات المجموعة تحت الحراسة القضائية في ذلك اليوم، على الرغم من أن شركة طيران أوروبا إكسبريس نفسها ظلت مربحة طوال تلك الفترة.

بعد وضع شركة ILG تحت الحراسة القضائية، تم شراء عمليات شركة Air Europe Express من قبل الإدارة الأصلية لشركة Connectair ، التي أعادت تشغيلها تحت اسم Euroworld Airways في مايو 1991. تم تغيير اسم Euroworld لاحقًا إلى CityFlyer Express ، والتي أصبحت شركة امتياز تابعة للخطوط الجوية البريطانية في يونيو 1993، واستحوذت عليها الخطوط الجوية البريطانية في النهاية في عام 1999.

تقديم نوع جديد من الطائرات للمنافسة من حيث التردد والسعر

في أوائل عام 1988، بدأت شركة طيران أوروبا بتقييم عدة أنواع من الطائرات ذات سعة مقاعد أقل وتكاليف تشغيل مباشرة أقل للرحلة ذهابًا وإيابًا مقارنةً بطائرات بوينغ 737-300/400 التابعة لها ، وذلك لتمكينها من اختراق سوق سفر رجال الأعمال عالي العائد بشكل أكثر فعالية من خلال منتج مصمم خصيصًا. كان لتشغيل أسطول من الطائرات المخصصة ذات السعة المنخفضة وتكاليف الرحلات المنخفضة، بتكوين أقل كثافة وترددات أعلى على خطوط الطيران الأوروبية الرئيسية قصيرة المدى من مطار غاتويك، القدرة على جذب حصة أكبر بكثير من سوق سفر رجال الأعمال المربح للغاية، وبالتالي تحسين الأداء المالي للخطوط المجدولة. ^{[ 1 ]}^{: 132، 188}

في الوقت نفسه، قررت شركة طيران أوروبا إطلاق مقصورة منفصلة لدرجة رجال الأعمال على جميع رحلاتها المجدولة التي لديها القدرة على جذب عدد كبير من مسافري الأعمال، وذلك لاختراق هذا القطاع السوقي بفعالية وتحقيق أقصى قدر من الأرباح. أدى ذلك إلى إطلاق درجة رجال الأعمال الجديدة في 24 أكتوبر 1988، وبلغ ذروته بتجديد سبع طائرات وتزويد 800 موظف بزيّ جديد. ^{[ 1 ]}^{: 124-128}^{[ 17 ]}

في ختام تقييم أداء مفصل لنسخة محدثة ومُعاد تزويدها بمحركات رولز رويس تاي من طائرة BAC One-Eleven 500 الأصلية، والتي تتميز بقمرة قيادة زجاجية على طراز التسعينيات ، بالإضافة إلى طائرتي BAe 146-300 و Fokker F100 ، قررت شركة طيران أوروبا في مارس 1988 طلب إحدى عشرة طائرة من طراز F100 بمحركات رولز رويس تاي ، مع خيار شراء إحدى عشرة طائرة إضافية. وكان من المقرر بدء تسليم الطائرات المطلوبة في أواخر عام 1990. اختارت طيران أوروبا طائرة F100 في المقام الأول كطائرتها الرئيسية لتسيير رحلاتها التجارية، نظرًا لما وعدت به من انخفاض في تكاليف الرحلة بنسبة 25% مقارنةً بطائرتي 737-300/400 . (وقد رفضت الطائرتين المنافستين، نظرًا لما كشفتا عنه من قصور خطير في المدى والحمولة خلال عملية التقييم). ^[¹^]^:^132،¹⁸⁸

أدى تغيير لاحق في متطلبات أسطول الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) للرحلات القصيرة إلى إتاحة أربع طائرات من طراز F100 بشكل غير متوقع من طلبية كانت الشركة قد قدمتها في الأصل إلى شركة فوكر . وقد مكّن هذا شركة طيران أوروبا من استئجار هذه الطائرات، مما أدى إلى تقديم موعد انضمام طائرات F100 إلى أسطولها بسنة. ^{[ 1 ]}^{: 132-133}

انطلقت أول رحلة تجارية لشركة طيران أوروبا على متن طائرة F100 من مطار جاتويك متجهة إلى بروكسل في 4 ديسمبر 1989. ^{[ 1 ]}^{: 133}

أتاح إدخال طائرات F100 لشركة طيران أوروبا زيادة عدد الرحلات إلى ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا كحد أدنى على معظم الخطوط التي تخدمها هذه الطائرات. ^{[ 1 ]}^{: 161} (تم تقديم عدد رحلات أعلى لاحقًا على خطي غاتويك - شارل ديغول وغاتويك - بروكسل بعد أن تخلت الخطوط الجوية البريطانية عن مواعيد الإقلاع والهبوط التي كانت تشغلها سابقًا شركة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان ، كجزء من صفقة سمحت لها بالاستحواذ على منافستها السابقة. ^{[ 1 ]}^{: 128} )

كما مكّن إدخال طائرات F100 شركة طيران أوروبا من إطلاق خدمات طائرات نفاثة "رئيسية" بين جاتويك وجيرسي ، وذلك بعد انسحاب الخطوط الجوية البريطانية من أحد خطوط الطيران القصيرة القليلة والمربحة لشركة بريتيش كاليدونيان ، فضلاً عن استبدال خدمة طيران أوروبا إكسبريس بين جاتويك ودوسلدورف. ^{[ 1 ]}^{: 94، 163}

علاوة على ذلك، أظهرت خدمات شركة طيران أوروبا المنتظمة التي تشغلها طائرات F100 معدلات إشغال ممتازة ، مما مكّن كل خط طيران جديد تم إطلاقه بهذه الطائرات من تحقيق الربحية في غضون ثلاثة أشهر. ^{[ 1 ]}^{: 135}

طلب أسطول جديد للطائرات طويلة المدى والتزامات أخرى متعلقة بالطائرات

قررت شركة طيران أوروبا أن تكون أول عميل لطائرة ماكدونيل دوغلاس MD-11 المزودة بمحرك رولز رويس ترينت في أواخر عام 1989، عندما أعلنت عن نيتها تقديم طلبية مؤكدة لست طائرات، مع خيار شراء اثنتي عشرة طائرة إضافية. وكان من المقرر تسليم أولى هذه الطائرات في عام 1993. ^[¹^]^:^165،¹⁶⁹^[¹⁸^]

كانت شركة الطيران تعتزم استخدام هذه الطائرات لتشغيل مزيج من الرحلات الجوية الطويلة المستأجرة والرحلات المنتظمة، مما يساعد الشركة الشقيقة "إنتاسون" على تقليل اعتمادها على الموردين الخارجيين لتوفير سعة الرحلات الطويلة. ^{[ 19 ]}

بدأ العمل على طلبات التراخيص لإطلاق خطوط طيران جديدة طويلة المدى منتظمة من مطار غاتويك بلندن إلى مدينة نيويورك ومنطقة الكاريبي وأستراليا ونيوزيلندا ، والتي كان من المقرر تشغيلها باستخدام طائرات MD-11 الجديدة ، خلال خريف عام 1989. إلا أن هذه الطلبات لم تصل إلى مرحلة جلسات الاستماع. ^{[ 1 ]}^{: 157}

إضافةً إلى طلبية طائرات MD-11، كان لدى شركة طيران أوروبا طلبات معلقة لـ 22 طائرة بوينغ 757-200 إضافية، وثماني طائرات بوينغ 737-400 ، فضلاً عن إحدى عشرة طائرة فوكر F100 خلال تلك الفترة. ^{[ 1 ]}^{: 165-166}

في أبريل 1990، وقّعت شركة طيران أوروبا مذكرة تفاهم مع شركة إيرباص لطلب مؤكد يشمل تسليم 40 طائرة من طراز A320 200 ذات محركين وجسم ضيق، على أن يتم التسليم بين مايو 1995 وديسمبر 1998. (كما حصلت على خيارات لشراء 40 طائرة أخرى، وكان من الممكن أن يمتد تسليمها إلى نوفمبر 2001 في حال تأكيد الطلب). ^{[ 1 ]}^{: 165-166}^{[ 20 ]}

محاولات شركة ILG الفاشلة للاستحواذ على مجموعة بريتيش كاليدونيان

أطلقت شركة ILG أول عرض استحواذ لها، والذي قيّم مجموعة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان بمبلغ 36 مليون جنيه إسترليني، في مايو 1986. ^{[ 1 ]}^{: 92} وقد تحقق هذا العرض بعد عدة جولات من المحادثات غير الحاسمة التي بحثت سبل دمج أعمال الرحلات القصيرة لشركتي طيران أوروبا والخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان (BCal) في مشروع مشترك جديد، والذي كان قائماً بين ILG ومجموعة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان منذ نهاية عام 1985. في ذلك الوقت، رفضت الإدارة العليا لشركة BCal عرض ILG ووصفته بأنه "هزيل" لأنه قيّم أصول مجموعة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان بأكملها بأقل بكثير من الحد الأدنى لتوقعاتهم. ^{[ 21 ]}^{: 525}

قررت مجموعة ILG تقديم عرض مضاد جديد للاستحواذ على مجموعة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان بأكملها في نهاية يوليو 1987، وذلك بعد رفض الخطوط الجوية البريطانية القاطع لعرض رئيس مجلس إدارة ILG، هاري غودمان، بشراء عمليات الرحلات القصيرة التابعة لشركة BCal بسعر عادل ودمجها مع عمليات الرحلات القصيرة التابعة لشركة Air Europe التابعة لـ ILG، مقابل عدم إحالة صفقة BA-BCal المقترحة إلى لجنة الاحتكارات والاندماجات (MMC). ^{[ 1 ]}^{: 102-103}

كانت شركة طيران أوروبا قلقة من أن كيانًا جديدًا يجمع بين الخطوط الجوية البريطانية (BA) وشركة طيران كالجاري (BCal) يمتلك القدرة على تدمير شركات الطيران المستقلة المتبقية في المملكة المتحدة، لا سيما فيما يتعلق بقدرتها على منافسة هذا الكيان العملاق. ^{[ 21 ]}^{: 544} في ذلك الوقت، كانت لدى طيران أوروبا طموحاتها الخاصة لتصبح مشغلًا رئيسيًا للرحلات القصيرة المنتظمة. ^{[ 21 ]}^{: 544} وكانت تخطط لإطلاق أحد عشر خطًا جديدًا من جاتويك إلى أوروبا، وبالتالي استبدال الخدمات التي كانت تقدمها شركة طيران كالجاري وتحسينها. ^{[ 22 ]} نظرًا للقوة المالية الفائقة للشركة المدمجة (BA-BCal)، وانخفاض تكاليف الاقتراض بشكل كبير، وتحقيق وفورات الحجم الأكبر بكثير ، رأت إدارة طيران أوروبا أنه من غير الحكمة إطلاق هذه الخطوط الجديدة إذا كان عليها منافسة الخطوط الجوية البريطانية من مطاري هيثرو وجاتويك أيضًا. لذلك، قررت الشركة الأم ILG تقديم عرض مضاد، على أمل أن يؤدي ذلك إما إلى إفشال اقتراح الخطوط الجوية البريطانية بالاستحواذ على شركة طيران كالجاري بالكامل أو إلى إحالته إلى لجنة إدارة السوق (MMC).

لتعزيز مصداقيتها كمنافس جاد، تضمن عرض شركة طيران أوروبا مقترحًا مفصلاً لإعادة شركة بي سي إيه إل إلى الربحية من خلال إعادة هيكلة. وقد أعدّ هذا المقترح رئيس تخطيط مسارات متقاعد من الخطوط الجوية البريطانية، والذي عيّنته مجموعة آي إل جي خصيصًا لهذا الغرض. وتضمن المقترح فصل بي سي إيه إل إلى أربع وحدات أعمال مستقلة، لكل منها إدارتها الخاصة المسؤولة عن أداء وحدتها. وشملت هذه الوحدات: وحدة رحلات طويلة المدى تحمل العلامة التجارية الحالية لبي سي إيه إل، ووحدة رحلات قصيرة المدى تُدمج مع وحدة الرحلات القصيرة الحالية لشركة طيران أوروبا، حيث تُستخدم العلامة التجارية لبي سي إيه إل لخدمة خطوط الأعمال، والعلامة التجارية لشركة طيران أوروبا لخدمة أسواق السياحة والترفيه، بالإضافة إلى وحدة هندسية ووحدة مناولة أرضية. ^{[ 1 ]}^{: 103}

رفضت الإدارة العليا لشركة بي سي إيه إل عرض شركة آي إل جي المُجدد، بحجة أنه لا يزال لا يعكس قيمة أصول المجموعة بشكل كافٍ، ولا سيما أصول بي سي إيه إل. إضافةً إلى ذلك، رأت الإدارة العليا لشركة بي سي إيه إل أن طبيعة عمليات الشركتين واستراتيجياتهما التجارية غير متوافقة، وبالتالي لا توجد أي فوائد من دمج بي سي إيه إل مع ما اعتبروه "شركة طيران عارض في الأساس".

محاولة فاشلة من شركة طيران أوروبا للتخلص من شركة دان إير المتعثرة

إن وجود شركة دان-إير، وهي شركة طيران رئيسية تعمل بنظام الرحلات المنتظمة والعارضة، في مطاري جاتويك ومانشستر، وهما أكبر قاعدتين لشركة طيران أوروبا، يعني أن الأخيرة كانت تواجه منافسًا محتملاً على كل خدمة طيران منتظمة أو عقد عارض إضافي يُتاح. كما أن وجود دان-إير الواسع النطاق في جاتويك، وتزايد ندرة فترات الذروة الصباحية في المطار، وحقيقة أن دان-إير كانت قد حصلت بالفعل على ترخيص لتشغيل رحلات منتظمة إلى بعض الوجهات التي أرادت طيران أوروبا الوصول إليها، في حين أن ربع سكان لندن وثلث سكان جنوب شرق إنجلترا فقط يعيشون في منطقة نفوذ جاتويك، كل ذلك جعل من تحقيق "الكتلة الحرجة" لجعل عملياتها المنتظمة مجدية تحديًا كبيرًا أمام طيران أوروبا. وقد تفاقم هذا الوضع بسبب حالة الاقتصاد البريطاني في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، والذي كان يعاني من فرط النشاط الاقتصادي، وكان على وشك الانزلاق إلى ركود كبير خلال السنوات الأولى من العقد التالي. ^{[ 1 ]}^{: 166، 169}

بالإضافة إلى ذلك، أدى قرار هيئة الطيران المدني بإعادة تخصيص تراخيص العديد من خطوط طيران "بريتيش كاليدونيان " قصيرة المدى إلى مطار غاتويك، والتي وافقت الخطوط الجوية البريطانية على إعادتها إلى عملية الترخيص كتنازلٍ لإتمام عملية الاستحواذ عليها، إلى شركات "إير يوروب" و" إير يو كيه" و "دان-إير"، إلى إضعاف الأداء العام لخدمات المطار المنتظمة. ^{[ 1 ]}^{: 157} ونتيجةً لهذا القرار، استُبعدت "إير يوروب" من خطي لندن - اسكتلندا الرئيسيين، واضطرت إلى التنافس مباشرةً مع "دان-إير" إلى مطار شارل ديغول في باريس وجيرسي.

شكّلت المشاكل المالية المتفاقمة لشركة دان-إير في ذلك الوقت دافعًا لحملة إعلامية واسعة النطاق شنتها شركة ILG، حرصًا منها على عدم تفويت فرصة لتشويه سمعة منافستها المتعثرة في الصحافة ، متهمةً إياها بتشغيل طائرات قديمة تستهلك كميات هائلة من الوقود. وكجزء من هذه الحملة "المناهضة لدان-إير"، كانت ILG قد أعلنت بالفعل أن شركة إنتاسون ستخفض عدد الطائرات التي تستأجرها من دان-إير من ست إلى ثلاث طائرات لموسم شتاء 1989/1990. وأصدرت ILG بيانًا آخر في هذا الصدد، ذكرت فيه أن إنتاسون لن تستأجر أي طائرات من دان-إير لموسم صيف 1990، وأن شركة طيران أوروبا ستلغي عقد الصيانة المبرم مع شركة دان-إير للهندسة. ^{[ 4 ]}^{: 179}

إلا أن حملة شركة ILG لتوجيه ضربة قاضية لمنافس شركة طيران أوروبا الرئيسي قد مُنيت بنكسة كبيرة في أكتوبر 1990 عندما عيّنت الإدارة المتعثرة لشركة دان-إير "خبير الشركة" ديفيد جيمس ، الذي شرع فورًا في إعادة تمويل الشركة الأم، ديفيز ونيومان هولدينغز، لإنقاذ شركة الطيران. ^{[ 1 ]}^{: 166}^{[ 4 ]}^{: 180-182}

فشلت محاولة شركة ILG التجارية للاستحواذ على شركة دان-إير في نهاية المطاف عندما نجحت محاولة ديفيد جيمس لإعادة تمويل شركة ديفيز ونيومان، حيث تم توفير أموال كافية لتمكين دان-إير من مواصلة أعمالها لمدة عامين آخرين. ^{[ 1 ]}^{: 169}^{[ 4 ]}^{: 187}

نهاية

في نهاية الأسبوع الأول من مارس 1991، دخلت شركة ILG وجميع فروعها في المملكة المتحدة مرحلة التصفية، مما أدى إلى فقدان 4000 وظيفة. ^{[ 23 ]}^{: 353} وتم حجز العديد من الطائرات التي تشغلها شركتا Air Europe وAir Europe Express، مما تسبب في تقطع السبل بعدد كبير من المسافرين في المطارات. وسرعان ما تفككت مجموعة شركات Airlines of Europe، حيث لحقت بها شركة Norway Airlines، الشركة الأم السابقة التي تتخذ من المملكة المتحدة مقرًا لها، ودخلت في مرحلة التصفية .

استعاد هانز رودولف وورل، مؤسس شركة NFD والمساهم الأكبر فيها، حصته التي كان قد باعها لشركة ILG من المسؤولين عن إدارة الشركة، وبذلك أنقذ NFD. نجت شركة طيران أوروبا من الانهيار، ونجحت في ترسيخ مكانتها كإحدى الشركات الرائدة في مجال رحلات الطيران العارض والرحلات المنتظمة في إسبانيا. أصبحت شركة طيران أوروبا إيطاليا إحدى شركات الطيران الإسبانية المستقلة الرائدة بعد إفلاس ILG. احتفظت معظم طائرات شركات الطيران الشقيقة الإسبانية والإيطالية بألوان شركة الطيران البريطانية لعدة سنوات.

أسباب الانهيار

كانت الأسباب الرئيسية التي أدت إلى انهيار شركة ILG وفروعها في المملكة المتحدة، بما في ذلك شركتي Air Europe و Air Europe Express، هي:

انخفاض كبير وغير متوقع في حركة المرور نتيجة للظروف الاقتصادية الركودية في المملكة المتحدة.
حرب الخليج الوشيكة ^{[ 1 ]}^{: 169-170، 192}
نقص رأس المال
هيكل مالي غير سليم
الإفراط في الاقتراض
عدم امتلاك أي أصول كبيرة
استراتيجية عالية المخاطر.

في ظلّ الحرب الوشيكة خلال صيف عام 1990 والركود الاقتصادي المفاجئ في المملكة المتحدة، بدأت شركة ILG تعاني من خسائر فادحة وديون متراكمة. ^{[ 1 ]}^{: 169-170، 192}

كانت الإدارة العليا لشركة ILG/Air Europe على دراية بأن ILG كانت تواجه أزمة سيولة منذ عام 1989. وقد زاد هذا من صعوبة تمويل المجموعة للطائرات التي كانت قد طلبتها بالفعل، ولا سيما طائرات F100 وMD-11. ^{[ 1 ]}^{: 169} وكان من الواضح لهم أيضًا أن ILG لا تملك الأموال الكافية لتشغيل عمليات مجدولة متكاملة وسريعة النمو، بالإضافة إلى عمليات تأجير طائرات رئيسية.

إن الهيكل المالي غير الشفاف لشركة ILG وحقيقة أن مالكيها النهائيين، الذين كان بعضهم يقيم في الخارج، لم يخضعوا لنفس النوع من متطلبات الإفصاح المالي الصارمة التي يخضع لها مالكو الشركات المدرجة في البورصة، قد فاقمت من عدم الاستقرار المالي للمجموعة، مما ساهم في انهيارها أيضاً.

بالإضافة إلى نقص رأس مال المجموعة وأموالها المثقلة، ^{[ 1 ]}^{: 76، 171، 188-9} لم تكن مجموعة ILG بشكل عام وشركة Air Europe بشكل خاص مدعومة بأي أصول كبيرة.

على سبيل المثال، لم تكن شركة طيران أوروبا تمتلك أيًا من الطائرات الجديدة اللامعة في أسطولها. (كانت هذه الطائرات تُشترى عادةً بشروط مواتية للغاية من الشركات المصنعة، ثم تُباع عند تسليمها إلى شركات التأجير التابعة لشركة ILG، مثل AE Finance أو AE Norsk، أو إلى شركات تأجير خارجية، مثل Guinness Peat Aviation (GPA)، والتي كانت شركة الطيران تستأجرها منها لاحقًا. وقد مكّنها ذلك من إبقائها خارج ميزانيتها العمومية ، وبالتالي التخلص من العبء المالي الناتج عن استهلاك قيمة الطائرات، مع الاحتفاظ بحصة كبيرة في قيمتها المتبقية، والتي كانت تُسجل كأرباح. ^{[ 1 ]}^{: 71-72} . كان نشاط البيع وإعادة التأجير هذا ركيزة أساسية في استراتيجية شركة ILG. كما شكّل جزءًا رئيسيًا من أعمالها، وساهم بحصة كبيرة من أرباحها. ^{[ 1 ]}^{: 170} )

كما لم تكن المجموعة تمتلك سندات ملكية أي من العقارات التي تضم مكاتبها وغيرها من المرافق التي شكلت جزءًا لا يتجزأ من العمل.

شكّل التوسع الهائل لشركة طيران أوروبا في خدمات الرحلات المنتظمة رفيعة المستوى التي تربط المدن الأوروبية الكبرى في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، والتزاماتها الضخمة بالطائرات التي استمرت حتى تسعينيات القرن نفسه، واعتماد مجموعة ILG المتزايد على الأرباح الناتجة عن حصتها في القيمة المتبقية المقومة بالدولار الأمريكي للطائرات التي تشغلها شركات الطيران التابعة لها، وذلك لتحقيق الربحية الإجمالية للمجموعة منذ عام ١٩٨٩، استراتيجية عالية المخاطر لشركة تعاني من نقص رأس المال. وقد مثّل هذا تحولاً جذرياً عن التركيز الأصلي على ترسيخ مكانة طيران أوروبا وإنتاسون كقوة رئيسية في سوق الطيران العارض/الجولات السياحية المنظمة في المملكة المتحدة، فضلاً عن اقتصار طيران أوروبا على تشغيل خدمات منتظمة على خطوط ترفيهية مختارة فقط.

على الرغم من أن شركة ILG بررت هذا التحول الاستراتيجي بالعوائد الأكبر بكثير التي تحققها الاستراتيجية الجديدة مقارنةً بالقديمة، إلا أن بعض أعضاء إدارتها العليا شككوا في وجود دافع خفي وراء كل ذلك. كان من المعروف جيدًا بين كبار المسؤولين في الشركة أن عدة جولات من المحادثات الاستكشافية قد جرت في أوقات مختلفة، شملت ILG والخطوط الجوية البريطانية، وكذلك ILG والخطوط الجوية الأمريكية . كما أجرت ILG محادثات مماثلة مع عدد من الأطراف الأخرى المهتمة. وتركزت هذه المحادثات على كيفية تعزيز تعاون تلك الأطراف مع ILG/Air Europe، بما في ذلك مقترحات لعملية اندماج /استحواذ شاملة . ^{[ 1 ]}^{: 71-72، 163-166، 170، 188-189}

إن افتقار شركة ILG إلى كونها مؤسسة مدعومة بأصول ذات استراتيجية عالية المخاطر جعل إقراض الأموال لها ولشركاتها التابعة أكثر خطورة بكثير من إقراضها لشركة Davies and Newman Holdings ، الشركة الأم لشركة Dan-Air المنافسة لشركة Air Europe المتعثرة. لم تكن Davies and Newman/Dan-Air تمتلك فقط العديد من طائرات أسطول شركة الطيران المتعثرة، والتي كانت في معظمها طائرات قديمة وأقل كفاءة ذات قيمة إعادة بيع منخفضة عمومًا، بل كانت تمتلك أيضًا ملكية عدد من العقارات التجارية، بما في ذلك عقارات مميزة في مدينة لندن . علاوة على ذلك، كانت Davies and Newman مالكة لشركة Dan-Air Engineering، وهي شركة شقيقة لشركة الطيران، بالإضافة إلى كونها ثاني أكبر شركة هندسة طائرات في المملكة المتحدة وواحدة من أفضل شركات هندسة الطائرات تجهيزًا في العالم في ذلك الوقت.

كانت هذه الأسباب الرئيسية التي دفعت مقرضي شركة ILG، ولا سيما بنك لويدز ، الذي كان لديه أيضًا انكشاف مالي كبير على ديفيز ونيومان، إلى اتخاذ قرار نهائي بإغلاق شركة ILG بدلاً من ديفيز، على الرغم من أن شركة Air Europe كانت تُعتبر متفوقة تشغيليًا وأقوى ماليًا من شركة Dan-Air من قِبل العديد ممن لم يكن لديهم معرفة دقيقة بالوضع المالي الحقيقي لشركة ILG. ^{[ 1 ]}^{: 172}^{[ 4 ]}^{: 183} وشمل ذلك العديد من محللي الصناعة ذوي السمعة الطيبة، بالإضافة إلى مراقبين مخضرمين.

إرث

كانت شركة طيران أوروبا نموذجًا للاتجاه الذي هيمن على سوق العطلات البريطانية في الثمانينيات، حيث قامت شركات السياحة بتشغيل شركات الطيران الخاصة بها، والتي على الرغم من تكبدها نفقات رأسمالية كبيرة في المقام الأول، إلا أنها مكنت هذه الشركات من تقديم أسعار أقل من خلال الاستغناء عن "الوسيط" بشكل فعال.

أصبحت شركة Intasun وشركات السياحة التابعة لها المملوكة لشركة ILG، وهما Global و Lancaster ، ما اعتبره العديد من المستهلكين البديل الأرخص لشركة Thomson Holidays، وهي شركة السياحة البريطانية الرئيسية الأخرى في ذلك الوقت.

ساهم وجود هاتين العلامتين التجاريتين الرئيسيتين في فتح سوق العطلات الخارجية. وقد وفرت المنافسة الشديدة بينهما للعائلات باقات سياحية بأسعار معقولة وتنافسية.

تم استخدام شركتي Air Europe و Intasun كنموذج للعديد من منظمي الرحلات السياحية البريطانيين الطموحين، مثل شركة Aspro Holidays التي تتخذ من كارديف مقراً لها، والتي أطلقت شركة الطيران الخاصة بها، Inter European Airways، في عام 1987، بالإضافة إلى شركة Airtours (التي أعيد تسميتها لاحقًا باسم MyTravel )، والتي اندمجت مع Aspro في عام 1993، لتشكيل ثاني أكبر منظم رحلات سياحية في المملكة المتحدة، والتي تم الاعتراف بها على نطاق واسع باعتبارها الوريث المباشر لشركتي Intasun و Air Europe.

حقائق

تسجيلات الطائرات

كانت العديد من طائرات شركة طيران أوروبا تحمل أرقام تسجيل غير متسلسلة، لا سيما في السنوات الأولى. وكانت أرقام تسجيل هذه الطائرات تتبع عادةً الأحرف الأولى من أسماء المديرين التنفيذيين، والداعمين الماليين، و/أو المروجين. كما كانت الطائرات تحمل أسماء أزواج أو أبناء هؤلاء الأشخاص.

من الأمثلة المذكورة:

كانت طائرات بوينغ 737-200 المتقدمة تحمل التسجيلات والأسماء التالية خارج التسلسل:

G-BM HG – هاري غودمان ، رئيس مجلس إدارة شركة إنتاسون (التي أصبحت لاحقًا ILG) وشركة طيران أوروبا. سُميت الطائرة آدم (نسبةً إلى ابن إيرول كوسّي، وتبعًا للحرف الأول من اسم شركة طيران أوروبا).
جي بي مور – مارتن أوريجان ، الرئيس التنفيذي لشركة طيران أوروبا. سُميت الطائرة إيف (نسبةً إلى الحرف الثاني من اسم شركة طيران أوروبا ).
G-BM EC – إيرول كوسّي ، المدير التجاري لشركة طيران أوروبا. سُميت الطائرة جوي (نسبةً إلى زوجة هاري غودمان).
GB JFH – السير جيمس إف . هيل ، المدير التنفيذي. سُميت الطائرة روما .
G-BM SM – ستيفن ماثيوز ، المدير المالي لشركة ILG. سُميت الطائرة ساندي (نسبة إلى شقيقة ستيفن ماثيوز).
GB RJP – روي جيه . فيليبس ، كبير مهندسي شركة طيران أوروبا. سُميت الطائرة لويز (نسبةً إلى زوجة روي فيليبس).
GD DDV – ديزموند دي فيرتويل ، أول كبير طيارين في شركة طيران أوروبا. ^{[ 2 ]} سُميت الطائرة بيغي (نسبة إلى زوجة ديز دي فيرتويل).

كانت أول طائرتين من طراز بوينغ 757 تحملان التسجيلات والأسماء التالية خارج التسلسل:

G-BK RM – رينيه مانشستر ، أول رئيسة مضيفات طيران في شركة طيران أوروبا. سُميت الطائرة فيونا (نسبة إلى ابنة إيرول كوسّي).
GB PGW – بيتر جي. وودوارد ، مدير في شركة طيران أوروبا والمدير المالي لشركة ILG. سُميت الطائرة آن ماري (نسبةً إلى زوجة بيتر وودوارد).

كما تم تخصيص أرقام تسجيل خارج التسلسل للدفعة الأخيرة من طائرات بوينغ 757، التي تم تسليمها اعتبارًا من منتصف عام 1990، بدءًا من:

GB RJD – R ory JD ownes، كبير طياري شركة Air Europe آنذاك (ومن المفارقات أنه كان طيار طائرة 737).

كانت أول سيارة من طراز F100 مسجلة في بريطانيا تحمل رقم تسجيل خارج التسلسل التالي:

G-FIOO.

تم تخصيص التسجيل خارج التسلسل التالي لأول جهاز MD-11 الخاص به:

G-MDII. ^{[ 1 ]}^{: 7–8، 11، 17، 20، 26–7، 29، 33–4، 55، 58، 64، 67، 193–4، 202}

أطلق الموظفون العاملون على طائرة بوينغ 747 المستأجرة من شركة تاور إير خلال الفترة 1989-1990 لقب " إف آت إف ريدي " على الطائرة نسبةً إلى آخر حرفين من رقم تسجيلها الأمريكي N602 FF . ^{[ 1 ]}^{: 131، 200}

حقائق وإحصائيات

سجلت شركة الطيران أول مليون ميل لها في 26 يوليو 1979، وبلغ متوسط نسبة إشغال مقاعدها 94% خلال شهر أغسطس، وهو الشهر الأكثر ازدحامًا، وصعد الراكب رقم 100,000 على متنها في سبتمبر. ^{[ 1 ]}^{: 35}
حققت الشركة ربحًا تشغيليًا بعد تسعة أسابيع فقط من بدء التداول. ^{[ 1 ]}^{: 36}
تم تخصيص رمز تعريف شركة الطيران المكون من حرفين AE لها في أكتوبر 1980، مما سمح لها باستبدال رمز التعريف الأولي KS . ^{[ 1 ]}^{: 37}
تمت الموافقة في 7 نوفمبر 1980 على طلب شركة الطيران المقدم إلى هيئة الطيران المدني للحصول على إذن بنقل البريد والصحف على متن رحلاتها المستأجرة المنتظمة من مطار غاتويك بلندن إلى جبل طارق في الأيام التي لا توجد فيها رحلات مجدولة. ^{[ 1 ]}^{: 45}
أطلقت الشركة مقصورة منفصلة للدرجة الممتازة تحمل اسم "الدرجة الأولى" على رحلاتها المستأجرة بين مطار غاتويك بلندن وفونشال في نوفمبر 1983. ^{[ 1 ]}^{: 63}
أصبحت شركة طيران أوروبا أول عميل لمركز تدريب الطيران الجديد التابع لشركة الخطوط الجوية الأمريكية بالقرب من مطار جاتويك في عام 1983. ^{[ 1 ]}^{: 43}
فازت شركة الطيران بجائزة "أفضل شركة طيران مستأجرة للعام" المرموقة من مجلة "ترافل تريد جازيت " مرتين متتاليتين، عامي 1983 و1984. ^[¹^]^:⁶⁶
وقد حققت الامتثال الكامل للفئة الثالثة في عام 1985. ^{[ 1 ]}^{: 73}
أدارت شركة طيران أوروبا صالة كبار الشخصيات الخاصة بها داخل مبنى الركاب الجنوبي في مطار غاتويك. ^{[ 1 ]}^{: 77-8}
قُدِّرت ديون شركة ILG الإجمالية بمبلغ 460 مليون جنيه إسترليني في نهاية أكتوبر 1990، وتكبدت خسائر بقيمة 56 مليون جنيه إسترليني في الأشهر الثلاثة الأخيرة من نشاطها التجاري. ^{[ 1 ]}^{: 177}

الحوادث والوقائع

لم تشهد شركة طيران أوروبا أي حوادث مميتة تتعلق بطائراتها الخاصة.

في حادثة حريق قمرة القيادة التي حظيت بتغطية إعلامية واسعة، تورطت طائرة تابعة لشركة طيران أوروبا في موسمها قبل الأخير. ففي 17 ديسمبر 1989، تعرضت طائرة من طراز F100 تحمل الرقم التسجيلي PH-ZCL، كانت في طريقها من كوبنهاغن إلى غاتويك، لحريق في قمرة القيادة، مما استدعى عودتها إلى مطار كاستروب. ولم يُصب أي من ركاب الطائرة البالغ عددهم 88 (سبعة من أفراد الطاقم و81 راكباً) بأذى جراء الحريق الذي اندلع خلف مقعد مساعد الطيار. وقد استدعى الأمر إخراج الطائرة من الخدمة وإرسالها إلى هولندا لإجراء الإصلاحات اللازمة، ثم عادت إلى الخدمة في 22 يونيو 1990.

انظر أيضاً

قائمة شركات الطيران البريطانية التي توقفت عن العمل

ملحوظات

↑ مستقلة عن الشركات المملوكة للحكومة .
↑ المدير المالي للمجموعة في شركة ديفيز ونيومان، الشركة الأم لشركة دان-إير .
↑ شركات الطيران الأمريكية غير المنتظمة كما صنفها الكونجرس الأمريكي في عام 1963.

مراجع

الاقتباسات

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 سيمونز (1999)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 "إير يوروب: أحدث شركة طيران في المملكة المتحدة" . مجلة فلايت إنترناشونال . 14 أكتوبر 1978. ص 1379.
1 2 "نبذة عن شركة الطيران: دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 31 مايو 1973. ص 838.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 سيمونز، غراهام م. (1993). روح دان-إير . بيتربورو، المملكة المتحدة: مؤسسة جي إم إس. رقم ISBN 1-870384-20-2.
↑ "نبذة عن شركة طيران: كورت لاين" . مجلة فلايت إنترناشونال . 19 مارس 1970. ص 441.
↑ "نبذة عن شركة الطيران: الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان" . مجلة فلايت إنترناشونال . 3 أغسطس 1972. ص 156.
↑ "نبذة عن شركة الطيران: دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 31 مايو 1973. الصفحات 836-837 .
↑ "الانتقال المجدول" . مجلة فلايت إنترناشونال . 12 يونيو 1990. ص 34.
↑ "نمو حركة النقل الجوي لشركة دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 16 مايو 1974. ص 614.
↑ "تمويل مشروع عالي المخاطر - انهيار شركة جينير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 15 يونيو 1985. ص 40.
↑ عالم الطائرات (آخر طائرات دان-إير كوميتس - طائرات كوميتس إضافية) ، دار كي للنشر، ستامفورد، المملكة المتحدة، نوفمبر 2010، الصفحات 71/2
↑ "شركة طيران فلوريدا تردّ" . مجلة فلايت إنترناشونال . 7 أغسطس 1982. ص 317.
↑ "هل هناك ضوء في نهاية النفق؟" ، مجلة فلايت إنترناشونال : 1161، 25 أبريل 1981
↑ "شركة طيران أوروبا تتحدى شركة ليكر على خط ميامي" ، مجلة فلايت إنترناشونال : 1121، 12 أبريل 1980
↑ أ. ريد، "إير يوروب: مختلفة عن البقية"، مجلة عالم النقل الجوي الشهرية، نوفمبر 1985، ص 64-69
↑ "تزايد عدد المسافرين البريطانيين يوميًا - شركة الخطوط الجوية البريطانية للعبارات/خطوط غيرنسي الجوية" . مجلة فلايت إنترناشونال . 20 أغسطس 1983. ص 498.
↑ م. بلاكلوك، "إير يوروب تطلق التحدي"، مجلة فلايت إنترناشونال الأسبوعية، 3 ديسمبر 1988، ص 18-21
↑ "طلبية طائرات MD-11 تطلق أكبر طائرة RB.211" . مجلة فلايت إنترناشونال . 11 فبراير 1989. ص 2.
↑ د. وولي، "إير يوروب"، عالم الطيران ، العدد 3، 1989، الصفحات 4-7
↑ أ. ريد، "البناء انطلاقاً من أساس متين"، عالم النقل الجوي ، أبريل 1990، ص 39-41
1 2 3 تومسون، آدم (1999). مخاطرة عالية: سياسات الهواء . لندن، المملكة المتحدة: سيدجويك وجاكسون. ISBN 0-283-99599-8.
↑ "كيس اللكم الكاليدوني". مجلة فلايت إنترناشونال . 21 مارس 1987. ص 32.
↑ برانسون، ريتشارد (2006). فقدان عذريتي - السيرة الذاتية (الطبعة الثانية المعاد طباعتها) . لندن، المملكة المتحدة: دار فيرجن بوكس المحدودة. رقم ISBN 0-7535-1020-0.

فهرس

سيمونز، غراهام م. (1999). كان من الرائع الطيران مع الأصدقاء! قصة طيران أوروبا . بيتربورو، المملكة المتحدة: مؤسسة جي إم إس. رقم ISBN 1-870384-69-5.

للمزيد من القراءة

معلومات أساسية، طيران أوروبا، ريغيت (سري - المملكة المتحدة)، يونيو 1979
"الطائرات (رحلت لكنها لم تُنسَ: إير يوروب)". مجلة الطائرات . 43، 2. هيرشام، المملكة المتحدة: دار نشر إيان آلان. فبراير 2010. الرقم الدولي الموحد للدوريات 2041-2150 . ( الطائرات المصورة )
"تاريخ شركات الطيران - طيران أوروبا: "ليست مختلفة بما فيه الكفاية"". مجلة جيتس الشهرية . كودهام، المملكة المتحدة: مجموعة كيلسي للنشر: 18-22 سبتمبر 2011.( مجموعة كيلسي للنشر )
ويكستيد، إم جيه (2014). شركات الطيران في الجزر البريطانية منذ عام 1919. ستابلفيلد (غرب ساسكس - المملكة المتحدة): إير بريتن (مؤرخون) المحدودة. الصفحات 32-33 . ISBN 978-0-85130-456-4.

روابط خارجية

ILG: هل تغيرت صناعة الطيران منذ انهيار عام 1991؟، إير يوروب - لمحة عن المستقبل؟ TTG Digital، 24 فبراير 2011
صور جداول مواعيد الرحلات الجوية المعاصرة (إير يوروب المملكة المتحدة)
صور جداول مواعيد الرحلات الجوية المعاصرة (إير يوروب إيطاليا)
صور جداول مواعيد الرحلات الجوية المعاصرة (إير يوروبا)
الموقع الرسمي

[1] مستقلة عن الشركات المملوكة للحكومة .

[6] المدير المالي للمجموعة في شركة ديفيز ونيومان، الشركة الأم لشركة دان-إير .

[15] شركات الطيران الأمريكية غير المنتظمة كما صنفها الكونجرس الأمريكي في عام 1963.

[friends-2] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 سيمونز (1999)

[IEA_to_AE-3] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 "إير يوروب: أحدث شركة طيران في المملكة المتحدة" . مجلة فلايت إنترناشونال . 14 أكتوبر 1978. ص 1379.

[exDAN_exec_MOR-4] 1 2 "نبذة عن شركة الطيران: دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 31 مايو 1973. ص 838.

[spirit-5] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 سيمونز، غراهام م. (1993). روح دان-إير . بيتربورو، المملكة المتحدة: مؤسسة جي إم إس. رقم ISBN 1-870384-20-2.

[7] "نبذة عن شركة طيران: كورت لاين" . مجلة فلايت إنترناشونال . 19 مارس 1970. ص 441.

[8] "نبذة عن شركة الطيران: الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان" . مجلة فلايت إنترناشونال . 3 أغسطس 1972. ص 156.

[9] "نبذة عن شركة الطيران: دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 31 مايو 1973. الصفحات 836-837 .

[sched_trans-10] "الانتقال المجدول" . مجلة فلايت إنترناشونال . 12 يونيو 1990. ص 34.

[11] "نمو حركة النقل الجوي لشركة دان إير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 16 مايو 1974. ص 614.

[12] "تمويل مشروع عالي المخاطر - انهيار شركة جينير" . مجلة فلايت إنترناشونال . 15 يونيو 1985. ص 40.

[13] عالم الطائرات (آخر طائرات دان-إير كوميتس - طائرات كوميتس إضافية) ، دار كي للنشر، ستامفورد، المملكة المتحدة، نوفمبر 2010، الصفحات 71/2

[14] "شركة طيران فلوريدا تردّ" . مجلة فلايت إنترناشونال . 7 أغسطس 1982. ص 317.

[16] "هل هناك ضوء في نهاية النفق؟" ، مجلة فلايت إنترناشونال : 1161، 25 أبريل 1981

[17] "شركة طيران أوروبا تتحدى شركة ليكر على خط ميامي" ، مجلة فلايت إنترناشونال : 1121، 12 أبريل 1980

[18] أ. ريد، "إير يوروب: مختلفة عن البقية"، مجلة عالم النقل الجوي الشهرية، نوفمبر 1985، ص 64-69

[19] "تزايد عدد المسافرين البريطانيين يوميًا - شركة الخطوط الجوية البريطانية للعبارات/خطوط غيرنسي الجوية" . مجلة فلايت إنترناشونال . 20 أغسطس 1983. ص 498.

[20] م. بلاكلوك، "إير يوروب تطلق التحدي"، مجلة فلايت إنترناشونال الأسبوعية، 3 ديسمبر 1988، ص 18-21

[21] "طلبية طائرات MD-11 تطلق أكبر طائرة RB.211" . مجلة فلايت إنترناشونال . 11 فبراير 1989. ص 2.

[22] د. وولي، "إير يوروب"، عالم الطيران ، العدد 3، 1989، الصفحات 4-7

[23] أ. ريد، "البناء انطلاقاً من أساس متين"، عالم النقل الجوي ، أبريل 1990، ص 39-41

[risk-24] 1 2 3 تومسون، آدم (1999). مخاطرة عالية: سياسات الهواء . لندن، المملكة المتحدة: سيدجويك وجاكسون. ISBN 0-283-99599-8.

[25] "كيس اللكم الكاليدوني". مجلة فلايت إنترناشونال . 21 مارس 1987. ص 32.

[26] برانسون، ريتشارد (2006). فقدان عذريتي - السيرة الذاتية (الطبعة الثانية المعاد طباعتها) . لندن، المملكة المتحدة: دار فيرجن بوكس المحدودة. رقم ISBN 0-7535-1020-0.

طيران

[

[

[ 3 ]

[ 4 ]

[ ب ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[

[ 11 ]

[ 12 ]

تاور

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗