خطة الشبكة

في التخطيط الحضري ، مخطط الشبكة ، أو مخطط الشارع الشبكي ، أو مخطط الشبكة الحديدية هو نوع من مخططات المدينة حيث تمتد الشوارع بزوايا قائمة على بعضها البعض، لتشكل شبكة. ^[1]

إن هناك خاصيتين متأصلتين في مخطط الشبكة، وهما التقاطعات المتكررة والهندسة المتعامدة، مما يسهل الحركة. وتساعد الهندسة في التوجيه وإيجاد الطريق ، كما تساعد تقاطعاتها المتكررة في اختيار الطريق ومباشرته إلى الوجهات المرغوبة.

في روما القديمة ، كانت طريقة التخطيط الشبكي لقياس الأراضي تسمى "التقسيم إلى أجزاء" . يعود تاريخ التخطيط الشبكي إلى العصور القديمة ونشأ في ثقافات متعددة؛ حيث تم بناء بعض أقدم المدن المخططة باستخدام التخطيط الشبكي في شبه القارة الهندية.

بحلول عام 2600 قبل الميلاد، تم بناء موهينجو دارو وهارابا ، المدن الرئيسية في حضارة وادي السند ، بكتل مقسمة بشبكة من الشوارع المستقيمة، التي تمتد من الشمال إلى الجنوب ومن الشرق إلى الغرب. تم تقسيم كل كتلة بواسطة ممرات صغيرة. [ ^2] كما كان للمدن والأديرة في سيركاب وتاكسيلا وثيمي (في وادي السند ووادي كاتماندو )، والتي يعود تاريخها إلى الألفية الأولى قبل الميلاد إلى القرن الحادي عشر الميلادي، تصميمات قائمة على الشبكة. ^[3]

كانت قرية للعمال (2570-2500 قبل الميلاد) في الجيزة ، مصر ، تضم قوة عاملة متناوبة، وكانت مقسمة إلى كتل من الأروقة الطويلة التي تفصلها الشوارع في شبكة رسمية. استخدمت العديد من مدن عبادة الأهرامات اتجاهًا مشتركًا: محور شمال-جنوب من القصر الملكي ومحور شرق-غرب من المعبد، يلتقيان في ساحة مركزية حيث يندمج الملك والإله ويتقاطعان.

أمر حمورابي ملك الإمبراطورية البابلية في القرن الثامن عشر قبل الميلاد بإعادة بناء بابل : فقام ببناء وترميم المعابد وأسوار المدينة والمباني العامة وقنوات الري. وكانت شوارع بابل واسعة ومستقيمة ومتقاطعة بزوايا قائمة تقريبًا، وكانت مرصوفة بالطوب والإسفلت .

إن تقليد التخطيط الشبكي مستمر في الصين منذ القرن الخامس عشر قبل الميلاد فصاعداً في التخطيط الحضري التقليدي لمختلف الدول الصينية القديمة. وقد نصت المبادئ التوجيهية المكتوبة في كاوجونججي خلال فترة الربيع والخريف (770-476 قبل الميلاد) على ما يلي: "يجب أن تكون العاصمة مربعة الشكل على المخطط. وتؤدي ثلاثة بوابات على كل جانب من جوانب المحيط إلى الشوارع الرئيسية التسعة التي تتقاطع مع المدينة وتحدد نمطها الشبكي. وبالنسبة لتخطيطها، يجب أن يكون للمدينة البلاط الملكي الواقع في الجنوب، والسوق في الشمال، والمعبد الإمبراطوري الأجداد في الشرق، ومذبح آلهة الأرض والحبوب في الغرب".

تُعد تيوتيهواكان ، الواقعة بالقرب من مدينة مكسيكو سيتي الحالية ، أكبر موقع قديم للتخطيط الشبكي في الأمريكتين . وتغطي شبكة المدينة 21 كيلومترًا مربعًا (8 أميال مربعة).

ربما يكون نظام الشبكة الأكثر شهرة هو النظام الذي انتشر عبر مستعمرات الإمبراطورية الرومانية. تم تقديم الشبكة الرومانية النموذجية إلى إيطاليا أولاً بواسطة الإغريق، مع نقل هذه المعلومات عن طريق التجارة والغزو. ^[4]

على الرغم من أن فكرة الشبكة كانت موجودة في التخطيط المجتمعي والحضري اليوناني، إلا أنها لم تكن منتشرة قبل القرن الخامس قبل الميلاد. ومع ذلك، فقد اكتسبت الأسبقية ببطء من خلال عمل هيبوداموس من ميليتوس (498-408 قبل الميلاد)، الذي خطط وأعاد تخطيط العديد من المدن اليونانية وفقًا لهذا النموذج. ^[5] أصبح مفهوم الشبكة كطريقة مثالية لتخطيط المدن مقبولًا على نطاق واسع بحلول زمن الإسكندر الأكبر. كانت فتوحاته خطوة في نشر خطة الشبكة في جميع المستعمرات، بعضها بعيد مثل تاكسيلا في باكستان، ^[5] والتي انعكست لاحقًا في توسع الإمبراطورية الرومانية. كانت شوارع الشبكة اليونانية محاذية تقريبًا فيما يتعلق بالنقاط الأساسية ^[5] وكانت عمومًا تتطلع إلى الاستفادة من الإشارات المرئية القائمة على المناظر الطبيعية الجبلية النموذجية لليونان وآسيا الصغرى. ^[6] تتكون شبكة الشوارع من plateiai و stenophoi (تعادل decumani و cardines الرومانية ). ربما كان هذا هو أفضل مثال على ذلك في برييني ، في غرب تركيا الحالية، حيث كانت شبكة المدينة المتعامدة مبنية على النقاط الأساسية، على تضاريس منحدرة تطل على ^{[ التوضيح مطلوب ]} نحو النهر ومدينة ميليتوس . ^[7]

أسس شعب إتروسكان ، الذي ضمت أراضيه في إيطاليا ما سيصبح روما في النهاية، ما يُعرف الآن بمدينة مارزابوتو في نهاية القرن السادس قبل الميلاد. كان تخطيطها قائمًا على الأفكار الأيونية اليونانية، وكان من الممكن رؤية المحاور الرئيسية الشرقية والغربية والشمالية والجنوبية للمدينة ( ديكومانوس ماكسيموس وكاردو ماكسيموس على التوالي) لأول مرة في إيطاليا. وفقًا لستانيسلافسكي (1946)، استخدم الرومان الشبكات حتى وقت الجمهورية المتأخرة أو الإمبراطورية المبكرة، عندما قدموا نظام التقسيم ، وهو النظام الذي نشروه في جميع أنحاء البحر الأبيض المتوسط ​​​​وإلى شمال أوروبا في وقت لاحق. ^[4]

سهّل التوسع العسكري في هذه الفترة اعتماد شكل الشبكة كمعيار: أنشأ الرومان castra (حصون أو معسكرات) أولاً كمراكز عسكرية؛ تطور بعضها إلى مراكز إدارية. كانت الشبكة الرومانية مماثلة في شكلها للنسخة اليونانية من الشبكة ولكنها سمحت باعتبارات عملية. على سبيل المثال، غالبًا ما كانت castra الرومانية تقع على أرض مستوية، وخاصة بالقرب من أو على عقد مهمة مثل معابر الأنهار أو تقاطعات طرق التجارة. ^[6] كانت أبعاد castra غالبًا قياسية، حيث يبلغ طول كل من جدرانها الأربعة عمومًا 660 مترًا (2150 قدمًا). كان الألفة هو الهدف من هذا التوحيد القياسي: يمكن نشر الجنود في أي مكان حول الإمبراطورية، وسيكون التوجيه سهلاً داخل المدن القائمة إذا كان لديها تخطيط قياسي. سيكون لكل منها ديكومانوس ماكسيموس وكاردو ماكسيموس المذكوران أعلاه في قلبها، وسيشكل تقاطعهما المنتدى، الذي ستقع حوله المباني العامة المهمة. في الواقع، كانت درجة التشابه بين المدن كبيرة لدرجة أن هيغينز يذكر أن الجنود "كانوا يسكنون في نفس العنوان عندما ينتقلون من كاسترا إلى كاسترا ". ^[6] وقد استشهد كل من هيغينز ^[6] ولورانس ^{[8] بمدينة بومبي باعتبارها} أفضل مثال محفوظ للشبكة الرومانية.

خارج الكاسترا، تم تقسيم مساحات كبيرة من الأرض أيضًا وفقًا للشبكة الموجودة داخل الجدران. كانت هذه المساحات عادةً 730 مترًا (2400 قدمًا) لكل جانب (تسمى سنتوريا ) وتحتوي على 100 قطعة أرض (تسمى كل منها هيريديوم ). ^[9] امتدت ديكومانوس ماكسيموس وكاردو ماكسيموس من بوابات المدينة باتجاه المستوطنات المجاورة. تم صفها لتكون مستقيمة قدر الإمكان، ولا تنحرف عن مسارها إلا بسبب العوائق الطبيعية التي تمنع الطريق المباشر. ^[9]

ورغم أن فرض شكل واحد فقط من أشكال المدن بغض النظر عن المنطقة قد يُنظَر إليه باعتباره فرضاً للسلطة الإمبراطورية، فلا شك أن المنطق العملي وراء تشكيل الشبكة الرومانية كان السبب وراء ذلك. فبتوجيه من الرومان، صُممت الشبكة لتحقيق الكفاءة والتبادلية، وهو ما سهَّله وساعد في توسيع إمبراطوريتهم.

مع تزايد مركزية اليابان وشبه الجزيرة الكورية سياسيًا في القرن السابع الميلادي، تبنت تلك المجتمعات مبادئ التخطيط الشبكي الصيني في العديد من المواقع. في كوريا، تبنت جيونج جو ، عاصمة سيلا الموحدة ، وسانج يونج ، عاصمة بالهاي ، نموذج أسرة تانغ الصيني. كما تبنت العواصم القديمة في اليابان، مثل فوجيوارا-كيو (694-710 م)، ونارا (هيجو-كيو، 710-784 م)، وكيوتو (هيان-كيو، 794-1868 م) نموذجًا من عاصمة تانغ، تشانغآن . ومع ذلك، لأسباب دفاعية، تجنب مخططو طوكيو الشبكة، واختاروا بدلاً من ذلك شبكة غير منتظمة من الشوارع المحيطة بأراضي قلعة إيدو . في فترات لاحقة، تم تخطيط بعض أجزاء من طوكيو على شكل شبكة، ولكن خطط الشبكة نادرة بشكل عام في اليابان، وبالتالي فإن نظام العناوين الياباني يعتمد على تقسيمات فرعية دقيقة بشكل متزايد، بدلاً من الشبكة.

استمر تقليد التخطيط الشبكي في آسيا حتى بداية القرن العشرين، حيث اتبعت مدينة سابورو في اليابان (تأسست عام 1868) مخططًا شبكيًا تحت التأثير الأمريكي.

تم التخطيط للمدن الأوروبية الجديدة باستخدام شبكات بدءًا من القرن الثاني عشر، وبشكل أكثر ضخامة في معاقل جنوب فرنسا التي تم بناؤها خلال القرنين الثالث عشر والرابع عشر. كانت المدن الأوروبية الجديدة في العصور الوسطى التي تستخدم خطط الشبكة منتشرة على نطاق واسع، بدءًا من ويلز إلى منطقة فلورنسا . تم بناء العديد منها على شبكات قديمة أنشئت في الأصل كمواقع استعمارية رومانية. في الجزر البريطانية، كان نظام المدينة الجديدة المخطط لها والذي يتضمن تخطيط شوارع شبكية جزءًا من نظام بورغاج . مثال على مدينة مخططة في العصور الوسطى في هولندا هي إلبورج . تعد بيري سانت إدموندز مثالاً على مدينة مخططة على نظام شبكي في أواخر القرن الحادي عشر. ^[10]

كما استُخدم النموذج الروماني في المستوطنات الإسبانية أثناء استرداد فرديناند وإيزابيلا. وتم تطبيقه لاحقًا في المدن الجديدة التي تأسست أثناء الاستعمار الإسباني للأمريكيتين ، بعد تأسيس سان كريستوبال دي لا لاجونا (جزر الكناري) في عام 1496. في عام 1573، جمع الملك فيليب الثاني ملك إسبانيا قوانين جزر الهند لتوجيه بناء المجتمعات الاستعمارية وإدارتها. حددت القوانين ساحة مركزية مربعة أو مستطيلة بها ثمانية شوارع رئيسية تمتد من زوايا الساحة. تم إنشاء مئات المجتمعات ذات المخطط الشبكي في جميع أنحاء الأمريكتين وفقًا لهذا النمط، مما يعكس ممارسات الحضارات الهندية السابقة.

يعود تاريخ العاصمة الباروكية مالطا ، فاليتا ، إلى القرن السادس عشر، وتم بناؤها وفقًا لخطة شبكية صارمة من المنازل المصممة بشكل موحد ، والتي تتخللها القصور والكنائس والساحات.

أصبحت خطة الشبكة شائعة مع بداية عصر النهضة في شمال أوروبا. في عام 1606، كانت مدينة مانهايم التي تأسست حديثًا في ألمانيا أول مدينة في عصر النهضة يتم تخطيطها وفقًا لخطة الشبكة. في وقت لاحق، جاءت المدينة الجديدة في إدنبرة ووسط مدينة غلاسكو بالكامل تقريبًا ، والعديد من المجتمعات والمدن المخططة في أستراليا وكندا والولايات المتحدة .

كانت ديري ، التي بُنيت في الفترة من 1613 إلى 1618، أول مدينة مخططة في أيرلندا . وقد اعتُبر الشكل الماسي المركزي داخل المدينة المسورة ذات البوابات الأربعة تصميمًا جيدًا للدفاع. وقد تم نسخ نمط الشبكة على نطاق واسع في مستعمرات أمريكا الشمالية البريطانية .

في روسيا، كانت مدينة سانت بطرسبرغ أول مدينة مخططة أسسها بيتر الأول عام 1703. وإدراكًا منه لتجربة البناء الأوروبية الحديثة التي فحصها في سنوات سفارته الكبرى في أوروبا ، أمر القيصر دومينيكو تريزيني بوضع أول مخطط عام للمدينة. كان مشروع هذا المهندس المعماري لجزيرة فاسيليفسكي عبارة عن شبكة مستطيلة نموذجية من الشوارع (كان من المفترض في الأصل أن تكون قنوات، كما هو الحال في أمستردام )، مع ثلاثة شوارع طولية، متقاطعة بشكل مستطيل مع حوالي 30 شارعًا عرضيًا.

شكل كتل الشوارع في جزيرة فاسيليفسكي هو نفسه، كما تم تنفيذه لاحقًا في خطة المفوضين لعام 1811 لمانهاتن : مستطيلات ممدودة. يواجه أطول جانب من كل كتلة شارعًا ضيقًا نسبيًا يحمل اسمًا رقميًا (في بطرسبورغ يُطلق عليه اسم Liniya ( خط) ) بينما يواجه أقصر جانب شوارع واسعة. للإشارة إلى الشوارع في بطرسبورغ، تم تقديم مصطلح خاص prospekt . داخل شبكة جزيرة فاسيليفسكي توجد ثلاثة آفاق، تسمى Bolshoi ( كبير ) و Sredniy ( متوسط ) و Maly ( صغير ) بينما تتقاطع الأطراف البعيدة لكل خط مع جسور نهري Bolshaya Neva و Smolenka في دلتا نهر نيفا .

تكمن خصوصية تسمية "الخطوط" (الشوارع) في هذه الشبكة في أن كل جانب من الشارع له رقمه الخاص، لذا فإن "الخط" الواحد هو جانب من الشارع، وليس الشارع بأكمله. يعتمد الترقيم بشكل كامن على الصفر، ومع ذلك فإن "خط الصفر" المفترض له اسمه الصحيح Kadetskaya liniya ، بينما يسمى الجانب المقابل من هذا الشارع "الخط الأول". يسمى الشارع التالي "الخط الثاني" على الجانب الشرقي، و"الخط الثالث" على الجانب الغربي. بعد إعادة تنظيم ترقيم المنازل في عامي 1834 و1858، تُستخدم أرقام المنازل الزوجية على الخطوط ذات الأرقام الفردية، وتُستخدم أرقام المنازل الفردية على التوالي للخطوط ذات الأرقام الزوجية. أقصى أرقام "الخطوط" في بطرسبورغ هي الخطوط 28-29.

في وقت لاحق في منتصف القرن الثامن عشر ظهرت شبكة أخرى من الكتل المستطيلة ذات الشوارع المرقمة في الجزء القاري من المدينة: 13 شارعًا تحمل اسم "روتا الأولى" حتى "روتا الثالثة عشر"، حيث كانت توجد شركات ( بالألمانية : Rotte ، بالروسية : рота ) من فوج إزمايلوفسكي .

لم تبدأ العديد من أقدم المدن في الولايات المتحدة، مثل بوسطن ، بنظام شبكي. ^[11] ومع ذلك، حتى في أيام ما قبل الثورة، رأت بعض المدن فوائد مثل هذا التصميم. تم تصميم مستعمرة نيو هافن ، إحدى أقدم المستعمرات في أمريكا، بشبكة صغيرة مكونة من 9 مربعات عند تأسيسها عام 1638. على نطاق أوسع، تم تصميم فيلادلفيا على شبكة شوارع مستطيلة في عام 1682، وهي واحدة من أوائل المدن في أمريكا الشمالية التي تستخدم نظام الشبكة. ^{[12] [13]} بناءً على حث مؤسس المدينة ويليام بن ، صمم المساح توماس هولم نظامًا من الشوارع العريضة المتقاطعة بزوايا قائمة بين نهر شولكيل إلى الغرب ونهر ديلاوير إلى الشرق، بما في ذلك خمسة مربعات من الحدائق المخصصة. أعلن بن عن هذا التصميم المنظم كحماية ضد الاكتظاظ والحرائق والأمراض التي ابتليت بها المدن الأوروبية. لقد وضع هولم نسخة مثالية من الشبكة، ^[14] ولكن الأزقة نمت داخل الكتل الأكبر حجمًا وبينها مع تشكل المدينة. ومع توسع الولايات المتحدة غربًا، أصبح تخطيط المدن القائم على الشبكة على غرار تخطيط فيلادلفيا شائعًا بين المدن الحدودية، مما جعل الشبكات منتشرة في جميع أنحاء البلاد. ^[15]

هناك خطة شبكية أخرى معروفة وهي الخطة الخاصة بمدينة نيويورك والتي تم صياغتها في خطة المفوضين لعام 1811 ، وهي اقتراح من قبل الهيئة التشريعية لولاية نيويورك لتطوير معظم مانهاتن ^[16] فوق شارع هيوستن .

تم تخطيط واشنطن العاصمة ، عاصمة الولايات المتحدة ، تحت إشراف المهندس المعماري الفرنسي الأمريكي بيير تشارلز لينفانت . بموجب خطة لينفانت، تم تطوير منطقة كولومبيا الأصلية باستخدام مخطط شبكي متقطع بواسطة طرق قطرية، وأشهرها شارع بنسلفانيا . غالبًا ما تكون هذه الطرق القطرية متصلة بدوائر مرورية ، مثل دوبونت سيركل وواشنطن سيركل . ومع نمو المدينة، تم تكرار الخطة لتغطية معظم ما تبقى من العاصمة. وفي الوقت نفسه، واجهت نواة المدينة حالة من الفوضى وتم اعتماد خطة ماكميلان ، بقيادة السيناتور جيمس ماكميلان ، لبناء ناشيونال مول ونظام حدائق لا يزال حتى اليوم جوهرة المدينة.

غالبًا ما تكون بعض الشوارع في الشبكة مرقمة (الأول والثاني وما إلى ذلك) أو مُرقمة بأحرف أو مرتبة أبجديًا. يستخدم وسط مدينة سان دييغو المخططات الثلاثة: تُرقم الشوارع من الشمال إلى الجنوب من الغرب إلى الشرق، وتُقسم الشوارع من الشرق إلى الغرب بين سلسلة مرقمة بأحرف تمتد جنوبًا من A إلى L وسلسلة من الشوارع المسماة على اسم الأشجار أو النباتات، تمتد شمالًا أبجديًا من Ash إلى Walnut. وكما هو الحال في العديد من المدن، تم إعطاء بعض هذه الشوارع أسماء جديدة تنتهك النظام (شارع D السابق هو الآن برودواي، والشارع الثاني عشر السابق هو الآن بارك بوليفارد، وما إلى ذلك)؛ وهذا يعني أن 2nd، وليس 1st، هو اسم الشارع الأكثر شيوعًا في الولايات المتحدة. ^[17]

الاستثناء من الشبكة المنتظمة النموذجية هو خطة سافانا، جورجيا (1733)، والمعروفة باسم خطة أوغلثورب . إنها كتلة مدينة خلوية مركبة تتكون من أربع كتل زاوية كبيرة، وأربع كتل صغيرة بينهما وساحة عامة في الوسط؛ يُعرف التكوين الكامل الذي يبلغ حوالي عشرة أفدنة (أربعة هكتارات) باسم الجناح. ^[18] يشمل هيكلها الخلوي جميع الاستخدامات الأساسية للأراضي في الحي ولهذا السبب تم تسميتها بالكسورية . ^[19] ينبئ تكوين شوارعها بتقنيات تهدئة حركة المرور الحديثة المطبقة على الشبكات المنتظمة حيث تصبح شوارع معينة مختارة متقطعة أو ضيقة، وبالتالي تثبط حركة المرور. يمثل التكوين أيضًا مثالاً على المساحة المشتركة الوظيفية ، حيث يمكن لحركة المشاة والمركبات التعايش بأمان وراحة. ^[20]

في التطور غربًا في الولايات المتحدة، كان استخدام مخطط الشبكة شائعًا تقريبًا في بناء المستوطنات الجديدة، كما هو الحال في سولت ليك سيتي (1870)، ودودج سيتي (1872)، وأوكلاهوما سيتي (1890). في هذه المدن الغربية، تم ترقيم الشوارع بعناية أكبر من تلك الموجودة في الشرق للإشارة إلى الرخاء المستقبلي والمكانة الحضرية. ^[12]

كانت إحدى المزايا الرئيسية لخطة الشبكة أنها سمحت بتقسيم سريع وبيع قطعة كبيرة من الأرض بالمزاد . على سبيل المثال، عندما قرر المجلس التشريعي لجمهورية تكساس في عام 1839 نقل العاصمة إلى موقع جديد على طول نهر كولورادو ، تطلب عمل الحكومة زيادة عدد سكان المدينة بسرعة، والتي سميت أوستن . تم تكليف إدوين والر بهذه المهمة، فصمم شبكة من أربعة عشر كتلة تطل على النهر على مساحة 640 فدانًا (ميل مربع واحد بالضبط؛ حوالي 2.6 كيلومتر ^مربع ). بعد مسح الأرض، نظم والر البيع الفوري تقريبًا لـ 306 قطعة أرض، وبحلول نهاية العام وصلت حكومة تكساس بأكملها بعربة تجرها الثيران إلى الموقع الجديد. بصرف النظر عن سرعة ميزة المسح، فإن الأساس المنطقي في وقت اعتماد الشبكة في هذه المدينة وغيرها لا يزال غامضًا.

في عام 1836، وضع ويليام لايت خططه لمدينة أديلايد ، جنوب أستراليا، الممتدة على طول نهر تورينس . وقد تم تخطيط منطقتين جنوب ( وسط المدينة ) وشمال ( شمال أديلايد ) النهر على شكل شبكة، مع إحاطة المدينة بأراضي أديلايد بارك . ^{[21] [22] [23]}

شبكة هودل هو الاسم الذي أُطلق على مخطط مدينة ملبورن ، فيكتوريا، والذي سُمي على اسم المساح روبرت هودل ، الذي وضع علاماته في عام 1837 لإنشاء أول مخطط رسمي للمدينة. أصبحت شبكة الشوارع هذه، التي وُضعت عندما كان هناك بضع مئات من المستوطنين فقط، نواة لما هي الآن مدينة يزيد عدد سكانها عن 5 ملايين نسمة، مدينة ملبورن. كانت الأبعاد غير العادية للقطع الأرضية ودمج الشوارع الضيقة "الصغيرة" نتيجة للتسوية بين رغبة هودل في استخدام اللوائح التي وضعها حاكم نيو ساوث ويلز السابق رالف دارلينج في عام 1829، والتي تتطلب كتلًا مربعة وشوارع واسعة وواسعة ورغبة بورك في طرق الوصول الخلفية (الشوارع "الصغيرة" الآن، على سبيل المثال شارع ليتل كولينز ). ^[24]

تم تخطيط مدينة كرايستشيرش ، نيوزيلندا، من قبل إدوارد جولي في عام 1850. ^[25]

ربما نشأ مصطلح "فدان المدينة" (غالبًا ما يُهجأ بأحرف كبيرة أولية) مع إدوارد جيبون ويكفيلد الذي شارك في ثلاثينيات القرن التاسع عشر في مخططات مختلفة لتعزيز استعمار جنوب أستراليا وعاصمتها أديلايد، [26] وبصفته مؤسسًا لشركة نيوزيلندا، خطط ويلينغتون ونيو بليموث ونيلسون . تم وضع ^كل هذه المدن على مخطط شبكي ، لذلك كان من السهل تقسيم الأرض إلى قطع فدان من سلسلة واحدة في فورلونج واحد ، 66 × 660 قدمًا (20 × 201 مترًا) (حوالي 0.4 هكتار)، وأصبحت تُعرف باسم فدان المدينة. ^[27] تم تقسيم أديلايد إلى 1042 فدان مدينة. ^{[28] [29]} تتوفر خرائط توضح تقسيمات فدان المدينة لأديلايد، ^[30] ونيلسون، ^[31] وويلينغتون. ^[32]

قام المهندس المدني الإسباني إلديفونس سيردا بتحديد مفهوم التخطيط الحضري، استنادًا إلى الشبكة، والذي طبقه على منطقة إيكسامبل في برشلونة . قدمت شبكة إيكسامبل عناصر تصميم مبتكرة كانت استثنائية في ذلك الوقت وفريدة من نوعها بين مخططات الشبكة اللاحقة:

• كتلة كبيرة جدًا تبلغ مساحتها 113 مترًا × 113 مترًا (371 مترًا × 371 قدمًا)، وهي أكبر بكثير من كتل المدينة القديمة وأكبر من أي كتل رومانية أو يونانية وطفراتها (انظر الرسم أدناه)؛
• عرض الطريق (حق المرور) 20 مترًا (66 قدمًا) مقارنة بـ 3 أمتار في الغالب في المدينة القديمة؛
• كتل مربعة ذات زوايا مقطوعة؛ و
• الطرق الرئيسية، العمودية والقطرية، ويبلغ عرضها 50 مترًا (160 قدمًا).

وقد استندت هذه الابتكارات إلى أسس وظيفية: حجم الكتلة، لتمكين إنشاء مساحة مفتوحة داخلية هادئة (60 م × 60 م) والسماح بأشعة الشمس الكافية والتهوية للمباني المحيطة بها؛ والهندسة المستطيلة، والشوارع الواسعة والطرق السريعة لدعم القدرة العالية على الحركة والزوايا المقطوعة لتسهيل دوران العربات والمركبات وخاصة المركبات على قضبان ثابتة. ^[33]

في خرائط المدن الأمريكية الكبرى، تكون مناطق وسط المدينة عبارة عن شبكات دائمًا تقريبًا. تمثل هذه المناطق أبعاد الأرض الأصلية للمدينة التي تأسست، والتي تبلغ مساحتها عمومًا حوالي ميل مربع واحد. قامت بعض المدن بتوسيع الشبكة إلى أبعد من المركز، لكن الخرائط تُظهر أيضًا أنه بشكل عام، مع زيادة المسافة من المركز، تظهر مجموعة متنوعة من الأنماط دون ترتيب واضح معين. عند مقارنتها بالشبكة، تبدو عشوائية. تم تصنيف هذه الأنماط الجديدة بشكل منهجي وقياس خصائص تصميمها. ^[34]

في الولايات المتحدة، كان نظام الشبكة مستخدمًا على نطاق واسع في معظم المدن الكبرى وضواحيها حتى ستينيات القرن العشرين. ومع ذلك، خلال عشرينيات القرن العشرين، تسبب التبني السريع للسيارة في حالة من الذعر بين مخططي المدن ، الذين زعموا، بناءً على الملاحظة، أن السيارات المسرعة ستقتل في النهاية عشرات الآلاف من الأطفال الصغار سنويًا. على ما يبدو، في هذه المرحلة المبكرة من دخول السيارة إلى الشبكة، كانت شوارع المدن الكبرى في جميع أنحاء العالم مسرحًا لـ "مذبحة" افتراضية حيث كان معدل الوفيات نسبة إلى عدد السكان أكثر من ضعف المعدل الحالي. ^{[35] [36]} في عام 2009، بعد عدة عقود من تحسينات السلامة على الطرق وانخفاض مستمر في الوفيات، توفي ما يقدر بنحو 33963 شخصًا في حوادث مرورية بالسيارات، ووفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة، فإن "حوادث السيارات هي السبب الرئيسي للوفاة للأطفال من سن 3 إلى 14 عامًا". ^[37] لذلك، دعا المخططون إلى ترتيب " الكتلة السكنية الكبرى " التي تركز على الداخل والتي تقلل من حركة المرور عبر السيارات وتثبط عزيمة السيارات عن السفر على أي شيء سوى الطرق الشريانية ؛ حيث سيتم تقييد مولدات حركة المرور، مثل المجمعات السكنية والمتاجر، على حواف الكتلة السكنية الكبرى، على طول الطريق الشرياني. ساد هذا النموذج بين عامي 1930 و1960 تقريبًا، وخاصة في لوس أنجلوس ، حيث تشمل الأمثلة البارزة Leimert Park (مثال مبكر) و Panorama City (مثال من الفترة المتأخرة).

انتقد لويس مومفورد ، أحد أبرز المخططين الحضريين في القرن العشرين ، بعض خصائص الشبكة بشدة: "باستخدام مربع على شكل حرف T ومثلث، أصبح المهندس البلدي أخيرًا قادرًا، دون أدنى تدريب سواء كمهندس معماري أو عالم اجتماع، على "تخطيط" مدينة كبيرة، بأراضيها القياسية، وكتلها القياسية، وعرض شوارعها القياسي، باختصار، بأجزائها القياسية القابلة للمقارنة والاستبدال. كانت خطط الشبكة الجديدة مذهلة في عدم كفاءتها وإهدارها. من خلال الفشل عادةً في التمييز بشكل كافٍ بين الشرايين الرئيسية والشوارع السكنية، لم يتم جعل الأولى واسعة بما يكفي بينما كانت الثانية عادةً واسعة جدًا لوظائف الحي البحتة ... أما بالنسبة لمساهمتها في الوظائف الاجتماعية الدائمة للمدينة، فقد أثبتت خطة الشبكة المجهولة أنها فارغة ". ^[38]

في ستينيات القرن العشرين، تخلى مهندسو المرور ومخططو المدن عن الشبكة بالكامل تقريباً لصالح " تسلسل الشوارع ". وهذا ترتيب "غير متماثل" تماماً للشوارع حيث يتم فصل التقسيم السكني ـ الذي غالباً ما يكون محاطاً بجدار ضوضاء أو بوابة أمنية ـ تماماً عن شبكة الطرق باستثناء اتصال واحد أو اثنين بالطرق الرئيسية. وعلى نحو ما، فإن هذا يمثل عودة إلى الأساليب التي كانت سائدة في العصور الوسطى : وكما لاحظ سبيرو كوستوف في كتابه " المدينة على شكلها " الذي يعتبر تاريخاً رائداً للتصميم الحضري ، فإن هناك تشابهاً قوياً بين ترتيبات الشوارع في الضواحي الأميركية الحديثة وتلك التي كانت سائدة في المدن العربية والمغربية في العصور الوسطى . وفي كل حالة، تعمل الوحدة المجتمعية المعنية ـ العشيرة أو الأسرة الممتدة في العالم الإسلامي ، والتقسيم المتجانس اقتصادياً في الضواحي الحديثة ـ على عزل نفسها عن المشهد الحضري الأكبر باستخدام الطرق المسدودة والطرق المسدودة .

يوجد أحد أنظمة الشبكات الشهيرة في مدينة ميلتون كينز البريطانية الجديدة . في هذه المدينة المخططة، التي بدأ بناؤها في عام 1967، تم استخدام نظام من عشرة طرق "أفقية" (شرق-غرب تقريبًا) وإحدى عشر طريقًا "عموديًا" (شمال-جنوب تقريبًا)، مع دوارات عند كل تقاطع. تم إعطاء جميع الطرق الأفقية أسماء تنتهي بـ "way" وأرقام H (لـ "أفقي"، على سبيل المثال، H3 Monks Way). تم إعطاء الطرق الرأسية أسماء تنتهي بـ "street" وأرقام V (لـ "عمودي"، على سبيل المثال، V6 Grafton Street ). تم تباعد كل طريق شبكي بمقدار كيلومتر واحد تقريبًا عن الآخر، لتشكيل مربعات تبلغ مساحتها حوالي كيلومتر مربع واحد. تم إعطاء كل مربع وكل دوار اسمه الخاص. وفر النظام وسيلة نقل سهلة للغاية داخل المدينة، على الرغم من أنه أربك الزوار الذين لم يكونوا على دراية بالنظام. إن المربعات الشبكية التي تم تشكيلها بهذه الطريقة أكبر بكثير من كتل المدينة الموصوفة سابقًا، وتخطيطات الطرق داخل المربعات الشبكية تكون عمومًا "عضوية" في الشكل - مطابقة لنموذج التسلسل الهرمي للشوارع الموصوف أعلاه.

يؤثر عرض الشارع أو حق المرور (ROW) على كمية الأرض المخصصة للشوارع، والتي تصبح غير متاحة للتطوير وبالتالي تمثل تكلفة الفرصة . كلما كان الشارع أوسع، زادت تكلفة الفرصة. يتم تحديد عرض الشارع من خلال الاعتبارات المتعلقة بالدورة والجمالية ولا يعتمد على تكوين النمط. يمكن لأي تكوين أن يكون له شوارع واسعة أو ضيقة.

يؤثر طول الشارع بشكل متناسب على عدد مكونات الشارع التي يجب إنشاؤها مثل الرصف والأرصفة ومجاري الصرف الصحي وأعمدة الإنارة والأشجار. يعتمد طول الشارع في منطقة معينة من التطوير على تكرار ظهور الشوارع والذي يعتمد بدوره على طول وعرض الكتلة. كلما زاد تكرار الشوارع، زاد طولها الإجمالي. كلما كانت أبعاد الكتلة أصغر، زاد تكرار الشوارع. مع زيادة تكرار الشارع، يزداد عدد التقاطعات. تكلف التقاطعات عادةً أكثر من طول الشارع المستقيم لأنها تتطلب عمالة مكثفة وتتطلب لافتات الشوارع والمرور.

يؤثر عرض الرصيف على التكلفة من خلال التأثير على كمية المواد والعمالة المطلوبة لتوفير سطح طريق نهائي. يعتمد عرض الرصيف عمومًا على اعتبارات هندسة المرور ولا يعتمد على تكوين النمط. كما هو الحال مع عرض الشارع، يمكن لأي نمط أن يكون له أرصفة عريضة أو ضيقة. من بين العوامل الثلاثة التي تؤثر على التكلفة، عرض الشارع وطول الشارع وعرض الرصيف، فإن طول الشارع فقط هو الذي يعتمد على النمط. وبالتالي، فإن مقارنة التكلفة الموضوعية ستعتمد على هذا المتغير مع الفهم الكامل بأن المتغيرات الأخرى، على الرغم من كونها اختيارية، يمكن أن تلعب دورًا.

تتميز أنماط الشبكة المتعامدة التقليدية عمومًا بترددات شوارع أكبر من الأنماط غير المتصلة. على سبيل المثال، يبلغ حجم كتلة بورتلاند 200 قدم × 200 قدم بينما يبلغ حجم كتلة ميليتوس نصف هذا الحجم ونصف كتلة تيمجاد مرة أخرى (انظر الرسم البياني). تزداد مساحة هيوستن وساكرامنتو وبرشلونة تدريجيًا لتصل إلى أربعة أضعاف مساحة كتلة بورتلاند. تحتوي خطة نيويورك لعام 1811 (انظر أعلاه) على كتل يبلغ عرضها 200 قدم (61 مترًا) وأطوال متغيرة تتراوح من حوالي 500 قدم (150 مترًا) إلى 900 قدم (270 مترًا). يؤثر التردد المقابل للشوارع لكل من أحجام الكتل هذه على طول الشارع.

يوضح مثال بسيط لنمط الشارع الشبكي (انظر الرسم التخطيطي) الانخفاض التدريجي في الطول الإجمالي للشارع (مجموع أطوال الشوارع الفردية) والزيادة المقابلة في طول الكتلة. بالنسبة للانخفاض المقابل لشارع واحد واثنين وثلاثة وأربعة شوارع داخل هذه القطعة التي تبلغ مساحتها 40 فدانًا (16 هكتارًا)، يتم تقليل طول الشارع من إجمالي أصلي يبلغ 12600 قدم (3800 متر) إلى 7800 قدم (2400 متر) قدم خطي، أي بنسبة انخفاض 39٪. في الوقت نفسه، تزداد أطوال الكتل من 200 × 200 قدم إلى 1240 × 200 قدم. عندما تصل الكتل الخمس إلى الحجم النهائي البالغ 1240 قدمًا (380 مترًا) يتم حذف أربعة أطوال شوارع من إجمالي ثمانية. نادرًا ما تظهر أطوال الكتل التي تبلغ 1000 قدم (300 متر) أو أكبر في مخططات الشبكة ولا ينصح بها لأنها تعيق حركة المشاة (المشاة، أدناه). من منظور المشاة، كلما كان حجم الكتلة أصغر، كان التنقل أسهل وكان المسار أكثر مباشرة. وبالتالي، يتم تفضيل الشبكات الدقيقة.

إن الأنماط التي تتضمن أنواعاً من الشوارع المتقطعة مثل الهلال والطرق المسدودة لم تعتبر حركة المشاة أولوية بشكل عام، وبالتالي أنتجت كتلاً يبلغ طولها عادةً 1000 قدم (300 متر) وغالبًا ما تتجاوزها. ونتيجة لذلك، ينخفض ​​تواتر الشوارع وينخفض ​​أيضًا طول الشارع الإجمالي ، وبالتالي التكلفة. وبشكل عام، لا يؤثر نمط الشارع في حد ذاته على التكاليف، بل تواتر الشوارع الذي يتطلبه أو يدمجه عمدًا.

إن الميزة الجوهرية للهندسة المتعامدة للشبكة المناسبة هي ميلها إلى إنتاج قطع منتظمة في تسلسلات مرتبة جيدًا. وهذا يزيد من استخدام أرض القطعة؛ ومع ذلك، فإنه لا يؤثر على تواتر الشوارع. أي تواتر للشوارع المتعامدة ينتج نفس تأثير التعبئة . كما تعمل الهندسة المتعامدة على تقليل النزاعات حول حدود القطع وتزيد من عدد القطع التي يمكن أن تطل على شارع معين. قال جون راندال إن خطة شبكة مانهاتن سهلت "شراء وبيع وتحسين العقارات". ^[12]

من الجوانب المهمة الأخرى لشبكات الشوارع واستخدام الكتل المستقيمة هو أن تدفقات المرور للمشاة أو السيارات أو كليهما، لا تتقاطع إلا بزوايا قائمة. وهذه ميزة مهمة لسلامة المرور، حيث لا يحتاج أي شخص يدخل التقاطع إلى النظر من فوق كتفه لرؤية حركة المرور القادمة. وفي أي وقت تلتقي فيه تدفقات المرور بزاوية حادة، لا يستطيع أي شخص رؤية حركة المرور التي تقترب منها. وبالتالي فإن الشبكة هي استجابة هندسية لفيزيولوجيا الإنسان. ومن المرجح جدًا أن الغرض الأصلي من تخطيطات الشبكة يأتي من الأغورا الأثينية. قبل تنظيم الشبكة، كانت الأسواق مرتبة بشكل عشوائي في حقل مع اقتراب حركة المرور بزوايا غريبة. وكان هذا يتسبب في انقلاب العربات والعربات بسبب الاصطدامات المتكررة. وقد حل ترتيب أكشاك السوق في صفوف منتظمة بزوايا قائمة هذه المشكلة وتم بناؤها لاحقًا في الأغورا الأثينية ونسخها منذ ذلك الحين.

الشبكات المنتظمة النموذجية لا تستجيب للتضاريس . على سبيل المثال، تم وضع خطة برييني على جانب تل ومعظم شوارعها الممتدة من الشمال إلى الجنوب متدرجة، وهي ميزة كانت لتجعلها غير قابلة للوصول إلى العربات والمركبات والحيوانات المحملة. تتبع العديد من المدن الحديثة، مثل سان فرانسيسكو وفانكوفر وسانت جون، نيو برونزويك ، مثال برييني. في السياق الحديث، تحد المنحدرات شديدة الانحدار من إمكانية الوصول بالسيارة، وخاصة بالدراجة، أو سيرًا على الأقدام، أو بالكراسي المتحركة، خاصة في المناخات الباردة.

إن عدم مرونة الشبكة نفسها تؤدي إلى تجاهل المناطق الحساسة بيئياً مثل الجداول الصغيرة والخلجان أو الغابات الناضجة لصالح تطبيق الهندسة الثابتة. ويقال ^{[ من الذي قام بذلك؟ ]} عن خطة الشبكة في مدينة نيويورك إنها سوّت كل العقبات في طريقها. وعلى النقيض من ذلك، تتبع أنماط الشوارع المتقطعة الحديثة تكوين المعالم الطبيعية دون تعطيلها. وتمثل الشبكة حلاً عقلانياً اختزالياً لقضية متعددة الأوجه.

تنتج ترددات الشوارع الرئيسية والتقاطعات المتأصلة في الشبكة مساحات كبيرة من الأسطح غير المنفذة في رصف الشوارع والأرصفة . وبالمقارنة بالشبكات الحديثة ذات أنواع الشوارع المتقطعة، يمكن أن تكون الشبكات أعلى بنسبة تصل إلى 30% في الأسطح غير المنفذة المنسوبة إلى الطرق. تصبح الأولوية البيئية الناشئة للاحتفاظ بما يصل إلى 90% من مياه الأمطار في الموقع مشكلة مع النسب العالية من الأسطح غير المنفذة. ونظرًا لأن الطرق تشكل أكبر حصة من إجمالي الأسطح غير المنفذة في أي مشروع، فإن الصعوبة تتفاقم بسبب نوع تخطيط الشبكة. ولهذه الأسباب، حاول المخططون المعاصرون تعديل الشبكة الكلاسيكية الصلبة والموحدة.

وقد ابتكرت بعض المدن، وخاصة سياتل ، وسائل لتحسين قدرة الشوارع على الاحتفاظ بالحركة المرورية. ومع ذلك، فإن التقاطعات المتكررة كما تحدث في شبكة منتظمة من شأنها أن تشكل عقبة أمام تطبيقها الفعال.

يمكن أن يؤثر نمط شبكة الشوارع على إنتاج الملوثات من خلال كمية السفر بالسيارة التي يتطلبها والسرعة التي يمكن للسيارات أن تسير بها. قد تحل خطة الشبكة مع تقاطعاتها المتكررة محل جزء من رحلات السيارات المحلية بالمشي أو ركوب الدراجات بسبب مباشرة الطريق الذي توفره للمشاة . ولكن طالما يُسمح للسيارات أيضًا بالسير في تلك الشوارع، فإنها تجعل نفس الطرق أكثر مباشرة للسيارات، مما قد يكون بمثابة إغراء للقيادة. من المحتمل أن يؤدي إزاحة رحلة السيارة إلى تقليل انبعاثات الملوثات . ومع ذلك، فإن ميزة كثافة التقاطعات للمشاة يمكن أن يكون لها تأثير معاكس للسيارات بسبب قدرتها على تقليل السرعات. تتمتع السرعات المنخفضة التي تقل عن 20 ميلاً في الساعة (32 كم / ساعة) بمعامل إنتاج ملوثات أعلى بكثير من السرعات التي تزيد عن 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة)، على الرغم من أن المعامل بعد التسوية يميل إلى الزيادة تدريجيًا بعد 50 ميلاً في الساعة (80 كم / ساعة). ^[39] يتفاقم هذا التأثير مع كثافة حركة المرور العالية في المناطق ذات الاستخدامات التجارية حيث تنخفض السرعات بشكل كبير. ونظرًا لأن مخطط الشبكة غير هرمي والتقاطعات متكررة، فقد تخضع جميع الشوارع لهذا الانخفاض المحتمل في السرعات المتوسطة، مما يؤدي إلى إنتاج كميات كبيرة من الملوثات. يمكن أن تكون الغازات المسببة للانحباس الحراري والغازات الضارة ضارة بالبيئة وصحة السكان.

في دراسته الرائدة التي أجراها عام 1982 حول الشوارع الصالحة للعيش والتي أجريت في الأحياء ذات الشبكة، أظهر دونالد أبليارد أن الشبكات الاجتماعية واللعب في الشوارع تدهورت مع زيادة حركة المرور في الشارع. وفر بحثه الأساس لتهدئة حركة المرور والعديد من المبادرات مثل الشوارع الحية والمناطق المنزلية ، والتي تهدف جميعها إلى تحسين البيئة الاجتماعية للشارع. تعتمد كمية حركة المرور في الشارع على متغيرات مثل الكثافة السكانية في الحي، وملكية السيارات وقربها من المباني التجارية أو المؤسسية أو الترفيهية. ومع ذلك، فإن الأهم من ذلك كله، يعتمد على ما إذا كان الشارع طريقًا مباشرًا إلى وجهة ما أو يمكن أن يصبح كذلك. كطريق مباشر، يمكن أن يتحمل مستويات غير متوقعة من حركة المرور والتي قد تتقلب أثناء النهار وتزداد بمرور الوقت.

من السمات الرئيسية لنمط الشبكة أن أي شارع أو كل الشوارع يمكن الوصول إليها بالتساوي من قبل حركة المرور (غير هرمية) ويمكن اختيارها حسب الرغبة كطرق بديلة إلى وجهة ما. وقد قاوم السكان القيادة المختصرة أو الاختصارية. ^[40] واستجابت المدن بإجراء تعديلات لمنعها. تقترح ممارسة التصميم الموصى بها حاليًا استخدام التقاطعات ثلاثية الاتجاهات للتخفيف من حدتها. ^[41]

من الواضح أن هندسة الشبكة المفتوحة العادية غير مناسبة لحماية البيئة الاجتماعية للشارع أو تعزيزها من التأثير السلبي لحركة المرور. وعلى نحو مماثل، وصفت دراسة رائدة أجراها أوسكار نيومان في عام 1972 حول نظرية المساحة القابلة للدفاع عنها سبل تحسين البيئة الاجتماعية والأمن في الأحياء والشوارع. وفي تطبيق عملي لنظريته في فايف أوكس، تم تعديل نمط الشبكة في الحي لمنع حركة المرور العابرة وإنشاء جيوب أصغر يمكن تحديدها مع الحفاظ على حرية حركة المشاة الكاملة. وتعزز النتيجة الإيجابية لهذه التغييرات نتائج أبليارد والحاجة إلى تقليل أو منع حركة المرور العابرة في شوارع الحي؛ وهي الحاجة التي لا يمكن تلبيتها بشبكة مفتوحة موحدة نموذجية.

لقد كانت مسألة أمن الحي محوراً ثابتاً للبحث منذ عمل أوسكار نيومان. وقد وسعت الأبحاث الجديدة من نطاق المناقشة حول هذه القضية المتنازع عليها. فقد أجرت دراسة حديثة ^[42] تحليلاً مكانياً مكثفاً وربطت بين العديد من المباني ومخططات المواقع والعوامل الاجتماعية وتكرارات الجريمة وحددت الفروق الدقيقة الدقيقة في المواقف المتناقضة. وقد نظرت الدراسة، من بين أمور أخرى، في أنواع المساكن وكثافة الوحدات (كثافة الموقع) والحركة في الشارع والطرق المسدودة أو الشبكات ونفاذية المنطقة السكنية. ومن بين استنتاجاتها على التوالي، أن الشقق دائماً أكثر أماناً من المنازل وأن ثروة السكان مهمة، والكثافة مفيدة بشكل عام ولكن أكثر من ذلك على مستوى الأرض، والحركة المحلية مفيدة ولكن ليس الحركة على نطاق أوسع، والرخاء النسبي وعدد الجيران لهما تأثير أكبر من كونهم في طريق مسدود أو في شارع مباشر. كما أعادت ترسيخ حقيقة أن الطرق المسدودة البسيطة الخطية التي تحتوي على أعداد جيدة من المساكن المتصلة بالشوارع المباشرة تميل إلى أن تكون آمنة. أما فيما يتعلق بالنفاذية، فإن هذا يشير إلى أن المناطق السكنية يجب أن تكون نفاذة بدرجة كافية للسماح بالحركة في جميع الاتجاهات ولكن ليس أكثر من ذلك. إن الإفراط في توفير النفاذية التي يتم استخدامها بشكل سيئ يشكل خطرًا على الجريمة. ويمكن اعتبار الشبكة المفتوحة والموحدة مثالاً على النفاذية غير المتمايزة.

وقد فحصت دراسة حديثة أجريت في كاليفورنيا ^[43] كمية اللعب التي يمارسها الأطفال في شوارع الأحياء ذات الخصائص المختلفة؛ نمط الشبكة والطرق المسدودة. وتشير النتائج إلى أن الشوارع ذات الشبكة المفتوحة أظهرت نشاط لعب أقل بكثير من نوع الشوارع المسدودة. وتعمل الطرق المسدودة على تقليل الخطر المتصور من حركة المرور، وبالتالي تشجع على المزيد من اللعب في الهواء الطلق. وقد أشارت إلى الطريق نحو تطوير أنماط شبكة الشوارع الهجينة التي تعمل على تحسين حركة المشاة ولكنها تقيد القيادة المختصرة. ووجدت دراسات مماثلة في أوروبا ^[44] ومؤخراً في أستراليا ^[45] أن لعب الأطفال في الهواء الطلق ينخفض ​​بشكل كبير على الطرق السريعة حيث تكون حركة المرور، أو حيث يعتقد الآباء أنها تشكل خطراً. ونتيجة لهذا التصور الخاطئ للمخاطر، فإن الأطفال الذين يعيشون في مجتمعات الطرق المسدودة هم أكثر عرضة للقتل بواسطة المركبات. يرجع هذا الخطر المتزايد للوفاة إلى عوامل متعددة، بما في ذلك قيادة الأسر لمسافات أطول للوصول إلى وجهاتهم، وقضاء الآباء وقتًا أقل في تعليم أطفالهم أن يكونوا حذرين من حركة المرور، وزيادة خطر قيادة الوالدين فوق الأطفال عن طريق الخطأ في ممرات سياراتهم "الآمنة" والشوارع المسدودة. ^{[46] [47] [48]}

إن وظائف الشوارع التقليدية مثل لعب الأطفال والتنزه والتواصل الاجتماعي غير متوافقة مع تدفق حركة المرور، وهو ما تشجعه هندسة الشبكة المفتوحة والموحدة. ولهذه الأسباب، قامت مدن مثل بيركلي، كاليفورنيا ، وفانكوفر، كولومبيا البريطانية ، من بين العديد من المدن الأخرى، بتحويل الشوارع السكنية القائمة التي تشكل جزءًا من خطة الشبكة إلى أزقة مسدودة متصلة ونفاذة. ويحتفظ هذا التحول بنفاذية الشبكة وترابطها بالنسبة لوسائط النقل النشطة ولكنه يعمل على تصفية وتقييد حركة المرور بالسيارات على الشارع المسدود ليقتصر على السكان فقط.

إن شبكات الشوارع في المدن القديمة التي نمت بشكل طبيعي، على الرغم من الإعجاب بها لكونها خلابة، قد تكون مربكة للزوار ولكن نادرًا ما تكون كذلك بالنسبة للسكان الأصليين (انظر المخطط). وبالمثل، فإن مخططات التقسيمات الفرعية الحديثة ذات الشوارع المتقطعة والمنحنية تسبب ارتباكًا للزوار. إن تغيير اتجاه الشوارع، وخاصة عندما يكون تدريجيًا أو تعسفيًا، لا يمكن "رسمه" في العقل. إن الطرق المسدودة أو الهلالية أو المسدودة تحبط المسافر وخاصة عندما تكون طويلة، مما يجبره على العودة على خطوات شاقة.

ومع ذلك، فإن تكرار التقاطعات يصبح أيضًا عيبًا للمشاة والدراجات. فهو يعطل الهرولة المريحة للمشي ويجبر المشاة مرارًا وتكرارًا على الطريق، وهي منطقة معادية ومولدة للقلق. يمكن للأشخاص ذوي الإعاقات الجسدية أو الضعف، مثل الأطفال وكبار السن على سبيل المثال، أن يجدوا المشي المنتظم أمرًا صعبًا. بالنسبة للدراجات، يتفاقم هذا العيب لأن سرعتها الطبيعية تبلغ ضعف سرعة المشاة على الأقل. إن التوقف المتكرر ينفي ميزة السرعة والفائدة الجسدية لركوب الدراجات ويزيد من الإحباط. ^{[ بحاجة لمصدر ]} التقاطعات ليست مزعجة فحسب، بل إنها خطيرة أيضًا. تحدث معظم حوادث المرور والإصابات عند التقاطعات وأغلب الإصابات للمشاة الذين يعبرون مع حق المرور.

تنشأ معضلة عند محاولة تلبية أهداف التخطيط المهمة عند استخدام الشبكة: المشاة، وكفاءة التكلفة، والاستجابة البيئية. لخدمة المشاة بشكل جيد، فإن التكوين المستطيل والتردد العالي للشوارع والتقاطعات هو المسار المفضل، والذي توفره هندسة الشبكة المتعامدة. لتقليل تكاليف التطوير والتأثير البيئي، فإن التردد المنخفض للشوارع هو المسار المنطقي. نظرًا لأن هذين الهدفين التصميميين متناقضان، فيجب إيجاد توازن. تم تحقيق هذا التوازن في المشاريع الحديثة الرائدة مثل فوبان وفرايبورغ وفيلاج هومز وديفيس. كلاهما يسجلان درجات عالية في حصة وضع المشاة والدراجات، وفي نفس الوقت، في الحد من التأثيرات الخارجية السلبية للتنمية. تمثل تكوينات تخطيطهما اندماجًا بين خطة الشبكة الكلاسيكية وأنماط شبكة الشوارع الحديثة.

عند فحص قضية قابلية المشي ، وجدت مقارنة حديثة بين سبعة مخططات أحياء زيادة بنسبة 43 و32 في المائة في المشي فيما يتعلق بخطة الشبكة والتخطيط الحضري التقليدي في تخطيط الشبكة المندمجة ، والذي يتمتع بنفاذية أكبر للمشاة مقارنة بالسيارات بسبب تضمينه لمسارات مخصصة للمشاة. كما أظهرت أيضًا نطاقًا يتراوح بين 7 و10 في المائة من الانخفاض في القيادة فيما يتعلق بمخططات الأحياء الستة المتبقية في المجموعة، وهي فائدة بيئية. ^[49]

تلعب السلامة المتصورة والفعلية دوراً في استخدام الشارع. والسلامة المتصورة، رغم أنها ربما تكون انعكاساً غير دقيق لعدد الإصابات أو الوفيات، تؤثر على قرار الآباء بالسماح لأطفالهم باللعب أو المشي أو ركوب الدراجات في الشارع. وتشكل مستويات السلامة الفعلية كما تقاس من خلال العدد الإجمالي للحوادث وعدد الإصابات وشدتها مسألة تهم الجمهور. وينبغي أن يكون لكل من هذين العاملين دور في تحديد تخطيط الشارع، إذا كان لشبكة الشوارع أن تحقق الاستخدام الأمثل لها.

توصلت دراسات حديثة إلى أن معدلات الوفيات الناجمة عن حوادث المرور أعلى في المناطق الضواحي النائية مقارنة بالمدن المركزية والضواحي الداخلية ذات الكتل الأصغر وأنماط الشوارع الأكثر اتصالاً. ^{[50] [51]}

وجدت دراسة سابقة ^[52] فروقًا كبيرة في الحوادث المسجلة بين الأحياء السكنية التي تم تخطيطها على شبكة وتلك التي تضمنت طرقًا مسدودة وأهلة. كان معدل الحوادث أعلى بشكل ملحوظ في الأحياء ذات الشبكة.

وقد فحصت دراستان أحدث معدل الاصطدامات في منطقتين إقليميتين باستخدام أحدث الأدوات التحليلية. وقد بحثا في الارتباط المحتمل بين أنماط شبكة الشوارع ومعدل الاصطدامات. وفي إحدى الدراسات ^[53] ، بدت شبكات الطرق المسدودة أكثر أمانًا من شبكات الشبكة، بنحو ثلاثة إلى واحد. ووجدت دراسة ثانية ^[54] أن مخطط الشبكة هو الأقل أمانًا بهامش كبير فيما يتعلق بجميع أنماط الشوارع الأخرى.

تشير دراسة أجريت عام 2009 ^[55] إلى أن أنماط استخدام الأراضي تلعب دورًا مهمًا في سلامة المرور ويجب النظر إليها جنبًا إلى جنب مع نمط الشبكة. في حين أن جميع أنواع التقاطعات بشكل عام تقلل من حدوث الحوادث المميتة، فإن التقاطعات ذات الاتجاهات الأربعة، والتي تحدث بانتظام في الشبكة، تزيد من إجمالي الحوادث المؤذية بشكل كبير. توصي الدراسة بشبكات شوارع هجينة ذات تركيزات كثيفة من التقاطعات على شكل حرف T وتخلص إلى أن العودة إلى شبكة القرن التاسع عشر أمر غير مرغوب فيه.

إن الالتزام الصارم بخطة الشبكة قد يؤدي إلى انحدارات حادة نظرًا لعدم مراعاة تضاريس الأرض. وقد يكون هذا غير آمن للسائقين والمشاة والدراجات نظرًا لصعوبة التحكم في السرعة والكبح، خاصة في ظروف الشتاء.

إن إحدى أكبر الصعوبات التي تواجه مخططات الشبكة هي افتقارها إلى التخصص، حيث تتركز معظم المرافق المهمة على طول الشرايين الرئيسية للمدينة. وغالبًا ما توجد مخططات الشبكة في مستوطنات خطية ، مع وجود شارع رئيسي يربط بين الطرق العمودية. ومع ذلك، يمكن التخفيف من ذلك من خلال السماح بالتطوير متعدد الاستخدامات بحيث تصبح الوجهات أقرب إلى الوطن. لا تزال العديد من المدن، وخاصة في أمريكا اللاتينية، تحتفظ بنجاح بمخططاتها الشبكية. ومؤخرًا، أعاد المخططون في الولايات المتحدة وكندا النظر في فكرة إعادة تقديم أنماط الشبكة إلى العديد من المدن والبلدات.

• أوستن
• أنيستون، ألاباما
• أتلانتا
• برمنغهام، ألاباما
• بريستول، رود آيلاند
• سيدار فولز، أيوا
• شارلوت، كارولاينا الشمالية
• شيكاغو
• سينسيناتي
• كولومبيا، كارولينا الجنوبية
• كولومبوس، أوهايو
• دالاس
• ديترويت
• فارغو، داكوتا الشمالية
• فريسنو، كاليفورنيا
• هوليوك
• هيوستن
• انديانابوليس
• جاكسونفيل
• لاس فيغاس
• لوس أنجلوس
• بحيرة تشارلز، لويزيانا
• لوبوك
• مانشستر
• ميامي
• ميلووكي
• مينيابوليس
• نيو هافن
• مدينة نيويورك (انظر خطة المفوضين لعام 1811 )
• مدينة أوكلاهوما
• أوماها، نبراسكا
• اورلاندو
• بانوراما سيتي
• فينيكس
• بيتسبرغ (قسم مدينة أليغيني سابقًا)، بنسلفانيا
• بورتلاند، أوريغون
• فيلادلفيا ^[56]
• بروفيدنس، رود آيلاند
• رالي
• ريتشموند
• ساكرامنتو
• سولت ليك سيتي
• سان دييغو
• سان فرانسيسكو
• سان خوسيه، كاليفورنيا
• سياتل (انظر مخطط شوارع سياتل )
• سافانا، جورجيا (انظر خطة أوغلثورب )
• سيوكس فولز، داكوتا الجنوبية
• سانت لويس
• سانت بطرسبرغ، فلوريدا
• تامبا
• ترافيرس سيتي
• توسان
• تولسا، أوكلاهوما
• تايلر
• واشنطن العاصمة (انظر خطة الطفل )
• ويتشيتا، كانساس
• ويلمنجتون، ديلاوير
• ويلمنجتون، كارولاينا الشمالية
• ويندرمير
• وينتر بارك، فلوريدا

• كالجاري
• إدمونتون
• هاليفاكس
• هاملتون
• لندن، أونتاريو
• مونتريال
• أوشاوا، أونتاريو
• أوتاوا
• مدينة كيبيك، كيبيك
• ريجينا
• القديس يوحنا
• ساسكاتون
• سادبوري، أونتاريو
• ثاندر باي، أونتاريو
• تورنتو (انظر طريق الامتياز )
• فانكوفر
• وندسور
• وينيبيج
• فيكتوريا

• مدينة مكسيكو
• بويبلا

• بوينس آيرس
• مار ديل بلاتا
• لا بلاتا
• باهيا بلانكا

تتبع معظم المدن والبلدات في الأرجنتين شبكة مربعة تقليدية.

• سانتياغو

• ليما

• باركيسيميتو

• برشلونة (انظر إيكزامبل وبلا سيردا  [كاليفورنيا] )
• مدريد (انظر خطة كاسترو  [بالإسبانية] )
• فالنسيا (انظر إيكسامبل، فالنسيا )
• دونوستيا

• غلاسكو
• بيري سانت إدموندز (شبكة العصور الوسطى)
• ميلتون كينز (انظر نظام الطرق الشبكية في ميلتون كينز )
• المدينة الجديدة، إدنبرة
• بليموث
• وايتهافن
• وينشيلسي

• لا شو دو فون

• نابولي
• تورينو
• ميلانو ، جزئيا مع خطة بيروتو
• ريدجو كالابريا
• ميسينا

• نيوتاون بيري، ليمريك

• فاليتا

• إلبورج
• لاهاي
• نيو فينيب

• سانت بطرسبرغ القديمة
• ييسك

• كرالييفو

• بوري

• مانهايم

• ستارا زاجورا
• بيالا سلاتينا

• أديلايد (انظر رؤية لايت )
• بالارات
• بالينا
• كيرنز
• هوبارت
• تامورث
• ملبورن (انظر شبكة هودل )
• نيوكاسل، نيو ساوث ويلز (انظر شبكة دانجار )
• بيرث في العديد من الضواحي الداخلية القديمة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• ضواحي سيدني سميثفيلد ، وأسترال ، وأوبورن ، وكانلي هايتس في الغرب الأكبر

• اشبرتون
• كرايستشيرش
• إنفركارجيل
• نيلسون ^[57]
• نيو بلايموث ^[58]
• ويلينغتون ^[59]

• الاسكندرية
• بورسعيد

• داكار

• مقديشو

• كيب تاون
• جوهانسبرج

• دار السلام في منطقة السوق في كارياكو

• هراري
• جويرو
• بولاوايو

• كيوتو ^[60]
• ناغويا ^[61]
• سابورو ^[62]

• أمارافاتي
• تشانديغار
• غانديناجار
• جايبور
• مولوند ، إحدى ضواحي مومباي
• بلدة نيفيلي

• شبه جزيرة كولون

• بكين
• داتونغ
• شيآن

• باتام
• جيليمانوك
• كينيام
• كولاكا
• لوبوك باكام
• ميدان
• مترو
• نابيرى
• شمال جاكرتا
• بالانجكا رايا
• بيماتانجسيانتار
• بينرانج
• بونتياناك
• سياك سري إندرابورا
• سيبولجا
• سراجين
• سورابايا
• واينجابو
• وونوجيري
• المدن والقرى من نتائج برنامج التهجير في جميع أنحاء إندونيسيا

• بئر السبع القديمة

• باتو باهات
• ايبوه
• كوتا كينابالو
• موار
• سوبانج جايا
• تايبينغ

• اسلام اباد
• كراتشي
• جوهر آباد

• باكولود
• بانجا
• باسكو، باتانيس
• مدينة بونيفاسيو العالمية
• بوتوان
• كانديلاريا
• كاندون
• مدينة سيبو
• كلافيريا، كاجايان
• كيداباوان
• كورونادال
• لوسينا
• انتراموروس، مانيلا
• ماجالانج
• مونوز
• باساي
• سان نيكولاس
• سانتياغو
• تاجوم
• توغويغاراو
• فيكتوريا
• فيجان

• بونجول كشبكة مندمجة
• أنكورفيل كشبكة مدمجة

• ابو ظبي
• دبي
• الشارقة

• المنطقة 1، مدينة هوشي منه

• كتلة المدينة
• خطة المفوضين لعام 1811 (شبكة شوارع مانهاتن)
• التخطيط الشامل
• الشبكة المندمجة
• مرسوم الأراضي لعام 1785 (الولايات المتحدة)
• التسلسل الهرمي للشارع
• التخطيط الحضري
• البنية الحضرية

• سوبربلوكس، برشلونة، الرد على المدينة التي تركز على السيارات ^{[ رابط معطل دائم ]}
• الجمعية التاريخية في بنسلفانيا
• الشبكة الأمريكية العظيمة
• اتجاهات شوارع المدينة حول العالم