ترام

على الرغم من أن كلمتي "ترام" و "خط الترام" قد اعتمدتهما العديد من اللغات، إلا أنهما ليستا شائعتين في اللغة الإنجليزية؛ إذ يفضل سكان أمريكا الشمالية استخدام "عربة الشارع" أو "ترولي " أو "عربة الترولي" . وقد سُجّل مصطلح "عربة الشارع" لأول مرة عام 1840، وكان يشير في الأصل إلى العربات التي تجرها الخيول .

يُستخدم مصطلحا "الترام" و "الترولي" بشكل متبادل في الولايات المتحدة ، حيث يُفضّل استخدام "الترولي" في شرق الولايات المتحدة و "الترام" في غربها. ويُفضّل استخدام "الترام" في كندا الناطقة بالإنجليزية ، بينما يُفضّل استخدام "الترامواي " في كيبيك . في بعض مناطق الولايات المتحدة، تُعرف الحافلات التي تعمل بالطاقة الداخلية والمصممة لتشبه الترام باسم "الترولي". ولتجنب المزيد من الالتباس مع حافلات الترولي ، تُشير إليها جمعية النقل العام الأمريكية (APTA) باسم " حافلات شبيهة بالترولي ". في الولايات المتحدة، يُستخدم مصطلح " الترام " أحيانًا للإشارة إلى القطارات غير المُسيّرة ذات الإطارات المطاطية ، والتي لا علاقة لها بأنواع الترام الأخرى.

يُعتقد على نطاق واسع أن كلمة "ترولي" مشتقة من كلمة "ترولر" (التي يُقال إنها مشتقة من كلمتي "ترافيلر " و "رولر ")، وهي عبارة عن مركبة ذات أربع عجلات تُجرّ على طول سلكين علويين بواسطة كابل يربطها بسقف العربة ويجمع الطاقة الكهربائية من السلكين العلويين ؛ ^{[ 13 ]} إلا أن هذا الاشتقاق المركب هو على الأرجح اشتقاق شعبي . تشير كلمة "ترولي" ومشتقاتها إلى الفعل " ترول " الذي يعني "يُدحرج"، والذي يُحتمل أنه مشتق من الفرنسية القديمة ، ^{[ 14 ]} وقد شاع استخدام الكلمة للدلالة على العربات اليدوية وجر الخيول، بالإضافة إلى الاستخدامات البحرية. ^{[ 15 ]}

قد يُعتبر مصطلح "ترولي" البديل في أمريكا الشمالية غير دقيق من الناحية الفنية، إذ يُمكن استخدامه أيضًا للإشارة إلى عربات التلفريك، أو عربات النقل التي تستمد طاقتها من مصدر تحت الأرض. وتُطلق أحيانًا في الولايات المتحدة الأمريكية ( ترولي سياحي ) على حافلات سياحية تقليدية تعمل بالديزل ومُزينة لتشبه عربات الترام . ومما يزيد الأمر التباسًا، أن مصطلح "ترام" يُستخدم للإشارة إلى مركبات مكشوفة الجوانب، بطيئة السرعة، ذات عجلات مطاطية، تُستخدم عادةً لنقل السياح لمسافات قصيرة، كما في جولة استوديوهات يونيفرسال ، وفي العديد من البلدان، كوسيلة نقل سياحية إلى الوجهات الرئيسية. وقد يُستخدم المصطلح أيضًا للإشارة إلى التلفريك، مثل ترام جزيرة روزفلت .

على الرغم من أن استخدام مصطلح "ترولي" للإشارة إلى الترام لم يُعتمد في أوروبا، إلا أن المصطلح ارتبط لاحقًا بحافلات الترولي ، وهي مركبة ذات إطارات مطاطية تسير على رصيف صلب، وتستمد طاقتها من أزواج من الأسلاك العلوية. تُسمى هذه الحافلات الكهربائية، التي تستخدم عمودين للترولي، أيضًا بالترولي بدون مسار (خاصة في شمال شرق الولايات المتحدة)، أو أحيانًا ببساطة الترولي ( في المملكة المتحدة، وكذلك شمال غرب المحيط الهادئ ، بما في ذلك سياتل وفانكوفر ).

بدأ تاريخ الترام وعربات الترام الكهربائية في أوائل القرن التاسع عشر، ويمكن تقسيمه إلى عدة فترات متميزة بحسب وسائل النقل الرئيسية المستخدمة. من بين الوسائل التي سبقت الترام، كانت هناك طرق خشبية أو حجرية تُستخدم في أوروبا الوسطى لنقل عربات المناجم ذات العجلات غير المزودة بحواف منذ القرن السادس عشر، بالإضافة إلى مسارات من الحجر الجيري المرصوف صممها الرومان لنقل البضائع الثقيلة التي تجرها الخيول والثيران. وبحلول القرن الثامن عشر، تم إدخال مسارات مرصوفة بقضبان من الحديد الزهر في إنجلترا لنقل الفحم أو الحجر أو خام الحديد من المناجم إلى المصانع والموانئ في المدن.

كان أول قطار ركاب أو ترام في العالم هو خط سكة حديد سوانزي ومامبلز في ويلز ، المملكة المتحدة. أصدر البرلمان البريطاني قانون سكة حديد مامبلز عام 1804، وبدأت الخدمة التي تجرها الخيول عام 1807. ^{[ 16 ]} أُغلقت الخدمة عام 1827، ثم أُعيد تشغيلها عام 1860، باستخدام الخيول مرة أخرى. ^{[ 17 ]} تم تشغيلها بالبخار بدءًا من عام 1877، ثم، بدءًا من عام 1929، بواسطة عربات ترام كهربائية كبيرة جدًا (106 مقاعد)، حتى إغلاقها عام 1960. ^{[ 18 ]} مع ذلك، كان خط سكة حديد سوانزي ومامبلز فريدًا من نوعه، ولم يظهر أي خط ترام في شوارع بريطانيا حتى عام 1860 عندما بنى الأمريكي جورج فرانسيس ترين واحدًا في بيركنهيد . ^{[ 19 ]}

تطورت خطوط الترام في أمريكا قبل أوروبا، وذلك بسبب سوء رصف شوارع المدن الأمريكية، مما جعلها غير مناسبة للحافلات التي تجرها الخيول ، والتي كانت شائعة آنذاك في شوارع المدن الأوروبية المعبدة جيدًا. وقد أتاح تشغيل عربات الخيول على قضبان السكك الحديدية رحلة أكثر سلاسة. توجد سجلات تشير إلى وجود خط ترام في بالتيمور يعود تاريخه إلى عام 1828، إلا أن أول ترام موثق في أمريكا كان خط سكة حديد نيويورك وهارلم، الذي طوره صانع العربات الأيرلندي جون ستيفنسون في مدينة نيويورك، والذي بدأ الخدمة عام 1832. ^{[ 20 ] [ 21 ]} امتد خط الجادة الرابعة التابع لخط سكة حديد نيويورك وهارلم على طول شارع باوري والجادة الرابعة في مدينة نيويورك. تبعه في عام 1835 خط سكة حديد نيو أورليانز وكارولتون في نيو أورليانز، لويزيانا ، ^{[ 22 ]} والذي لا يزال يعمل حتى اليوم باسم خط ترام سانت تشارلز . لم تحذو المدن الأمريكية الأخرى حذوها حتى خمسينيات القرن التاسع عشر، وبعد ذلك أصبح "سكك حديد الحيوانات" سمة شائعة بشكل متزايد في المدن الكبيرة. ^{[ 22 ]}

افتُتح أول خط ترام دائم في أوروبا القارية في باريس عام 1855 على يد ألفونس لوبات، الذي سبق له العمل في خطوط الترام الأمريكية. ^{[ 23 ]} وتم تطوير الترام في العديد من المدن الأوروبية (ووجدت بعض من أكثر الأنظمة شمولاً في برلين، وبودابست ، وبرمنغهام ، وسانت بطرسبرغ ، ولشبونة ، ولندن ، ومانشستر ، وباريس ، وكييف ). وافتُتح أول ترام في أمريكا الجنوبية عام 1858 في سانتياغو، تشيلي . وافتُتحت أولى خطوط الترام في أستراليا عام 1860 في سيدني . وبدأت أول خدمة ترام في أفريقيا في الإسكندرية في 8 يناير 1863. وافتُتحت أولى خطوط الترام في آسيا عام 1869 في باتافيا (جاكرتا)، جزر الهند الشرقية الهولندية (إندونيسيا) .

من بين عيوب عربات الترام التي تجرها الخيول أن كل حيوان لا يستطيع العمل إلا لساعات محدودة في اليوم، وكان لا بد من إيوائه وتزيينه وإطعامه ورعايته يوميًا، فضلًا عن إنتاجه كميات هائلة من الروث، الذي كانت شركة الترام مسؤولة عن تخزينه والتخلص منه. ولأن الحصان العادي كان يجر عربة الترام لمسافة تقارب اثني عشر ميلًا يوميًا ويعمل لمدة أربع أو خمس ساعات، فقد احتاجت العديد من أنظمة الترام إلى عشرة خيول أو أكثر في الإسطبل لكل عربة. وفي عام ١٩٠٥، ذكرت صحيفة نيوكاسل ديلي كرونيكل البريطانية أن "عددًا كبيرًا من عربات الترام المهملة في لندن قد أُرسلت إلى لينكولنشاير حيث تُستخدم كغرف نوم لجامعي البطاطس ". ^{[ ٢٤ ]}

استمر استخدام الخيول في عمليات المناورة الخفيفة حتى القرن العشرين، واستمرت العديد من خطوط السكك الحديدية الحضرية الكبيرة حتى أوائل القرن العشرين. كانت مدينة نيويورك تُشغّل خدمة عربات تجرها الخيول بانتظام على خط شارع بليكر حتى إغلاقه عام 1917. ^{[ 25 ]} وفي بيتسبرغ، بنسلفانيا ، استمر خط شارع سارة الذي تجره الخيول حتى عام 1923. أما آخر عربات تجرها البغال في الولايات المتحدة، فقد كانت تعمل في سولفور روك، أركنساس ، حتى عام 1926، وتم تخليد ذكراها بإصدار طابع بريدي أمريكي عام 1983. ^{[ 26 ]} وانتهت آخر خدمة ترام تجرها البغال في مكسيكو سيتي عام 1932، بينما استمر ترام آخر في سيلايا، المكسيك ، حتى عام 1954. ^{[ 27 ]} وكان آخر ترام تجره الخيول يُسحب من الخدمة العامة في المملكة المتحدة ينقل الركاب من محطة سكة حديد فينتونا إلى مفترق فينتونا، الذي يبعد ميلاً واحداً، على خط سكة حديد أوماغ إلى إنيسكيلين الرئيسي في أيرلندا الشمالية. وقد قام الترام برحلته الأخيرة في 30 سبتمبر 1957، عندما أُغلق خط أوماغ إلى إنيسكيلين. تم حفظ "الشاحنة" في متحف أولستر للنقل .

لا تزال عربات الترام التي تجرها الخيول تعمل على خط ترام دوغلاس باي الذي شُيّد عام 1876 في جزيرة مان ، وعلى خط ترام فيكتور هاربور في جنوب أستراليا الذي شُيّد عام 1894. وقد أُنشئت أنظمة جديدة لعربات الترام التي تجرها الخيول في متحف هوكايدو في اليابان، وكذلك في ديزني لاند . وأُعيد افتتاح خط ترام في بلدية مروزي البولندية ، الذي شُيّد لأول مرة عام 1902، عام 2012.

كانت أولى الترامات الميكانيكية تعمل بالبخار . ^{[ 28 ]} عمومًا، كان هناك نوعان من الترامات البخارية. النوع الأول والأكثر شيوعًا كان مزودًا بقاطرة بخارية صغيرة في مقدمة خط من عربة واحدة أو أكثر، على غرار قطار صغير. شملت أنظمة الترامات البخارية هذه مدينة كرايستشيرش في نيوزيلندا، وسيدني في أستراليا، وأنظمة مدن أخرى في نيو ساوث ويلز ، وميونيخ في ألمانيا (من أغسطس 1883 فصاعدًا)، ^{[ 29 ]} والهند البريطانية (من عام 1885)، وخط ترام دبلن وبليسنجتون البخاري (من عام 1888) في أيرلندا. كما استُخدمت الترامات البخارية على خطوط الترام في ضواحي ميلانو وبادوا ؛ وكان آخر خط ترام "غامبا دي ليجن " ("الساق الخشبية") يسير على خط ميلانو - ماجنتا - كاستانو بريمو في أواخر عام 1957. ^{[ 30 ]}

كان النمط الآخر من الترام البخاري يحتوي على محرك بخاري داخل هيكل الترام، ويُشار إليه باسم " محرك الترام" (في المملكة المتحدة) أو "محرك بخاري وهمي" (في الولايات المتحدة). وكان نظام الترام في باريس هو الأشهر في استخدام هذا النوع. كما شُغّلت ترام بخارية فرنسية التصميم في روكهامبتون ، بولاية كوينزلاند الأسترالية ، بين عامي 1909 و1939. وكان لستوكهولم ، السويد، خط ترام بخاري في جزيرة سودرمالم بين عامي 1887 و1901.

عادةً ما كانت محركات الترام تخضع لتعديلات لتناسب السير في شوارع المناطق السكنية. وكانت العجلات، وغيرها من الأجزاء المتحركة، تُغطى عادةً لأسباب تتعلق بالسلامة ولتقليل ضجيج المحركات. وكثيراً ما كانت تُتخذ تدابير لمنع انبعاث الدخان أو البخار المرئي من المحركات. وعادةً ما كانت المحركات تستخدم فحم الكوك بدلاً من الفحم الحجري كوقود لتجنب انبعاث الدخان؛ كما استُخدمت المكثفات أو التسخين الفائق لتجنب انبعاث البخار المرئي. وكان من أبرز عيوب هذا النوع من الترام ضيق المساحة المخصصة للمحرك، مما جعل هذه الترامات عادةً ذات قوة منخفضة. وقد اختفت الترامات البخارية تدريجياً في الفترة ما بين تسعينيات القرن التاسع عشر وبداية القرن العشرين، وحلّت محلها الترامات الكهربائية.

كان نظام التلفريك أحد أنظمة تحريك الترام، حيث كان يُسحب على طول مسار ثابت بواسطة كابل فولاذي متحرك، يمر عادةً في قناة أسفل مستوى الشارع. وكانت الطاقة اللازمة لتحريك الكابل تُوفر عادةً من محطة توليد طاقة تقع على مسافة من العربة نفسها. وقد استخدم خط سكة حديد لندن وبلاك وول ، الذي افتُتح للركاب في شرق لندن، إنجلترا، عام 1840، نظامًا مشابهًا. ^{[ 31 ]}

تم اختبار أول خط ترام هوائي عملي في سان فرانسيسكو عام 1873. ويعزى جزء من نجاحه إلى تطوير آلية فعالة وموثوقة لتثبيت الكابل ، بحيث تمسك الكابل المتحرك وتطلقه دون إتلافه. وكانت مدينة دنيدن ثاني مدينة تشغل الترام الهوائي ، وذلك من عام 1881 إلى عام 1957. ^{[ 32 ]}

تم بناء أوسع نظام للكابلات في الولايات المتحدة في شيكاغو على مراحل بين عامي 1859 و1892. طورت مدينة نيويورك خطوطًا متعددة للكابلات، والتي عملت من عام 1883 إلى عام 1909. ^{[ 33 ]} كما كان لدى لوس أنجلوس العديد من خطوط الكابلات، بما في ذلك سكة حديد شارع سيكند ستريت للكابلات ، والتي عملت من عام 1885 إلى عام 1889، ^{[ 34 ]} وسكة حديد شارع تمبل للكابلات، والتي عملت من عام 1886 إلى عام 1898. ^{[ 35 ]}

من عام 1885 إلى عام 1940، شغّلت مدينة ملبورن ، فيكتوريا، أستراليا، أحد أكبر أنظمة الترام بالكابلات في العالم، حيث بلغ ذروته بتشغيل 592 ترامًا على مسار طوله 75 كيلومترًا (47 ميلًا) . كما وُجد خطان منفصلان للترام بالكابلات في سيدني ، نيو ساوث ويلز، أستراليا؛ خط شمال سيدني من عام 1886 إلى عام 1900، وخط شارع كينغ من عام 1892 إلى عام 1905. ^{[ 36 ]} 

في مدينة دريسدن الألمانية، بدأ تشغيل عربة معلقة مرتفعة عام 1901، على غرار نظام الترام العائم أحادي السكة الذي صممه يوجين لانجن . عملت العربات المعلقة على تلة هايغيت في شمال لندن، ومن كينينغتون إلى تلة بريكستون في جنوب لندن. كما عملت أيضًا حول "أبر دوغلاس" في جزيرة مان من عام 1897 إلى عام 1929 (العربة المعلقة رقم 72/73 هي الوحيدة الباقية من الأسطول). ^{[ 37 ]}

في إيطاليا، في ترييستي ، تم افتتاح خط الترام ترييستي-أوبيسينا في عام 1902، حيث تم اجتياز الجزء الأكثر انحدارًا من المسار بمساعدة القطار الجبلي المائل وكابلاته. ^{[ 38 ]}

عانت عربات التلفريك من تكاليف بنية تحتية باهظة ، نظرًا لضرورة توفير نظام مكلف من الكابلات والبكرات والمحركات الثابتة وهياكل الأقبية الطويلة تحت القضبان. كما تطلبت قوة بدنية ومهارة لتشغيلها، بالإضافة إلى تنبيه المشغلين لتجنب العوائق وعربات التلفريك الأخرى. وكان لا بد من فصل الكابل ("إنزاله") في مواقع محددة للسماح للعربات بالانسياب بفعل القصور الذاتي، على سبيل المثال عند عبور خط كابل آخر. ثم كان لا بد من "رفع" الكابل لاستئناف الحركة، وتتطلب العملية برمتها توقيتًا دقيقًا لتجنب تلف الكابل وآلية التثبيت. وكانت الانقطاعات والاهتراءات في الكابل، والتي كانت تحدث بشكل متكرر، تستدعي إيقاف الخدمة تمامًا على طول مسار الكابل أثناء إصلاحه. وبسبب التآكل العام، كان لا بد من استبدال طول الكابل بالكامل (عادةً عدة كيلومترات) وفقًا لجدول زمني منتظم. بعد تطوير الترامات الكهربائية الموثوقة، تم استبدال أنظمة عربات التلفريك المكلفة والتي تتطلب صيانة عالية بسرعة في معظم المواقع.

ظلت عربات التلفريك فعّالة للغاية في المدن الجبلية، إذ لم تفقد عجلاتها غير المُحركة تماسكها أثناء صعودها أو نزولها التلال شديدة الانحدار. وكان الكابل المتحرك يسحب العربة إلى أعلى التل بوتيرة ثابتة، على عكس عربات البخار أو العربات التي تجرها الخيول ذات القدرة المنخفضة. ورغم أن عربات التلفريك مزودة بمكابح للعجلات ومكابح للسكك الحديدية ، إلا أن الكابل يُسهم أيضاً في تثبيت العربة ومنعها من النزول بسرعة ثابتة. ويُفسر الأداء المتميز في التضاريس الوعرة جزئياً استمرار عربات التلفريك في سان فرانسيسكو.

لا تزال عربات التلفريك في سان فرانسيسكو ، رغم انخفاض عددها بشكل ملحوظ، تقدم خدمة نقل منتظمة، فضلاً عن كونها معلمًا سياحيًا شهيرًا . كما لا يزال خط تلفريك واحد قائمًا في ويلينغتون (أُعيد بناؤه عام ١٩٧٩ كقطار جبلي مائل ، ولكنه لا يزال يُعرف باسم " تلفريك ويلينغتون "). وهناك نظام آخر، يتألف من خطي تلفريك منفصلين ومحطة توليد طاقة مشتركة في المنتصف، يعمل من مدينة لاندودنو الويلزية إلى قمة تل غريت أورم في شمال ويلز ، المملكة المتحدة.

استخدمت هاستينغز وبعض خطوط الترام الأخرى، مثل خط ستوكهولم سبارفاغار في السويد وبعض الخطوط في كراتشي ، ترامًا يعمل بالبنزين . أما ترام جزيرة غالفستون في تكساس، فكان يعمل بالديزل نظرًا لموقع المدينة المعرض للأعاصير، مما كان سيؤدي إلى تلف متكرر في شبكة الكهرباء. وعلى الرغم من أن مدينة بورتلاند في ولاية فيكتوريا تروج لترامها السياحي ^{[ 39 ]} على أنه تلفريك، إلا أنه في الواقع يعمل بمحرك ديزل. ويستخدم الترام، الذي يسير في مسار دائري حول مدينة بورتلاند، عربات ومقاعد كانت تُستخدم سابقًا في نظام ترام ملبورن المعلق، والتي تم ترميمها لاحقًا.

في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، استخدمت العديد من أنظمة النقل في أنحاء متفرقة من العالم الترام الذي يعمل بالغاز، وخاصة غاز النافثا أو غاز الفحم . ومن المعروف أن ترام الغاز كان يعمل بين ألفينغتون وكليفتون هيل في الضواحي الشمالية لمدينة ملبورن ، أستراليا (1886-1888)؛ وفي برلين ودريسدن ، ألمانيا؛ وفي إستونيا (1921-1951)؛ وبين هيرشبرغ وهيرمسدورف، ألمانيا، منذ عام 1897 (وهي الآن يلينيا غورا ، وسيبليتسه، وسوبيشوف في بولندا)؛ وفي المملكة المتحدة في ليثام سانت آنز ، وترافورد بارك ، ومانشستر (1897-1908) ونيث ، ويلز (1896-1920).

نُشرت دراسات قليلة نسبياً حول ترام الغاز. مع ذلك، أُجري بحثٌ حول هذا الموضوع لمقالٍ نُشر في عدد أكتوبر 2011 من صحيفة "ذا تايمز"، وهي المجلة التاريخية للجمعية الأسترالية لهواة جمع جداول المواعيد، والتي أُعيد تسميتها لاحقاً إلى الجمعية الأسترالية لجداول المواعيد. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

اخترع المخترع فيودور بيروتسكي أول خط ترام كهربائي في العالم عام 1875، وكان قد بدأ تشغيله في سيسترويتسك بالقرب من سانت بطرسبرغ. ^{[ 42 ] [ 43 ]} لاحقًا، وباستخدام تقنية مماثلة، أطلق بيروتسكي أول خط ترام كهربائي عام في سانت بطرسبرغ، والذي عمل خلال شهر سبتمبر من عام 1880 فقط. ^{[ 44 ]} وقدّمت شركة سيمنز وهالسكه خط الترام التجريبي الثاني في معرض برلين الصناعي عام 1879. أما أول خط ترام كهربائي عام يُستخدم للخدمة الدائمة فكان خط غروس-ليشتنفيلده في ليشتنفيلده بالقرب من برلين في ألمانيا، والذي افتُتح عام 1881. وقد بناه فيرنر فون سيمنز الذي تواصل مع بيروتسكي. وكان هذا أول ترام كهربائي ناجح تجاريًا في العالم. في البداية، كان يستمد التيار من القضبان، ثم تم تركيب الأسلاك العلوية عام 1883. ^{[ 45 ]}

في بريطانيا، افتُتح خط سكة حديد فولك الكهربائي عام 1883 في برايتون. هذا الخط ، الذي يمتد لمسافة كيلومترين على طول الواجهة البحرية، والذي أُعيد قياسه إلى 825 ملم (2 قدم و8.5 بوصة ) عام 1884 ، لا يزال  يعمل كأقدم خط ترام   كهربائي عامل في العالم. وفي العام نفسه، افتُتح خط ترام مودلينغ وهينتربرول بالقرب من فيينا في النمسا. وكان أول خط ترام في العالم يعمل بانتظام بالكهرباء عبر خط علوي مزود بمجمعات تيار البانتوغراف . وافتُتح خط ترام بلاكبول في بلاكبول، المملكة المتحدة، في 29 سبتمبر 1885، باستخدام نظام تجميع التيار عبر قنوات على طول ممشى بلاكبول. ولا يزال هذا النظام يعمل حتى اليوم بشكل مُحدّث. ^{[ 46 ]} 

أُنشئ أول نظام ترام في كندا على يد جون جوزيف رايت ، شقيق رجل الأعمال الشهير في مجال التعدين ويتاكر رايت ، في تورنتو عام 1883، ثم أُدخلت الترامات الكهربائية عام 1892. وفي الولايات المتحدة، عُرضت عدة نماذج تجريبية من الترامات الكهربائية في معرض نيو أورليانز العالمي للقطن عام 1884 ، الذي أقيم في لويزيانا ، إلا أنها لم تُعتبر كافية لاستبدال محركات لام عديمة اللهب التي كانت تُشغل خط ترام شارع سانت تشارلز في تلك المدينة. أُنشئ أول خط ترام كهربائي تجاري في الولايات المتحدة عام 1884 في كليفلاند، أوهايو ، وشغّلته شركة إيست كليفلاند ستريت ريلواي لمدة عام واحد. ^{[ 47 ]} أُنشئ أول نظام ترام كهربائي على مستوى المدينة عام 1886 في مونتغمري، ألاباما ، بواسطة شركة كابيتال سيتي ستريت ريلواي ، واستمر تشغيله لمدة 50 عامًا. ^{[ 47 ]}

في عام ١٨٨٨، بدأت شركة ريتشموند يونيون للسكك الحديدية للركاب بتشغيل الترام في ريتشموند، فرجينيا ، والذي بناه فرانك ج. سبراغ . لاحقًا، طوّر سبراغ نظام تحكم متعدد الوحدات ، عُرض لأول مرة في شيكاغو عام ١٨٩٧، مما سمح بربط عدة عربات معًا وتشغيلها بواسطة سائق واحد. أدى ذلك إلى ظهور قطار الأنفاق الحديث . بعد تحسين سبراغ لنظام "الترام" العلوي في عربات الترام لجمع الكهرباء من الأسلاك العلوية ، انتشرت أنظمة الترام الكهربائية بسرعة في جميع أنحاء العالم. ^{[ ٤٨ ]}

أثبتت القطارات الكهربائية السابقة صعوبتها أو عدم موثوقيتها، ولم تحقق نجاحًا يُذكر حتى النصف الثاني من ثمانينيات القرن التاسع عشر، حين طُوّرت أنواع جديدة من مُجمّعات التيار. ^{[ 44 ]} فعلى سبيل المثال، كان خط سيمنز يُزوّد ​​الطاقة عبر سكة حديدية حية وأخرى مُرتدة، كما هو الحال في القطارات النموذجية ، مما حدّ من الجهد الكهربائي المُستخدم، وتسبب بصدمات كهربائية للأشخاص والحيوانات التي تعبر السكة. ^{[ 49 ]} لاحقًا، صمّم سيمنز نسخته الخاصة من نظام تجميع التيار العلوي، والذي أطلق عليه اسم " مُجمّع القوس" . وكان أحد أوائل الأنظمة التي استخدمته في ثورولد، أونتاريو ، والذي افتُتح عام 1887، واعتُبر ناجحًا للغاية. ورغم أن هذا الخط أثبت تنوّعه الكبير كواحد من أوائل منشآت الترام الكهربائي العاملة بكامل طاقتها، إلا أنه كان يتطلب دعمًا من عربات تجرها الخيول أثناء صعود منحدرات نياجرا ، ولمدة شهرين خلال فصل الشتاء عندما لم تكن الطاقة الكهرومائية متوفرة. واستمر تشغيله بشكله الأصلي حتى خمسينيات القرن العشرين.

صمّم سيدني هاو شورت وأنتج أول محرك كهربائي لتشغيل عربة الترام بدون تروس. كانت أجزاء المحرك متصلة مباشرة بمحور عربة الترام لتوليد قوة الدفع. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]} وقد كان شورت رائدًا في استخدام "نظام أنابيب التغذية المخفية"، مما ألغى الحاجة إلى الأسلاك العلوية وعمود الترام لعربات الترام والسكك الحديدية. ^{[ 55 ] [ 50 ] [ 51 ]} وأثناء عمله في جامعة دنفر، أجرى تجارب أثبتت أن العربات متعددة الوحدات التي تعمل بالطاقة هي طريقة أفضل لتشغيل القطارات وعربات الترام. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

انتشرت خطوط الترام الكهربائية إلى العديد من المدن الأوروبية في تسعينيات القرن التاسع عشر، مثل:

• براغ، بوهيميا (التي كانت آنذاك جزءًا من الإمبراطورية النمساوية المجرية)، في عام 1891؛
• كييف، أوكرانيا ، عام 1892؛
• دريسدن، ألمانيا؛ ليون، فرنسا؛ وميلانو وجنوة، إيطاليا، دوغلاس، جزيرة مان في عام 1893؛
• روما، إيطاليا: بلاوين، ألمانيا؛ بوخارست، رومانيا؛ ^{[ 56 ]} لفيف، أوكرانيا ؛ بلغراد، صربيا عام 1894؛
• بريستول، المملكة المتحدة؛ وميونيخ، ألمانيا في عام 1895؛
• بلباو، إسبانيا، عام 1896؛
• كوبنهاغن، الدنمارك؛ وفيينا، النمسا، في عام 1897؛ ^{[ 57 ]}
• فلورنسا وتورينو، إيطاليا، عام 1898؛
• هلسنكي، فنلندا؛ ومدريد وبرشلونة، إسبانيا، وغلاسكو، اسكتلندا ، في عام 1899. ^{[ 44 ] [ 58 ]}

أنشأت سراييفو شبكة ترام كهربائية تغطي المدينة بأكملها عام 1895. ^{[ 59 ]} أنشأت بودابست شبكة الترام الخاصة بها عام 1887، ونما خطها الدائري ليصبح أكثر خطوط الترام ازدحامًا في أوروبا، حيث يسير الترام مرة واحدة في الدقيقة خلال ساعات الذروة. ^{[ 60 ]} شغّلت بوخارست وبلغراد خدمة منتظمة منذ عام 1894. ^{[ 61 ] [ 62 ]} أدخلت ليوبليانا شبكة الترام الخاصة بها عام 1901 ، وأُغلقت عام 1958. ^{[ 63 ]} كانت أوسلو أول مدينة في الدول الاسكندنافية تشهد إنشاء خط ترام ، حيث بدأ تشغيله في 2 مارس 1894. ^{[ 64 ]} 

كان أول خط ترام كهربائي في أستراليا هو نظام سبراغ الذي تم عرضه في معرض ملبورن المئوي عام 1888 في ملبورن ؛ وبعد ذلك، تم تركيبه كمشروع تجاري يعمل بين ضاحية بوكس ​​هيل الخارجية في ملبورن ومدينة دونكاستر الريفية التي كانت موجهة للسياح آنذاك من عام 1889 إلى عام 1896. ^{[ 65 ]} كما تم بناء أنظمة كهربائية في أديلايد ، وبالارات ، وبينديجو ، وبريسبان ، وفريمانتل ، وجيلونج ، وهوبارت ، وكالجورلي ، ولونسيستون ، وليونورا ، ونيوكاسل ، وبيرث ، وسيدني .

بحلول سبعينيات القرن العشرين، كان نظام الترام في ملبورن هو النظام الوحيد المتبقي في أستراليا الذي يعمل بكامل طاقته. مع ذلك، بقيت بعض الخطوط الفردية في أماكن أخرى، منها خط ترام غلينيلغ الذي يربط أديلايد بضاحية غلينيلغ الساحلية ، وخطوط الترام السياحية في مدينتي بينديغو وبالارات في منطقة حقول الذهب الفيكتورية . في السنوات الأخيرة، شهد نظام ملبورن، الذي يُعتبر عمومًا أكبر شبكة ترام حضرية في العالم، تحديثًا وتوسعة كبيرين. ^{[ 66 ]} وقد تم تمديد خط أديلايد إلى مركز الترفيه، والعمل جارٍ على توسيعات أخرى. ^{[ 67 ]} أعادت سيدني تشغيل الترام (أو القطار الخفيف) في 31 أغسطس 1997. وفي 20 يوليو 2014، تم تدشين نظام جديد كليًا يُعرف باسم G:link في جولد كوست، كوينزلاند . وافتُتح قطار نيوكاسل الخفيف في فبراير 2019، بينما افتُتح قطار كانبرا الخفيف في 20 أبريل 2019. ^{[ 68 ]} هذه هي المرة الأولى التي يُشغّل فيها الترام في كانبرا، على الرغم من أن خطط والتر بيرلي غريفين للعاصمة، التي وُضعت بين عامي 1914 و1920، والتي كانت آنذاك في مرحلة التخطيط، قد اقترحت نظام ترام في كانبرا. ^{[ 69 ]}

في اليابان، كان خط سكة حديد كيوتو الكهربائي أول نظام ترام، حيث بدأ تشغيله عام 1895. ^{[ 70 ]} وبحلول عام 1932، توسعت الشبكة لتشمل 82 شركة سكك حديدية في 65 مدينة، بطول إجمالي للشبكة يبلغ 1479 كيلومترًا (919 ميلًا) . ^{[ 71 ]} وبحلول ستينيات القرن العشرين، اندثر الترام بشكل عام في اليابان. ^{[ 72 ] [ 73 ]}  

كان هناك بديلان نادران ولكن مهمان هما تجميع التيار عبر الأنابيب ، والذي تم استخدامه على نطاق واسع في لندن وواشنطن العاصمة ومدينة نيويورك، وطريقة تجميع التلامس السطحي ، المستخدمة في ولفرهامبتون (نظام لورين)، وتوركواي وهاستينغز في المملكة المتحدة (نظام دولتر ستود)، وفي بوردو ، فرنسا ( نظام إمداد الطاقة على مستوى الأرض ).

أدت سهولة استخدام الكهرباء واقتصاديتها إلى انتشارها السريع بمجرد حل المشكلات التقنية المتعلقة بإنتاجها ونقلها. وقد حلت الترامات الكهربائية إلى حد كبير محل الطاقة الحيوانية وغيرها من أشكال الطاقة المحركة، بما في ذلك الكابلات والبخار، في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين.

كان هناك خطرٌ خاصٌّ مرتبطٌ بالترام الذي يعمل بالطاقة من عمودٍ كهربائيٍّ متصلٍ بخطٍّ علويٍّ في الأنظمة الكهربائية الأولى. بما أنَّ الترام يعتمد على التلامس مع القضبان لعودة التيار، فإنَّ المشكلةَ تنشأ إذا انحرف الترام عن مساره، أو (في أغلب الأحيان) إذا توقّف على جزءٍ من السكة قد رُشَّ بكثافةٍ بالرمل من ترامٍ سابق، مما يؤدي إلى فقدان الترام للتلامس الكهربائي مع القضبان. في هذه الحالة، يكون الهيكل السفلي للترام، بفضل مسار الدائرة الكهربائية عبر الأحمال المساعدة (مثل الإضاءة الداخلية)، موصلاً بالتيار الكهربائي بكامل جهد التغذية، والذي يبلغ عادةً 600 فولت تيار مستمر. في المصطلحات البريطانية، يُقال إنَّ هذا الترام "مؤرَّض" - ويجب عدم الخلط بينه وبين الاستخدام الأمريكي للمصطلح، والذي يعني عكس ذلك تمامًا. أي شخصٍ ينزل من الترام ويُكمل دائرة عودة التيار بجسمه قد يتعرّض لصدمةٍ كهربائيةٍ خطيرة. في حال تعطل الترام، كان على السائق القفز منه (مع تجنب ملامسته للأرض في آن واحد) وسحب عمود التوجيه، قبل السماح للركاب بالنزول. وفي حال عدم خروجه عن القضبان، كان من الممكن عادةً إعادة الترام إلى مساره بضخ الماء على القضبان من نقطة أعلى منه، حيث يشكل الماء جسراً موصلاً بين الترام والقضبان. ومع تطور التكنولوجيا، لم يعد هذا الأمر يمثل مشكلة.

في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، قدمت العديد من الشركات تصميمات خالية من الأسلاك العلوية: يستخدم خط Citadis التابع لشركة Alstom سكة ثالثة، ويتم شحن قطار PRIMOVE LRV التابع لشركة Bombardier بواسطة ألواح حثية بدون تلامس مدمجة في مسار السكة، ويستخدم ترام CAF URBOS تقنية المكثفات الفائقة ^{[ 74 ] [ 75 ].}

في وقت مبكر من عام 1834، اخترع توماس دافنبورت ، وهو حداد من ولاية فيرمونت، محركًا كهربائيًا يعمل بالبطارية، وحصل لاحقًا على براءة اختراع له. وفي العام التالي، استخدمه لتشغيل نموذج مصغر لسيارة كهربائية على جزء قصير من مسار قطره أربعة أقدام. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

بدأت محاولات استخدام البطاريات كمصدر للكهرباء في ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر، مع تجارب غير ناجحة أُجريت في مدن مثل بينديغو وأديلايد في أستراليا. وابتداءً من عام ١٨٩٠، استُخدم ترام شركة HTM في لاهاي بهولندا في خدمة نقل الركاب المنتظمة لمدة ١٤ عامًا تقريبًا. وفي عام ١٨٩٢، انطلقت أولى الترامات في بينديغو بأستراليا، وكانت تعمل بالبطاريات، ولكن في غضون ثلاثة أشهر فقط ، استُبدلت بترام تجرها الخيول. وفي مدينة نيويورك، استخدمت بعض الخطوط الفرعية أيضًا بطاريات التخزين. ثم، خلال خمسينيات القرن العشرين، تم إنشاء خط ترام أطول يعمل بالبطاريات يمتد من ميلانو إلى بيرغامو .

يوجد في الصين خط ترام يعمل بالبطاريات في نانجينغ، ويعمل منذ عام 2014. ^{[ 78 ]} وفي عام 2019، اعتمد مترو ويست ميدلاندز في برمنغهام ، إنجلترا، ترامًا يعمل بالبطاريات في أجزاء من وسط المدينة بالقرب من مبنى بلدية برمنغهام المصنف من الدرجة الأولى . ومنذ عام 2024، يعمل الترام الذي يعمل بالبطاريات في إسطنبول على خط الترام السياحي . ^{[ 79 ]} وفي منطقة كوفنتري ، يجري اختبار الترام الذي يعمل بالبطاريات منذ عام 2025.

شغّلت باريس وبرن (سويسرا) ترامًا يعمل بالهواء المضغوط باستخدام نظام ميكارسكي . ^{[ 80 ] [ 81 ]} حققت التجارب على خطوط الترام في بريطانيا، بما في ذلك شركة نورث متروبوليتان للترام بين كينغز كروس وهولواي، لندن (1883)، نتائج مقبولة، ولكن تبيّن أنها غير اقتصادية بسبب الاستهلاك المُجتمع للفحم من قِبل الضاغط الثابت وغلاية البخار الموجودة على متن الترام. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

يعمل خط ترام ترييستي -أوبيسينا في ترييستي بنظام ترام هجين. تسير عربات الترام الكهربائية التقليدية في الشوارع وعلى مسار مخصص لمعظم مسارها. إلا أنه في جزء شديد الانحدار من المسار، تُساعدها جرارات الكابلات التي تدفع الترام صعودًا وتعمل كمكابح أثناء النزول. ولأسباب تتعلق بالسلامة، تُوضع جرارات الكابلات دائمًا على جانب الترام المواجه للنزول.

تم استخدام أنظمة مماثلة في أماكن أخرى في الماضي، ولا سيما في خط كوين آن كاونتربالانس في سياتل وخط رصيف دارلينج ستريت في سيدني.

في منتصف القرن العشرين، تم حلّ العديد من أنظمة الترام، واستُبدلت بالحافلات، أو الحافلات الكهربائية ، أو السيارات، أو وسائل النقل السريع . وكانت مؤامرة جنرال موتورز للترام مثالاً على تراجع الترام في الولايات المتحدة. في القرن الحادي والعشرين، أُعيد إدخال الترام إلى المدن التي أُغلقت فيها لعقود (مثل ترام لينك في لندن)، أو التي احتُفظ بها لأغراض تراثية (مثل مدينة سبارفاغ في ستوكهولم). معظم الترامات المصنعة منذ التسعينيات (مثل سلسلة بومباردييه فليكسيتي وألستوم سيتاديس ) هي ترامات مفصلية منخفضة الأرضية مزودة بميزات مثل الكبح التجديدي .

في مارس 2015، عرضت شركة سكك حديد جنوب الصين (CSR) أول عربة ترام في العالم تعمل بخلايا وقود الهيدروجين في مصنع تجميع بمدينة تشينغداو . وصرح ليانغ جيانينغ، كبير مهندسي شركة CSR سيفانغ المحدودة، التابعة لشركة CSR ، بأن الشركة تدرس سبل خفض تكاليف تشغيل الترام. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

في يوليو 2024، تم اختيار 38 عربة ترام تعمل بخلايا وقود الهيدروجين، من إنتاج شركة هيونداي روتم، للعمل على خط مترو دايجون رقم 2. وقد تم توقيع عقد التوريد بالفعل، ومن المقرر أن تبدأ عمليات التسليم في النصف الثاني من عام 2026. ومن المتوقع أن يدخل الخط الخدمة في عام 2028، ما يعني أن عربات الترام الهيدروجينية ستعمل على  مسار بطول 38.8 كيلومترًا. ^{[ 86 ]}

يبلغ الفاصل الزمني النموذجي بين عربات الترام أو القطار الخفيف 5 دقائق خلال ساعات الذروة، و15 دقيقة خارجها. أما الفاصل الزمني الأمثل بين الحافلات والترام والمترو فيتراوح بين 3 و6 دقائق. وقد سُجّل أقل فاصل زمني بين عربات الترام في هونغ كونغ، وهو 1.5 دقيقة. وفي حالة الترام المفصلي المزدوج، الذي يبلغ فاصله الزمني دقيقتين، تصل سعته إلى حوالي 10,000 راكب في الساعة في كل اتجاه. ^{[ 87 ]}

كانت الترامات تُشغَّل تقليديًا بأذرع منفصلة لتشغيل الطاقة والفرامل. أما المركبات الحديثة فتستخدم وحدة تحكم شبيهة بتلك المستخدمة في القاطرات ، وتتضمن مفتاح أمان . كما ساهم نجاح ترام PCC في استخدام الترامات لدواسات قدم شبيهة بتلك المستخدمة في السيارات، مما يسمح بتشغيلها دون استخدام اليدين، خاصةً عندما يكون السائق مسؤولاً عن تحصيل الأجرة.

تستخدم الترامات الكهربائية أجهزة متنوعة لجمع الطاقة من الخطوط العلوية . يُعدّ البانتوغراف الجهاز الأكثر شيوعًا ، بينما تستخدم بعض الأنظمة القديمة أعمدة الترام أو مجمعات القوس . أما تزويد الطاقة من مستوى الأرض فقد أصبح ابتكارًا حديثًا. وتستخدم تقنية أخرى المكثفات الفائقة ؛ فعندما يفصل عازل عند مفتاح السكة الطاقة عن الترام لمسافة قصيرة على طول الخط، يمكن للترام استخدام الطاقة المخزنة في مكثف كبير لدفع الترام عبر الفجوة في تغذية الطاقة. ^{[ 88 ]} استخدمت أنظمة الترام القديمة في لندن ومانهاتن (مدينة نيويورك) وواشنطن العاصمة قضبانًا موصلة، مثل تلك الموجودة في خطوط السكك الحديدية المكهربة ذات السكة الثالثة، ولكن في قناة أسفل الطريق، حيث كانت تستمد الطاقة من خلال محراث . وكان يُطلق على هذه التقنية اسم تجميع التيار عبر القناة . وكان نظام واشنطن آخر هذه الأنظمة التي أُغلقت، في عام 1962. ولا يستخدم أي خط ترام تجاري هذا النظام حاليًا. في الآونة الأخيرة، تم تطوير نظام مماثل لهذه الأنظمة يسمح بالتركيب الآمن لسكة ثالثة في شوارع المدينة، والمعروف باسم تجميع التيار السطحي أو إمداد الطاقة على مستوى الأرض؛ والمثال الرئيسي على ذلك هو الترام الجديد في بوردو .

مصدر الطاقة على مستوى الأرض

نظام تزويد الطاقة الأرضي، المعروف أيضًا باسم تجميع التيار السطحي أو التغذية من الأرض (APS)، هو نسخة مطورة من النظام الأصلي ذي المسامير. يستخدم نظام APS سكة ثالثة موضوعة بين سكك التشغيل، مقسمة كهربائيًا إلى أجزاء موصلة بالتيار بطول ثمانية أمتار، تفصل بينها أقسام محايدة بطول ثلاثة أمتار. تحتوي كل عربة ترام على لوحتي تجميع طاقة، وبجوارهما هوائيات ترسل إشارات لاسلكية لتنشيط أجزاء سكة الطاقة أثناء مرور الترام فوقها.

كانت الأنظمة القديمة تتطلب أنظمة تحويل ميكانيكية، ما يجعلها عرضة للمشاكل البيئية. ولا ينبغي أن يكون أكثر من جزأين متتاليين تحت الترام موصلين بالتيار الكهربائي في أي وقت. أما أنظمة التحويل اللاسلكية والإلكترونية فتُغني عن هذه المشاكل الميكانيكية.

قامت شركة ألستوم بتطوير النظام في المقام الأول لتجنب كابلات إمداد الطاقة المتطفلة في المنطقة الحساسة من مدينة بوردو القديمة . ^{[ 89 ]}

تختلف أنماط المسارات اختلافاً كبيراً بين أنظمة الترام في العالم، مما يؤدي إلى اختلاف طوبولوجيا الشبكة .

• تبدأ معظم أنظمة النقل بإنشاء شبكة شعاعية مركزية من الطرق تربط مركز المدينة بالضواحي السكنية ومراكز النقل الرئيسية كالمحطات والمستشفيات، وعادةً ما تتبع هذه الطرق الطرق الرئيسية. بعض هذه الأنظمة، كما هو الحال في هونغ كونغ وبلاكبول وبيرغن ، لا تزال تتألف أساسًا من مسار واحد. قد تخدم بعض الضواحي خطوط دائرية تربط طريقين شعاعيين متجاورين. بدأت بعض الأنظمة الحديثة بإعادة استخدام خطوط السكك الحديدية الشعاعية القائمة، كما هو الحال في نوتنغهام وبرمنغهام ، وأحيانًا تربطها معًا بجزء من مسار الشارع عبر مركز المدينة، كما هو الحال في مانشستر . غالبًا ما تتضمن التطورات اللاحقة مسارات عرضية تربط الضواحي المجاورة مباشرةً، أو مسارات متعددة عبر مركز المدينة لتجنب الازدحام (كما هو الحال في جسر مانشستر الثاني ).
• بدأت أنظمة جديدة أخرى، لا سيما تلك الموجودة في المدن الكبرى التي تمتلك بالفعل أنظمة مترو وسكك حديدية متطورة، مثل لندن وباريس ، بإنشاء خطوط ضواحي معزولة تغذي محطات السكك الحديدية أو المترو. وفي باريس ، تم ربط هذه الخطوط بخطوط دائرية .
• قد ينشأ نمط مسار ثالث ضعيف النواة حيث يتم ربط عدد من المستوطنات الصغيرة القريبة، كما هو الحال في مناطق تعدين الفحم التي تخدمها شركة BOGESTRA أو شركة Silesian Interurbans .
• قد تكون نقطة البداية الرابعة عبارة عن مسار دائري في وسط المدينة، يُطلق عليه أحيانًا اسم " المسار الدائري في وسط المدينة" ، كما هو الحال في بورتلاند أو إل باسو .
• في بعض الأحيان، قد ينشأ نظام الترام الحديث من خط تراثي محفوظ، كما هو الحال في ستوكهولم .

تختلف أنماط مسارات الترام الناتجة اختلافًا كبيرًا. فبعضها يتميز ببنية منطقية، تغطي منطقة نفوذها بأكبر قدر من الكفاءة، حيث تُخطط الضواحي الجديدة بخطوط ترام متكاملة مع تصميمها - كما هو الحال في أمستردام . وقد أنشأت مدينتا بوردو ومونبلييه شبكات شاملة، تعتمد على مسارات شعاعية ذات وصلات متعددة، خلال العقدين الماضيين. وتخدم بعض الأنظمة أجزاءً فقط من مدنها، وتُعد برلين المثال الأبرز، حيث لم ينجُ الترام من التقسيم السياسي للمدينة إلا في الجزء الشرقي منها. وانتهى المطاف بأنظمة أخرى بخريطة مسارات عشوائية إلى حد ما، على سبيل المثال عندما توقفت بعض شركات التشغيل السابقة عن العمل (كما هو الحال مع خطوط الترام في ضواحي بروكسل ) أو حيث تم الحفاظ على خطوط معزولة في الضواحي (كما هو الحال في الضواحي الشرقية لبرلين). وفي روما ، يتألف ما تبقى من النظام من ثلاثة مسارات شعاعية معزولة، لا تتصل في مركز المدينة القديم، ولكنها مرتبطة بمسار دائري. تستمر بعض الخطوط التي تبدو شاذة في العمل حيث لا يتم بناء خط جديد لأسباب منطقية، لأن بناء خط جديد أكثر تكلفة بكثير من الاستمرار في تشغيل خط قائم.

في بعض الأماكن، يتم اغتنام الفرصة عند إعادة رصف الطرق لوضع خطوط الترام (وإن كان ذلك دون إقامة كابلات علوية) على الرغم من عدم وجود خدمة مخططة على الفور: هذا هو الحال في شارع لايبزيغر في برلين، وهارليمر هوتوينن في أمستردام، وبوترماركت في غنت.

في العديد من أنظمة الترام التي تتفرع فيها المسارات، يختار السائق المسار، عادةً إما بتحريك مفتاح على لوحة القيادة أو باستخدام دواسة الطاقة - عمومًا، إذا تم تشغيل الطاقة، يسير الترام بشكل مستقيم، بينما إذا لم يتم تشغيلها، ينعطف. تستخدم بعض الأنظمة أنظمة ضبط نقاط التحويل تلقائيًا، حيث يتم تنزيل مسار كل رحلة من حاسوب مركزي، ويقوم حاسوب داخلي بتفعيل كل نقطة تحويل عند وصول الترام إليها عبر حلقة حثية . هذا هو الحال في مترولينك مانشستر . ^{[ 91 ]} في حال تعطل النظام الكهربائي، يمكن تشغيل معظم نقاط التحويل يدويًا، عن طريق إدخال ذراع معدني ("مقبض التحويل") في جهاز التحويل .

تاريخيًا، شهدت مقاييس السكك الحديدية تنوعًا كبيرًا، حيث شاع استخدام المقاييس الضيقة في العديد من الأنظمة القديمة. مع ذلك، فإن معظم أنظمة السكك الحديدية الخفيفة اليوم ذات مقياس قياسي . ومن أهم مزايا المقياس القياسي إمكانية استخدام معدات صيانة السكك الحديدية القياسية عليه، بدلًا من الآلات المصممة خصيصًا. كما يتيح استخدام المقياس القياسي نقل عربات السكك الحديدية الخفيفة وإعادة توطينها بسهولة باستخدام خطوط السكك الحديدية وقاطرات الشحن.

من العوامل الأخرى التي تُرجّح كفة السكك الحديدية ذات العرض القياسي، ازدياد شعبية المركبات منخفضة الأرضية، وعدم كفاية المساحة المتاحة للكراسي المتحركة للتنقل بين العجلات في تصميم السكك الحديدية الضيقة. كما يُتيح العرض القياسي - نظرياً على الأقل - خيارات أوسع من المصنّعين، وبالتالي انخفاض تكاليف شراء المركبات الجديدة. مع ذلك، قد تتطلب عوامل أخرى، مثل الكهرباء أو أبعاد التحميل التي تتسم بتنوع أكبر، وحدات مُصممة خصيصاً بتكلفة باهظة.

يمكن أن تتراوح محطات الترام من مرافق مخصصة للترام فقط (يسار)، إلى محطات بسيطة داخل طريق عام (يمين).

قد تتشابه محطات الترام مع محطات الحافلات في التصميم والاستخدام، لا سيما في الأجزاء التي تسير فيها الترام في الشوارع، حيث يُلزم القانون في بعض الحالات المركبات الأخرى بالتوقف بعيدًا عن أبواب الترام. وقد تحتوي بعض المحطات على أرصفة قطارات ، خاصةً في الأجزاء ذات حق المرور الخاص، وحيث يتم الصعود إلى الترام من ارتفاع رصيف القطار القياسي ، بدلاً من استخدام السلالم عند المدخل أو الترام ذي الأرضية المنخفضة .

• يمكن أن تكون الترام (ووسائل النقل العام البرية عموماً) أكثر كفاءة بكثير من السيارات من حيث استخدام الطرق - إذ تحل مركبة واحدة محل حوالي 40 سيارة (والتي تشغل مساحة أكبر بكثير من الطريق). ^{[ 94 ] [ 95 ]}
• تعمل المركبات بكفاءة أكبر مقارنة بالمركبات المماثلة التي تستخدم إطارات مطاطية، لأن مقاومة التدحرج للفولاذ على الفولاذ أقل من مقاومة التدحرج للمطاط على الأسفلت. ^{[ 96 ]}
• تستخدم الترامات وقطارات النقل الخفيف تقنيات مستدامة مثل الدفع الكهربائي، وتدعم الحد من التوسع العمراني ، مما يقلل بدوره من البصمة الكربونية. ^{[ 97 ]}
• هناك تأثيرٌ مدروسٌ جيداً يتمثل في أن إنشاء خدمة الترام - حتى لو ظلّت وتيرة الخدمة وسرعتها وسعرها ثابتة - يؤدي إلى زيادة عدد الركاب وتحوّلٍ في أنماط النقل من السيارات إلى الحافلات. ^{[ 98 ]} في المقابل، يؤدي التخلي عن خدمة الترام إلى انخفاضٍ ملحوظٍ في عدد الركاب.
• إن توجيه الترام بواسطة القضبان يعني أنه حتى وحدات الترام الطويلة جدًا يمكنها التنقل في شوارع المدينة الضيقة والمتعرجة التي لا يمكن للحافلات الطويلة الوصول إليها.
• تتميز عربات الترام بمتانتها العالية، حيث يستمر بعضها في الخدمة لأكثر من خمسين عامًا. وينطبق هذا بشكل خاص على الحافلات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي، والتي تتطلب عادةً صيانة دورية مكثفة وتتعطل بعد أقل من عشرين عامًا، ويعود ذلك في الغالب إلى اهتزازات المحرك.
• في كثير من الحالات، تتمتع شبكات الترام بسعة أكبر من شبكات الحافلات المماثلة. وقد ذُكر هذا كسبب لاستبدال شركة دريسدنر فيركيرسبيتريبه أحد أكثر خطوط الحافلات ازدحامًا في أوروبا (بفواصل زمنية مدتها ثلاث دقائق في أوقات الذروة) بالترام .
• بسبب ميزة السعة المذكورة أعلاه، يمكن أن تكون تكاليف العمالة (التي تشكل الحصة الأكبر من تكاليف التشغيل للعديد من أنظمة النقل العام) لكل راكب أقل بكثير مقارنة بالحافلات.
• قد تكون تكلفة إنشاء الترام وأنظمة السكك الحديدية الخفيفة أقل من تكلفة إنشاء مترو الأنفاق أو غيرها من أنظمة السكك الحديدية الثقيلة . في برلين، تشير الإحصائيات الشائعة إلى أن تكلفة كيلومتر واحد من مترو الأنفاق تعادل تكلفة عشرة كيلومترات من الترام.
• يمكن لخطوط الترام الاستفادة من مسارات السكك الحديدية الثقيلة القديمة . ومن الأمثلة على ذلك مترولينك مانشستر ، حيث كان خط بوري جزءًا من سكة حديد شرق لانكشاير ، وخط ألترينشام الذي كان جزءًا من سكة حديد مانشستر ساوث جانكشن وألترينشام ، وخط أولدهام وروتشديل الذي كان يُعرف سابقًا باسم خط أولدهام لوب . ويمكن إيجاد أمثلة أخرى في باريس ولندن وبوسطن وملبورن وسيدني . وبالتالي ، تستفيد هذه الخطوط أحيانًا من مسارات القطارات فائقة السرعة على خطوط السكك الحديدية.
• بما أن خطوط الترام دائمة، فإن هذا يسمح للسلطات المحلية بإعادة تطوير مدنها وبلداتها وتنشيطها شريطة إجراء تعديلات تخطيطية مناسبة. ^{[ 99 ]} ستسمح مدينة ملبورن ببناء مبانٍ أعلى (من 5 إلى 6 طوابق) على طول خطوط الترام، مع الحفاظ على الضواحي القائمة دون تغيير، وفي الوقت نفسه مضاعفة كثافة المدينة. ^{[ 100 ]}
• تُنتج الترامات تلوثًا هوائيًا أقل من وسائل النقل ذات الإطارات المطاطية التي تُنتج ملوثات ناتجة عن الإطارات والإسفلت والفرامل. ويُقلل استخدام الكبح الكهربائي المُتجدد في الترامات من استخدام الفرامل الميكانيكية. وتُنتج جزيئات من العجلات والسكك الحديدية الفولاذية، ولكن يُمكن تقليل الانبعاثات من خلال ضبط زوايا العجلات بانتظام وتركيب مسارات مرنة.
• يمكن ربط شبكات الترام بأنظمة السكك الحديدية الثقيلة وأنظمة النقل السريع الأخرى العاملة، مما يسمح للمركبات بالانتقال مباشرة من نظام إلى آخر دون الحاجة إلى نزول الركاب. تُسمى الترامات المتوافقة مع أنظمة السكك الحديدية الثقيلة بقطارات الترام ، بينما تُسمى تلك التي يمكنها استخدام أنفاق المترو بقطارات ما قبل المترو أو قطارات الأنفاق الحضرية (U-Stadtbahn ).
• تتميز الترام بقدرتها على الاندماج بشكل أكثر فعالية في البيئات المزدحمة بالمشاة مقارنةً بوسائل النقل الأخرى، وذلك بفضل تصميمها المدمج وحركتها المتوقعة. كما يمكن للركاب الوصول إلى محطات السطح بشكل أسرع من محطات المترو. وغالبًا ما يُلاحظ ارتفاع مستوى الأمان في محطات السطح.
• يمكن أن تصبح الترامات معالم سياحية بطرق لا تكون عليها الحافلات عادةً.
• تُزرع العديد من أنظمة الترام الحديثة نباتات منخفضة النمو - معظمها أعشاب - بين القضبان، مما يُؤثر نفسياً على مستويات الضوضاء المُدركة وفوائد المساحات الخضراء . هذا غير ممكن بالنسبة للحافلات لأنها تنحرف كثيراً عن المسار "المثالي" في عملياتها اليومية.

• إن تركيب قضبان لخطوط الترام وخطوط علوية لتزويد الطاقة يعني تكلفة أولية أعلى من استخدام الحافلات، التي لا تتطلب أي تعديلات على الشوارع لبدء التشغيل.
• قد تشكل مسارات الترام خطراً على راكبي الدراجات، إذ قد تعلق عجلات الدراجات، وخاصة ذات الإطارات الضيقة، في أخاديد المسار. ^{[ 101 ]} من الممكن إغلاق أخاديد المسارات في الأجزاء الحرجة باستخدام قطع مطاطية تُضغط عليها حواف عجلات الترام المار، ولكن لا يمكن خفضها بوزن راكب الدراجة. ^{[ 102 ]} مع ذلك، إذا لم تتم صيانتها جيداً، فإنها تفقد فعاليتها بمرور الوقت.
• عندما تكون مسارات الترام مبللة، فإنها تصبح زلقة، مما يشكل خطراً على الدراجات الهوائية والنارية، خاصة في حركة المرور. ^{[ 101 ] [ 103 ]} وفي بعض الحالات، قد تتأثر السيارات أيضاً. ^{[ 104 ]}
• قد يصاحب افتتاح أنظمة الترام والقطارات الخفيفة الجديدة أحيانًا زيادة ملحوظة في حوادث السيارات، نتيجةً لعدم إلمام السائقين بفيزياء وهندسة الترام . ^{[ 105 ]} ورغم أن هذه الزيادات قد تكون مؤقتة، إلا أنه يمكن التخفيف من حدة النزاعات طويلة الأمد بين سائقي السيارات وسائقي القطارات الخفيفة من خلال فصل مساراتهم وتركيب اللافتات وأنظمة التحذير المناسبة. ^{[ 106 ]}
• قد يُعرّض النقل بالسكك الحديدية السكان المجاورين لمستويات معتدلة من الضوضاء منخفضة التردد. ومع ذلك، يستخدم مخططو النقل استراتيجيات للحد من الضوضاء لتقليل هذه الآثار. ^{[ 107 ]} والأهم من ذلك، أن انخفاض حركة المركبات الخاصة على طول خط خدمة الترام نتيجةً لتوفير الخدمة قد يؤدي إلى انخفاض مستويات الضوضاء المحيطة مقارنةً بما كانت عليه في السابق.
• يمكن أن تكون خطوط الكهرباء العلوية والأعمدة الداعمة التي تستخدمها الترامات (باستثناء تلك التي تستخدم سكة ثالثة) قبيحة المنظر وتساهم في التلوث البصري . ^{[ 108 ]}

انظر الفئة: مركبات الترام