نظام حجز إلكتروني

صُمم نظام حجز تذاكر القطارات MARS-1 في خمسينيات القرن الماضي من قِبل معهد البحث والتطوير التابع للسكك الحديدية الوطنية اليابانية ، والذي يُعرف الآن باسم معهد أبحاث السكك الحديدية التقنية ، ثم أنتجته شركة هيتاشي عام 1958. ^{[ 6 ]} وكان أول نظام لحجز المقاعد في القطارات في العالم. ^{[ 7 ]} كان نظام MARS-1 قادرًا على حجز المقاعد، وكان يُتحكم به بواسطة حاسوب ترانزستوري مزود بوحدة معالجة مركزية ووحدة ذاكرة أسطوانية مغناطيسية بسعة 400,000 بت لحفظ ملفات المقاعد. استخدم النظام العديد من السجلات لتحديد ما إذا كانت المقاعد في القطار شاغرة أم محجوزة، وذلك لتسريع عمليات البحث عن أنماط المقاعد وتحديثها، وللتواصل مع المحطات الطرفية، وطباعة إشعارات الحجز، وشاشات العرض . ^{[ 6 ]}

في عام ١٩٥٣، بدأت شركة الخطوط الجوية عبر كندا (TCA) بدراسة نظام حاسوبي مزود بوحدات طرفية عن بُعد ، واختبرت أحد التصاميم على جهاز فيرانتي مارك ١ التابع لجامعة تورنتو في صيف ذلك العام. ورغم نجاح التجربة، وجد الباحثون أن الإدخال والإخراج يمثلان مشكلة رئيسية. انضمت شركة فيرانتي كندا إلى المشروع واقترحت نظامًا جديدًا يستخدم البطاقات المثقبة وحاسوبًا يعمل بالترانزستورات بدلًا من جهاز مارك ١ غير الموثوق به والذي يعتمد على الصمامات الإلكترونية . بدأ النظام الناتج، ريزيرفيك ، العمل في عام ١٩٦٢، وتولى جميع عمليات الحجز في يناير ١٩٦٣. وُضعت الوحدات الطرفية في جميع مكاتب إصدار التذاكر التابعة لشركة TCA، مما سمح بإتمام جميع الاستفسارات والحجوزات في غضون ثانية واحدة تقريبًا دون الحاجة إلى مشغلين عن بُعد.

في عام ١٩٥٣، جلس الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية الأمريكية، سي. آر. سميث، بالصدفة بجوار آر. بلير سميث، وهو مندوب مبيعات كبير في شركة آي بي إم ، على متن رحلة جوية من لوس أنجلوس إلى نيويورك . دعا سي. آر. سميث بلير لزيارة نظام ريزرفيزر الخاص بهم والبحث عن سبل لتحسينه من قبل آي بي إم. أبلغ بلير توماس واتسون الابن بأن الخطوط الجوية الأمريكية مهتمة بالتعاون على نطاق واسع، فبدأت سلسلة من الدراسات الأولية. أسفرت فكرتهم عن نظام حجز تذاكر الطيران الآلي (ARS) عن مشروع عام ١٩٥٩ عُرف باسم بيئة أبحاث الأعمال شبه الآلية (SABRE)، والذي أُطلق في العام التالي. ^{[ ٨ ]} وبحلول الوقت الذي اكتمل فيه نظام SABRE بالكامل في ديسمبر ١٩٦٤، كان أول نظام في العالم لمعالجة المعاملات عبر الإنترنت ، وكان آنذاك "أكبر نظام خاص في العالم لمعالجة البيانات التجارية في الوقت الفعلي ". ^{[ ٩ ]}

أنشأت شركات طيران أخرى أنظمتها الخاصة. أطلقت بان أم نظامها باناماك عام 1965، وأطلقت دلتا إير لاينز نظام دلتاماتيك في العام نفسه، وكلاهما طُوّر بواسطة شركة آي بي إم بالتعاون مع سابر كجزء من مشروع سابر المشترك (ثم أصرّت أمريكان على اسم مختلف لمشروعها، ما أدى إلى تسميته سابر). ^{[ 10 ]} تبع دلتاماتيك نظام دلتا الآلي لحسابات السفر (DATAS) عام 1968.

في عام 1965، عممت شركة IBM عملها على مشروع SABER المشترك ليصبح نظام حجز تذاكر الطيران المبرمج (PARS)، والذي أصبح المعيار الصناعي بحلول عام 1971. ^{[ 9 ]} من عام 1971 إلى عام 1973، قامت شركة أمريكان إيرلاينز بتحويل نظام SABRE إلى نظام قائم على PARS. ^{[ 9 ]}

سرعان ما بدأ وكلاء السفر بالضغط من أجل نظام يُؤتمت جانبهم من العملية من خلال الوصول المباشر إلى أنظمة الحجز الآلي المختلفة لإجراء الحجوزات. وخوفًا من أن يمنح هذا النظام الوكلاء سلطةً كبيرة، اقترح روبرت كراندال ، المدير التنفيذي لشركة الخطوط الجوية الأمريكية ، إنشاء نظام حجز حاسوبي على مستوى القطاع ليكون بمثابة مركز مقاصة رئيسي للسفر في الولايات المتحدة؛ إلا أن شركات طيران أخرى اعترضت على ذلك بحجة أنه قد يُخالف قانون مكافحة الاحتكار الأمريكي .

في عام 1976، بدأت شركة يونايتد إيرلاينز بتقديم نظام أبولو لوكلاء السفر؛ ورغم أنها لم تسمح لهم بحجز تذاكر على خطوط منافسيها، إلا أن القيمة التسويقية للجهاز المريح أثبتت أهميتها البالغة. وسرعان ما أُتيحت أنظمة سابر، وبارس، وداتاس لوكلاء السفر أيضًا. وبعد تحرير قطاع الطيران في عام 1978، برزت أهمية نظام الحجز المركزي الفعال؛ وبحسب بعض التقديرات، اشترى فرانك لورينزو ، المدير التنفيذي لشركة تكساس إير ، شركة إيسترن إيرلاينز الخاسرة خصيصًا للسيطرة على نظام الحجز المركزي الخاص بها، سيستم ون.

في عام 1976، أطلقت شركة Videcom International بالتعاون مع الخطوط الجوية البريطانية ، والخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان، وشركة CCL، نظام Travicom ، أول نظام حجز متعدد الوصول في العالم (مبني بالكامل على تقنية Videcom). وشكّل هذا النظام شبكة توزيع لخدمات شركات طيران دولية مشتركة، بدءًا من شركتين ثم 49 شركة (بما في ذلك الخطوط الجوية البريطانية، والخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان، وخطوط ترانس وورلد الجوية ، وبان أم ، وكوانتاس ، والخطوط الجوية السنغافورية ، والخطوط الجوية الفرنسية ، ولوفتهانزا ، والخطوط الجوية الإسكندنافية ، والخطوط الجوية الكندية ، والخطوط الجوية الملكية الهولندية ، والخطوط الجوية الإيطالية ، وكاثاي باسيفيك ، والخطوط الجوية اليابانية )، لآلاف وكلاء السفر في المملكة المتحدة. وقد مكّن هذا النظام الوكلاء وشركات الطيران من التواصل عبر لغة وشبكة توزيع مشتركة، حيث غطّى 97% من حجوزات السفر التجارية لشركات الطيران في المملكة المتحدة بحلول عام 1987. ثم قامت Videcom بتطبيق النظام في مناطق أخرى من العالم، بما في ذلك الشرق الأوسط (DMARS)، ونيوزيلندا، والكويت (KMARS)، وأيرلندا، ومنطقة البحر الكاريبي، والولايات المتحدة، وهونغ كونغ. كانت Travicom اسمًا تجاريًا لشركة Travel Automation Services Ltd. عندما اختارت الخطوط الجوية البريطانية (التي كانت تمتلك آنذاك 100٪ من شركة Travel Automation Services Ltd) المشاركة في تطوير نظام Galileo، غيرت Travicom اسمها التجاري إلى Galileo UK وتم وضع عملية نقل لنقل الوكالات من Travicom إلى Galileo.

بدأت شركات الطيران الأوروبية أيضًا بالاستثمار في هذا المجال في ثمانينيات القرن الماضي، وذلك من خلال نشر أنظمة الحجز الخاصة بها في بلدانها، مدفوعةً بنمو الطلب على السفر والتقدم التكنولوجي الذي مكّن أنظمة التوزيع العالمية (GDS) من تقديم خدمات متزايدة باستمرار وتعزيز قدرات البحث. في عام 1987، طوّر تحالف بقيادة الخطوط الجوية الفرنسية وشركة لوفتهانزا الألمانية الغربية نظام أماديوس ، المصمم على غرار نظام سيستم ون. أُطلق نظام أماديوس للتوزيع العالمي للسفر في عام 1992. وفي عام 1990، شكّلت دلتا ونورث ويست إيرلاينز وترانس وورلد إيرلاينز شركة وورلدسبان ، وفي عام 1993، شكّل تحالف آخر (يضم الخطوط الجوية البريطانية وكي إل إم ويونايتد إيرلاينز ، من بين شركات أخرى) شركة جاليليو جي دي إس المنافسة ، والمبنية على نظام أبولو. كما ظهرت العديد من الشركات الأصغر حجمًا، مثل كي آي يو، التي تستهدف أسواقًا متخصصة لا تغطيها أكبر أربع شبكات طيران، بما في ذلك قطاع شركات الطيران منخفضة التكلفة ، وشركات الطيران المحلية والإقليمية الصغيرة والمتوسطة.