انتهت الكابينة

كابينة فولفو FH
ملخص
الشركة المصنعة	متنوع
ويسمى أيضا	COE، التحكم الأمامي
إنتاج	1899-حتى الآن
حَشد	في جميع أنحاء العالم
الجسم والشاسيه
فصل	خفيف ومتوسط ​​وثقيل
شكل الجسم	الكابينة فوق المحرك

الكابينة فوق المحرك ( COE )، الكابينة أمامية أو مسطحة (الولايات المتحدة)، الأنف المسطح (كندا)، أو التحكم الأمامي (المملكة المتحدة)، هو نوع من هيكل الشاحنة أو الحافلة أو الشاحنة الصغيرة التي لها واجهة رأسية أو "واجهة مسطحة" أو غطاء نصفي ، مع وجود كابينة الشاحنة فوق (أو أمام) المحور الأمامي . وهذا يتناقض مع الشاحنة التقليدية حيث يتم تثبيت المحرك أمام السائق.

هذا التكوين للشاحنات شائع حاليًا بين مصنعي الشاحنات الأوروبيين والآسيويين. تحدد اللوائح الأوروبية قيودًا لكل من الطول الإجمالي وطول منطقة التحميل، مما يسمح بطول كابينة يبلغ 2.35 مترًا (7 أقدام و 8 بوصات).+يبلغ طول مقصورة النوم 1 ⁄ 2  بوصة مع الحد الأقصى لطول منطقة التحميل. يسمح هذا بكابينة نوم ذات سرير ضيق، أو كابينة نهارية بغطاء. ومع ذلك، لا تنتج أي شركة مصنعة في أوروبا مثل هذه الكابينات النهارية ذات الغطاء. أوقفت شركة سكانيا ، آخر شركة مصنعة لشاحنة تقليدية في أوروبا ، الإنتاج في عام 2005 بسبب انخفاض المبيعات إلى أقل من 1000 وحدة في جميع أنحاء العالم، مع انخفاض المبيعات الأوروبية بنسبة 50٪ والمبيعات في أمريكا الجنوبية بنسبة 90٪، في غضون عقد واحد. بالإضافة إلى ذلك، تكون اللوائح الآسيوية أكثر صرامة عادةً، وتسمح مسافات الرحلات الأقصر نسبيًا للشاحنات بالتخلي عن الكابينة النائمة لتوفير المزيد من الطول. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تُستخدم شاحنات الكابينة على نطاق واسع في الولايات المتحدة لجمع النفايات ، والجرارات الطرفية ، والتطبيقات المهنية الأخرى التي تتطلب دائرة دوران ضيقة أو دخول/خروج متكرر من قبل السائق. تنتج شركة أوتوكار ، أقدم شركة تصنيع سيارات في أمريكا، شاحنات الكابينة بشكل أساسي. على الرغم من أن شاحنات الكابينة كانت شائعة بين سائقي الشاحنات الثقيلة وشركات النقل في الولايات المتحدة خلال السبعينيات بسبب قوانين الطول الصارمة في العديد من الولايات، إلا أنه عندما تم إلغاء قوانين الطول هذه، انتقل معظم مصنعي الشاحنات الثقيلة إلى أنماط هيكل أخرى. أحد الأسباب هو صيغة الجسر الفيدرالي ، وهي فريدة من نوعها في الولايات المتحدة، وتشجع على توزيع الحمل. إذا كانت مسافات المحور ضيقة للغاية، يتم تقليل الحد الأقصى المسموح به للحمل. بالنسبة لشاحنات COE التي تعمل بأقصى وزن في الولايات المتحدة، يتطلب هذا وجود محور خلف المصد الأمامي مباشرة. تسبب تصميم الكابينة هذا في صعود محرج للسائق إلى الكابينة، مما أجبره على الصعود خلف العجلة الأمامية، ثم الانتقال إلى الأمام وإلى الكابينة. يدخل سائقو الشاحنات الأوروبيون أو الصينيون أو اليابانيون إلى سيارات الأجرة الخاصة بهم بطريقة مستقيمة مع وجود درابزين على اليسار واليمين.

كما تحظى شاحنات الكابينة بشعبية كبيرة في قطاع الشاحنات الخفيفة والمتوسطة في الولايات المتحدة حيث يتطلب الحجم الصغير التنقل في المناطق الحضرية دون التضحية بالحمولة؛ وتعد طرازات هينو (شركة تابعة لشركة تويوتا)، وإيسوزو ، وميتسوبيشي فوسو من بين المشاهد المعتادة لهذا السبب. لا تزال شركة Paccar الأمريكية (التي تمتلك علامتي Kenworth و Peterbilt التجاريتين) تصنع تصميمات الكابينة التقليدية فوق المحرك للأسواق الأسترالية وجنوب إفريقيا حيث لا تزال قيود الطول تجعلها ميزة.

في أستراليا، تنتشر كل من الأنواع الأمريكية (الكابينة فوق المحور) والأوروبية/اليابانية/الصينية ( الكابينة أمام المحور)، فضلاً عن النوع التقليدي . تهيمن أنواع الكابينة فوق المحرك على الاستخدام الحضري والخفيف، مع هيمنة الشاحنات التقليدية في المناطق النائية والوعرة. كلا النوعين شائعان للاستخدام على الطرق السريعة.

تم بناء أول شاحنة في الولايات المتحدة بواسطة شركة أوتوكار في عام 1899 باستخدام تنسيق يسمى آنذاك "المحرك تحت المقعد" وكان متاحًا بمحركات اختيارية بقوة 5 أو 8 أحصنة (3.7 أو 6.0 كيلووات). ^[1] على الرغم من أن شاحنات أوتوكار المبكرة لم تكن "مقصورة فوق المقعد" بالضبط، نظرًا لأن الشاحنة لم يكن بها مقصورة في حد ذاتها، فقد كانت رائدة في شاحنات COE. أنتجت شركة ستيرنبرج في ويسكونسن شاحنات ذات مقصورة فوق المقعد في وقت مبكر من عام 1907، على الرغم من أنه بحلول عام 1914 كان طرازها الذي يبلغ وزنه سبعة أطنان فقط هو الذي يحتوي على مقصورة فوق المقعد. أعادوا تقديم تصميم المقصورة فوق المقعد في عام 1933 بطرازهم "Camel Back"، والذي سمح بإمالة المقصورة للوصول إلى المحرك. ^[2]

يعود الفضل في تقديم أول تصميم حديث لكابينة فوق في الولايات المتحدة إلى المصمم الصناعي فيكتور شريكينجوست ، الذي صمم مع المهندس راي سبيلر شاحنة ذات كابينة فوق لشركة وايت موتور في عام 1932. وانضم إلى شريكينجوست لاحقًا مصممون آخرون مثل ريموند لوي الذي صمم سلسلة مترو من الشاحنات والشاحنات لشركة إنترناشيونال هارفيستر . تم إنتاج هياكل هذه المركبات في البداية بواسطة شركة متروبوليتان بودي كومباني (MBC). أنتجت الشركة مجموعة كبيرة ومتنوعة من هياكل الشاحنات والمركبات التجارية للعديد من مصنعي المركبات مثل شيفروليه وفورد ودودج بروز وإنترناشيونال هارفيستر حتى عام 1948 عندما اشترتها الأخيرة. لعبت شركة متروبوليتان بودي كومباني دورًا أساسيًا في تطوير هياكل توصيل الطرق التابعة لشركة COE في ثلاثينيات القرن العشرين. ^[3]

حددت قوانين ذلك الوقت الطول الإجمالي للشاحنة بـ 42 قدمًا (12.8 مترًا) على الطرق السريعة. أدى وضع الكابينة فوق المحرك والمحور الأمامي إلى تقليص طول الجرار بعدة أقدام، وهي الأقدام التي يمكن إضافتها بعد ذلك إلى طول المقطورة مع الحفاظ على أبعاد الشاحنة بالكامل ضمن الحد المسموح به. حصل شريكنجوست على براءة اختراع التصميم في عام 1934.

أعادت مجلة أوتوكار تقديم نظام المحرك تحت المقعد من خلال طراز U في عام 1933، والذي أصبح عنصرًا أساسيًا في الطرق الأمريكية والجيش الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية وحتى الخمسينيات من القرن العشرين. ^[1]

قدمت شركة وايت فرايتلاينر أول تصميم لها لكابينة قابلة للإمالة في عام 1958، والذي سمح للكابينة بأكملها بالإمالة للأمام للوصول إلى المحرك. ^[2]

في الجرارات من الفئة 8 (باستخدام التسمية الأمريكية)، يسمح تصميم الكابينة فوق قاعدة عجلات المركبة بأن تكون أقصر من الترتيب التقليدي ، حيث يتم وضع المحرك أمام الكابينة، مغطى بغطاء أفقي أو مائل يفتح للسماح بوصول المحرك. تسمح قاعدة العجلات الأقصر للشاحنات شبه المقطورة فوق الكابينة بأن يكون لها طول إجمالي أقصر، مما يسمح باستخدام مقطورات أطول . بالنسبة للشاحنات الخفيفة والمتوسطة ذات المحور الصلب أو الصلب، يتطلب تصميم الكابينة فوق طول أقل للكابينة والمحرك، في قاعدة عجلات معينة، وبالتالي يسمح بطول أكبر لجسم الشاحنة أو منطقة التحميل.

في كل من الجرارات من الفئة 8 والشاحنات المهنية الخفيفة والمتوسطة، يمنح تصميم الكابينة فوق المحرك طراز COE ميزة في القدرة على المناورة مقارنة بالطراز التقليدي. ونظرًا لأن COEs أخف وزنًا بشكل عام من الطرازات التقليدية، فيمكنها غالبًا نقل حمولات أثقل، مع مراعاة تصنيف وزن المركبة الإجمالي (GVWRs) وتصنيف الوزن الإجمالي المركب (GCWRs). وعلى الرغم من أن تصميمات COE أصغر حجمًا بشكل عام، إلا أنه لا يزال من الممكن تجهيز الجرارات فوق الطريق بالكامل بسرير مفرد أو بطابقين. كما أن عدم وجود غطاء يمنح السائق رؤية أفضل ونصف قطر دوران أضيق ، ويقلل بشكل كبير من النقاط العمياء الأمامية .

أحد الانتقادات هو أن قاعدة العجلات الأقصر في شاحنات النقل شبه المقطورة من نوع COE تمنح ركوبًا أكثر خشونة من تلك ذات الكبائن التقليدية، حيث يكون مقعد السائق أعلى المحور الأمامي . في سبعينيات القرن العشرين، كانت شاحنات النقل شبه المقطورة من نوع COE أكثر ضوضاءً، لأن المحرك يقع أسفله مباشرة. كان هذا اعتبارًا مهمًا في ذلك الوقت: كان مستوى الضوضاء الداخلية في الكابينة بين80 و90  ديسيبل (أ) ، مما يخلق بيئة عمل غير صحية . ^[4] اعتبارًا من عام 2017 ^[تحديث]، توفر الشاحنات الطويلة المدى في الولايات المتحدة مستوى ضوضاء داخلي يبلغ60–70  ديسيبل (أ) بسرعة الطريق السريع، في حين توفر الشاحنات الأوروبية طويلة المدى، والتي تم بناؤها جميعًا كشركة معتمدة، مستوى من60–65  ديسيبل (أ) .

بسبب تصميمها الأمامي المسطح، كانت شاحنات النقل شبه المقطورة المبكرة من شركة COE تتمتع بديناميكية هوائية أسوأ بكثير من الجرارات التقليدية. وقد حسنت التصميمات الحديثة ذات الكابينة العلوية، سواء في الشاحنات شبه المقطورة أو في الطرز الخفيفة والمتوسطة، الديناميكية الهوائية بشكل كبير مقارنة بالطرازات المبكرة، ولكنها غالبًا ما لا تزال تتمتع بمعاملات سحب أعلى من نظيراتها ذات التصميم التقليدي الحديث.

على الرغم من أن الكابينة المائلة توفر وصولاً غير معوق نسبيًا إلى المحرك، إلا أن نشرها يتسبب في سقوط العناصر غير المؤمنة في الكابينة والنائمة (إذا كانت مجهزة) على الزجاج الأمامي أو أسفل لوحة العدادات . ^[5] عادةً ما تكون المركبات التي لا تحتوي على كابينة مائلة مجهزة بألواح أرضية قابلة للإزالة يمكن للميكانيكيين من خلالها الوصول إلى المحرك وصيانته. في أوروبا، كانت مرسيدس بنز آخر شركة مصنعة تستخدم مثل هذه الألواح بدلاً من الكابينة المائلة، مع إنتاج آخر الكبائن غير المائلة حتى عام 1983.

تعتمد سلامة ركاب الشاحنة على مساحة البقاء داخل الكابينة، حيث يُعد " الانقلاب " هو أكبر حادث شاحنة ثقيلة يتسبب في وقوع إصابات بين الركاب. ^[6] في الخمسينيات من القرن الماضي، عندما كانت العديد من كابينات الشاحنات لا تزال هياكل خشبية، كانت المعرفة بالحوادث الأكثر شيوعًا راسخة بالفعل، مما أدى إلى أول اختبار تصادم لكابينة شاحنة ميكانيكية في عام 1959، أجرته شركة فولفو. أصبح الاختبار معيارًا سويديًا، وتبناه المجتمع الأوروبي في شكل مبسط باسم ECE R-29 في عام 1974. خلال أوائل الثمانينيات، كان المكان الأكثر أمانًا لسائق الشاحنة هو الشاحنة الأوروبية، وعادةً ما تكون كابينة علوية.

لا يؤثر وضع المحرك قبل أو تحت الكابينة كثيرًا على نتائج الانقلابات. خلف خطر الانقلاب، تعد حوادث اصطدام الشاحنات الثقيلة بالشاحنات الثقيلة السبب الثاني الأكثر أهمية لإصابات الركاب. في حالة شاحنة تقليدية أمريكية في الثمانينيات، كانت نتيجة مثل هذا الاصطدام: الإطار والمحور الأمامي والعجلات ستذهب أسفل الشاحنة الموجودة في المقدمة، بينما يتم دفع المحرك إلى الكابينة (التي كانت صغيرة جدًا في شاحنة تقليدية في الثمانينيات). ^{[7] [8]}

تحتاج الشاحنات التقليدية والشاحنات ذات السقف القابل للطي إلى حماية هيكلية ضد الانقلاب، وحماية خاصة ضد الأجسام الضخمة على ارتفاع هيكل شاحنة أخرى. يجب أن تكون مساحة البقاء قادرة على التحرك للخلف على الإطار.

في الاستخدام العسكري، يزيد تصميم COE من فرصة إصابة الطاقم أو وفاته في حالة المرور فوق لغم أرضي . وذلك لأن الإطار الذي يفجر اللغم يكون أسفل/بجانب السائق مباشرة. ^[9]

• جرار طرفي
• وحدة جرار
• شاحنة كاي
• قائمة الشاحنات ذات الكابينة المنخفضة