نظام التحكم الأوروبي في القطارات

وُضِعَت المواصفات في عام 1996 استجابةً لتوجيه مجلس الاتحاد الأوروبي رقم 96/48/EC ^{[ 2 ]} الصادر في 23 يوليو 1996 بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية الأوروبية فائقة السرعة. في البداية، كُلِّفَ المعهد الأوروبي لأبحاث السكك الحديدية بصياغة المواصفات، وفي الوقت نفسه تقريبًا، شُكِّلَت مجموعة مستخدمي نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) من ست شركات تشغيل سكك حديدية تولت الدور القيادي في وضع المواصفات. استمرت عملية التقييس على مدى العامين التاليين، وشعر بعض الشركاء في الصناعة ببطء وتيرتها، فشهد عام 1998 تشكيل اتحاد صناعة الإشارات (UNISIG)، الذي ضم شركات ألستوم ، وأنسالدو ، وبومباردييه ، وإنفنسيس ، وسيمنز ، وتاليس ، والتي تولت وضع الصيغة النهائية للمعيار. ^{[ 3 ]}

في يوليو 1998، نُشرت وثائق SRS 5a التي شكلت الأساس الأول للمواصفات الفنية. وقد نصّت UNISIG على تصحيحات وتحسينات لمواصفات الأساس، مما أدى إلى إصدار مواصفات الفئة P في أبريل 1999. وقد تم اختبار مواصفات الأساس هذه من قبل ست شركات سكك حديدية منذ عام 1999 كجزء من نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS). ^{[ 4 ]}

حددت شركات السكك الحديدية بعض المتطلبات الموسعة التي أُضيفت إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) (مثل تسليم التحكم القائم على التكرار ومعلومات ملف تعريف المسار)، مما أدى إلى إصدار مواصفات الفئة 1 SRS 2.0.0 لنظام ETCS (التي نُشرت في أبريل 2000). واستمر تطوير المواصفات عبر عدد من المسودات حتى نشرت UNISIG المواصفة الفرعية SUBSET-026 التي تحدد التطبيق الحالي لمعدات إشارات ETCS. وقد اعتمدت المفوضية الأوروبية هذه المواصفة الفرعية من الفئة 1 SRS 2.2.2 بموجب القرار 2002/731/EC باعتبارها إلزامية للسكك الحديدية عالية السرعة، وبموجب التوجيه 2004/50/EC باعتبارها إلزامية للسكك الحديدية التقليدية. تتكون المواصفة الفرعية SUBSET-026 من ثمانية فصول، حيث يُعرّف الفصل السابع لغة ETCS، ويصف الفصل الثامن بنية برقية الباليز لمستوى ETCS 1 . ^{[ 3 ]} وفي وقت لاحق، نشرت UNISIG التصحيحات تحت اسم SUBSET-108 (المعروفة باسم Class 1 SRS 2.2.2 "+")، والتي تم قبولها في القرار 2006/679/EC. ^{[ 5 ]}

احتوت مواصفات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) السابقة على العديد من العناصر الاختيارية التي حدّت من قابلية التشغيل البيني. وتمّ تنقيح مواصفات الفئة 1 في العام التالي، مما أدى إلى إصدار سلسلة وثائق SRS 2.3.0 التي جعلتها المفوضية الأوروبية إلزامية بموجب القرار 2007/153/EEC الصادر في 9 مارس 2007. ويصف الملحق (أ) المواصفات الفنية المتعلقة بقابلية التشغيل البيني للنقل بالسكك الحديدية عالية السرعة (HS) والسكك الحديدية التقليدية (CR). وباستخدام SRS 2.3.0، بدأ عدد من مشغلي السكك الحديدية في نشر نظام ETCS على نطاق واسع، فعلى سبيل المثال، يعتمد نظام التحكم في السكك الحديدية الإيطالي (SCMT) على باليسات المستوى 1. وتركز التطوير اللاحق على مواصفات التوافق مع أنظمة الفئة (ب) السابقة ، مما أدى إلى مواصفات مثل EuroZUB التي استمرت في استخدام نظام إدارة السكك الحديدية الوطني بالإضافة إلى باليسات Eurobalises خلال فترة انتقالية. بعد التجربة في تشغيل السكك الحديدية، نشرت وكالة الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية (ERA) مواصفات منقحة من الفئة 1 SRS 2.3.0d ("تم تصحيحها") والتي قبلتها المفوضية الأوروبية في القرار 2008/386/EC في 23 أبريل 2008.

أُعلن عن هذه النسخة المُجمّعة SRS 2.3.0d كنسخة نهائية (أُطلق عليها لاحقًا اسم Baseline 2) ضمن هذه السلسلة. كانت هناك قائمة من الطلبات الوظيفية غير المُلبّاة، وحاجة إلى الاستقرار في عمليات النشر العملية. لذا، بدأ بالتوازي تطوير سلسلة Baseline 3 لدمج الطلبات المفتوحة، وإزالة العناصر غير الضرورية، ودمجها مع الحلول المُكتشفة في Baseline 2. واستمر العمل بهيكل المستويات الوظيفية.

بينما تحولت بعض الدول إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) وحققت بعض الفوائد، كان مشغلو السكك الحديدية الألمان والفرنسيون قد أدخلوا بالفعل أنواعًا حديثة من أنظمة حماية القطارات، لذا لم يحققوا أي فائدة. وبدلًا من ذلك، طُرحت أفكار حول أنماط جديدة مثل "الإشراف المحدود" (المعروف منذ عام 2004 على الأقل ^{[ 6 ]} ) والتي من شأنها أن تسمح بـ

• نسخة منخفضة التكلفة،
• نموذج جديد ومتفوق لكبح المنحنيات،
• تحسين حركة البرد و
• خيارات إضافية لوصف المسار.

جُمعت هذه الأفكار في سلسلة "الخط الأساسي 3" من قِبل هيئة السكك الحديدية الأوروبية (ERA) ونُشرت كمقترح من الفئة 1 لمعيار SRS 3.0.0 في 23 ديسمبر 2008. ونُشرت النسخة الأولى الموحدة من هذا المقترح ، SRS 3.1.0، من قِبل هيئة السكك الحديدية الأوروبية في 26 فبراير 2010 ^{[ 7 ]} ، والنسخة الثانية الموحدة ، SRS 3.2.0، في 11 يناير 2011 ^{[ 8 ].} ونُشرت مواصفات GSM-R الأساسية 0 كملحق "أ" لمقترح الخط الأساسي 3 في 17 أبريل 2012 ^{[ 9 ].} وفي الوقت نفسه ، اقتُرح تعديل على الملحق "أ" من معيار SRS 2.3.0d للمفوضية الأوروبية ، يتضمن معيار GSM-R الأساسي 0، مما يسمح بتشغيل قطارات ETCS SRS 3.3.0 على مسارات SRS 2.3.0d . ^{[ 10 ] [ 11 ]} وافقت المفوضية الأوروبية على مقترح خط الأساس 3 بموجب القرار 2012/88/EU بتاريخ 25 يناير 2012. ^{[ 12 ]} كما وافقت المفوضية الأوروبية على تحديث SRS 3.3.0 وتمديد SRS 2.3.0d بموجب القرار 2012/696/EU بتاريخ 6 نوفمبر 2012. ^{[ 13 ]}

ركز برنامج عمل هيئة السكك الحديدية الأوروبية (ERTA) على تحسين مواصفات الاختبار SRS 3.3.0، التي كان من المقرر نشرها في يوليو 2013. ^{[ 14 ]} بالتوازي، كان من المقرر توسيع مواصفات GSM-R لتشمل GSM-R Baseline 1 بحلول نهاية عام 2013. ^{[ 14 ]} أعلنت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان ) منذ ذلك الحين عن تجهيز ممرات TEN على الأقل، التي تعمل على مسارات قديمة، لاستخدام إما المستوى 1 من الإشراف المحدود أو المستوى 2 في الأقسام عالية السرعة. استمر العمل على تعريف المستوى 3 بمواصفات منخفضة التكلفة (قارن ERTMS Regional ) ودمج GPRS في بروتوكول الراديو لزيادة عرض نطاق الإشارة حسب الحاجة في محطات التحويل. نُشرت مواصفات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) الإصدار الأساسي 3 ونظام GSM-R الإصدار الأساسي 0 (الإصدار الأساسي 3 للصيانة 1) كتوصيات SRS 3.4.0 من قِبل هيئة السكك الحديدية الأوروبية (ERA) في مايو 2014 لتقديمها إلى لجنة قابلية التشغيل البيني والسلامة للسكك الحديدية (RISC) في اجتماع عُقد في يونيو 2014. ^{[ 15 ] [ 16 ]} وقد اعتمدت المفوضية الأوروبية التوصيات SRS 3.4.0 بموجب القرار المُعدِّل 2015/14/EU الصادر في 5 يناير 2015. ^{[ 17 ]}

اختارت جهات معنية، مثل شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان)، نموذج تطوير مبسط لنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). ستقوم دويتشه بان بتجميع قاعدة بيانات لطلبات التغيير ، تُصنف حسب الأولوية والأثر، في قائمة لطلبات التغيير تُدرج في تقرير المرحلة التالي، والذي سيُنشر في مواعيد محددة عبر هيئة تنظيم السكك الحديدية الأوروبية (ERA). يتوافق معيار SRS 3.4.0 الصادر في الربع الثاني من عام 2014 مع تقرير MR1 الناتج عن هذه العملية. كان من المخطط نشر تقرير MR2 في الربع الرابع من عام 2015 (والذي أصبح فيما بعد معيار SRS 3.5.0 )، ونشر تقرير MR3 في الربع الثالث من عام 2017 (بينما تم الانتهاء من معيار SRS 3.6.0 في وقت سابق من يونيو 2016). سيتم التعليق على كل مواصفة وتسليمها إلى لجنة مراجعة أنظمة السكك الحديدية (RISC) لاعتمادها لاحقًا في الاتحاد الأوروبي. ^{[ 18 ]} أعربت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) عن التزامها بالحفاظ على توافق مواصفات Baseline 3 مع الإصدارات السابقة بدءًا من SRS 3.5.0 على الأقل، والمقرر إصداره في عام 2015 وفقًا لعملية MR2 المبسطة، مع إضافة متطلبات من اختبارات MR1 استعدادًا للتحول إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) (على سبيل المثال، مرشحات تردد أفضل لمعدات راديو GSM-R). ^{[ 18 ]} ويستند هذا التوجه إلى خطط لبدء استبدال نظام حماية القطارات PZB في ذلك الوقت.

في ديسمبر 2015، نشرت هيئة تنظيم الاتصالات الأوروبية (ERA) سلسلة الإصدار الثاني من خط الأساس 3 ( B3R2 )، والتي تتضمن خط الأساس 1 لشبكة GSM-R . ولا يُعدّ B3R2 تحديثًا للإصدار السابق B3MR1 . ^{[ 19 ]} ويتمثل التغيير الأبرز في تضمين EGPRS (شبكة GPRS مع دعم إلزامي لتقنية EDGE) في مواصفات GSM-R، بما يتوافق مع مواصفات Eirene FRS 8 / SRS 16 الجديدة. بالإضافة إلى ذلك، يتضمن B3R2 واجهة تشغيل جهاز ETCS وSRS 3.5.0. ^{[ 20 ]} اعتمدت المفوضية الأوروبية سلسلة الأساس 3 هذه بموجب القرار 2016/919/EC في أواخر مايو 2016. ^{[ 21 ]} يشير القرار إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS SRS 3.6.0) الذي نشرته هيئة تنظيم السكك الحديدية الأوروبية (ERA) لاحقًا في المجموعة 3 في يونيو 2016. ^{[ 22 ] [ 23 ]} تم توحيد منشورات المفوضية الأوروبية وهيئة تنظيم السكك الحديدية الأوروبية (ERA) الخاصة بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (SRS 3.6.0) في نفس اليوم، 15 يونيو. ^{[ 21 ]} تُعتبر المجموعة 3 من الأساس 3 الإصدار 2 (B3R2) الأساس المستقر لعمليات نشر نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) اللاحقة في الاتحاد الأوروبي. ^{[ 24 ]}

يتبع اسم المجموعة 3 أسلوب نشر قرارات المفوضية الأوروبية التي تم فيها قبول تحديثات لمواصفات خط الأساس 2 وخط الأساس 3 في آن واحد - على سبيل المثال، يتضمن القرار 2015/14/EU الصادر في يناير 2015 جدولين: "مجموعة المواصفات رقم 1 (خط الأساس 2 لنظام التحكم الأوروبي للاتصالات وخط الأساس 0 لنظام GSM-R)" و"مجموعة المواصفات رقم 2 (خط الأساس 3 لنظام التحكم الأوروبي للاتصالات وخط الأساس 0 لنظام GSM-R)". ^{[ 25 ]} أما في قرار مايو 2016، فتوجد ثلاثة جداول: "مجموعة المواصفات رقم 1 (خط الأساس 2 لنظام التحكم الأوروبي للاتصالات وخط الأساس 1 لنظام GSM-R)"، و"مجموعة المواصفات رقم 2 (إصدار الصيانة 1 لخط الأساس 3 لنظام التحكم الأوروبي للاتصالات وخط الأساس 1 لنظام GSM-R)"، و"مجموعة المواصفات رقم 3 (إصدار 2 لخط الأساس 3 لنظام التحكم الأوروبي للاتصالات وخط الأساس 1 لنظام GSM-R)". ^{[ 21 ]} في ذلك القرار، تم الإبقاء على مواصفات متطلبات النظام (SRS) وواجهة تشغيل جهاز ETCS (DMI) عند الإصدار 3.4.0 للمجموعة 2، بينما تم تحديث المجموعة 3 إلى مواصفات متطلبات النظام وواجهة تشغيل الجهاز 3.6.0. تم تحديث الجداول الثلاثة (المجموعة 1، والمجموعة 2، والمجموعة 3) لتشمل أحدث إصدار من EIRENE FRS 8.0.0، بما في ذلك مواصفات متطلبات النظام GSM-R 16.0.0 نفسها لضمان قابلية التشغيل البيني. ^{[ 21 ]} في ذلك القرار، تم الإبقاء على مواصفات متطلبات النظام عند الإصدار 2.3.0 للمجموعة 1، وتم إلغاء القرار 2012/88/EU الذي كان أول من أدخل قابلية التشغيل البيني بين المجموعتين 1 و2 (مع مواصفات متطلبات النظام 3.3.0 في ذلك الوقت) استنادًا إلى خط الأساس GSM-R 0. ^{[ 21 ]}

يتطلب تطبيق نظام التحكم الأوروبي الأساسي 3 (Baseline 3) على خطوط السكك الحديدية تركيبه على متن القطارات، مما يستلزم إعادة اعتمادها. ستكون تكلفة ذلك أقل من تكلفة اعتماد نظام التحكم الأوروبي الأساسي 2 (Baseline 2) لأول مرة، ولكنها ستظل لا تقل عن 100 ألف يورو لكل قطار. هذا يجعل نظام التحكم الأوروبي الأساسي 3 (Baseline 3) نظامًا جديدًا غير متوافق مع نظام التحكم الأوروبي الأساسي 2 (Baseline 2)، مما يستلزم استبدال المعدات الإلكترونية والبرمجيات على متن القطارات وعلى طول السكة عند تركيبه. يُسمح للقطارات المزودة بنظام التحكم الأوروبي الأساسي 3 (Baseline 3) بالعمل على خطوط السكك الحديدية المزودة بنظام التحكم الأوروبي الأساسي 2 (Baseline 2) إذا كانت معتمدة لذلك، وبالتالي لا تحتاج خطوط السكك الحديدية المزودة بنظام التحكم الأوروبي الأساسي 2 (Baseline 2) إلى تغيير النظام بشكل عاجل.

أُجريت أولى الاختبارات الحية للخط الأساسي 3 في الدنمارك في يوليو 2016. ^{[ 26 ]} تريد الدنمارك تثبيت نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) على جميع خطوط السكك الحديدية الخاصة بها، ثم استخدام الخط الأساسي 3.

وقّعت شركات الشحن والركاب البريطانية عقودًا لتثبيت نظام Baseline 3 في قطاراتها، على أن يتم تركيب أول قطار في حوالي عام 2020. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

تم نشر ETCS Baseline 4 في 8 سبتمبر 2023 من قبل الاتحاد الأوروبي، ^{[ 29 ] [ 30 ]} جنبًا إلى جنب مع ATO Baseline 1، RMR: GSM-R B1 MR1 و FRMCS Baseline 0. ^{[ 31 ]}

ستقوم وكالة الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية بإعداد تقرير إلى المفوضية بحلول 1 يناير 2025 حول مدى توافر منتجات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على متن القطارات والمتوافقة مع معيار ETCS الأساسي 4 ومعيار ATO الأساسي 1، وحول مدى توافر النماذج الأولية لنظام التحكم في حركة القطارات (FRMCS) على متن القطارات. ^{[ 29 ]}

وصل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) إلى مرحلة نضج تسمح بنقل البضائع عبر الحدود، وقد أعلنت بعض الدول عن موعد نهائي لإيقاف الأنظمة القديمة. وُقّع أول عقد لتشغيل خط سكة حديد عابر للحدود بالكامل بين ألمانيا وفرنسا عام 2004 على خط السكك الحديدية فائق السرعة من باريس إلى فرانكفورت، بما في ذلك خط LGV Est. افتُتح الخط عام 2007 باستخدام قطارات ICE3MF، على أن يبدأ تشغيله بقطارات ETCS بحلول عام 2016. [32] وتلتزم هولندا وألمانيا وسويسرا وإيطاليا بافتتاح الممر A من روتردام إلى جنوة لنقل البضائع ^{بحلول بداية عام} 2015. كما بدأت دول غير أوروبية في تطبيق نظامي ERTMS/ETCS، بما في ذلك الجزائر والصين والهند وإسرائيل وكازاخستان وكوريا والمكسيك ونيوزيلندا والمملكة العربية السعودية . [ 33 ^{] ومن المقرر أن تتحول أستراليا} إلى نظام ETCS على بعض الخطوط المخصصة بدءًا من ^عام 2013. [ ³⁴ ]

ألزمت المفوضية الأوروبية شركات السكك الحديدية الأوروبية بنشر خطط نشر نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) بحلول 5 يوليو/تموز 2017. وسيُستخدم هذا لإنشاء قاعدة بيانات جغرافية وتقنية (TENtec) تُظهر حالة نشر نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على الشبكة الأوروبية العابرة . ومن خلال هذه المقارنة، تسعى المفوضية إلى تحديد احتياجات تدابير تنسيق إضافية لدعم التنفيذ. ^{[ 35 ]} بالتزامن مع نشر الإصدار 3.6.0 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS SRS) في 15 يونيو/حزيران 2017، نُشرت اللائحة 2016/796/EC، التي تنص على استبدال وكالة السكك الحديدية الأوروبية بوكالة الاتحاد الأوروبي للسكك الحديدية. وكُلفت الوكالة بإنشاء إطار تنظيمي لمنطقة سكك حديدية أوروبية موحدة (SERA) ضمن حزمة السكك الحديدية الرابعة التي كان من المقرر إقرارها في أواخر يونيو/حزيران 2016. ^{[ 36 ] [ 37 ]} وبعد أسبوع، أكدت وكالة الاتحاد الأوروبي الجديدة للسكك الحديدية على استقرار معيار B3R2 واستخدامه كأساس لتطبيقات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) القادمة في الاتحاد الأوروبي. ^{[ 24 ]} بناءً على التوقعات في ممر الراين-الألب ، من المتوقع الوصول إلى نقطة التعادل لتنفيذ نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) عبر الحدود في أوائل ثلاثينيات القرن الحالي. ^{[ 38 ]} تم توقيع مذكرة تفاهم جديدة بشأن مشروع InnoTrans في سبتمبر 2016 لإنجاز أهداف خطة نشر نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) الأولى بحلول عام 2022. ^{[ 38 ] [ 39 ]} وافقت المفوضية الأوروبية على الخطة الجديدة في يناير 2017 بهدف تجهيز 50% من ممرات الشبكة الأساسية بحلول عام 2023، والباقي في مرحلة ثانية حتى عام 2030. ^{[ 40 ]}

تم توثيق تكاليف التحول إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) بشكل جيد في التقارير السويسرية المقدمة من شركة السكك الحديدية السويسرية (SBB) إلى هيئة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (BAV). في ديسمبر 2016، تبين أنه يمكن البدء بتحويل أجزاء من النظام إلى المستوى الثاني من نظام ETCS كلما دعت الحاجة إلى تحسين أي قسم. لن يقتصر الأمر على إنشاء شبكة تتبادل فيها أقسام من نظام ETCS مع نظام ZUB الأقدم على طول الخطوط، بل سيستمر التحول الكامل إلى نظام ETCS حتى عام 2060، وقُدّرت تكلفته بنحو 9.5  مليار فرنك سويسري ( 10.4 مليار دولار أمريكي ). كما ستكون المزايا المتوقعة لنظام ETCS، من حيث زيادة الأمان ورفع الإنتاجية بنسبة تصل إلى 30%، موضع نقاش. ولذلك، يُفضّل التشريع الخيار الثاني، وهو استبدال المعدات الداخلية لمحطات التعشيق بوحدات تحكم إلكترونية جديدة لنظام ETCS قبل تحويل الشبكة إلى المستوى الثاني. مع ذلك، لم يُقدّم مصنّعو معدات السكك الحديدية الحاليون خيارات تقنية كافية وقت إعداد التقرير لبدء هذا التحول. لذا، تتمثل الخطة في إجراء دراسات جدوى حتى عام 2019، مع توقع بدء التحول في عام 2025. وتشير تقديرات تقريبية إلى إمكانية إتمام التحول إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني في غضون 13 عامًا من ذلك التاريخ، بتكلفة تقارب 6.1 مليار فرنك سويسري ( 6.7 مليار دولار أمريكي ). وللمقارنة، أشارت شركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) إلى أن صيانة إشارات جانب الخط ستكلف أيضًا حوالي 6.5 مليار فرنك سويسري ( 7.14 مليار دولار أمريكي )، والتي يمكن إلغاؤها بمجرد تفعيل المستوى الثاني. ^{[ 41 ]}     

أثرت النتائج السويسرية على المشروع الألماني " السكك الحديدية الرقمية ". وتشير التقديرات إلى إمكانية تشغيل 80% من شبكة السكك الحديدية بنظام GSM-R دون الحاجة إلى إشارات جانبية. وسيؤدي ذلك إلى زيادة عدد القطارات التي يمكن تشغيلها في البلاد بنحو 20%. وقد أُعلن عن المشروع في يناير 2018، وسيبدأ بدراسة جدوى لمحطات التعشيق الإلكتروني، والتي من المتوقع أن تُظهر خطة انتقال بحلول منتصف عام 2018. ومن المتوقع إعادة بناء 80% من الشبكة إلى نظام التحكم اللاسلكي بحلول عام 2030. ^{[ 42 ]} ويُعد هذا المشروع أكثر شمولاً من الخطط السابقة التي ركزت بشكل أكبر على نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الأول مع إشراف محدود بدلاً من المستوى الثاني.

أدرج معيار ETCS عددًا من أنظمة التحكم الآلي القديمة للقطارات (ATC) ضمن الفئة B. ورغم أنها أصبحت الآن قديمة ، إلا أنه يمكن قراءة معلومات إشارات جانب الخط القديمة باستخدام وحدات نقل خاصة (STM) وتغذية نظام التحكم الآمن الجديد ETCS الموجود على متن القطار بمعلومات إشارات الفئة B للإشراف الجزئي . عمليًا، يُستخدم أحيانًا مخطط انتقال بديل حيث يتم استبدال نظام ATC قديم بنظام Eurobalise. يستفيد هذا المخطط من قدرة Eurobalise على إرسال حزم معلومات متعددة، كما يمكن لحزمة البيانات الوطنية المحجوزة (رقم الحزمة 44) ترميز قيم الإشارات من النظام القديم بالتوازي مع حزم بيانات ETCS. يُجهز نظام ATC القديم المُثبت على القطار بقارئ Eurobalise إضافي يقوم بتحويل إشارات البيانات. يتيح هذا فترة انتقالية أطول يتم خلالها تثبيت نظام ATC القديم وEurobalise على عوارض السكك الحديدية حتى يتم تزويد جميع القطارات بقارئ Eurobalise. يمكن تحويل القطارات الأحدث المتوافقة مع نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) إلى نظام تشغيل ETCS عن طريق تحديث برنامج الكمبيوتر الموجود على متن القطار. ^{[ 43 ]}

في سويسرا، يجري حاليًا استبدال مغناطيسات Integra-Signum و ZUB 121 القديمة بمغناطيسات Eurobalise ضمن نظام تشغيل Euro-Signum بالإضافة إلى EuroZUB. كانت جميع القطارات مُجهزة بقارئات ومحولات إشارات Eurobalise حتى عام 2005 (المعروفة عمومًا باسم "Rucksack" أو " حقيبة الظهر "). سيتم تحويل نظام التشغيل العام إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) بحلول عام 2017، مع السماح للقطارات القديمة بالعمل على خطوط محددة باستخدام EuroZUB حتى عام 2025. ^{[ 44 ]}

في بلجيكا ، تمّ تعزيز نظام TBL 1 (نظام التمساح ) بنظام Eurobalises ضمن نظام التشغيل TBL 1+ . وقد سمح تعريف TBL 1+ بإرسال قيود إضافية على السرعة إلى حاسوب القطار. وبالمثل، في لوكسمبورغ، تمّ توسيع نظام Memor II (الذي يستخدم نظام التمساح) ليصبح نظام تشغيل Memor II+ .

في برلين ، استُبدلت محطات القطارات الميكانيكية القديمة في نظام النقل السريع المحلي (S-Bahn) بمحطات يوروباليز ضمن نظام التحكم بالقطارات ZBS الأحدث . وعلى عكس الأنظمة الأخرى، لا يُقصد بهذا النظام أن يكون مرحلة انتقالية لنظام تشغيل ETCS لاحق. تستخدم مراكز الإشارات وحاسوب القطار مكونات ETCS مع إصدار برمجي محدد، وتشير شركات تصنيع مثل سيمنز إلى إمكانية تحويل أنظمة ETCS الخاصة بها للعمل على خطوط ETCS أو TBL أو ZBS. ^{[ 43 ]}

أعلنت سكة حديد فوبرتال المعلقة عن طرح مناقصة لتحديث نظام حماية وإدارة القطارات. فازت شركة ألستوم بالمناقصة بخطة تتألف في معظمها من مكونات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). وبدلاً من نظام GSM-R، يستخدم النظام تقنية TETRA التي كانت مستخدمة بالفعل للاتصالات الصوتية. سيتم توسيع نظام TETRA للسماح بإرسال إشارات حركة القطارات عبر الراديو الرقمي. ولأن النظام لن يخضع للتحقق من سلامة القطار، فقد أطلق عليه المصنّع اسم ETCS المستوى 2+. ^{[ 45 ]} سلامة القطار هي مستوى الثقة في اكتمال القطار وعدم وجود عربات أو شاحنات متبقية. ^{[ 1 ]} تم الاستغناء عن استخدام الكتل المتحركة، وتم تطبيق النظام باستخدام 256 جهازًا فقط للتحقق من عداد المسافة للقطارات التي تُرسل إشارات موقعها لاسلكيًا إلى مركز التحكم في ETCS. من المتوقع أن تنخفض الفواصل الزمنية بين القطارات من 3.5 دقيقة إلى دقيقتين عند تفعيل النظام. تم تدشين النظام في 1 سبتمبر 2019.

ينطبق المستوى 0 عند استخدام مركبة مزودة بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) على مسار غير مُجهز بهذا النظام. تراقب أجهزة القطار السرعة القصوى لهذا النوع من القطارات، بينما يراقب سائق القطار إشارات السكة الحديدية. ونظرًا لاختلاف دلالات الإشارات بين خطوط السكك الحديدية المختلفة، يفرض هذا المستوى متطلبات إضافية على تدريب السائقين. إذا غادر القطار نظام ETCS بمستوى أعلى، فقد تُحدَّد سرعته الإجمالية بناءً على آخر إشارات المرور التي صادفها.

المستوى الأول هو نظام إشارات داخل الكابينة يُمكن تركيبه على نظام الإشارات الحالي، مع الإبقاء على نظام الإشارات الثابت (نظام الإشارات الوطني ونظام تحرير المسار). تلتقط منارات يوروبالايز اللاسلكية إشارات من إشارات جانب السكة عبر محولات الإشارات وأجهزة ترميز البرقيات ( وحدة إلكترونيات جانب السكة - LEU) وترسلها إلى القطار كإذن حركة مع بيانات المسار عند نقاط ثابتة. يراقب الحاسوب الموجود على متن القطار باستمرار ويحسب السرعة القصوى ومنحنى الكبح من هذه البيانات. نظرًا لنقل البيانات بشكل فوري، يجب أن يمر القطار فوق منارة يوروبالايز للحصول على إذن الحركة التالي . لكي يتمكن القطار المتوقف من التحرك (عندما لا يكون متوقفًا تمامًا فوق منارة يوروبالايز)، توجد إشارات ضوئية تُشير إلى الإذن بالمرور. مع تركيب منارات يوروبالايز إضافية (" منارات إضافية ") أو وصلة يورولوب بين الإشارة البعيدة والإشارة الرئيسية، يتم إرسال إشارة المرور الجديدة باستمرار. يُعدّ نظام EuroLoop امتدادًا لنظام Eurobalise لمسافة محددة، حيث يسمح بنقل البيانات بشكل مستمر إلى المركبة عبر كابلات تبث موجات كهرومغناطيسية. كما يُمكن إنشاء نسخة لاسلكية من نظام EuroLoop.

على سبيل المثال، في النرويج والسويد ، يختلف معنى الإشارة الخضراء المفردة عن الإشارة الخضراء المزدوجة. ويتعين على السائقين معرفة الفرق بينهما (حتى مع الأنظمة التقليدية) للقيادة بأمان خارج الحدود الوطنية. في السويد، لا تُدرج قائمة المستوى الأول من نظام التحكم الأوروبي للطرق (ETCS) ^{لجوانب الإشارات} بشكل كامل في القائمة التقليدية، لذا توجد علامة خاصة تُشير إلى أن هذه الإشارات لها معانٍ مختلفة قليلاً ^.

إشراف محدود

بينما يتطلب نظام الإشراف الكامل من المستوى الأول (ETCS L1) توفير الإشراف عند كل إشارة، يسمح نظام الإشراف المحدود من المستوى الأول (ETCS L1 Limited Supervision) بتضمين جزء فقط من الإشارات، مما يتيح تخصيص تركيب المعدات، بحيث يقتصر على نقاط الشبكة التي تبرر فيها زيادة الوظائف التكلفة. ^{[ 48 ]} من الناحية النظرية، هذا ممكن لجميع مستويات ETCS، ولكنه يُطبق حاليًا فقط مع المستوى الأول. ولأن الإشراف غير متوفر عند كل إشارة، فهذا يعني أن إشارات الكابينة غير متاحة، ويجب على السائق مع ذلك الانتباه إلى إشارات جانب السكة. ولهذا السبب، فإن مستوى السلامة ليس مرتفعًا، حيث لا تُضمّن جميع الإشارات، ولا يزال هناك اعتماد على رؤية السائق لإشارات جانب السكة واحترامها. ^{[ 48 ]}

اقترحت شركة السكك الحديدية الفرنسية ( RFF/SNCF ) نموذج الإشراف المحدود بناءً على اقتراح من شركة السكك الحديدية السويسرية ( SBB ). وبعد عدة سنوات، في ربيع عام 2004، أُعلن عن تشكيل فريق توجيهي. وبعد ورشة عمل الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) في 30 يونيو 2004، تم الاتفاق على أن يُصدر الاتحاد وثيقة FRS كخطوة أولى. ووُزِّع الاقتراح الناتج على الإدارات الثماني التي تم تحديدها: شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB)، وشركة السكك الحديدية البلجيكية ( SNCB/NMBS )، وشركة السكك الحديدية الدنماركية (BDK)، وشركة السكك الحديدية الألمانية ( DB Netze )، وشركة السكك الحديدية الإيطالية ( RFI )، وشركة السكك الحديدية الرومانية ( CFR )، وشركة السكك الحديدية البريطانية ( Network Rail )، وشركة السكك الحديدية السويسرية (SBB). وبعد عام 2004، تولت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) مسؤولية طلب التغيير. ^{[ 49 ]}

في سويسرا، أعلن المكتب الاتحادي للنقل (BAV) في أغسطس 2011 أنه ابتداءً من عام 2018، سيتم تحويل نظام الإشارات EuroZUB/EuroSignum، القائم على نظام Eurobalise، إلى نظام الإشراف المحدود من المستوى الأول. ^{[ 50 ]} وتستخدم خطوط السكك الحديدية عالية السرعة حاليًا نظام ETCS من المستوى الثاني. وكان من المقرر تحويل الممر الشمالي-الجنوبي إلى نظام ETCS بحلول عام 2015 وفقًا للعقود الدولية المتعلقة بممر TEN-T A من روتردام إلى جنوة ( الشبكة الأوروبية الرئيسية للسكك الحديدية ). ^{[ 51 ]} إلا أن هذا التحويل تأجل، وسيتم تطبيقه مع تغيير جدول المواعيد في ديسمبر 2017.

المستوى الثاني هو نظام رقمي يعتمد على الراديو. تُعرض معلومات حركة القطار وغيرها من الإشارات في كابينة القيادة للسائق. وباستثناء بعض لوحات المؤشرات، يُمكن الاستغناء عن الإشارات الجانبية للسكك الحديدية. مع ذلك، يبقى نظام كشف القطار ومراقبة سلامته قائمًا على جانب السكة. يراقب مركز التحكم اللاسلكي حركة القطارات باستمرار باستخدام هذه المعلومات المستمدة من جانب السكة. تُرسل معلومات الحركة إلى القطار باستمرار عبر GSM-R أو GPRS، بالإضافة إلى معلومات السرعة وبيانات المسار. تُستخدم علامات تحديد المواقع الإلكترونية (Eurobalises) في هذا المستوى كمنارات تحديد مواقع سلبية أو "علامات إلكترونية". بين منارتين لتحديد المواقع، يُحدد القطار موقعه عبر أجهزة استشعار (محولات محورية، ومقياس تسارع، ورادار ). تُستخدم منارات تحديد المواقع في هذه الحالة كنقاط مرجعية لتصحيح أخطاء قياس المسافة. يراقب الحاسوب الموجود على متن القطار باستمرار البيانات المنقولة والسرعة القصوى المسموح بها.

ملاحظة: اعتبارًا من نشر اللائحة 2023/1695 في 10 أغسطس 2023، تم دمج وظائف المستوى 3 الآن في المستوى 2 كخيار في حالة تمكن القطار من تقديم المعلومات اللازمة المتعلقة بسلامته.

مع المستوى الثالث، يتجاوز نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) وظيفة حماية القطارات التقليدية، إذ يُطبّق نظامًا كاملاً لتحديد المسافات بين القطارات عبر الراديو . لم تعد أجهزة الكشف الثابتة عن القطارات (GFM) ضرورية. وكما هو الحال في المستوى الثاني، تحدد القطارات مواقعها بنفسها باستخدام إشارات تحديد المواقع وأجهزة الاستشعار (محولات المحاور، ومقياس التسارع، والرادار )، ويجب أن تكون قادرة أيضًا على تحديد سلامة القطار على متنها بأعلى درجات الموثوقية. من خلال إرسال إشارة تحديد الموقع إلى مركز التحكم اللاسلكي، يُمكن دائمًا تحديد النقطة التي اجتازها القطار بأمان على المسار. ويمكن منح القطار التالي تصريح حركة آخر حتى هذه النقطة. وبالتالي، لم يعد المسار يُخلى على مراحل ثابتة. في هذا الصدد، يختلف المستوى الثالث عن التشغيل التقليدي ذي الفترات الثابتة: فمع فترات تحديد مواقع قصيرة بما فيه الكفاية، يتم تحقيق تصريح إخلاء مستمر للخط، وتقترب فترات تقارب القطارات من مبدأ التشغيل مع تباعد مسافة الكبح المطلق (" الكتلة المتحركة "). يستخدم المستوى الثالث الراديو لتمرير تصاريح الحركة إلى القطار. يستخدم المستوى 3 بيانات موقع القطار وسلامته لتحديد ما إذا كان من الآمن إصدار تصريح الحركة. ^{[ 1 ]} حلول الإشراف الموثوق على سلامة القطارات معقدة للغاية، ويصعب تطبيقها على نماذج عربات الشحن القديمة. تُعرف نقطة النهاية الخلفية الآمنة المؤكدة (CSRE) بأنها النقطة في مؤخرة القطار عند أقصى امتداد لهامش الأمان. إذا كان هامش الأمان صفرًا، فإن نقطة النهاية الخلفية الآمنة المؤكدة (CSRE) تتطابق مع نقطة النهاية الخلفية المؤكدة. يلزم وجود نوع من أجهزة نهاية القطار، أو خطوط خاصة لعربات السكك الحديدية مزودة بفحوصات سلامة، مثل قطارات الركاب المتعددة أو قطارات الركاب عالية السرعة. القطار الوهمي هو مركبة في منطقة المستوى 3 غير معروفة لخط سكة حديد المستوى 3.

المستوى الرابع هو فكرة تم طرحها تتضمن استخدام قوافل القطارات أو الربط الافتراضي كوسائل لزيادة سعة المسار، وهي مجرد موضوع للنقاش في الوقت الحالي. ^{[ 64 ]}

واجهة السائق-الآلة (DMI)، والتي كانت تُعرف سابقًا باسم "واجهة الإنسان-الآلة" (MMI)، هي الواجهة القياسية للسائق. تتكون من مجموعة من شاشات العرض الملونة التي تُظهر سرعة القطار، وسلطة حركة نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) (عند الاقتضاء)، ومعلومات أخرى حول حالة معدات ETCS. في العديد من التطبيقات، تُستخدم أيضًا لعرض معلومات التحكم في القطار المُستقاة من أنظمة الإشارات وحماية القطارات السابقة لنظام ETCS (نظام التحكم الوطني بالقطارات NTC) عندما لا يكون القطار تحت سيطرة ETCS. يُفضل بعض المشغلين إبقاء واجهة السائق الخاصة بنظام NTC منفصلة حتى لا يعتمدوا على أجزاء من نظام ETCS، ولكن في المركبات المُصممة للتشغيل الدولي، يؤدي توفير واجهات منفصلة للسائق إلى ازدحام المكتب، وهو أمر غير مريح من الناحية الهندسية. وللسماح بالوصول إلى قوائم الإعداد والتكوين، وللسماح بإدخال بيانات من السائق مثل تأكيد انتقالات مستوى القطار، تُزود واجهة السائق-الآلة (DMI) إما بشاشة لمس أو بمجموعة من المفاتيح البرمجية . يمكن تطبيق نظام إدارة البيانات (DMI) باستخدام وحدتي عرض في تكوين احتياطي، بحيث في حال تعطل إحداهما، تعرض الأخرى شاشة عرض مختصرة للمؤشرات الأساسية. ويمكن أن يكون التبديل بين الوحدتين يدويًا أو تلقائيًا، وفقًا لتصميم المورد. ومع ذلك، فقد أثبتت شاشات العرض في الواقع العملي أنها تدوم طويلًا وتتميز بالموثوقية.

وحدة إرسال الباليز (BTM) هي جهاز إرسال واستقبال لاسلكي يُسهّل نقل بيانات البرقيات بين القطار والباليزات الأوروبية المثبتة على السكة. وتتضمن وحدة الإرسال والاستقبال وحدة هوائي لتزويد الباليزات بالطاقة عن بُعد ونقل البيانات إلى الأعلى. قد تُدمج إلكترونيات وحدة الإرسال والاستقبال في وحدة الهوائي، ولكن معظم الموردين يفصلون وحدة الإرسال والاستقبال ويُنفذونها كوحدة ضمن نظام التحكم الإلكتروني بالقطار (EVC) أو كوحدة منفصلة.

تُمكّن أجهزة استشعار المسافة القطار من تحديد المسافة التي قطعها على طول السكة منذ آخر مرور له بنقطة يوروباليز أو أي موقع ثابت معروف آخر، وهو أمر ضروري لنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) لضمان عدم تجاوز القطار نهاية نطاق صلاحيات حركته. وتُستخدم لهذا الغرض تقنيات متعددة، منها عدادات الدوران المثبتة على محور واحد أو أكثر من محاور القطار، ومقاييس التسارع ، ورادار دوبلر .

يُعدّ الحاسوب الحيوي الأوروبي ( EVC)، والذي يُشار إليه أحيانًا باسم Eurocab، بمثابة قلب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) الموجود على متن القطار. فهو يستقبل ويعالج المعلومات الواردة من أجهزة الاستشعار ومعدات الاتصالات في القطار، ويرسل صورة العرض إلى وحدة معلومات السائق (DMI)، ويراقب امتثال القطار لسلطات الحركة وغيرها من القيود التشغيلية، ويتدخل عند الضرورة لضمان السلامة من خلال تفعيل فرامل الطوارئ أو تجاوز أدوات تحكم السائق. ونظرًا لوجود حد أقصى لطول الكابلات التي تربط الحاسوب الحيوي الأوروبي بمكونات نظام التحكم الأوروبي الأخرى، فقد تتطلب القطارات الطويلة متعددة الوحدات أحيانًا حاسوبًا حيويًا أوروبيًا منفصلاً لكل مقصورة قيادة.

تُستخدم وحدة الاتصالات في نظام يوروراديو لنقل الصوت والبيانات. ولأن جميع معلومات الإشارة في المستوى الثاني من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) تُتبادل عبر شبكة GSM-R، فإن جهاز الراديو قادر على الحفاظ على اتصالين متزامنين مع مركز التحكم اللاسلكي لنظام ETCS.

وحدة التسجيل القانوني (JRU) هي مسجل أحداث ، عادةً ما تكون مدمجة مع وحدة التحكم الإلكترونية للمركبات (EVC)، تقوم بتسجيل إجراءات السائق وحالة كل من نظام الإشارات ونظام التحكم الأوروبي للطائرات (ETCS). ويمكن اعتبارها مكافئة لمسجل بيانات الرحلة في الطائرة .

وحدة واجهة القطار (TIU) هي الواجهة بين وحدة التحكم الإلكترونية للقطار (EVC) والقطار/القاطرة، لإرسال الأوامر أو تلقي المعلومات.

وحدة الإرسال الخاصة (STM) هي واجهة خاصة لوحدة التحكم الإلكترونية للقطارات (EVC) تُمكّنها من العمل مع نظام أو أكثر من أنظمة التحكم الآلي في القطارات (ATP) الوطنية من الفئة B ^{، مثل PZB وMEMOR وEBICab700/CONVEL [65} ] أو ATB . تتكون هذه ^{الوحدة من} الأجهزة اللازمة لربط أجهزة الاستشعار وأجهزة الاستقبال الخاصة التي تلتقط الإشارات على المسار وعلى جانب الخط من النظام القديم مع وحدة التحكم الإلكترونية للقطارات، بالإضافة إلى البرمجيات التي تسمح لوحدة التحكم الإلكترونية للقطارات بمحاكاة وظائف المعالجة التي كان سيؤديها متحكم النظام القديم على قطار غير مُجهز بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS). ثم تُعرض المعلومات التي يوفرها النظام القديم للسائق عبر واجهة معلومات السائق (DMI). من الممكن تزويد وحدة التحكم الإلكترونية للقطارات بوحدات إرسال خاصة (STM) لأنظمة قديمة متعددة، حسب الحاجة. في إصدارات SRS حتى 2.3.0d، كان يُطلق على مستوى تشغيل نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) المرتبط بها اسم المستوى STM. بدءًا من إصدار SRS 3.0.0، يُعرف باسم المستوى NTC، اختصارًا لـ "التحكم الوطني في القطارات". ويرجع ذلك إلى أنه في العديد من المركبات يتم تنفيذ النظام الوطني باستخدام معدات تقليدية ذات واجهة خاصة بـ EVC، بدلاً من استخدام STM متوافق مع واجهات الملاءمة والشكل والوظيفة المحددة في SRS.

جهاز يوروباليز هو هوائي سلبي أو نشط يُركّب على عوارض السكك الحديدية. وظيفته الأساسية هي نقل المعلومات إلى المركبة السائقة. يمكن ترتيبها في مجموعات لنقل المعلومات. يوجد نوعان من أجهزة يوروباليز: أجهزة بيانات ثابتة وأجهزة بيانات شفافة . تُرسل أجهزة البيانات الشفافة معلومات متغيرة من وحدة التحكم الإلكترونية (LEU) إلى القطارات، مثل إشارات المرور. أما أجهزة البيانات الثابتة ، فتُبرمج لمعلومات محددة مثل الانحدارات وقيود السرعة.

يُعد Euroloop امتدادًا لـ Eurobalises في المستوى 1 من ETCS. وهو عبارة عن مغذي تسريب خاص لنقل برقيات المعلومات إلى السيارة.

وحدة التحكم الإلكترونية على جانب الخط (LEU) هي وحدة الربط بين لوحات البيانات الشفافة مع الإشارات أو التحكم في الإشارات في المستوى 1 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS).

مركز التحكم اللاسلكي هو جهاز حاسوبي متخصص ذو مستوى أمان عالٍ (SIL 4) يُستخدم لإصدار تصاريح الحركة (MA) وإرسالها إلى القطارات. يستقبل المركز المعلومات من نظام التحكم بالإشارات ومن القطارات في قسمه. كما يخزن البيانات الجغرافية الخاصة بقسم السكة الحديدية ويتلقى مفاتيح التشفير من القطارات المارة. ووفقًا للشروط، يتولى مركز التحكم اللاسلكي مهمة تزويد القطارات بتصاريح الحركة حتى مغادرتها القسم. يمتلك مركز التحكم اللاسلكي واجهات محددة مع القطارات، ولكنه لا يمتلك واجهات منظمة مع نظام التحكم بالإشارات، ويخضع فقط للوائح الوطنية.

استنادًا إلى مقترح 30 محورًا ومشروعًا ذا أولوية لشبكة النقل الأوروبية (TEN-T) خلال عام 2003، أجرى الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) تحليلًا للتكلفة والعائد، عُرض في ديسمبر 2003. ^{[ 72 ]} وقد حدد هذا التحليل عشرة ممرات سكك حديدية تغطي حوالي 20% من شبكة النقل الأوروبية (TEN) والتي ينبغي إعطاؤها الأولوية في التحول إلى نظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية (ETCS)، وقد أُدرجت هذه الممرات في القرار 884/2004/EC الصادر عن المفوضية الأوروبية . ^{[ 73 ]}

في عام 2005، قام الاتحاد الدولي للسكك الحديدية بدمج المحاور في ممرات نظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية التالية، والتي تخضع لعقود التنمية الدولية: ^{[ 74 ] [ 75 ]}

• الممر أ: روتردام – دويسبورج – بازل – جنوة
• الممر ب: نابولي – بولونيا – إنسبروك – ميونيخ – هامبورغ (فرع من برلين) – ستوكهولم
• الممر ج: أنتويرب – ستراسبورغ – بازل/أنتويرب – ديجون – ليون
• الممر د: فالنسيا – برشلونة – ليون – تورينو – ميلانو – ترييستي – ليوبليانا – بودابست
• الممر E: دريسدن – براغ – فيينا – بودابست – كونستانتا
• الممر F: آخن – دويسبورج – هانوفر – ماغديبورغ – برلين – بوزنان – وارسو – بيلاروسيا

تنشر الوكالة التنفيذية لشبكة النقل عبر أوروبا (TEN-T EA) إعلانات تمويل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) التي توضح التقدم المحرز في تركيب المعدات على جانب السكة الحديدية والمعدات الموجودة على متن القطارات. ^{[ 76 ]}

• تم تجهيز الممر "أ" بمعدات جانبية للسكك الحديدية من يناير 2007 إلى ديسمبر 2012 (القسم الألماني Betuweroute – بازل، 2007-DE-60320-P)، ومن يونيو 2008 إلى ديسمبر 2013 (القسم الإيطالي، 2007-IT-60360-P). ويستخدم خط Betuweroute في هولندا حاليًا المستوى الثاني، بينما ستنتقل سويسرا إلى نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) في عام 2017.
• الممر ب، يناير 2007 - ديسمبر 2012 (2007-AT-60450-P الجزء النمساوي)، يناير 2009 - ديسمبر 2013 (2009-IT-60149-P القسم الإيطالي برينر - فيرونا).
• الممر ج، مايو 2006 - ديسمبر 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• الممر D، يناير 2009 – ديسمبر 2013 (2009-EU-60122-P فالنسيا – مونبلييه، تورينو – ليوبليانا/مورسكا).
• الممر E، يونيو 2008 - ديسمبر 2012 (2007-CZ-60010-P القسم التشيكي)، مايو 2009 - ديسمبر 2013 (2009-AT-60148-P القسم النمساوي عبر فيينا).
• الممر F، يناير 2007 – ديسمبر 2012 (2007-DE-60080-P آخن – دويسبورج/أوبرهاوزن).

يحتوي الممر A على طريقين في ألمانيا - المسار المزدوج شرق نهر الراين ( rechte Rheinstrecke ) سيكون جاهزًا مع ETCS في عام 2018 (إمريش، أوبرهاوزن، دويسبورغ، دوسلدورف، كولن كالك، نيوفيد، أوبرلانشتاين، فيسبادن، دارمشتات، مانهايم، شويتسينجن، كارلسروه، أوفنبورغ، بازل)، ^{[ 77 ]} بينما سيتم تأجيل ترقية المسار المزدوج غرب نهر الراين ( linke Rheinstrecke ).

سيتم تطوير الممر F وفقًا لبولندا فيما يتعلق بتوفير نظام النقل الأوروبي المتكامل (ETCS): سيكون خط فرانكفورت - برلين - ماغديبورغ جاهزًا في عام 2012، وخط هانوفر - ماغديبورغ - فيتنبرغ - غورليتس جاهزًا في عام 2015. أما خط آخن - أوبرهاوزن فسيكون جاهزًا في عام 2012، بينما سيكون الجزء المتبقي من أوبرهاوزن إلى هانوفر جاهزًا في عام 2020. تم تأجيل الممرين الآخرين، واختارت ألمانيا دعم تجهيز القاطرات بنظام STM لتلبية متطلبات نظام النقل الأوروبي المتكامل (ETCS) على هذه الممرات. ^{[ 78 ]}

• من المقرر تنفيذ المشروع في أديلايد ، جنوب أستراليا، في منتصف إلى أواخر عام 2014. ^{[ 79 ]}
• من المقرر أن يبدأ تطبيق المستوى الثاني من نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) في جنوب شرق كوينزلاند اعتبارًا من عام 2021. ^{[ 80 ]}
• من المقرر إجراء تجربة في وسط كوينزلاند باستخدام قطارات الفحم الكهربائية غرب روكهامبتون ابتداءً من عام 2019.
• سيتم استخدام ETCS L2 لتنفيذ نظام AutoHaul الخاص بشركة Rio Tinto Iron Ore ، ^{[ 81 ]} وسيتم تنفيذه في معظم شبكة النقل الثقيل الخاصة بهم.
• يجري تطبيق نظام ETCS L1/LS على خطوط السكك الحديدية الثقيلة المكهربة في سيدني وخطوط السكك الحديدية الثقيلة في نيو ساوث ويلز بشكل تدريجي عبر شبكة السكك الحديدية، ومن المقرر أن يبدأ تشغيل الخطوط الشمالية والجنوبية في عام 2020. ومن المخطط تجهيز أجزاء من الشبكة المكهربة بنظام ETCS L2 ونظام ATO؛ ويطلق على مشروع التنفيذ اسم "الأنظمة الرقمية".
• في منطقة بريسبان الكبرى ، يجري تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) في مشروع خط سكة حديد كروس ريفر وخط شورنكليف، حيث يخضع حاليًا للاختبار. ^{[ 82 ]} اكتمل اختبار المستوى الثاني في يوليو 2022. ^{[ 83 ]} أُجري أول اختبار ديناميكي لنظام ETCS بسرعة منخفضة باستخدام عربات الجيل الجديد في مايو 2023. ^{[ 84 ]} يستمر الاختبار حتى سبتمبر 2025. ^{[ 85 ]}

بدأ تطبيق النظام في النمسا عام 2001 بقسم تجريبي من المستوى الأول على خط السكة الحديدية الشرقية بين فيينا ونيكلسدورف. وبحلول نهاية عام 2005، تم تجهيز الخط بأكمله بين فيينا وبودابست بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الأول (ETCS L1).

تم تجهيز الأجزاء المبنية حديثًا من خط السكة الحديد الغربي بين فيينا وسانت بولتن وخط سكة حديد وادي إن السفلي الجديد بنظام ETCS L2، وكذلك خط السكة الحديد الشمالي من فيينا إلى برناردستال.

اعتبارًا من عام 2019، يستخدم ما مجموعه 484 كم (301 ميل) من المسارات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS).  

في 22 أبريل 2024، نشرت هيئة السكك الحديدية الفيدرالية النمساوية (ÖBB)  خطتها لتوسيع نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). وحتى تاريخ النشر، تم تجهيز 616 كيلومترًا من شبكة السكك الحديدية النمساوية بنظام ETCS،  منها 461 كيلومترًا من المستوى الثاني (L2). وتتوقع الخطة  تجهيز 3300 كيلومتر من شبكة السكك الحديدية النمساوية بنظام ETCS بحلول نهاية عام 2038؛ ويتضمن التنفيذ 20 مركز تحكم مركزي (RBC) ذات مواقع جغرافية احتياطية للتحكم المركزي. وتُعطى الأولوية لتحديث ممرات شبكة النقل الأوروبية الأساسية (TEN-T) ، ومن المتوقع إنجازها بحلول نهاية عام 2030. وبحلول عام 2040، سيتم تشغيل الشبكة بأكملها باستخدام نظام ETCS من المستوى الثاني (L2) فقط. ومن التحديات الإضافية التي تواجهها هيئة السكك الحديدية الفيدرالية النمساوية (ÖBB) انتهاء عمر نظام GSM-R ، حيث تعتزم الهيئة استخدام نظام FRMCS في الإنتاج بدءًا من عام 2027، مع التخلص التدريجي من نظام GSM-R الأقدم ؛ مع العلم أنه ستكون هناك فترة يتم فيها تشغيل كلا النظامين في آن واحد. أدى التأخير في توحيد معايير FRMCS V3 إلى تضييق الإطار الزمني للنشر، وفي الوقت نفسه حافظت GSM-R على تاريخ إيقافها، وهو عام 2035. ^{[ 86 ]}

علاوة على ذلك، يُسوَّق المشروع بأكمله تحت اسم "تراك فورورد" (TRACK FWD). ويزعم الإعلان أن فوائد المشروع للعملاء تتمثل في السلامة، والالتزام بالمواعيد، والمساهمة في مكافحة تغير المناخ، وتحسين الخدمة في المناطق الريفية، وتخطيط الصيانة "الأكثر ذكاءً"، مما يعني تقليل فترات توقف السكك الحديدية للصيانة. ^{[ 87 ]}

في بلجيكا، قادت شركة السكك الحديدية الحكومية (SNCB بالفرنسية ، و NMBS بالهولندية ، وNGBE بالألمانية ) جميع الأنشطة المتعلقة بإدخال نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) منذ نهاية التسعينيات. وقد نتج هذا الاهتمام عن خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الجديدة قيد الإنشاء، وتطوير الموانئ على المحيط الأطلسي ، وأنظمة الإشارات الوطنية المتهالكة تقنياً.

في عام ١٩٩٩، قرر مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الوطنية السويسرية (SNCB/NMBS) افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة (HSL 2) بنظام TBL 2 الخاص ، على أن تستخدم جميع الخطوط اللاحقة نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). ولزيادة مستوى الأمان على الخطوط التقليدية، تم التفكير في استخدام ETCS L1 لضمان التوافق. ولكن نظرًا للتكاليف الباهظة للتنفيذ الكامل على عربات القطارات، تقرر استخدام مكونات قياسية من ETCS لربط القاطرات (جهاز الاستقبال) والسكك الحديدية (أجهزة الإشارة) لتسهيل دعم البنية التحتية القائمة. كانت أجهزة الإشارة ("balises") ترسل المعلومات باستخدام حزمة البيانات الوطنية المحجوزة من النوع ٤٤، المتوافقة مع أنظمة الإشارات الشائعة. ^{[ ٨٨ ]} سُمي النظام TBL1+. لاحقًا، يمكن استكماله بمعلومات ETCS القياسية. كان هذا هو مسار الانتقال نفسه الذي تم اختياره في إيطاليا ( SCMT ) وسويسرا (Euro-Signum و Euro-ZUB ).

في عام 2003، اختارت NMBS/SNCB اتحادًا لتزويد ETCS لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة التالية بالمستوى 2 والرجوع إلى المستوى 1. ^{[ 89 ]}

تم اختيارها لتزويد نظام ETCS L1LS أولاً، ثم الانتقال لاحقاً إلى L1FS. ولذلك، بدأت في عام 2001 بطرح مناقصة لتجديد 4000 إشارة باستخدام TBL1+ وL1، مع تقديم الدعم لمدة 20 عاماً. وفي عام 2006، وقع الاختيار على شركة سيمنز للتوريد. ^{[ 90 ]}

بعد خصخصة شركة السكك الحديدية الوطنية الماليزية/الشركة الوطنية للسكك الحديدية في عام 2006، تولت شركة إنفرابل المنفصلة مسؤولية البنية التحتية الكاملة للسكك الحديدية الحكومية. وواصلت إنفرابل إدخال نظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية (ETCS)، بينما كانت شركة السكك الحديدية الوطنية الماليزية/الشركة الوطنية للسكك الحديدية وغيرها من الشركات المشغلة مسؤولة عن عربات القطارات. وبعد وقوع بعض الحوادث الخطيرة (مثل حادث تصادم قطار هاله ) نتيجةً لغياب أنظمة الحماية أو تعطلها، برز هدف واضح يتمثل في رفع مستوى الأمن في الشبكة بأكملها. ^{[ 91 ]}

كان خط HSL 3 أول خط يعمل بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) في عام 2007، ويبلغ طوله 56  كيلومترًا (35  ميلًا). ونظرًا لنقص القطارات المجهزة بهذا النظام، بدأ التشغيل التجاري في عام 2009 مع قطاري ICE 3 و Thalys . بدأ التشغيل بنظام ETCS SRS 2.2.2، ثم جرى تحديثه لاحقًا إلى الإصدار 2.3.0. ^{[ 92 ]}

تم إنشاء خط السكك الحديدية فائق السرعة HSL 4 في نفس وقت إنشاء HSL 3 ، ولذلك زُوّد بنفس معدات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). بدأت الاختبارات في عام 2006، وبدأ تشغيل القطارات التجارية في عام 2008 تقريبًا باستخدام قطارات تجرها قاطرات تحت المستوى 1. وفي عام 2009، بدأ تشغيل القطارات التجارية فائقة السرعة تحت نظام ETCS المستوى 2، مع دعم قطارات Thalys وICE كما هو الحال في HSL 3. ومن الميزات الخاصة أول معبر حدودي كامل السرعة دون فواصل تحت إشراف نظام ETCS المستوى 2 مع HSL Zuid . ^{[ 93 ]}

بحلول عام 2009، كانت جميع خطوط السكك الحديدية في بلجيكا مغطاة بنظام GSM-R، وهو أساس تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني (ETCS L2) ومفيد أيضًا في تشغيل المستوى الأول (L1). ^{[ 94 ]}

في عام 2011 تم إصدار أول خطة رئيسية وطنية لنظام التحكم الأوروبي في درجة الحرارة (ETCS) ، والتي تم تجديدها في عام 2016. ^{[ 94 ]} وهي تحدد المراحل الأربع التالية لإدخال نظام التحكم الأوروبي في درجة الحرارة (ETCS):

• المرحلة 1: تم إكمال برنامج TBL1+ (حتى نهاية عام 2015، بنجاح)؛
• المرحلة الثانية: شبكة مجهزة بالكامل بنظامي ETCS و TBL+ (2016 - 2022، قيد التنفيذ)؛
• المرحلة 3: جعل نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) المعيار التقني الوحيد وإزالة نظام TBL+ (حتى عام 2025)؛
• المرحلة الرابعة: التقارب نحو نسخة متجانسة من نظام التحكم الأوروبي للقطارات L2 (حوالي 2030 - 2035).

كان خط السكك الحديدية التقليدي الأول المجهز بنظام التحكم الأوروبي للقطارات L1 هو خط بروكسل-لييج . وقد بدأ تشغيله للجمهور في مارس 2012. ^{[ 95 ]}

ثم جاء في ديسمبر 2014 خط سكة حديد ليفكنشوك مع نظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية L2 في أنتويرب ، والذي يربط الضفتين اليسرى واليمنى لنهر شيلدت عبر نفق مخصص لحركة البضائع. ^{[ 96 ]}

خصصت شركة إنفرابل حوالي 332 مليون يورو لأنظمة الإشارات، بما في ذلك نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS)، في عام 2015. وبعد طرح مناقصة، فازت الشركة في صيف 2015 بعقد طويل الأجل مع تحالف شركتي سيمنز موبيليتي وكوفلي-فابريكوم لتركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني على أكثر من 2200 كيلومتر (1400 ميل) من السكك الحديدية. ويشمل العقد توريد أنظمة التعشيق الحاسوبية للشبكة بأكملها حتى عام 2025.  

أصبح الجزء البلجيكي بالكامل من الممر الأوروبي الشمالي الجنوبي C (ميناء أنتويرب - البحر الأبيض المتوسط) بطول حوالي 430 كم (270 ميلاً) قابلاً للعبور باستخدام نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1 منذ نهاية عام 2015. ووفقًا لشركة إنفرابيل، كان هذا أطول خط سكة حديد تقليدي مدعوم بنظام التحكم الأوروبي للقطارات في أوروبا. ^{[ 97 ]}  

وبتلخيص نهاية عام 2015، كان هناك 1225 كم (761 ميل) من الخطوط الرئيسية (حوالي خُمس الشبكة) قابلة للاستخدام مع ETCS L1 أو L2. ^{[ 98 ]}  

في عام 2016، أصدرت شركة السكك الحديدية الوطنية الماليزية (NMBS) والشركة الوطنية للسكك الحديدية في سنغافورة (SNCB) طلبية لشراء 1362 عربة ركاب من طراز M7 ذات طابقين . وكان من المقرر تسليمها بين عامي 2018 و2021 وأن ​​تكون مجهزة بالكامل بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS)، وذلك لاستبدال الأنواع القديمة.

اعتبارًا من مايو 2025، تم تجهيز 83% من شبكة Infrabel بنوع من أنواع ETCS. ^{[ 99 ]}

ستقوم شركة ألستوم بتطبيق نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS)، بما في ذلك نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS)، في تحديث شبكة قطارات الركاب التابعة لشركة GO Transit ، المشغل الإقليمي لمنطقة تورنتو ، بموجب عقد مع وكالة مترولينكس التابعة لمقاطعة أونتاريو . ^{[ 100 ]} وسيكون خط ريتشموند هيل أول خط يحصل على نظام إشارات ETCS . ^{[ 101 ]}

• أكتوبر 2008: افتتاح خط سكة حديد بكين-تيانجين بين المدن المجهز بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1.
• ديسمبر 2009: افتتاح خط سكة حديد ووهان-غوانغتشو فائق السرعة المجهز بنظام التحكم المركزي في القطارات من المستوى  3 (المستند إلى نظام التحكم الأوروبي في القطارات من المستوى  2). ^{[ 102 ]}

في كرواتيا، قامت شركة السكك الحديدية الكرواتية بنشر المستوى 1 على خط فينكوفسي - توفارنيك في عام 2012. ^{[ 103 ]}

نظام حماية القطارات LS في التشيك ليس متطورًا كالأنظمة المستخدمة في ألمانيا والنمسا وسويسرا ودول أوروبا الغربية الأخرى. علاوة على ذلك، يقتصر نظام LS على الخطوط الرئيسية التي تستخدم نظام الإشارات الآلية . أما الخطوط التي تستخدم الإشارات الهاتفية أو الإشارات غير المعتمدة على الرموز ، مثل خط براغ-رادوتين- بيرون (– بلزن ) الرئيسي، فلا يوجد بها أي نظام حماية للقطارات . لهذا السبب، كان نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) منتظرًا بشدة من قبل خبراء السكك الحديدية التشيكيين منذ البداية. بدأت التجارب الأولى لنظام ETCS المستوى 2 على جزء من خط براغ - أوسترافا الرئيسي بين بوريتشاني وكولين في عام 2008. وتم تركيب أول مشروع تطبيق كامل على خط كولين - تشيسكا تريبوفا - برنو - بريتسلاف (باستثناء تقاطع برنو) في عام 2014. وفي عام 2017، تم الكشف عن خطة تركيب نظام ETCS المستوى 2 على خطوط TEN-T. ^{[ 104 ]} في عام 2021، قررت الحكومة التشيكية تطبيق نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) على كامل شبكة السكك الحديدية. ^{[ 105 ]} تحظى ممرات شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) بالأولوية، وقد تم تجهيز معظمها بالفعل بنظام ETCS من المستوى الثاني، باستثناء الأجزاء التي تنتظر التجديد الكامل، مثل خط براغ-بيرون أو برنو- بريروف . أول خط يعمل حصريًا تحت إشراف نظام ETCS من المستوى الثاني هو خط أولوموك - يونيتشوف الفرعي بسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة. ^{[ 106 ]} بدأ التشغيل الحصري لنظام ETCS من المستوى الثاني على هذا الخط في يناير 2023، ولا يعتمد نظام الإشارات الآلية على إشارات ضوئية جانبية، بل يعتمد كليًا على نظام ETCS. سيتم تشغيل ممرات شبكة النقل الأوروبية عبر أوروبا (TEN-T) المجهزة بنظام ETCS من المستوى الثاني حصريًا بموجب هذا النظام اعتبارًا من 1 يناير 2025. ولن يُسمح للمركبات غير المجهزة بوحدات ETCS عاملة على متنها باستخدام هذه الخطوط. سيتم إبقاء إشارات الضوء قيد التشغيل للتعامل مع عمليات التحويل، وأعطال نظام التحكم الأوروبي في القطارات، وانقطاعات الإشارات أثناء أعمال البناء وما إلى ذلك. 

سيتم تجهيز الخطوط الفرعية بنظام الإشراف المحدود من المستوى الأول أو بنسخة مبسطة منه تُسمى ETCS STOP. وحتى الآن (2024)، لا يزال العديد منها يفتقر إلى أي نظام إشارات تقليدي، حيث تُدار حركة القطارات عبر الهاتف أو الراديو فقط (ما يُعرف بعملية D3). لذا، يجب أن يسبق تركيب نظام ETCS تركيب نظام إشارات جديد على هذه الخطوط. ومن المتوقع الانتهاء من نشر نظام ETCS على الشبكة بأكملها بحلول عام 2040.

اعتبارًا من مايو 2025، من المتوقع أن يتم التنفيذ الكامل في يوتلاند بحلول عام 2027 وفي كل مكان آخر بحلول عام 2033. ^{[ 107 ]}

في ديسمبر 2008: أُعلن في الدنمارك عن خطط لتحويل شبكة السكك الحديدية الوطنية بالكامل إلى المستوى الثاني. وقد استدعى ذلك تقادم أجزاء من الشبكة. تُقدّر التكلفة الإجمالية للمشروع بـ 3.3 مليار يورو، على أن يبدأ التحويل في عام 2009 ويُتوقع اكتماله في عام 2021. ^{[ 108 ]} قررت الدنمارك التخلي عن نظام التحكم الآلي القديم (ATC)، الذي سينتهي عمره الافتراضي بين عامي 2015 و2020، وتحويل شبكة بطول 2100  كيلومتر إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS). ستستخدم شبكة قطارات S في كوبنهاغن نظام سيمنز TrainGuard . سيقوم موردان بتجهيز باقي أنحاء البلاد بالمستوى الثاني مع خيار استخدام المستوى الثالث (ERTMS Regional) في المناطق الريفية. سيتم التنفيذ بين عامي 2014 و2018. ^{[ 109 ]} ستكون الدنمارك أول دولة تُدخل دعم تقنية GPRS على شبكتها بحلول عام 2017. ^{[ 110 ] [ 111 ]} ولذلك، تقود شركة Banedanemark هذا التطوير بالتعاون مع مستخدمي نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) الآخرين في أوروبا ^{[ 111 ]} ، مما أدى إلى إدراجه في B3R2 في أواخر عام 2015. ^{[ 20 ]} ونظرًا للتعقيد، تم تأجيل تاريخ الانتهاء لمدة عامين إلى عام 2023، وخاصةً لإجراء الاختبارات في شبكة قطارات S، بينما سيتم تجهيز الخطوط الرئيسية الثلاثة الأولى في عام 2018. ^{[ 112 ]}

في نوفمبر 2017: أُعلن عن مزيد من التأجيلات في عملية الإطلاق الكاملة لنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من عام 2023 إلى عام 2030، وذلك بسبب ظهور المعضلة التالية: يجب تطبيق نظام ETCS قبل كهربة الخطوط. ويجب كهربة الخطوط قبل الحصول على قطارات جديدة. ويجب شراء قطارات جديدة قبل تطبيق نظام ETCS. ولأن نظام الإشارات القديم لم يُصمم ليكون متوافقًا مع الكهرباء، فإن استبدال العديد من مكوناته (التي غالبًا ما تتطلب تطويرًا جديدًا واعتمادًا) لجعله متوافقًا أمر مكلف ويستغرق وقتًا طويلًا، كما أنه عديم الجدوى إذا كان سيتم استبداله قريبًا بنظام ETCS. يجب تصنيع قطارات الديزل بشكل أساسي حسب الطلب، وهي باهظة الثمن (مثل قطار IC4 ) نظرًا لقلة الطلب عليها في أوروبا، وترغب شركة السكك الحديدية الألمانية (DSB) في امتلاك قطارات كهربائية للمستقبل. لكن معظم الخطوط لم تُكهرب بعد. كانت الخطة هي تزويد قطارات الديزل القديمة الموجودة، مثل قطار IC3، بنظام ETCS، لكن ذلك أثبت صعوبته، نظرًا لعدم وجود توثيق كافٍ لها بسبب تركيب قطع غيار مؤقتة بطرق مختلفة، بالإضافة إلى مشاكل أخرى. علاوة على ذلك، كان من المقرر افتتاح خط كوبنهاغن-رينغستيد فائق السرعة الجديد في عام 2018 بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) فقط، مما حدد موعدًا نهائيًا، ولكن تم اتخاذ قرار بإعادة استخدام نظام الإشارات القديم هناك، وتأجيل تطبيق نظام ETCS لعدة سنوات (ولا يزال يتعين حل هذه المعضلة من خلال تركيب نظام ETCS في القطارات). ^{[ 112 ] [ 113 ]}

في سبتمبر 2022: يستمر التوسع وفقًا للخطة المؤجلة؛ وقد تم تحويل بعض الخطوط في شبه جزيرة يوتلاند بنجاح، وتم تأكيد هدف التوسع الكامل في عام 2030. ^{[ 114 ]}

• يونيو 2007: تم افتتاح خط قطار LGV Est من فاير سور مارن ( سين ومارن ) بالقرب من باريس إلى بودريكور ( موزيل ) باستخدام نظام ETCS. وهو امتداد لشبكة قطارات TGV الفرنسية فائقة السرعة ، ويربط بين باريس وستراسبورغ .
• يوليو 2017: افتتاح خط قطارات LGV BPL من كونيري (بالقرب من لو مان ) إلى رين باستخدام نظام ETCS L2.
• يوليو 2017: افتتاح خط قطارات LGV SEA من تور إلى بوردو باستخدام نظام ETCS L2.
• بحلول عام 2025: تقوم شركة SNCF Réseau حاليًا بتحديث خط قطار LGV Sud-Est (LGV 1) إلى معايير ETCS L2. ومن المقرر بدء التشغيل في عام 2025. ^{[ 115 ]}
• ابتداءً من عام 2027، ستبدأ شركة SNCF Réseau بنشر نظام ETCS L3 الهجين على الخط من مرسيليا إلى فينتيميليا كجزء من مشروع خط السكك الحديدية عالي السرعة الجديد بين مرسيليا ونيس.

تعتزم ألمانيا استخدام المستوى 1 فقط كإشراف محدود - ولن يتم تركيب أي إشراف كامل أو نظام يورولوبس. ^{[ 116 ]}

كان أول مشروع كان يهدف إلى تطبيق نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) هو خط سكة حديد كولونيا-فرانكفورت عالي السرعة الذي كان قيد الإنشاء منذ عام 1995. ونظرًا للتأخيرات في مواصفات نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS)، تم تطبيق نسخة جديدة من نظام LZB ( CIR ELKE-II ) بدلاً من ذلك.

كان أول تطبيق فعلي مُخطط له على خط لايبزيغ-لودفيغسفيلد الرئيسي المؤدي إلى برلين. هناك، تم اختبار نظام SRS 2.2.2 مع نظام PZB وLZB المختلط في ظروف حركة مرور سريعة ومختلطة. تم تمويل هذا القسم بشكل مشترك من قبل الاتحاد الأوروبي وشركة السكك الحديدية الألمانية (DB) لاكتساب المزيد من الخبرة في وضع ETCS المستوى 2. منذ أبريل 2002، أصبح قسم ETCS قيد الاستخدام اليومي، وفي مارس 2003، أُعلن أنه وصل إلى نفس مستوى الموثوقية الذي كان عليه قبل استخدام ETCS. منذ 6 ديسمبر 2005، سار قطار ETCS بسرعة 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) كجزء من خطة التشغيل العادية على الخط شمال لايبزيغ للحصول على تسجيلات طويلة الأجل. ^{[ 117 ]} اعتبارًا من عام 2009، تم إيقاف تشغيل الخط لنظام ETCS، ويُستخدم الآن بنظامي LZB وPZB. في مايو 2022، بدأ إنشاء محطة جديدة لنظام SRS 3.4.0 بين برلين ولايبزيغ. ^{[ 118 ]}  

في عام 2011، تم طلب تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني (SRS 2.3.0d) بتكلفة 14 مليون يورو بعد إعادة بناء وتطوير خط سكة حديد برلين- روستوك . [ ^{119 ] تم} الانتهاء من الجزء الأول بطول 35  كم في نهاية عام 2013 بين لالندورف وكافيلستورف ، ^{[ 120 ]} لكنه لم يدخل الخدمة قط.

تم تجهيز كل من خط إيبنسفيلد-إرفورت الجديد من خط نورمبرغ-إرفورت فائق السرعة، وخط إرفورت-لايبزيغ/هاله فائق السرعة، وخط إرفورت- آيزناخ المُطوّر من خط هاله-بيبرا، بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS L2). ويُستخدم الجزء الشمالي الشرقي (إرفورت-لايبزيغ/هاله) تجاريًا منذ ديسمبر 2015 حصريًا بنظام ETCS L2 SRS 2.3.0d. أما الجزء الجنوبي ( إيبنسفيلد-إرفورت )، فقد بدأ تشغيله التجريبي وتدريب السائقين في نهاية أغسطس 2017 ^{[ 121 ]} ، وبدأ تشغيله المنتظم بنظام ETCS L2 في ديسمبر 2017. ومنذ ديسمبر 2017، تسير حوالي 20 قطارًا فائق السرعة يوميًا بين ميونيخ وبرلين. ^{[ 122 ]} كان من المقرر أيضًا أن يبدأ تشغيل نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) في الجزء الغربي (إرفورت - أيزناخ) في ديسمبر 2017، ولكن تم تأجيل التشغيل حتى أغسطس 2018.

بدأت ألمانيا استبدال بعض أنظمة PZB و LZB في عام 2015. ^{[ 78 ]} وخلال عام 2014، كان من المخطط استخدام نظام مزدوج لأربعة ممرات شحن رئيسية امتثالاً للائحة المفوضية الأوروبية رقم 913/2010. وأظهرت اختبارات لاحقة أن نظام ETCS الكامل يمكن أن يزيد السعة بنسبة 5-10%، مما أدى إلى ظهور مفهوم جديد "Zukunft Bahn" لتسريع عملية النشر، والذي عُرض في ديسمبر 2015. ^{[ 123 ]} ويمكن إعادة استثمار التوفير الإجمالي في التكاليف، والذي يبلغ حوالي نصف مليار يورو، لإكمال عملية التحول إلى نظام ETCS، والتي قد تستغرق حوالي 15 عامًا. ^{[ 123 ]} وتوقعت شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) الحصول على تمويل فيدرالي إضافي بعد الانتخابات الفيدرالية الألمانية لعام 2017 . ^{[ 124 ] [ 125 ]} في خطوة أولى،  من المخطط تجهيز 1750 كيلومترًا إضافيًا من خطوط السكك الحديدية الحالية بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) بحلول عام 2023، مع التركيز على ممر الراين-الألب، وممر باريس-جنوب غرب ألمانيا، وخطوط عبور الحدود. ^{[ 126 ]}

مع سعي ألمانيا لتطبيق معيار Baseline 3، تعتزم دول مجاورة مثل النمسا تحديث أسطول قطاراتها، لا سيما من خلال تطوير نظام راديو GSM-R فيها. ^{[ 127 ]} وكان من بين آخر الإضافات إلى معيار B3R2 استخدام تقنية EDGE في نظام GSM-R. وقد تم بالفعل نشر هذه التقنية على نطاق واسع في شبكة السكك الحديدية الألمانية (بما في ذلك استخدام مرشحات تردد محسّنة لأجهزة راديو GSM-R). ^{[ 18 ]}

في يناير 2018، تم الكشف عن مشروع " السكك الحديدية الرقمية " الذي يهدف إلى تنفيذ خطة انتقالية بحلول منتصف عام 2018. وتعتزم شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) تجهيز 80% من شبكة السكك الحديدية بتقنية GSM-R بحلول عام 2030، مع إزالة جميع إشارات التحكم على جانبي الخطوط. سيؤدي ذلك إلى زيادة عدد القطارات التي يمكن تشغيلها في البلاد بنحو 20%. ^{[ 42 ]} وفي هذه العملية، سيتم التخلص من 160,000 إشارة و 400,000 كيلومتر (250,000 ميل) من كابلات التعشيق. ^{[ 128 ]} وقد ظهر مشروع السكك الحديدية الرقمية بعد فترة وجيزة من بدء تشغيل خط نورمبرغ-إرفورت فائق السرعة في ديسمبر 2017، ليكون أول خط فائق السرعة يخلو من إشارات التحكم على جانبي الخطوط. وبعد بعض المشاكل الأولية في استقبال الإشارات اللاسلكية، استقرت الخدمة ضمن النطاق المتوقع للاستخدام.  

تُعطى الأولوية لممر الراين الذي يبلغ طوله 1450 كيلومترًا (900 ميل) والذي سيتم تجهيزه قريبًا بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) من المستوى الثاني. [42] وقد تم الاتفاق على إدخال نظام ETCS إلى الممر على مستوى الاتحاد الأوروبي في عام 2016 كجزء من شبكة TEN الأساسية، ومن المتوقع اكتماله بحلول عام 2023. ^{[ 38 ] وحدد مشروع السكك} الحديدية الرقمية لعام 2018 تاريخ الانتهاء من استخدام نظام ETCS من المستوى الثاني في عام 2022 ^{[ 42 ]} ، بينما تعتزم سويسرا التحول إلى نظام ETCS من المستوى الثاني في موعد أقصاه عام 2025. ^{[ 41 ]} وتتوقع سويسرا زيادة في السعة بنسبة 30%، والتي من المرجح أن تكون مماثلة في المقاطع المزدحمة على طول نهر الراين .  

سيتم نشر نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الأول (ETCS Level 1) على خط سكة حديد أثينا-سالونيك ، ليكون أول نظام من نوعه في اليونان. وكان من المتوقع أن يكون النظام جاهزًا بحلول أواخر عام 2023. ومن المتوقع أيضًا تركيب نظام ETCS Level 1 كجزء من أعمال كهربة وتحديث خط باليفارسالوس - كالامباكا التي بدأت في عام 2022. كما بدأت أعمال تركيب نظام ETCS Level 1 في عام 2022 على خط سكة حديد سالونيك - إيدوميني . ^{[ 129 ]} واعتبارًا من يوليو 2026، ووفقًا لكريستوس باليوس، الرئيس التنفيذي للسكك الحديدية اليونانية، فإن النظام مُركّب ولكنه غير مُشغّل. ^{[ 130 ]}

في المجر، تم تجهيز خط زالاتشيب - هودوش بالمستوى 1 كمشروع تجريبي في عام 2006. تم إطلاق خط بودابست - هيغيشالوم بالمستوى 1 في عام 2008، وتم تمديده إلى رايكا ( GYSEV ) في عام 2015. تم تجهيز خط بيكيسكابا - لوكوشازا بالمستوى 1 كامتداد لشبكة المستوى 2 حتى يتم إجراء المزيد من التجديدات.

في المجر، المستوى 2 قيد الإنشاء على خط Kelenföld-Székesfehérvár كجزء من عملية إعادة الإعمار الكاملة، وكان من المقرر أن يكون جاهزًا قبل عام 2015، ولكن بسبب مشاكل في تثبيت GSM-R ، تأخرت جميعها. نظام المستوى 2 قيد الإنشاء على عدة مراحل حاليًا: أقسام Boba-Hodoš، ومحطة Székesfehérvár، وSzékesfehérvár-Ferencváros، وFerencváros-Monor، وMonor-Szajol، وSzajol-Gyoma، وGyoma-Békéscsaba. تقوم GYSEV حاليًا بتثبيت المستوى 2 على خط Sopron-Szombathely-Szentgotthárd.

توقف العمل على توسيع خط سكة حديد بلغراد-بودابست لأن المقاولين الصينيين غير مجهزين لبناء نظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS). ^{[ 131 ]}

قررت مؤسسة النقل في منطقة العاصمة الوطنية تجهيز محطة سراي كالي خان التابعة لها ، والواقعة على خط سكة حديد دلهي-ميروت السريع ، بنظام التحكم الأوروبي في القطارات (ETCS) . ^{[ 132 ]} ومع ذلك، يبدو أن نظام حماية القطارات الوطني "كافاش" ، الذي يجمع بين الميزات الرئيسية لنظام ETCS وجهاز منع التصادم الهندي، ينتشر على نطاق أوسع. وقد تم نشر نظام ETCS الهجين كأول نظام من نوعه في العالم على خط دلهي-ميروت في أكتوبر 2023. ^{[ 56 ]}

تم تجهيز قطار باليمبانج الخفيف بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الأول ^{[ 133 ]،} وتوفر شركة PT. LEN Industri (Persero) نظام الإشارات الثابتة على جانب السكة. ^{[ 134 ]}

• ديسمبر 2005: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة بين روما ونابولي بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني.
• فبراير 2006: تم تمديد المستوى 2 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) إلى خط تورينو-ميلانو فائق السرعة في القسم الواقع بين تورينو ونوفارا .
• ديسمبر 2008: افتتاح خط ميلانو - بولونيا.
• خريف/شتاء 2009: افتتاح خطوط السكك الحديدية عالية السرعة نوفارا-ميلانو وبولونيا-فلورنسا ، وبذلك اكتمل خط السكك الحديدية عالية السرعة تورينو-نابولي بالكامل. ^{[ 135 ]}
• ديسمبر 2016: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة تريفيلو-بريشيا، وهو جزء من خط ميلانو-فيرونا.
• ديسمبر 2016: تمتلك إيطاليا 704 كيلومترات (437 ميلاً) من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة التي تستخدم المستوى الثاني . لا تتداخل هذه الخطوط مع أنظمة الإشارات الوطنية، ولا تحتوي على إشارات ضوئية جانبية. تربط هذه الخطوط تورينو بنابولي في خمس ساعات ونصف ، وميلانو بروما في ساعتين وخمسين دقيقة. ^{[ 136 ]}  

اعتبارًا من يونيو 2022، تتمثل الخطة في تجهيز 3400  كم من الخطوط بحلول عام 2026 وشبكة الدولة بأكملها (16800  كم) بحلول عام 2036. ^{[ 137 ]}

في إسرائيل، سيبدأ نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني باستبدال نظام التحكم في حركة القطارات (PZB) في عام 2020. وقد طُرحت ثلاثة مناقصات منفصلة في عام 2016 لهذا الغرض (عقد واحد لكل من البنية التحتية على جانبي السكة، وتكامل عربات القطارات، وإنشاء شبكة GSM-R). ^{[ 138 ]} بدأت التجارب الأولية للنظام في 31 مارس 2020. ^{[ 139 ]} بالتزامن مع تطبيق نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) ، تُجرى أعمال كهربة السكك الحديدية ، وتحديث نظام الإشارات في الجزء الشمالي من شبكة سكك حديد إسرائيل من نظام الترحيل إلى نظام التعشيق الإلكتروني . (يستخدم الجزء الجنوبي من الشبكة بالفعل نظام الإشارات الإلكترونية).

في ليبيا ، مُنحت شركة أنسالدو إس تي إس عقدًا في يوليو 2009 لتثبيت المستوى 2. ^{[ 140 ]} وقد توقف هذا بسبب الحرب الأهلية .

بدأ التوريد لنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) في عام 1999 وفازت شركة ألكاتيل إس إي إل بالمناقصة في يوليو 2002. وبحلول 1 مارس 2005، تم إنشاء شبكة صغيرة تعمل بنظام ETCS المستوى 1. واكتملت التركيبات على جانب السكة الحديدية في عام 2014 بعد إنفاق حوالي 33 مليون يورو.

استغرق تجهيز عربات القطار وقتًا أطول قليلًا. في أوائل عام 2016، تبيّن أن قطارات الفئة 2200 الجديدة لا يمكنها العمل على خطوط السكك الحديدية البلجيكية. ^{[ 141 ]} وفي فبراير 2017، لم يبدأ حتى تحويل قطارات الفئة 3000، وكانت قطارات الفئة 4000 مزودة بنموذج أولي واحد فقط. ومع ذلك، تم حل المشاكل لاحقًا، حيث تم تجهيز جميع عربات القطار بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) بحلول ديسمبر 2017. ^{[ 142 ]}

سعت الحكومة إلى التحول إلى النظام الجديد عقب حادث قطار بيتمبورغ في 14 فبراير 2017. ومع جاهزية عربات القطارات، حُدد تاريخ انتهاء استخدام أنظمة Memor-II+ القديمة في 31 ديسمبر 2019. وبموجب قرار 29 يناير 2018، أصبح استخدام نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) إلزاميًا لجميع القطارات، وينبغي الاستمرار في استخدامه على خطوط السكك الحديدية في بلجيكا وفرنسا قدر الإمكان.

• تم تجهيز الخط 1 من قطار الضواحي ، الذي يبلغ طوله حوالي 27 كم (17 ميلاً) ، بنظام التحكم الأوروبي في القطارات من المستوى 1 منذ عام 2018. ^{[ 143 ]}  
• يتم استخدام المستوى 2 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على خط سكة حديد تولوكا-مكسيكو سيتي الذي يبلغ طوله 57.7 كم (35.9 ميل) .  

تقوم شركة ETCS بتجهيز وستقوم بتجهيز خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة التي تربط طنجة بالقنيطرة (التي دخلت الخدمة عام 2018) والقنيطرة بالدار البيضاء مروراً بالرباط (قيد الإنشاء، ومن المقرر افتتاحها عام 2020). ومن المرجح أيضاً تجهيز خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الأخرى المخطط لها أن تربط الدار البيضاء بأكادير والرباط بووجدة بدءاً من عام 2030.

• 2001: مشاريع تجريبية لنظام التحكم الأوروبي للسكك الحديدية (ETCS). قامت كل من شركة بومباردييه لحلول التحكم بالسكك الحديدية وشركة ألستوم للنقل بتجهيز جزء من خط سكة حديد وقطارين تجريبيين بنظام ETCS من المستوى الأول والثاني. نُفذ مشروع بومباردييه للنقل بين ستينويك وهيرينفين ، بينما نُفذ مشروع ألستوم بين ماستريخت وهيرلين. كانت القطارات المستخدمة عبارة عن عربات بريد ذاتية الدفع من طراز "موتوربوست" سابقًا. لا يزال أحد هذه القطارات - رقم 3024 - يعمل بمعدات بومباردييه حتى عام 2018. تم تفكيك معدات الخط التجريبي في عام 2005.
• يونيو 2007: افتتاح خط Betuweroute ، وهو خط شحن جديد مزود بنظام ETCS من المستوى 2 بين ميناء روتردام والحدود الألمانية، أمام حركة النقل التجاري.
• سبتمبر 2009: تم افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة HSL-Zuid / HSL 4 أمام حركة النقل التجاري. وهو خط جديد فائق السرعة بطول 125 كم (78 ميلاً) يربط بين هولندا وبلجيكا، ويستخدم نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى 2 مع خيار الرجوع إلى نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1 (على الرغم من أن السرعة مقيدة بـ 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) في هولندا).    
• ديسمبر 2011: بدء تشغيل خط هولندرخت - أوتريخت المُعاد بناؤه والمُجهز بأربعة مسارات مع نظام إشارات مزدوج من الفئة B ATB-EG/vV ونظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني
• ديسمبر 2012: دخل خط هانزلين الذي تم إنشاؤه حديثًا بين ليليستاد وزفوله الخدمة بنظام إشارات مزدوج من الفئة B ATB-EG/vV ونظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 2

• أبريل 2014: تم تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى 1 في شبكة مترو أوكلاند لصالح شركة KiwiRail بواسطة شركة Siemens Rail Automation، بالتزامن مع إدخال وحدات القطارات الكهربائية المتعددة من الفئة AM المتوافقة مع نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) . ^{[ 144 ]}
• 2023: تقوم شركة كيوي ريل بتطبيق المستوى الثاني من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) كجزء من مشروع إعادة بناء محطة ويلينغتون جانكشن. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

في أغسطس 2015، أصبح الفرع الشرقي لخط أوستفولد أول خط مزود بوظيفة نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) في النرويج .

في عام ٢٠٢٢، قامت شركة ألستوم بتركيب المستوى الأول على خط مترو مانيلا الخفيف رقم ١ استعدادًا لتمديد الخط إلى كافيت. ^{[ ١٤٧ ] [ ١٤٨ ]} سيتم أيضًا تركيب المستوى الأول على الخط الرئيسي الجنوبي كجزء من مشروع السكك الحديدية الوطنية الفلبينية للسكك الحديدية طويلة المدى الجنوبية ، وكشرط أساسي على خط سكة حديد مينداناو . ^{[ ١٤٩ ] [ ١٥٠ ]}

سيتم تركيب المستوى الثاني أيضًا على خط سكة حديد الركاب بين الشمال والجنوب بسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) . ^{[ 151 ]} شركة هيتاشي ريل إس تي إس (المعروفة سابقًا باسم أنسالدو إس تي إس) هي الجهة الوحيدة المتقدمة بعرض لتوريد هذه المعدات. ^{[ 152 ]}  

في بولندا ، تم تركيب المستوى الأول عام 2011 على خط CMK فائق السرعة بين وارسو وكاتوفيتشي - كراكوف ، مما سمح برفع السرعات من 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) إلى 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) ، ثم لاحقًا إلى 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) . ^{[ 153 ]} صُمم خط CMK، الذي بُني في سبعينيات القرن الماضي، لسرعة قصوى تبلغ 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) ، ولكنه لم يُشغل بسرعات تتجاوز 160 كم/ساعة (100 ميل/ ساعة) بسبب عدم وجود نظام إشارات في كابينة القيادة . تم اعتماد نظام إشارات ETCS على خط CMK في 21 نوفمبر 2013، ^{[ 154 ]} مما سمح للقطارات على خط CMK بالعمل بسرعة 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) . ^{[ 155 ]}            

في بولندا، تم تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني (Level 2) كجزء من مشروع تطوير شامل لخط سكة حديد وارسو- غدانسك - غدينيا ، الذي يبلغ طوله 346 كيلومترًا (215 ميلًا)، مما أدى إلى تقليص مدة الرحلة بين وارسو وغدانسك من خمس ساعات إلى ساعتين و39 دقيقة في ديسمبر 2015. ^{[ 156 ]} كما تم تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني على الخط E30 بين ليغنيتسا - فيغلينييتس - بيلاوا دولنا على الحدود الألمانية ^{[ 157 ]} ، ويجري تركيبه حاليًا على خط وارسو- لودز . ^{[ 158 ]} اعتبارًا من عام 2024، يجري تطوير خط CMK فائق السرعة للسماح بسرعة قصوى تبلغ 250 كيلومترًا في الساعة (155 ميلًا في الساعة) من خلال ترقية نظام الإشارات الحالي من المستوى الأول (L1) إلى المستوى الثاني (L2). وحتى اكتمال الأعمال بحلول نهاية عام 2025، تم تخفيض السرعة القصوى إلى 160 كيلومترًا في الساعة (100 ميل في الساعة) . ^{[ 159 ]}     

وفقًا لمناقصة ^{[ 160 ]} طرحتها شركة إدارة البنية التحتية - PKP PLK ، سيتم تجهيز جزء من خط السكة الحديدية E30 بين مركزين سكانيين رئيسيين - كاتوفيتشي وكراكوف - بنظام إشارات ETCS L2 بحلول عام 2027. ولن يؤدي ذلك إلى زيادة الحد الأقصى للسرعة، حيث تم بناء الخط لسرعة قصوى تبلغ 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) فقط ^{[ 161 ] .}  

في سلوفاكيا، تم تطبيق المستوى الأول كجزء من برنامج تحديث خط سكة حديد براتيسلافا - كوشيتسه الرئيسي، حاليًا بين براتيسلافا (محطة سفاتي يور) وجيلينا (محطة بريكريك)، على أن يتبع ذلك تطبيق المستوى الثاني على باقي الخط. يقتصر التطبيق الحالي على سرعة 160 كم/ساعة (100 ميل/ساعة) نظرًا لمحدودية مسافات الكبح بين أجزاء التحكم. بالإضافة إلى ذلك، تم تركيب المستوى الثاني على خط جيلينا - تشادكا.  

• ديسمبر 2004: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة بين سرقسطة وهويسكا في إسبانيا بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1. ^{[ 162 ]}
• ديسمبر 2007: افتتاح خط سكة حديد قرطبة-مالقة فائق السرعة في إسبانيا بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الأول، بالإضافة إلى نظام LZB ونظام ATP الإسباني ASFA . كما تم تجهيز الخط بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني.
• ديسمبر 2007: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة مدريد-سيغوفيا-بلد الوليد بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1، مع وجود خطط للترقية إلى المستوى 2 في المستقبل.
• ديسمبر 2009: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة مدريد-سرقسطة-برشلونة بالكامل مع المستوى 2 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS).
• ديسمبر 2010: افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة مدريد-كوينكا-فالنسيا ومدريد-كوينكا-ألباسيتي بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1، ولكن تم تجهيزه أيضًا للترقية إلى المستوى 2 في المستقبل.
• أكتوبر 2011: تم تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني على خط مدريد-برشلونة فائق السرعة ، مما سمح برفع السرعة إلى 310 كم/ساعة (195 ميل/ساعة) مع تقليل أوقات السفر بين مدريد وبرشلونة إلى ساعتين و30 دقيقة. ^{[ 163 ]}  
• ديسمبر 2011: افتتاح خط أورينسي-سانتياغو فائق السرعة بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1، ولكن تم تجهيزه أيضًا للترقية إلى المستوى 2 في المستقبل.
• يناير 2013: افتتاح خط برشلونة-جيرونا-فيغيريس فائق السرعة بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 1. يربط هذا الخط فرنسا بإسبانيا.

• أغسطس 2010: في السويد، تم افتتاح خط بوثنيا باستخدام المستوى 2 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات. ^{[ 164 ]}
• نوفمبر 2010: على خط غرب دالارنا في وسط السويد، تم إجراء رحلة تجريبية باستخدام نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 3 ( نظام إدارة حركة القطارات الإقليمي ).
• فبراير 2012: التشغيل الكامل لخط غرب دالارنا (ريباكن-مالونغ) تحت نظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى 3 بدون إشارات جانبية أو أجهزة كشف المسار. ^{[ 165 ] [ 166 ]}
• مايو 2012: قررت إدارة النقل في السويد تأجيل إدخال نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) إلى المزيد من خطوط السكك الحديدية السويدية لبضع سنوات، بسبب المشاكل التي حدثت في خطي بوتنيابانان وأدالسبانان ، وعدم وضوح تمويل إعادة بناء عربات القطارات. ^{[ 167 ]}
• ديسمبر 2013: أُعيد افتتاح خط هاباراندا (بودن-بريدفيكن) مُجهزًا بنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني. ^{[ 168 ]} شمل هذا المشروع أيضًا إنشاء قسم جديد من السكة الحديدية بين بريدفيكن وهاباراندا، ليحل محل الخط القديم الذي كان مساره أقرب إلى الداخل. بُني الخط الجديد وفقًا  لمعايير السرعة العالية التي تبلغ 200 كم/ساعة.
• سبتمبر 2024: تم تطبيق نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) على أجزاء من خط سكة حديد خام الحديد ، ومن المخطط تطبيقه على كامل الخط في عام 2029، بعد سنوات من التأخير. ^{[ 169 ] [ 170 ]} كان هذا أول خط سكة حديد في السويد والنرويج يحصل على نظام ERTMS، مع وجود حركة مرور كثيفة قبل التطبيق، ولذلك يجب تجنب أي مشاكل عند بدء التشغيل.
• كان من المقرر إدخال نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي (ERTMS) على الخط الرئيسي الجنوبي ستوكهولم-الدنمارك، كجزء من طلب الاتحاد الأوروبي بتجهيز جميع خطوط TEN-T به، في عام 2018. وقد تأخر هذا الأمر على مراحل متعددة، واعتبارًا من عام 2022، تتمثل الخطة لأسباب تتعلق بالتكلفة في نشره حيثما يلزم استبدال أنظمة التحكم في الإشارات على أي حال، بدءًا من حوالي عام 2030 على الخط الرئيسي الجنوبي، مع خطة الانتهاء من استبدال جميع تركيبات التحكم الآلي في القطارات (ATC) في السويد حوالي عام 2050. ^{[ 171 ]}

• ديسمبر 2004: كان من المقرر تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني على خط ماتشتيتن-روثريست الجديد ، وهو خط فائق السرعة تم افتتاحه عام 2004 بين برن وزيورخ ، ويسمح بوصول سرعة القطارات إلى 200 كم/ساعة (125 ميل/ساعة) . وكان هذا التركيب لنظام ETCS من المستوى الثاني هو الأول من نوعه في سويسرا. إلا أن مشاكل فنية في تقنية ETCS الجديدة أدت إلى تأجيل تشغيل النظام لما بعد الموعد المحدد لبدء التشغيل.  
• فبراير 2006: تم أخيرًا تثبيت نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني على خط ماتشتيتن-روثريست. وبدأ تشغيل نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني بشكل كامل في مارس 2007. ^{[ 172 ]}
• يونيو 2007: تم افتتاح نفق لوتشبيرغ الأساسي ، وهو جزء من مشروع NRLA السويسري ، بنظام التحكم الأوروبي في القطارات من المستوى 2 ودخل حيز الاستخدام التجاري في ديسمبر. ^{[ 173 ]}
• أعلنت سويسرا في عام 2011 أنها ستنتقل من نظام ZUB/Signum الوطني الخاص بها إلى نظام ETCS المستوى 1 للسكك الحديدية التقليدية من خلال تمكين حزم L1 LS على باليسات Euro-ZUB الانتقالية خلال عام 2017. ^{[ 174 ]}
• اعتبارًا من سبتمبر 2022، تم تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على كامل شبكة السكك الحديدية المملوكة للدولة، ويُستخدم المستوى الثاني على عشرة خطوط (القسم بين برن وأولتن، والخطوط الأساسية عبر أنفاق لوتشبرغ وغوتارد وسينيري، والأقسام بين لوزان وسيير). يُعتبر تحديث الشبكة بأكملها إلى المستوى الثاني هدفًا طويل الأجل لم يُحدد له موعد نهائي واضح؛ وسيتم تقييم تحويل الخطوط بشكل مستمر على أساس كل حالة على حدة. ^{[ 175 ]}

تستخدم هيئة السكك الحديدية التايلاندية نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الأول للإشارات في نظام قطارات الضواحي الكهربائية في بانكوك . ^{[ 176 ]} سيتم أيضًا تركيب نظام ETCS من المستوى الأول في الخطوط الرئيسية الممتدة من بانكوك إلى تشومفون (الخط الجنوبي)، وناخون ساوان (الخط الشمالي)، وخون كاين (الخط الشمالي الشرقي)، وسي راشا (خط الساحل الشرقي)، وفي خط الاختصار من تشاتشينغساو إلى كاينغ خوي (الاختصار من الخط الشرقي إلى الخط الشمالي/الشمالي الشرقي)، بالإضافة إلى مشاريع المرحلة الأولى من مشروع المسار المزدوج وتحديث نظام التحكم الآلي في القطارات (ATP) للخطوط المزدوجة الحالية، والمقرر إنجاز كلا المشروعين في عام 2022. ^{[ 177 ]}

في تركيا ، تم تركيب المستوى الثاني على خط أنقرة-قونية فائق السرعة المصمم لسرعة 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) . ^{[ 178 ]} وقد قلّص هذا الخط الجديد فائق السرعة، الذي يبلغ طوله 306 كيلومترات (190 ميلاً)، مدة الرحلة بين أنقرة وقونية من 10 ساعات ونصف إلى 75 دقيقة . ^{[ 179 ]}   

• أكتوبر 2006: أعلنت شركة "نتورك ريل" أن نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) سيكون جاهزًا للعمل على خط كامبريان في ديسمبر 2008 وسيكلف 59 مليون جنيه إسترليني.
• في عام ٢٠٠٨، قامت شركة "نتورك ريل" بتركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني، وفقًا للمواصفات ٢.٣.٠د، داخل كابينة القيادة على خط كامبريان. لا يتطلب هذا المستوى إشارات ثابتة تقليدية، حيث ستتم إزالة الإشارات الحالية ولوحات التحكم الإلكترونية (RETB). بالإضافة إلى ذلك، ستصبح لافتات السرعة على جانب الخط غير ضرورية، إذ يتم عرض السرعة القصوى المناسبة للسائقين على شاشة الكابينة. كان المورد الرئيسي هو شركة "أنسالدو إس تي إس" . تم تكليف شركة "إنترفليت تكنولوجي" من ديربي بتصميم عربات الركاب، ثم تولت إدارة عملية التركيب في موقع شركة "إل إن دبليو آر" في كرو بموجب عقد مع "أنسالدو إس تي إس". تعاقدت "أنسالدو إس تي إس" مع شركة "إلدين ريل" كشريك في البنية التحتية، حيث تولت إدارة وتركيب جميع جوانب البنية التحتية على جانب الخط، بما في ذلك مركز التحكم المصمم خصيصًا لهذا الغرض. خلال مرحلة التصميم، تم التشاور مع أصحاب المصلحة الرئيسيين في المشروع، وهم: "نتورك ريل"، و "أريفا ترينز ويلز"، و "أنجيل ترينز"، لضمان متانة التصميم نظرًا لأهمية المشروع، كونه أول تركيب من نوعه في المملكة المتحدة. تم تجهيز أربع وعشرين قاطرة من الفئة 158، بالإضافة إلى ثلاث قاطرات من الفئة 97/3 (كانت تُعرف سابقًا بالفئة 37 ) لاستخدامها في خدمات الإرشاد. ^{[ 180 ]} تولت شركة ترانسيس بروجكتس في برمنغهام تصميم وتركيب قاطرات الفئة 97/3 لصالح شركة أنسالدو إس تي إس.
• فبراير 2010: بدأت بروفة نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) التابع لشركة كامبريان على خط بولهيلي - هارليش في 13 فبراير 2010، وانتهت بنجاح في 18 فبراير 2010. وقد أتاحت مرحلة تعريف السائقين بالنظام والتعامل العملي معه فرصة ممتازة لمراقبة استخدام نظام GSM-R الصوتي على هذا الخط. انطلق أول قطار من بولهيلي في تمام الساعة 08:53 صباحًا بنظام ERTMS من المستوى الثاني، حيث كان نظام GSM-R الصوتي هو الوسيلة الوحيدة للتواصل بين السائق ومسؤول الإشارات.
• أكتوبر 2010: بدأ التشغيل التجاري لنظام التحكم الأوروبي للقطارات من المستوى الثاني (ETCS Level 2) بواسطة قطارات الركاب على خط كامبريان بين بولهيلي وهارليش في ويلز بدون إشارات جانبية للخط. ^{[ 181 ]}
• مارس 2011: التشغيل الكامل لخط كامبريان (تقاطع جسر ساتون - أبيريستويث أو بولهيلي) في ويلز بموجب المستوى 2 من نظام التحكم الأوروبي للقطارات. ^{[ 182 ]}
• في عام 2013، أكملت قاطرة من طراز 97/3 تابعة لشركة Network Rail، مزودة بمعدات هيتاشي من المستوى 2، بنجاح اختبارات تجريبية. ^{[ 183 ]}
• يوليو 2015: في إطار برنامج ثامزلينك ، تم استخدام نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) لأول مرة في الخط الرئيسي باستخدام عربات قطارات جديدة من طراز 700 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية . ويهدف هذا التحديث إلى رفع الطاقة الاستيعابية للخط الرئيسي إلى 24 قطارًا في الساعة.
• 2020: بدأ فرع هيثرو من خط إليزابيث باستخدام نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS).
• نوفمبر 2023: في إطار برنامج التحول الرقمي للساحل الشرقي، تم تشغيل قطارات السكك الحديدية البريطانية من الفئة 717 بنظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) من المستوى الثاني لأول مرة في خدمة نقل الركاب على خط نورثرن سيتي . وكان أول قطار ينتقل إلى هذا النظام هو القطار رقم 717018 الذي يحمل رقم التشغيل 2B11 في 27 نوفمبر. ^{[ 184 ]}
• 2025: تم تركيب نظام التحكم الأوروبي للقطارات (ETCS) على قاطرة تورنادو A1 60163 التي صُنعت عام 2008 ، وهي أول قاطرة بخارية تُبنى في المملكة المتحدة منذ 50 عامًا. هذه هي المرة الأولى التي تُجهز فيها قاطرة بخارية بهذا النظام، ويُؤمل أن يُسهم ذلك في استمرار إمكانية تشغيل قطارات البخار التراثية على الشبكة الوطنية بشكل قانوني مع ازدياد اشتراط هذه التقنية. ^{[ 185 ]}

تم تجهيز خط السكة الحديدية الذي أعيد بناؤه بطول 273  كم في مشروع Ferrocaril Central بين مونتيفيديو وبويبلو سينتيناريو، على طول الخط بين محطتي سايغو وبينارول، بأنظمة ETCS من المستوى 1، وقد أثار هذا الأمر جدلاً بين عشاق السكك الحديدية، حيث يعترض الكثيرون على أن اعتماد هذا النظام يجعل عربات القطارات القديمة غير قادرة على العمل على خط Ferrocaril Central ما لم يتم تعديل المعدات. وكان لدى مشغلي السكك الحديدية المملوكة للدولة AFE وSELF منذ عام 2018 عقد مع شركة Alta Rail Technologies لنظام ATC خاص يسمى AUV، ولكن لم ترد تقارير عن كيفية دمجه مع نظام ETCS الحالي ^{[ 186 ].}