التحكم في القطارات عبر الاتصالات
نظام التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات ( CBTC ) هو نظام إشارات سكك حديدية يستخدم الاتصالات بين القطار ومعدات السكة لإدارة حركة المرور والتحكم بالبنية التحتية. يتيح هذا النظام معرفة موقع القطار بدقة أكبر من أنظمة الإشارات التقليدية، مما يجعل إدارة حركة القطارات أكثر أمانًا وكفاءة. كما تُسهم أنظمة النقل السريع (وغيرها من أنظمة السكك الحديدية) في تقليل الفواصل الزمنية بين القطارات مع الحفاظ على السلامة أو حتى تحسينها.
نظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) هو " نظام تحكم آلي مستمر بالقطارات يستخدم تحديد موقع القطار بدقة عالية، بشكل مستقل عن دوائر المسار ؛ واتصالات بيانات ثنائية الاتجاه مستمرة وعالية السعة بين القطار وجانب السكة؛ ومعالجات محمولة على القطار وأخرى على جانب السكة قادرة على تنفيذ وظائف الحماية الآلية للقطارات (ATP)، بالإضافة إلى وظائف التشغيل الآلي للقطارات (ATO) والإشراف الآلي على القطارات ( ATS ) الاختيارية"، كما هو محدد في معيار IEEE 1474. [ 1 ]
الخلفية والأصل
نظام التحكم القائم على الاتصالات (CBTC) هو معيار إشارات مُحدد بموجب معيار IEEE 1474. [ 1 ] طُرحت النسخة الأصلية عام 1999، وجرى تحديثها عام 2004. [ 1 ] كان الهدف هو تحقيق التناسق والتوحيد القياسي بين أنظمة إشارات السكك الحديدية الرقمية، مما يسمح بزيادة سعة القطارات من خلال ما يُعرف في المعيار بتحديد موقع القطار بدقة عالية. [ 1 ] ولذلك، لا يشترط المعيار استخدام إشارات السكك الحديدية ذات الكتل المتحركة ، ولكن عمليًا، يُعد هذا الترتيب الأكثر شيوعًا. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
كتلة متحركة
تكتشف أنظمة الإشارات التقليدية القطارات في أقسام منفصلة من السكة تسمى " الكتل "، كل منها محمي بإشارات تمنع دخول القطار إلى كتلة مشغولة. ولأن كل كتلة هي قسم ثابت من السكة، يُشار إلى هذه الأنظمة باسم أنظمة الكتل الثابتة . [ 8 ]
في نظام CBTC ذي الكتلة المتحركة، يكون القسم المحمي لكل قطار عبارة عن "كتلة" تتحرك معه وتتبعه، وتوفر اتصالاً مستمراً بموقع القطار الدقيق عبر الراديو، والحلقة الاستقرائية، وما إلى ذلك. [ 9 ]
ونتيجةً لذلك، افتتحت شركة بومباردييه أول نظام تحكم آلي بالقطارات (CBTC) في العالم يعمل بتقنية الراديو في نظام النقل الآلي للركاب (APM) بمطار سان فرانسيسكو في فبراير 2003. [ 10 ] وبعد بضعة أشهر، في يونيو 2003، قدمت شركة ألستوم تطبيق تقنيتها اللاسلكية في مجال السكك الحديدية على خط سنغافورة الشمالي الشرقي . وتعود أصول نظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) إلى الأنظمة الحلقية التي طورتها شركة ألكاتيل إس إي إل (التي أصبحت لاحقًا تاليس ، والآن هيتاشي ريل ) لأنظمة النقل السريع الآلي (ART) التابعة لشركة بومباردييه في كندا خلال منتصف ثمانينيات القرن الماضي.
استخدمت هذه الأنظمة، التي عُرفت أيضاً باسم أنظمة التحكم بالقطارات القائمة على الإرسال (TBTC)، تقنيات الإرسال الحلقي الاستقرائي للتواصل بين السكة والقطار، مُقدمةً بديلاً للاتصال القائم على دوائر السكة . وقد اعتمدت شركات تشغيل المترو هذه التقنية، التي تعمل ضمن نطاق تردد 30-60 كيلوهرتز للتواصل بين القطارات ومعدات السكة، على نطاق واسع رغم بعض مشكلات التوافق الكهرومغناطيسي (EMC)، فضلاً عن مخاوف أخرى تتعلق بالتركيب والصيانة (انظر SelTrac لمزيد من المعلومات حول أنظمة التحكم بالقطارات القائمة على الإرسال).
كما هو الحال مع أي تطبيق جديد لأي تقنية، ظهرت بعض المشاكل في البداية، ويرجع ذلك أساسًا إلى جوانب التوافق وقابلية التشغيل البيني. [ 11 ] [ 12 ] ومع ذلك، فقد طرأت تحسينات مهمة منذ ذلك الحين، وقد ازدادت موثوقية أنظمة الاتصالات اللاسلكية بشكل ملحوظ في الوقت الحالي.
علاوة على ذلك، من المهم الإشارة إلى أن ليس كل الأنظمة التي تستخدم تقنية الاتصالات اللاسلكية تُعتبر أنظمة تحكم بالقطارات قائمة على الاتصالات (CBTC). لذا، ولتوضيح الأمر ومواكبة أحدث الحلول لتلبية متطلبات المشغلين، [ 12 ] يقتصر هذا المقال على أحدث حلول CBTC القائمة على مبدأ الكتلة المتحركة (سواء كانت كتلة متحركة حقيقية أو كتلة افتراضية ، أي غير معتمدة على الكشف عن القطارات على المسار) [ 1 ] والتي تستخدم الاتصالات اللاسلكية .
الميزات الرئيسية
نظام التحكم القائم على الحاسوب (CBTC) والكتلة المتحركة
أنظمة التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) هي أنظمة إشارات حديثة تُستخدم بشكل أساسي في خطوط السكك الحديدية الحضرية (سواءً كانت خفيفة أو ثقيلة ) وأنظمة النقل الآلي بالقطارات (APMs) ، مع إمكانية استخدامها أيضًا في خطوط قطارات الضواحي . أما بالنسبة للخطوط الرئيسية ، فقد يكون نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي (ERTMS) من المستوى الثالث (الذي لم يُحدد بالكامل بعد ) نظامًا مشابهًا . في أنظمة CBTC الحديثة، تقوم القطارات بحساب حالتها باستمرار وإرسالها لاسلكيًا إلى المعدات الموجودة على طول الخط. تشمل هذه الحالة، من بين أمور أخرى، الموقع الدقيق والسرعة واتجاه السير ومسافة الكبح .
تتيح هذه المعلومات حساب المساحة التي قد يشغلها القطار على السكة. كما تمكّن المعدات الجانبية من تحديد النقاط على الخط التي يجب ألا تتجاوزها القطارات الأخرى على نفس المسار. تُنقل هذه النقاط لتمكين القطارات من تعديل سرعتها تلقائيًا وبشكل مستمر مع الحفاظ على متطلبات السلامة والراحة ( التحكم في التسارع المفاجئ ). وبالتالي، تتلقى القطارات باستمرار معلومات حول المسافة إلى القطار الذي يسبقها، ومن ثمّ تستطيع تعديل مسافة الأمان وفقًا لذلك.
من منظور نظام الإشارات ، يُظهر الشكل الأول إجمالي إشغال القطار الأمامي، بما في ذلك جميع المقاطع التي يتواجد فيها. ويعود ذلك إلى استحالة تحديد موقع القطار بدقة داخل هذه المقاطع . لذا، يسمح نظام المقاطع الثابتة للقطار التالي بالتحرك حتى حدود آخر مقطع غير مشغول.
في نظام الإشارات المتحركة الموضح في الشكل الثاني، يقوم القطار بحساب موقعه ومنحنى كبحه باستمرار ، ثم يتم إرسال هذه المعلومات لاسلكيًا إلى أجهزة التحكم على جانب السكة. وبذلك، تستطيع هذه الأجهزة تحديد مناطق محمية، تُسمى كل منها " حدود سلطة الحركة" (LMA)، وصولًا إلى أقرب عائق (مؤخرة القطار الأمامي في الشكل). وتُعرف سلطة الحركة (MA) بأنها تصريح يسمح للقطار بالتحرك إلى موقع محدد ضمن قيود البنية التحتية وتحت إشراف دقيق على السرعة. [ 13 ]
نهاية الصلاحية هي الموقع الذي يُسمح للقطار بالوصول إليه، حيث تكون السرعة المستهدفة صفرًا. نهاية الحركة هي الموقع الذي يُسمح للقطار بالوصول إليه وفقًا لأمر الحركة. عند إرسال أمر الحركة، تكون نهاية الحركة هي نهاية القسم الأخير المُحدد في أمر الحركة. [ 13 ]
من المهم الإشارة إلى أن نسبة الإشغال المحسوبة في هذه الأنظمة يجب أن تتضمن هامش أمان لعدم دقة الموقع (باللون الأصفر في الشكل) يُضاف إلى طول القطار. يشكل هذان العنصران ما يُعرف عادةً باسم " البصمة" . ويعتمد هامش الأمان هذا على دقة نظام قياس المسافة في القطار.
تتيح أنظمة التحكم الآلي بالقطارات القائمة على الكتل المتحركة تقليل مسافة الأمان بين قطارين متتاليين. وتتغير هذه المسافة تبعًا للتحديثات المستمرة لموقع القطار وسرعته، مما يحافظ على متطلبات السلامة . وينتج عن ذلك تقليل الفاصل الزمني بين القطارات المتتالية وزيادة الطاقة الاستيعابية للنقل .
مستويات الأتمتة
تسمح أنظمة التحكم الآلي بالقطارات الحديثة بمستويات مختلفة من الأتمتة أو درجات الأتمتة (GoA)، كما هو محدد ومصنف في معيار IEC 62290-1. [ 14 ] في الواقع، لا يُعد نظام التحكم الآلي بالقطارات مرادفًا لـ " القطارات بدون سائق " أو "القطارات الآلية" على الرغم من أنه يُعتبر تقنية تمكين أساسية لهذا الغرض.
تتوفر أربعة مستويات من الأتمتة:
- GoA 0 – في الموقع، بدون أتمتة
- GoA 1 – يدوي، مع سائق يتحكم في جميع عمليات القطار.
- GoA 2 – التشغيل شبه الآلي (STO)، حيث يتم التشغيل والإيقاف آلياً، ولكن السائق الذي يجلس في الكابينة يقوم بتشغيل الأبواب والقيادة في حالات الطوارئ.
- المرحلة الثالثة من التشغيل الآلي للقطارات (GoA 3 ) - يتم تشغيل القطارات بدون سائق (DTO)، حيث تتم عملية بدء التشغيل والتوقف تلقائيًا، ولكن يقوم أحد أفراد الطاقم بتشغيل الأبواب من داخل القطار.
- GoA 4 – تشغيل القطار بدون طاقم (UTO)، بدء التشغيل والتوقف وفتح الأبواب كلها مؤتمتة، ولا يلزم وجود أي فرد من الطاقم على متن القطار
التطبيقات الرئيسية
تتيح أنظمة التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) الاستخدام الأمثل للبنية التحتية للسكك الحديدية، فضلاً عن تحقيق أقصى سعة وأقل فاصل زمني بين القطارات العاملة، مع الحفاظ على متطلبات السلامة . هذه الأنظمة مناسبة لخطوط النقل الحضري الجديدة ذات المتطلبات العالية، كما يمكن دمجها مع الخطوط القائمة لتحسين أدائها. [ 5 ]
بالطبع، في حالة تحديث الخطوط القائمة، تُعدّ مراحل التصميم والتركيب والاختبار والتشغيل أكثر أهمية. ويعود ذلك أساسًا إلى صعوبة نشر النظام الجديد دون تعطيل الخدمة . [ 15 ]
الفوائد الرئيسية
بفضل تطور التكنولوجيا والخبرة المكتسبة من التشغيل على مدى الثلاثين عامًا الماضية، أصبحت أنظمة التحكم الآلي بالقطارات الحديثة أكثر موثوقية وأقل عرضة للأعطال من أنظمة التحكم القديمة. عادةً ما تحتوي أنظمة التحكم الآلي بالقطارات على معدات جانبية أقل، كما تم تحسين أدوات التشخيص والمراقبة الخاصة بها، مما يجعل تطبيقها أسهل، والأهم من ذلك، صيانتها أسهل. [ 16 ]
تتطور تقنية التحكم القائم على الحزم (CBTC) باستمرار، مستفيدةً من أحدث التقنيات والمكونات لتقديم أنظمة أكثر إحكامًا وهياكل أبسط. فعلى سبيل المثال، مع ظهور الإلكترونيات الحديثة، أصبح من الممكن بناء أنظمة احتياطية بحيث لا تؤثر الأعطال الفردية سلبًا على جاهزية التشغيل.
علاوة على ذلك، توفر هذه الأنظمة مرونة كاملة فيما يتعلق بجداول التشغيل، مما يُمكّن مشغلي السكك الحديدية الحضرية من الاستجابة لمتطلبات المرور المحددة بسرعة وكفاءة أكبر، وحل مشكلات الازدحام المروري. في الواقع، تتمتع أنظمة التشغيل الآلي بإمكانية تقليل الفاصل الزمني بين القطارات بشكل ملحوظ ، وتحسين الطاقة الاستيعابية لحركة المرور مقارنةً بأنظمة القيادة اليدوية. [ 17 ] [ 18 ]
وأخيرًا، تجدر الإشارة إلى أن أنظمة التحكم الآلي بالحافلات أثبتت كفاءتها العالية في استهلاك الطاقة مقارنةً بالأنظمة التقليدية التي تعمل يدويًا. [ 16 ] ويتيح استخدام وظائف جديدة، مثل استراتيجيات القيادة الآلية أو تحسين ملاءمة خدمات النقل للطلب الفعلي، توفيرًا كبيرًا في الطاقة، مما يقلل من استهلاكها.
المخاطر
يتمثل الخطر الرئيسي لنظام التحكم الإلكتروني بالقطارات في أنه في حال انقطاع الاتصال بين أي من القطارات، قد يضطر النظام، كليًا أو جزئيًا، إلى الدخول في حالة أمان مؤقتة ريثما يتم إصلاح المشكلة. وبحسب شدة انقطاع الاتصال، قد تتراوح هذه الحالة بين تخفيض سرعة القطارات مؤقتًا، أو توقفها التام، أو تشغيلها بمستوى أداء منخفض حتى استعادة الاتصال. وفي حال كان انقطاع الاتصال دائمًا، يجب تطبيق خطة طوارئ ، قد تشمل التشغيل اليدوي باستخدام الحظر المطلق ، أو في أسوأ الأحوال، استبدال وسيلة النقل بوسيلة نقل بديلة . [ 19 ]
ونتيجةً لذلك، يُعدّ توفر أنظمة التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) بشكلٍ دائم أمرًا بالغ الأهمية لضمان التشغيل السليم، لا سيما إذا استُخدمت هذه الأنظمة لزيادة سعة النقل وتقليل الفواصل الزمنية بين القطارات. لذا، يجب فحص آليات التكرار والاستعادة في النظام بدقة لضمان موثوقية عالية في التشغيل. ومع زيادة توفر نظام CBTC، تبرز الحاجة أيضًا إلى تدريب مكثف وتحديث دوري لمشغلي النظام حول إجراءات الاستعادة . في الواقع، يُعدّ احتمال الخطأ البشري والتطبيق غير السليم لإجراءات الاستعادة في حال تعطل النظام أحد أبرز مخاطر النظام في أنظمة CBTC.
قد تنجم أعطال الاتصالات عن خلل في المعدات، أو تداخل كهرومغناطيسي ، أو ضعف الإشارة، أو تشبع وسيط الاتصال. [ 20 ] في هذه الحالة، قد يؤدي الانقطاع إلى تفعيل فرامل الخدمة أو فرامل الطوارئ ، إذ يُعدّ الوعي الظرفي في الوقت الفعلي متطلبًا أساسيًا لسلامة أنظمة التحكم الآلي بالقطارات، وإذا تكررت هذه الانقطاعات، فقد تؤثر سلبًا على الخدمة. لهذا السبب، تاريخيًا، بدأت أنظمة التحكم الآلي بالقطارات بتطبيق أنظمة الاتصالات اللاسلكية في عام 2003، عندما كانت التقنية المطلوبة ناضجة بما يكفي للتطبيقات الحيوية.
في الأنظمة ذات خط الرؤية الضعيف أو قيود الطيف/النطاق الترددي، قد يتطلب تحسين الخدمة عددًا أكبر من المتوقع من أجهزة الإرسال والاستقبال. وتبرز هذه المشكلة عادةً عند تطبيق نظام التحكم القائم على الاتصالات (CBTC) على أنظمة النقل القائمة في الأنفاق التي لم تُصمم في الأصل لدعمه. وثمة طريقة بديلة لتحسين توافر النظام في الأنفاق، وهي استخدام كابلات التغذية ذات التسريب، والتي على الرغم من ارتفاع تكلفتها الأولية (المواد والتركيب)، إلا أنها توفر وصلة لاسلكية أكثر موثوقية.
مع ظهور خدمات جديدة عبر نطاقات الراديو المفتوحة ISM (مثل 2.4 جيجاهرتز و5.8 جيجاهرتز) واحتمالية حدوث اضطرابات في خدمات التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) الحيوية، يتزايد الضغط في المجتمع الدولي (راجع التقرير رقم 676 الصادر عن الاتحاد الدولي للنقل العام، بعنوان "حجز نطاق ترددي لتطبيقات السلامة الحيوية المخصصة لأنظمة السكك الحديدية الحضرية") لحجز نطاق ترددي مخصص لأنظمة السكك الحديدية الحضرية التي تعمل عبر الراديو. من شأن هذا القرار أن يُسهم في توحيد أنظمة التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) في السوق (وهو مطلب متزايد من معظم المشغلين) وضمان استمرارية عمل هذه الأنظمة الحيوية.
بما أن نظام التحكم القائم على الحزم (CBTC) يتطلب توافرًا عاليًا ، ولا سيما السماح بانخفاض تدريجي في الأداء، فقد يتم توفير طريقة إشارة ثانوية لضمان مستوى معين من الخدمة دون تدهور في حال تعطل نظام CBTC جزئيًا أو كليًا. [ 21 ] ويُعد هذا الأمر بالغ الأهمية لتطبيقات البنية التحتية القائمة (الخطوط التي تحتوي على نظام إشارات موجود مسبقًا)، حيث لا يمكن التحكم في تصميم البنية التحتية، ويتطلب الأمر التعايش مع الأنظمة القديمة، ولو مؤقتًا. [ 22 ]
على سبيل المثال، تم تجهيز خط BMT كانارسي في مدينة نيويورك بنظام إشارات تلقائي احتياطي قادر على دعم 12 قطارًا في الساعة، مقارنةً بـ 26 قطارًا في الساعة لنظام CBTC. ورغم أن هذا التصميم شائع نسبيًا في مشاريع الإشارات، إلا أنه قد يُقلل من بعض وفورات التكلفة التي يوفرها نظام CBTC عند تطبيقه على خطوط جديدة. ولا تزال هذه نقطة محورية في تطوير نظام CBTC (ولا تزال قيد النقاش)، إذ يرى بعض مزودي الخدمة والمشغلين أن بنية نظام CBTC ذات التكرار الكامل قد تحقق مستويات عالية من التوافر بشكل مستقل. [ 22 ]
من حيث المبدأ، يمكن تصميم أنظمة التحكم القائم على الكتل (CBTC) بأنظمة إشراف مركزية لتحسين سهولة الصيانة وخفض تكاليف التركيب. مع ذلك، يزداد خطر حدوث عطل في نقطة واحدة قد يؤدي إلى انقطاع الخدمة في النظام أو الخط بأكمله. عادةً ما تعمل أنظمة الكتل الثابتة بمنطق موزع، ما يجعلها أكثر مقاومةً لمثل هذه الانقطاعات. لذا، يجب إجراء تحليل دقيق لمزايا ومخاطر بنية CBTC (مركزية مقابل موزعة) أثناء تصميم النظام.
عند تطبيق نظام التحكم القائم على الاتصالات (CBTC) على أنظمة كانت تعمل سابقًا تحت سيطرة بشرية كاملة، حيث يعمل المشغلون بشكل مباشر، قد يؤدي ذلك في الواقع إلى انخفاض في السعة (مع زيادة في السلامة). ويعود ذلك إلى أن نظام CBTC يعمل بدقة أقل في تحديد المواقع مقارنةً بالرؤية البشرية، كما أنه يتمتع بهامش خطأ أكبر نظرًا لتطبيق أسوأ معايير القطارات في التصميم (مثل معدل الكبح الطارئ المضمون مقابل معدل الكبح الاسمي). على سبيل المثال، أدى تطبيق نظام CBTC في نفق الترام بوسط مدينة فيلادلفيا في البداية إلى زيادة ملحوظة في وقت الرحلة وانخفاض مماثل في السعة مقارنةً بالقيادة اليدوية غير المحمية. وكان هذا بمثابة تعويض للقضاء نهائيًا على تصادمات المركبات التي لا يمكن تجنبها بالقيادة المباشرة، مما يُظهر التناقضات المعتادة بين التشغيل والسلامة.
بنيان
يتألف التصميم المعماري النموذجي لنظام التحكم الآلي بالقطارات الحديث من الأنظمة الفرعية الرئيسية التالية:
- تشمل معدات جانب السكة الحديدية أجهزة التحكم ، وأنظمة التعشيق ، والأنظمة الفرعية التي تتحكم في كل منطقة على الخط أو الشبكة (والتي تحتوي عادةً على وظائف نظام التحكم الآلي في القطارات ونظام التشغيل الآلي ). وبحسب الموردين، قد تكون البنية مركزية أو موزعة. ويتم التحكم في النظام من خلال نظام مركزي للإشراف الآلي على القطارات ، مع إمكانية إضافة أنظمة تحكم محلية كخيار احتياطي.
- معدات CBTC الموجودة على متن المركبات ، بما في ذلك الأنظمة الفرعية ATP و ATO في المركبات.
- نظام الاتصال بين القطار والطريق ، ويعتمد حاليًا على روابط الراديو .
وبالتالي، على الرغم من أن بنية CBTC تعتمد دائمًا على المورد ونهجه التقني، إلا أنه يمكن العثور على المكونات المنطقية التالية بشكل عام في بنية CBTC النموذجية:
- نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATP) الموجود على متن القطار . يتولى هذا النظام الفرعي مسؤولية التحكم المستمر في سرعة القطار وفقًا لمعايير السلامة، وتطبيق الفرامل عند الضرورة. كما يتولى مسؤولية التواصل مع نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATP) الموجود على جانب السكة لتبادل المعلومات اللازمة لتشغيل القطار بأمان (إرسال السرعة ومسافة الكبح، واستلام حدود صلاحية الحركة اللازمة للتشغيل الآمن).
- نظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) الموجود على متن القطار . وهو مسؤول عن التحكم الآلي في قوة الجر والكبح للحفاظ على سرعة القطار ضمن الحدود التي يحددها نظام التحكم الآلي في القطارات (ATP). وتتمثل مهمته الرئيسية في تسهيل مهام السائق أو المرافق، أو حتى تشغيل القطار بشكل آلي بالكامل مع الالتزام بقواعد المرور وراحة الركاب. كما يتيح النظام اختيار استراتيجيات قيادة آلية مختلفة لتعديل مدة الرحلة أو حتى تقليل استهلاك الطاقة.
- نظام التحكم الآلي في القطارات على جانب الطريق . يتولى هذا النظام الفرعي إدارة جميع الاتصالات مع القطارات في منطقته. بالإضافة إلى ذلك، يحسب حدود تصريح الحركة التي يجب على كل قطار الالتزام بها أثناء تشغيله في المنطقة المذكورة. لذا، تُعد هذه المهمة بالغة الأهمية لسلامة التشغيل.
- نظام التشغيل الآلي للقطارات على جانب الطريق . يتولى هذا النظام مسؤولية التحكم في وجهة كل قطار وأهدافه التنظيمية. يوفر نظام التشغيل الآلي للقطارات على جانب الطريق لجميع القطارات في الشبكة وجهاتها، بالإضافة إلى بيانات أخرى مثل مدة توقفها في المحطات. علاوة على ذلك، قد يقوم النظام بمهام مساعدة وغير متعلقة بالسلامة، مثل إدارة الاتصالات الخاصة بالإنذارات/الأحداث، أو تنفيذ أوامر تجاوز/إيقاف القطارات في المحطات.
- نظام الاتصالات . تدمج أنظمة التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) نظام راديو رقمي متصل بالشبكة باستخدام هوائيات أو كابلات تغذية ذات تسريب، وذلك لتوفير اتصال ثنائي الاتجاه بين معدات السكة والقطارات. يُستخدم نطاق 2.4 جيجاهرتز بشكل شائع في هذه الأنظمة (كما هو الحال في شبكة الواي فاي )، مع إمكانية استخدام ترددات بديلة أخرى مثل 900 ميجاهرتز ( في الولايات المتحدة )، أو 5.8 جيجاهرتز، أو نطاقات مرخصة أخرى.
- نظام التحكم الآلي بالحركة (ATS) . يُدمج نظام التحكم الآلي بالحركة عادةً في معظم حلول التحكم القائم على الاتصالات (CBTC). وتتمثل مهمته الرئيسية في العمل كحلقة وصل بين المشغل والنظام، وإدارة حركة المرور وفقًا لمعايير تنظيمية محددة. وقد تشمل مهامه الأخرى إدارة الأحداث والإنذارات، بالإضافة إلى العمل كحلقة وصل مع الأنظمة الخارجية.
- نظام التعشيق . عند الحاجة إليه كنظام فرعي مستقل (كنظام احتياطي مثلاً)، يتولى هذا النظام مسؤولية التحكم الحيوي في عناصر جانب السكة الحديدية، مثل المحولات والإشارات، بالإضافة إلى وظائف أخرى ذات صلة. في حالة الشبكات أو الخطوط الأبسط، يمكن دمج وظائف نظام التعشيق في نظام التحكم الآلي في القطارات (ATP) على جانب السكة .
المشاريع
تم (ولا يزال) تطبيق تقنية التحكم الآلي بالقطارات بنجاح في مجموعة متنوعة من التطبيقات كما هو موضح في الشكل أدناه (منتصف عام 2011). وتتراوح هذه التطبيقات من تطبيقات ذات مسارات قصيرة، وعدد محدود من المركبات، وأنماط تشغيل قليلة (مثل قطارات الركاب الآلية في مطاري هيثرو أو جاتويك)، إلى تطبيقات معقدة تُضاف إلى شبكات السكك الحديدية القائمة التي تنقل أكثر من مليون راكب يوميًا ، وتضم أكثر من 100 قطار (مثل خطي جوبيلي ونورثرن في مترو أنفاق لندن ، وخط توين ما في مترو الأنفاق ، وخط كاجانغ ، وخط بوتراجايا ). [ 4 ]
على الرغم من الصعوبة، يحاول الجدول أدناه تلخيص أنظمة التحكم في الاتصالات عبر الأقمار الصناعية (CBTC) الرئيسية القائمة على الراديو والمنتشرة حول العالم، بالإضافة إلى المشاريع الجارية قيد التطوير، مع الإشارة إليها. كما يميز الجدول بين التطبيقات التي تُنفذ على أنظمة قائمة وعاملة ( البنية التحتية القائمة ) وتلك التي تُنفذ على خطوط جديدة تمامًا ( البنية التحتية الجديدة ).
قائمة
| الموقع/النظام | خطوط | مزود | حل | التكليف | كم | عدد القطارات | نوع الحقل | مستوى الأتمتة | ملحوظات |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| مترو أنفاق تورنتو | الخط 3 (SRT) | تاليس | سيل تراك | 1985 | 6.4 | 7 | غرينفيلد | UTO | مع وجود مضيفين يراقبون حالة الأبواب، ويقودون القطارات في حالة حدوث أي خلل. |
| شبكة متروبوليتان السريعة (مونتريال) | A1-4 | ألستوم | أورباليس 400 [ 23 ] | 2023-2027 | 67 | 212 | غرينفيلد | UTO | تم افتتاحه مبدئياً في عام 2023، ومن المتوقع افتتاحه بالكامل بطول 67 كيلومتراً في عام 2027. |
| سكاي ترين (فانكوفر) | خط إكسبو ، خط ميلينيوم ، خط كندا | تاليس | سيل تراك | 1985 | 85.4 | 176 | غرينفيلد | UTO | |
| ديترويت | قطار ديترويت للركاب | تاليس | سيل تراك | 1987 | 4.7 | 12 | غرينفيلد | UTO | |
| لندن | سكة حديد دوكلاندز الخفيفة | تاليس | سيل تراك | 1987 | 38 | 149 | غرينفيلد | DTO | مع وجود مضيفين للقطارات (قادة القطارات) الذين يقودون القطارات في حالة حدوث اضطراب. |
| مطار سان فرانسيسكو | قطار المطار | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2003 | 5 | 38 | غرينفيلد | UTO | |
| مطار سياتل-تاكوما | نظام النقل عبر الأقمار الصناعية | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2003 | 3 | 22 | براونفيلد | UTO | |
| مترو سنغافورة | خط الشمال الشرقي | ألستوم | أورباليس 300 | 2003 | 20 | 43 | غرينفيلد | UTO | مع وجود طاقم من مساعدي القطارات (قادة القطارات) الذين يقودون القطارات في حالة حدوث اضطراب. |
| مترو هونغ كونغ | خط توين ما | تاليس | سيل تراك | 2020 (المرحلة الأولى من خط توين ما) 2021 (خط توين ما وخط السكة الحديد الغربي السابق) | 57 | 65 | غرينفيلد (قسم تاي واي إلى هونغ هوم فقط) براونفيلد (أقسام أخرى) | STO | تمت ترقية الأقسام الحالية من SelTrac IS |
| خط منتجع ديزني لاند | 2005 | 3 | 3 | غرينفيلد | UTO | ||||
| لاس فيغاس | المونوريل | تاليس | سيل تراك | 2004 | 6 | 36 | غرينفيلد | UTO | |
| مطار دالاس فورت وورث | سكاي لينك | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2005 | 10 | 64 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو لوزان | الخط M2 | ألستوم | أورباليس 300 | 2008 | 6 | 18 | غرينفيلد | UTO | |
| مطار لندن هيثرو | هيثرو APM | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2008 | 1 | 9 | غرينفيلد | UTO | |
مترو مدريد |  ، | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2008 | 48 | 143 | براونفيلد | STO | |
| مطار ماكاران | مطار ماكاران APM | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2008 | 2 | 10 | براونفيلد | UTO | |
| قطار بانكوك المعلق (BTS) | خط سيلوم ، خط سوخومفيت | بومباردييه | سيتي فلو 450 [ 24 ] | 2009 (أقسام مو تشيت - أون نوت والاستاد الوطني - وونغويان ياي) 2011 (بخصوص امتداد الجوزة) 2015 (امتداد سامرونغ) 2018 (امتداد خيها) 2019 (امتداد خو خوت) | 64.26 | 98 | براونفيلد (من مو تشيت إلى أون نوت ومن الملعب الوطني إلى سابان تاكسين) غرينفيلد (أقسام أخرى) | STO | تمت ترقيته من نظام التحكم في القطارات Siemens Trainguard LZB700M CTC في عام 2009. |
| الخط الذهبي | سيتي فلو 650 | 2020 | 1.7 | 3 | غرينفيلد | UTO | |||
| مترو بانكوك | الخط الأرجواني | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2015 | 23 | 21 | غرينفيلد | STO | يوجد في القطار طاقم من المضيفين الذين يقودون القطارات في حالة حدوث أي عطل. هؤلاء المضيفون على أهبة الاستعداد داخل القطار. |
| وردي ، أصفر | 2021 | 62.52 | 58 | UTO | |||||
مترو برشلونة |  ،  ، | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2009 (السطر 9، السطر 11) 2010 (السطر 10) | 46 | 50 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو أنفاق مدينة نيويورك | خط بي إم تي كانارسي ، خط آي آر تي فلاشينغ | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2009 | 17 | 69 [ ملاحظة 1 ] | براونفيلد | STO | |
| مترو سنغافورة | خط دائري | ألستوم | أورباليس 300 | 2009 | 35 | 64 | غرينفيلد | UTO | يتواجد طاقم من مساعدي القطارات (السائقين الاحتياطيين) الذين يقودون القطارات في حال حدوث أي عطل. كما يتواجد هؤلاء المساعدون على أهبة الاستعداد بين محطتي الحدائق النباتية وكالديكوت . |
| مترو تايبيه | نيهو-موتشا | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2009 | 26 | 76 | جرينفيلد وبراونفيلد | UTO | |
| مطار واشنطن دالاس | دالاس إيه بي إم | تاليس | سيل تراك | 2009 | 8 | 29 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو ساو باولو | 1 ، 2 ، 3 | ألستوم | أورباليس | 2010 | 62 | 142 | جرينفيلد وبراونفيلد | UTO | يعمل نظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC) في الخطين 1 و2، ويجري تركيبه في الخط 3. |
| 4 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 13 | 29 | غرينفيلد | أول خط إنتاج UTO في أمريكا اللاتينية | |||
| مترو أنفاق لندن | خط اليوبيل | تاليس | سيل تراك | 2010 | 37 | 63 | براونفيلد | STO | |
| مطار غاتويك بلندن | خدمة النقل المكوكية APM | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2010 | 1 | 6 | براونفيلد | UTO | |
| مترو ميلانو | 1 | ألستوم | أورباليس | 2010 | 27 | 68 | براونفيلد | STO | |
| هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا في فيلادلفيا (SEPTA) | خطوط مترو الأنفاق SEPTA - خطوط الترام السطحية | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2010 | 8 | 115 | STO | ||
| مترو بي آند جي | نظام النقل بالسكك الحديدية الخفيفة بين بوسان وجيمهاي | تاليس | سيل تراك | 2011 | 23.5 | 25 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو دبي | أحمر ، أخضر | تاليس | سيل تراك | 2011 | 70 | 85 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو مدريد |  امتداد مترو إيست | إنفنسيس | سيريوس | 2011 | 9 | ؟ | براونفيلد | STO | |
| مترو باريس | 1 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2011 | 16 | 53 | براونفيلد | DTO | |
| مطار سكرامنتو الدولي | ساكرامنتو إيه بي إم | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2011 | 1 | 2 | غرينفيلد | UTO | |
| يونغين | إيفرلاين | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2011 | 19 | 30 | UTO | ||
| مترو الجزائر | 1 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2012 | 9 | 14 | غرينفيلد | STO | |
| مترو إسطنبول | M4 | تاليس | سيل تراك | 2012 | 21.7 | غرينفيلد | |||
| M5 | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2017-2018 | 16.9 | 21 | غرينفيلد | UTO | تم افتتاحه على مرحلتين، الأولى في عام 2017 والثانية في عام 2018 | |
| مترو أنقرة | M1 | أنسالدو إس تي إس | CBTC | 2018 | 14.6 | براونفيلد | STO | ||
| M2 | أنسالدو إس تي إس | CBTC | 2014 | 16.5 | غرينفيلد | STO | |||
| M3 | أنسالدو إس تي إس | CBTC | 2014 | 15.5 | غرينفيلد | STO | |||
| M4 | أنسالدو إس تي إس | CBTC | 2017 | 9.2 | غرينفيلد | STO | |||
| مترو مدينة مكسيكو |  | ألستوم | أورباليس | 2012 | 25 | 30 | غرينفيلد | STO | |
 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2022-2024 | 18 | 39 | براونفيلد | DTO | ||
| مترو أنفاق مدينة نيويورك | خط كولفر التابع لشركة إند | تاليس وسيمنز | متنوع | 2012 | غرينفيلد | تم تحديث مسار الاختبار في عام 2012؛ وسيتم تحديث المسارات الأخرى للخط بحلول أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. | |||
| مطار فينيكس سكاي هاربور | قطار سكاي ترين فينيكس | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2012 | 3 | 18 | غرينفيلد | UTO | |
| الرياض | قطار KAFD الأحادي | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2012 | 4 | 12 | غرينفيلد | UTO | |
| خطوط النقل العام في ساو باولو | 8 ، 10 ، 11 | إنفنسيس | سيريوس | 2012 | 107 | 136 | براونفيلد | UTO | |
| مترو كاراكاس | 1 | إنفنسيس | سيريوس | 2013 | 21 | 48 | براونفيلد | ||
مترو مالقة |  ، | ألستوم | أورباليس | 2013 | 17 | 15 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو باريس | 3 ، 5 | أنسالدو إس تي إس / سيمنز | داخل مشروع أوراغان التابع لهيئة الإذاعة الأسترالية (RATP) | 2010، 2013 | 26 | 40 | براونفيلد | STO | |
| 13 | تاليس | سيل تراك | 23 | 66 | |||||
| مترو أنفاق تورنتو | 1 | ألستوم | أورباليس 400 | من عام 2017 إلى عام 2022 | 76.78 [ 6 ] | 65 [ 6 ] | براونفيلد (من فينش إلى شيبارد ويست) غرينفيلد (من شيبارد ويست إلى فوغان) | STO | نظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC ) يعمل بين محطتي مركز فوغان الحضري وإيجلينتون اعتبارًا من أكتوبر 2021. [ 25 ] من المقرر تحديث الخط بالكامل بحلول عام 2022. [ 26 ] [ 7 ] |
| مترو سنغافورة | خط وسط المدينة | إنفنسيس | سيريوس | 2013 | 42 | 92 | غرينفيلد | UTO | مع وجود طاقم من مضيفي القطارات الذين يقودون القطارات في حالة حدوث أي خلل. |
| مترو بودابست | M2 ، M4 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2013 (M2) 2014 (M4) | 17 | 41 | الخط M2: STO الخط M4: UTO | ||
| مترو دبي | محطة قطار الصفوح الخفيف | ألستوم | أورباليس | 2014 | 10 | 11 | غرينفيلد | STO | |
| قطار إدمونتون الخفيف | خط العاصمة ، خط المترو | تاليس | سيل تراك | 2014 | 24 مسار مزدوج | 94 | براونفيلد | DTO | |
| مترو هلسنكي | 1 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2014 | 35 | 45.5 | جرينفيلد وبراونفيلد | STO [ 27 ] | |
| مطار هونغ كونغ الدولي | مطار هونغ كونغ الدولي - نظام النقل الآلي للركاب | تاليس | سيل تراك | 2014 | 4 | 14 | براونفيلد | UTO | |
| مترو إنتشون | 2 | تاليس | سيل تراك | 2014 | 29 | 37 | غرينفيلد | UTO | |
| مطار جدة | الملك عبد العزيز، رئيس الوزراء | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2014 | 2 | 6 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو أنفاق لندن | خط نورثرن | تاليس | سيل تراك | 2014 | 58 | 106 | براونفيلد | STO | |
| مترو سلفادور | 4 | طاليس [ 3 ] | سيل تراك | 2014 | 33 | 29 | غرينفيلد | DTO | |
| هيئة النقل في خليج ماساتشوستس | خط ماتابان | أرجينيا | SafeNet CBTC | 2014 | 6 | 12 | غرينفيلد | STO | |
| مطار ميونخ | مطار ميونخ، المبنى رقم 2، الساعة 11 صباحًا | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2014 | 1 | 12 | غرينفيلد | UTO | |
| خط شينبوندانج | خط Dx | تاليس | سيل تراك | 2014 | 30.5 | 12 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو بنما | 1 | ألستوم | أورباليس | 2014 | 13.7 | 17 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو ساو باولو | 15 | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2014 | 14 | 27 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو أمستردام | 50 ، 51 ، 52 ، 53 ، 54 | ألستوم | أورباليس | 2015 | 62 | 85 | جرينفيلد وبراونفيلد | STO | |
| مترو دلهي | السطر 7، السطر 9 | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2018 (سائق مؤقت على متن المركبة) 2021 (عمليات ATO كاملة) 2024 (الانتقال إلى UTO) | 55 | ||||
| مترو ساو باولو | 5 | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2015 | 20 | 34 | براونفيلد وغرينفيلد | UTO | |
| مترو أنفاق بوينس آيرس |  | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2016 | 8 | 20 | ؟ | ؟ | |
 | 4.5 | 18 | |||||||
| مترو هونغ كونغ | خط ساوث آيلاند | ألستوم | أورباليس 400 | 2016 | 7 | 10 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو حيدر أباد | L1، L2، L3 | تاليس | سيل تراك | 2016 | 72 | 57 | غرينفيلد | STO | |
| مترو كوتشي | L1 | ألستوم | أورباليس 400 | 2016 | 26 | 25 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو أنفاق مدينة نيويورك | خط تنظيف IRT | تاليس | سيل تراك | 2016 | 17 | 46 [ ملاحظة 2 ] | براونفيلد وغرينفيلد | STO | |
| خط كوينز بوليفارد IND | سيمنز/تاليس | Trainguard MT CBTC | 2017–2022 [ ملاحظة 3 ] | 21.9 [ ملاحظة 4 ] | 309 [ ملاحظة 5 ] | براونفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | سيتم وضع موظفي القطار على متن القطار لأن أجزاء أخرى من الطرق التي تستخدم خط كوينز بوليفارد لن تكون مجهزة بنظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC). | |
| مترو كوالالمبور (LRT) | الخط 5، خط كيلانا جايا | تاليس | سيل تراك | 2016 | 91.5 | 126 | براونفيلد | UTO | |
| مترو سانتياغو |  | ألستوم | أورباليس | 2016 | 20 | 42 | جرينفيلد وبراونفيلد | DTO | |
| عالم والت ديزني | نظام قطارات والت ديزني وورلد الأحادية | تاليس | سيل تراك | 2016 | 22 | 15 | براونفيلد | UTO | |
| مترو دلهي | الخط 8 | نيبون سيجنال | شرارات | 2017 (سائق مؤقت على متن المركبة) 2021 (عمليات كاملة لدى هيئة النقل الأسترالية) | غرينفيلد | UTO | |||
| مترو ليل | 1 | ألستوم | أورباليس | 2017 | 15 | 27 | براونفيلد | UTO | |
| مترو لكناو | L1 | ألستوم | أورباليس | 2017 | 23 | 20 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو سانتياغو |  | تاليس | سيل تراك | 2017 | 15.4 | 15 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو ستوكهولم | الخط الأحمر | أنسالدو إس تي إس | CBTC | 2017 | 41 | 30 | براونفيلد | STO->UTO | |
| مترو سنغافورة | خط الشمال - الجنوب | تاليس | سيل تراك | 2017 | 45.3 | 198 | براونفيلد | UTO [ 28 ] | يوجد في القطار طاقم من مساعدي السائقين (قادة القطارات) الذين يقودون القطارات في حالة حدوث أي عطل. هؤلاء المساعدون على أهبة الاستعداد داخل القطار. |
| خط الشرق والغرب | 2018 | 57.2 | 198 | براونفيلد (الخط الأصلي) غرينفيلد (امتداد تواس الغربي فقط) | يوجد في القطار طاقم من المضيفين الذين يقودون القطارات في حالة حدوث أي عطل. هؤلاء المضيفون على أهبة الاستعداد داخل القطار. | ||||
| قطار إس كوبنهاغن | جميع الخطوط | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2021 | 170 | 136 | براونفيلد | STO | |
| مترو الدوحة | L1 | تاليس | سيل تراك | 2018 | 33 | 35 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو أنفاق مدينة نيويورك | خط إند الثامن أفينيو | سيمنز/تاليس | Trainguard MT CBTC | 2018–2024 [ ملاحظة 6 ] | 9.3 | براونفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | سيتم وضع موظفي القطار على متن القطار لأن أجزاء أخرى من الطرق التي تستخدم خط الجادة الثامنة لن تكون مجهزة بنظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC). | |
| قطار أو |  | تاليس | سيل تراك | 2018 | 12.5 | 34 | غرينفيلد | STO | |
| هيئة موانئ ترانس-هدسون (PATH) | جميع الخطوط | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2018 | 22.2 | 50 | براونفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| رين للفنون | ب | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2018 | 12 | 19 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو الرياض | L4 و L5 و L6 | ألستوم | أورباليس | 2018 | 64 | 69 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| شركة سوساوونسي ( جيونجي-دو ) | خط سوهي | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2018 | 23.3 | 7 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو أنفاق بوينس آيرس |  | سيتم تحديده لاحقاً | سيتم تحديده لاحقاً | 2019 | 11 | 26 | سيتم تحديده لاحقاً | سيتم تحديده لاحقاً | |
| جيمبو | جيمبو جولدلاين | نيبون سيجنال | شرارات | 2019 | 23.63 | 23 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو جاكرتا | خط شمال-جنوب | نيبون سيجنال | شرارات | 2019 | 20.1 | 16 | غرينفيلد | STO | |
| مترو بنما | 2 | ألستوم | أورباليس | 2019 | 21 | 21 | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو سانتياغو |  | تاليس | سيل تراك | 2019 | 21.7 | 22 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو سيدني | خط مترو نورث ويست وبانكستاون | ألستوم | أورباليس 400 | 2019 | 37 | 22 | براونفيلد | UTO | |
| مترو سنغافورة | خط تومسون - الساحل الشرقي | ألستوم | أورباليس 400 | 2020 | 43 | 91 | غرينفيلد | UTO | |
| مطار سوفارنابومي APM | MNTB إلى SAT-1 | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2020 | 1 | 6 | غرينفيلد | UTO | |
| مترو بوخارست | الخط M5 | ألستوم | أورباليس 400 | 2020 | 6.9 | 13 | STO | ستكون جاهزة للتشغيل الكامل بعد تسليم قطارات ألستوم متروبوليس BM4 الثلاثة عشر. | |
| النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو | الخط الأحمر ، الخط البرتقالي ، الخط الأصفر ، الخط الأخضر ، الخط الأزرق | هيتاشي ريل إس تي إس | CBTC | 2030 | 211.5 | براونفيلد | STO | ||
| لاهور | الخط البرتقالي | ألستوم-كاسكو | Urabliss888 | 2020 | 27 | 27 (CRRC) | غرينفيلد | مصلحة الضرائب الأسترالية | |
| مترو هونغ كونغ | خط السكة الحديدية الشرقية | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2021 | 41.5 | 37 | براونفيلد | STO | |
| مترو لشبونة | الخط الأزرق ، الخط الأصفر ، الخط الأخضر [ 29 ] | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2021-2027 | 33.7 | 84 | براونفيلد | STO | |
| شركة بازلاند للنقل (BLT) | الخط 19 والدنبورغربان | ستادلر | نوفا برو سي بي تي سي | 2022 | 13.2 | 10 | غرينفيلد | STO | |
| مترو ساو باولو | 17 | تاليس | سيل تراك | 2022 | 17.7 | 24 | غرينفيلد | UTO | قيد الإنشاء |
| ملبورن | خط كرانبورن ، خط باكنهام ، خط صنبري ، مترو الأنفاق | بومباردييه | سيتي فلو 650 | 2023 | 115.8 | 70 | براونفيلد | STO | نظام التحكم الآلي بالقطارات متاح فقط بين محطتي ويست فوتسكراي وكلايتون |
| مترو ساو باولو | السطر 6 | نيبون سيجنال | شرارات | 2023 | 15 | 24 | غرينفيلد | UTO | قيد الإنشاء |
| طوكيو | خط مترو طوكيو مارونوتشي [ 30 ] | ميتسوبيشي | ؟ | 2023 | 27.4 | 53 | براونفيلد | ؟ | |
| خط هيبيا لمترو طوكيو | ؟ | ؟ | 20.3 | 42 | ؟ | ||||
| سيول | خط سيليم | LTran-CX | 2023 | 7.8 | ؟ | ؟ | ؟ | ||
| جيه آر ويست | خط واكاياما | ؟ | ؟ | 2023 | 42.5 | ؟ | براونفيلد | ؟ | |
| مترو كوالالمبور (LRT) | الخط 11، خط شاه علم | تاليس | سيل تراك | 2024 | 36 | 25 | براونفيلد | UTO | |
| خطوط مرمراي | خطوط النقل العام | إنفنسيس | سيريوس | ؟ | 77 | ؟ | غرينفيلد | STO | |
| مترو هونغ كونغ | خط كوون تونغ ، خط تسوين وان ، خط الجزيرة ، خط تسونغ كوان أو | شركة ألستوم-هيتاشي للسكك الحديدية (تاليس سابقاً) | نظام SelTrac المتقدم | 2026-2029 | 58.1 | 128 | براونفيلد | STO & DTO | |
| مترو أنفاق مدينة نيويورك | خط IND كروس تاون [ 31 ] | شركة هيتاشي للسكك الحديدية (تاليس سابقاً) | سيل تراك | 2029 | 16 | 309 [ ملاحظة 5 ] | براونفيلد | STO | |
| مترو بورتو |  [ 32 ] | ألستوم | سيتي فلو 250 | 2024 | 3.0 | 18 | غرينفيلد | STO | |
| أحمد آباد | ميجا | نيبون سيجنال | شرارات | ؟ | 39.259 | 96 عربة (عربات نقل) | ؟ | ؟ | |
| بالتيمور | مترو بالتيمور سابواي لينك | هيتاشي ريل إس تي إس | CBTC | 2025 | 24.8 | 78 [ ملاحظة 7 ] | براونفيلد | STO | تخضع عربات السكك الحديدية الجديدة ونظام الإشارات للاختبار، ومن المتوقع أن تدخل الخدمة في منتصف عام 2025 [ 33 ] |
| هيئة النقل في لندن | خط إليزابيث | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2022 | 42 | 70 | براونفيلد | STO | بادينغتون إلى آبي وود / ستراتفورد |
| قطار جابوديبك الخفيف | خط بيكاسي ، خط سيبوبور | سيمنز | Trainguard MT CBTC [ 34 ] | 2023 | 44.4 | 31 | غرينفيلد | DTO | |
| مترو أوسلو | جميع الخطوط | سيمنز | Trainguard MT CBTC | 2025-2030 | 85 | 115 | غرينفيلد ( خط فورنيبو ) براونفيلد (خطوط أخرى) | STO | يتم طرحها تدريجياً في جميع أنحاء النظام، وقد تم تشغيلها لأول مرة بين براتليكولين ولامبرتسيتر على خط لامبرتسيتر . [ 35 ] [ 36 ] |
| أتلانتا مارتا | جميع الخطوط | ستادلر | نوفا برو سي بي تي سي | 2024 | 77 | 354 | براونفيلد | STO | |
| مطار هارتسفيلد-جاكسون الدولي في أتلانتا | قطار الطائرة | ألستوم | ؟ | 2024 | 4.5 | 63 | براونفيلد | UTO |
ملاحظات ومراجع
ملحوظات
- ↑ هذا هو عدد مجموعات القطارات المكونة من أربع عربات المتوفرة. يُشغّل خط بي إم تي كانارسي قطارات مكونة من ثماني عربات.
- ↑ هذا هو عدد مجموعات القطارات المكونة من إحدى عشرة عربة المتاحة. تُشغّل شركة IRT خط فلاشينغ قطارات مكونة من إحدى عشرة عربة، على الرغم من أنها ليست جميعها متصلة ببعضها البعض؛ بل يتم ترتيبها في مجموعات من خمس وست عربات.
- ↑ يتم تنفيذ العمل على مراحل؛ وقد اكتملتالمرحلة الرئيسية بين محطتي شارع 50 وحدائق كيو - يونيون تيرنبايك في عام 2022
- ↑ يتضمن "طريقًا جانبيًا سريعًا" بطول 1.48 كم حيث تسلك القطارات السريعة التي لا تتوقفمسارًا مختلفًا عن القطارات المحلية التي تتوقف.
- هذا هو عدد القطارات المكونة من أربع أو خمس عربات والمجهزة بنظام التحكم الآلي بالقطارات (CBTC)؛ وسيتم ربطها معًا في مجموعات من 8 أو 10 عربات لكل منها. وتُخدَم الخطوط التي تستخدم خطي كوينز بوليفارد وكروستاون بقطارات من محطتي جامايكا يارد وإيست نيويورك يارد .
- ↑ يتم تنفيذ العمل على مراحل؛ المرحلة الأولى تقع بين محطتي شارع 59 وشارع.
- ↑ إجمالي عدد عربات السكك الحديدية المطلوبة، ويتم تشغيل الخدمة عادةً باستخدام قطارات مكونة من أربع عربات.
مراجع
- 1 2 3 4 5 1474.1–1999 – معيار IEEE للتحكم في القطارات القائم على الاتصالات (CBTC) متطلبات الأداء والوظائف.(تم الاطلاع عليه في 14 يناير 2019).
- ↑ وو، تشينغ؛ جي، شياهاو؛ كول، كولين؛ سبيرياجين، ماكسيم؛ برنال أرانغو، إستيبان (2023-01-01). التحكم في القطارات القائم على الاتصالات (CBTC): وحدة التحكم في القطار وديناميكياته . جامعة CQUniversity. ISBN 978-1-925627-79-4.
- ١ ٢ "شركة تاليس تفوز بعقد أنظمة الإشارات لمترو سلفادور الجديد" . مجموعة تاليس. ٢٤ مارس ٢٠١٤. تاريخ الاسترجاع: ٩ مايو ٢٠١٩ .
- 1 2 شركة بومباردييه ستتولى تسليم نظام إشارات رئيسي لمترو أنفاق لندن.بيان صحفي، مركز بومباردييه الإعلامي للنقل، 2011. تم الاطلاع عليه في يونيو 2011
- 1 2 CITYFLO 650 مترو مدريد، حل تحدي السعة.مؤرشف بتاريخ 30 مارس 2012 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) . حلول التحكم في السكك الحديدية لشركة بومباردييه للنقل، 2010. تم الاطلاع عليه في يونيو 2011.
- 1 2 3 "ملخص الخدمة" (ملف PDF) . هيئة النقل في تورنتو .
- ١ ٢ "تحديث نظام الإشارات: إغلاقات مترو الأنفاق لعام ٢٠١٧" . هيئة النقل في تورنتو . ١٨ يناير ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢٣ يناير ٢٠١٧.
[موضع الفيديو ١:٥٦] ستتمكن القطارات من العمل بتردد يصل إلى دقيقة و٥٥ ثانية بدلاً من الحد الحالي البالغ دقيقتين ونصف. [٢:١٩] عند اكتمال التركيب على طول الخط بالكامل في عام ٢٠١٩، سيسمح ذلك بزيادة السعة بنسبة تصل إلى ٢٥٪. [٢:٣٣] سيتم تشغيل نظام التحكم الآلي في القطارات (ATC) على كامل الخط ١ على مراحل بحلول نهاية عام ٢٠١٩، بدءًا من الجزء الواقع بين محطتي سبادينا وويلسون، ومع امتداد الخط ١ إلى
منطقة يورك
الذي سيتم افتتاحه في نهاية هذا العام.
- ↑ تشو، لي (5 نوفمبر 2015). "1.2 تطور أنظمة إشارات القطارات/أنظمة التحكم بالقطارات". في يو، ف. ريتشارد (محرر). التطورات في أنظمة التحكم بالقطارات القائمة على الاتصالات . مطبعة سي آر سي. رقم ISBN 978-1-351-23170-1تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 يونيو 2026 .
- ↑ يُظهر الراديو الرقمي إمكانات كبيرة للسكك الحديديةبرونو جيلاومين، المجلة الدولية للسكك الحديدية، مايو 2001. تم استرجاعها بواسطة findarticles.com في يونيو 2011.
- ↑ «بومباردييه تحتفل بالذكرى السنوية الخامسة عشرة لأول نظام تحكم بالسكك الحديدية بدون سائق يعمل بتقنية الراديو في العالم» (بيان صحفي). بومباردييه للنقل. ماركت وايرد. 29 مارس 2018. مؤرشف من الأصل في 22 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 22 يناير 2019 .
- ↑ مشاريع CBTC.تمت أرشفة هذا الموقع في 14 يونيو 2015 على موقع Wayback Machine www.tsd.org/cbtc/projects، 2005. تم الاطلاع عليه في يونيو 2011.
- 1 2 أجهزة راديو CBTC: ماذا نفعل؟ أي طريق نسلك؟مؤرشف بتاريخ 28 يوليو 2011 في موقع Wayback Machine. توم سوليفان، 2005. www.tsd.org. تاريخ الوصول: مايو 2011.
- 1 2 المجموعة الفرعية 023. "مسرد المصطلحات والاختصارات لنظام إدارة حركة القطارات الأوروبي/نظام التحكم الأوروبي للقطارات" . مجموعة مستخدمي نظام إدارة حركة القطارات الأوروبي. 2014. مؤرشف من الأصل بتاريخ 21-12-2018 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21-12-2018 .
- ↑ IEC 62290-1، تطبيقات السكك الحديدية - إدارة النقل الحضري الموجه وأنظمة القيادة/التحكم - الجزء 1: مبادئ النظام والمفاهيم الأساسية.اللجنة الكهروتقنية الدولية، 2006. تم الاطلاع عليه في فبراير 2014
- ↑ الثورة الصامتة في مدريد.في مجلة السكك الحديدية الدولية، بقلم كيث بارو، 2010. تم الاطلاع عليه عبر موقع goliath.ecnext.com في يونيو 2011.
- 1 2 تشغيل القطارات شبه الآلي، بدون سائق، وبدون رقابة.أُرشف بتاريخ 19 نوفمبر 2010 على موقع Wayback Machine التابع لـ IRSE-ITC، 2010. تم الوصول إليه عبر الموقع الإلكتروني www.irse-itc.net في يونيو 2011.
- ↑ CBTC: Más tres en hora punta.كومونيداد دي مدريد، www.madrig.org، 2010. تم الوصول إليه في يونيو 2011
- ↑ كيف يمكن لنظام التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات (CBTC) زيادة السعة.ويليام ج. مور، مجلة عصر السكك الحديدية، 2001. تم الاطلاع عليه عبر موقع findarticles.com في يونيو 2011
- ↑ مخاطر وفوائد المستوى الثالث من نظام إدارة مخاطر السكك الحديدية الأوروبية (ETRMS) لسكك حديد المملكة المتحدة، صفحة 19مختبر أبحاث النقل. تم الاطلاع عليه في ديسمبر 2011
- ↑ مخاطر وفوائد المستوى 3 من نظام إدارة مخاطر السكك الحديدية الأوروبية (ETRMS) لسكك حديد المملكة المتحدة، الجدول 5مختبر أبحاث النقل. تم الاطلاع عليه في ديسمبر 2011
- ↑ مخاطر وفوائد نظام إدارة مخاطر السكك الحديدية الأوروبي (ETRMS) المستوى 3 لسكك حديد المملكة المتحدة، صفحة 18مختبر أبحاث النقل. تم الاطلاع عليه في ديسمبر 2011
- 1 2 عروض المؤتمر العالمي لتقنية الاتصالات القائمة على الحاسوب، ستوكهولم، نوفمبر 2011منتدى النقل العالمي. تم الاطلاع عليه في ديسمبر 2011
- ↑ ١٦ نوفمبر ٢٠٢٠؛ فريق التحرير • مترو. "مونتريال تكشف النقاب عن أول سيارة ألستوم REM" . www.metro-magazine.com . تاريخ الاسترجاع: ١٢ يناير ٢٠٢٦ .
{{cite web}}: صيانة CS1: الأسماء الرقمية: قائمة المؤلفين ( رابط ) - ↑ "إشارات النقل الجماعي" . 1 يناير 2022. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 نوفمبر 2024 .
- ↑ ستيوارت غرين [@TTCStuart] (2021-10-02). "انتهى إغلاق مترو الأنفاق المقرر لهذا الأسبوع من قبل هيئة النقل في تورنتو (#TTC)، وقد استؤنفت الخدمة بالكامل. أكملت فرق العمل المرحلة الأولى من نظام إشارات التحكم الآلي الجديد للقطارات على الخط 1. يعمل نظام التحكم الآلي الآن من فوغان إم سي إلى إيغلينتون" ( تغريدة ) - عبر تويتر .
- ↑ فوكس، كريس (5 أبريل 2019). "نظام الإشارات الجديد متأخر عن الجدول الزمني بثلاث سنوات ويتجاوز الميزانية بمقدار 98 مليون دولار: تقرير" . سي بي 24. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2019 .
- ↑ تم تقليص طموحات أتمتة مترو هلسنكي. أخبار السكك الحديدية الحضرية ، جريدة السكك الحديدية الدولية 2012
- ↑ تشنغ، كينيث (12 أبريل 2017). "بدء اختبارات الإشارات ليوم كامل على خط الشمال والجنوب يوم الأحد" . TODAY Online . تاريخ الاسترجاع: 22 مايو 2022 .
- ↑ «فوز تحالف سيمنز موبيليتي وستادلر بعقد لتحديث وتطوير مترو لشبونة» (بيان صحفي). سيمنز موبيليتي. ١٠ مايو ٢٠٢١. مؤرشف من الأصل في ٢٥ سبتمبر ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٢٥ سبتمبر ٢٠٢٤ .
- ↑三菱電機、東京メトロ丸ノ内線に列車制御システム向け無線装置を納入(باللغة اليابانية) ،، 22 فبراير، 2018
- ↑ أرتيميوك، سيمون (7 مارس 2023). "هيئة النقل الحضري تمنح عقد نظام التحكم الآلي بالقطارات لخط كروس تاون لشركتي تاليس وتي سي إي" . المجلة الدولية للسكك الحديدية . تم الاطلاع عليه في 4 أغسطس 2024 .
- ↑ «اختيرت تقنية الإشارات الحضرية الرائدة من شركة ألستوم لتحسين تجربة الركاب على الخط الوردي لمترو بورتو في البرتغال» (بيان صحفي). ألستوم. ١٢ مارس ٢٠٢٤. مؤرشف من الأصل في ٢٤ مايو ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٢٥ سبتمبر ٢٠٢٤ .
- ↑ «وزارة النقل في ميشيغان وهيئة النقل الحضري تختبران نظام CTBC في محطات مترو الأنفاق» . مجلة النقل الجماعي (بيان صحفي). 2 أكتوبر 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 ديسمبر 2024 .
- ^ "Len Kebut Pengerjaan Sistem Persinyalan Kereta Tanpa Masinis LRT Jabodebek" . بي تي لين إندستري (باللغة الإندونيسية). 14 سبتمبر 2021 . تم الاسترجاع 2026-04-28 .
- ^ جوفين ، أولاف (2025/12/02). "T-banen får nytt signallangg – skal blire blire tog and færre sinkelser" . NRK (باللغة النرويجية بوكمول) . تم الاسترجاع 2025-12-30 .
- ↑ "سيمنز تدعم رقمنة مترو أوسلو بأحدث التقنيات..." press.siemens.com . تاريخ الاطلاع: 30 ديسمبر 2025 .
للمزيد من القراءة
- وانغ، تشونجون (2026). التحكم في القطارات القائم على الاتصالات، المجلد 1: الأسس والبنية التقنية . برينستون، نيوجيرسي: مستقل. ISBN 979-8-258-54295-3.
- وانغ، تشونجون (2026). التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات، المجلد 2: العمليات والنشر والاقتصاد . برينستون، نيوجيرسي: مستقل. ISBN 979-8-258-54528-2.
- تقنيات السكك الحديدية أرجينيا SafeNet CBTC
- Thales SelTrac® CBTC
- أنظمة حماية القطارات
- الاتصالات عن بعد
- أنظمة إشارات السكك الحديدية